Dopo 30anni dall'attivazione di decreti, regolamenti, tecniche e procedure per la gestione delle emissioni acustiche generate dalle flotte aeree in decollo e atterraggio, quali "questioni" avrebbero dovuto e/o potuto essere risolte?
Con quali risultati e con quali prospettive nelle stime di un ulteriore raddoppio dei movimenti aerei nei prossimi 10/20 anni?
I riscontri dell'operato della Commissione Aeroportuale "rumore", del territorio e del gestore aeroportuale, nelle politiche e negli interventi di mitigazione, quali sono stati, se, ad esempio, fossero state analizzati e condivisi i seguenti ambiti:
a) la zonizzazione acustica zone A, B e C LVA;
b) la rete e "ubicazione coerente" della centraline di monitoraggio A, M e V;
c) le sei Classi delle Aree della Classificazione acustica comunale;
d) il Piano d'Azione aeroportuale, ai sensi del D.Lgs. 194/05;
e) la sovrapposizione e incidenza tra LVA, Lden, Lnight, Lday diurna e notturna;
f) i piani di mitigazione dei quartieri, territori, habitat e cittadini sorvolati;
g) eventuali report epidemiologici su cittadini e habitat;
h) gli investimenti finanziati dalla IRESA-Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili e dalla Addizionale Comunale sui diritti di imbarco passeggeri.
Come è noto, la loro correlazione con i volumi di traffico e movimenti aerei orari, arco diurno, arco notturno correnti e quelli di lungo periodo, nella cadenza periodica, non costituiscono un sistematico archivio di ogni aeroporto.
Quanti scali hanno insediato la Commissione Aeroportuale e con quali evidenze storiche e/o previsionali? Da quelli con pochi voli/movimenti e/o inferiori a 50mila voli/anno a quelli oltre 100mila e/o 200 mila/voli? Manca, probabilmente e/o non è ancora disponibile un resoconto storico e sistematico dell'operato di tutte le Commissioni Aeroportuali dei 41 scali primari.
Quali, inoltre, le prospettive di analisi/valutazione dell'impatto acustico e ambientale della Rete degli scali minori, da poco varata da ENAC, con l’impiego di aeromobili fino a un massimo di 19 posti, capaci di collegare direttamente località italiane non servite dai grandi hub aeroportuali?
Le emissioni sonore aeroportuali e delle flotte aeree in basso sorvolo, generano effetti sulla salute dell'esposizione al rumore degli aerei.
Dalla pubblicazione delle linee guida europee sul rumore dell'Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) nel 2018, che coprono tutte le modalità di trasporto, è stata condotta una notevole quantità di ricerca sugli impatti sulla salute dell'esposizione al rumore degli aerei, rafforzando i risultati precedenti e scoprendo nuove associazioni.
L'esposizione al rumore degli aerei rimane direttamente correlata a livelli più elevati di fastidio e disturbi del sonno. Studi recenti hanno inoltre identificato che questi impatti diretti del rumore aereo contribuiscono, insieme ad altri fattori correlati, a una gamma più ampia di impatti sulla salute, come la salute cardiovascolare (ad esempio, peggioramento dei vasi sanguigni e delle funzioni cardiache), problemi metabolici (ad esempio, obesità, diabete), salute mentale (ad esempio, depressione) e funzioni cognitive, in particolare nei bambini (ad esempio, capacità di lettura e linguaggio.
Monitoraggio del rumore aeroportuale in Europa
Nell'ambito della Direttiva sul rumore ambientale, gli Stati membri sono tenuti a produrre mappe acustiche strategiche per i principali aeroporti che gestiscono più di 50.000 movimenti all'anno, nonché per gli aeroporti principali e non principali all'interno di aree urbane con più di 100.000 abitanti, che possono quindi essere utilizzate come base per i piani d'azione contro il rumore. Le soglie di valutazione si concentrano sulle aree esposte a livelli di rumore pari o superiori a Lden 55 decibel (dB) e Lnight 50 dB. Tuttavia, è importante notare che gli impatti negativi sulla salute iniziano al di sotto della soglia soglie END e che l'OMS Europa raccomanda livelli di rumore di Lden 45 dB e Lnight 40 dB per il rumore del traffico aereo.
(Lden è il livello di pressione sonora mediato nell'arco dell'anno per i periodi diurno, serale e notturno, con una penalità di +5 dB per la sera e +10 dB per la notte. Lnight è il livello di pressione sonora mediato nell'arco dell'anno solo per il periodo notturno. Gli anni di vita aggiustati per disabilità (DALY) sono definiti come la somma degli anni di vita persi a causa alla morte e agli anni di vita persi a causa delle restrizioni sanitarie.)
Secondo i dati presentati nell'ambito della mappatura del rumore END del 2022, si stima che 2,4 milioni di persone siano esposte a livelli di rumore degli aerei superiori a Lden 55 dB, mentre 0,7 milioni siano interessati da livelli di rumore superiori a Lnight 50 dB. Se consideriamo le soglie inferiori dell'OMS Europa, si stima che questi numeri aumentino rispettivamente a 14,9 milioni e 5,3 milioni. Si noti che le mappe acustiche strategiche del 2022 riflettono la situazione dell'anno precedente, durante il quale gli effetti del COVID sul trasporto passeggeri erano ancora significativi.
Sulla base dei dati rilevati in 50 aeroporti nell'UE27+EFTA, si stima che 649.000 persone sperimentino elevati livelli di fastidio a causa dell'esposizione a lungo termine al rumore degli aerei, mentre circa 127.000 individui soffrono di disturbi del sonno significativi. disturbi. Le soglie dell'OMS Europa aumenterebbero queste cifre rispettivamente a circa 2,3 milioni e 680.000. Si stima che altri impatti sulla salute causati dal rumore, in cui il rumore degli aerei potrebbe essere un fattore contribuente, includano 500 casi di malattie cardiovascolari, 200 casi di diabete di tipo 2 e 600 morti premature. Inoltre, oltre 7.900 scolari potrebbero avere difficoltà di lettura a causa del rumore degli aerei nelle loro scuole. Complessivamente, il carico di malattia attribuibile al rumore degli aerei è stato stimato in circa 19.000 anni di vita aggiustati per disabilità (DALY). (2)
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