Le numerose iniziative di cittadini, comitati e associazioni sorte per mitigare l’impatto acustico, sono attive in numerosi aeroporti del Belpaese. I comitati sono tanti, anche in contrapposizione, ma con tante contraddizioni, un groviglio di convinzioni, mentre il rumore rilevato dalle Commissione Aeroportuale cala.
Anche se nessun cittadino&comitato vuole extravoli ritenuti "rumorosi e dannosi".
Ma chi è credibile, chi è dalla parte della ragione?
Nessuno vuole extravoli dichiarati "rumorosi e dannosi". Da Nord a Sud, da Est a Ovest delle piste.
Anche quando le attuali normative “acustiche” riflettono indici e impatti correlati, indiscutibili, se non nelle modalità procedurali adottate e nella loro mancata condivisione. Almeno all’esterno dell’operato della Commissione Aeroportuale.
Per superare, integrare e aggiornare le modalità di
rilevamento acustico nel ciclo LTO-LandingTakeOff (decollo e atterraggio) e nel
sorvolo delle comunità insediate oltre la fase iniziale della cosiddetta “antirumore”
il ricorso al Parlamento di Roma, sembrerebbe inevitabile.
Nonostante l’incremento dei voli nell’arco diurno e notturno.
Il computo nella Zone A, B e C in LVA rilevato dal modello AEDT-Aviation
Environmental Design Tool, ma anche il riscontro della rete delle centraline
dell’intorno delle piste lo conferma. Le Zone A, B e C si restringono e il
numero dei cittadini calano.
Certo, a quasi 30 anni dai decreti, regolamenti, leggi,
quali:
- Legge 26 ottobre 1995, n. 447 (legge quadro
sull’inquinamento acustico);
- Le 6 Classi Acustiche (DPCM 14/11/1997);
- Decreto Ministeriale 31 ottobre 1997, Metodologia di misura
del rumore aeroportuale;
- Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 14
novembre 1997 – Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore;
- Decreto del Presidente della Repubblica 11 dicembre 1997, n.
496 – Regolamento recante norme per la riduzione dell’inquinamento acustico
prodotto dagli aeromobili civili;
- Decreto del Presidente della Repubblica 9 novembre 1999, n.
476 – Regolamento recante modificazioni al decreto del Presidente della
Repubblica 11 dicembre 1997, n. 496, concernente il divieto di voli notturni;
- Decreto Ministeriale 20 maggio 1999, Criteri per la
progettazione dei sistemi di monitoraggio per il controllo dei livelli di
inquinamento acustico in prossimità degli aeroporti nonché criteri per la
classificazione degli aeroporti in relazione al livello di inquinamento
acustico;
non sembrerebbero del tutto recepite e comprese da numerosi cittadini. Oltre che dai Comitati e associazioni ambientalistiche.
Esposti e denunce dei
cittadini riaffermerebbero sforamenti diurni e notturni, hanno valutato tali normative?.
Come risolvere tale, perpetua, contrapposizione?
Probabilmente solo con una
nuova legge che integra classificazione comunale&zonizzazione aeroportuale.
Alla Malpensa i media riferiscono come “gli abitanti di Coarezza sul piede di guerra per le nuove rotte di Malpensa aumentano il rumore”- Le rotte causerebbero "un incremento dell’inquinamento acustico al suolo", dicono i promotori dell'esposto.
Quale valore dev'essere assegnato alle rilevazioni Lden, Lday, Lnight?
A Bologna Panigale “per i residenti al Navile il rumore
degli aerei notturni è ancora un problema - lo scrive il comitato: "‘Aeroporto
incompatibile" in una nota rivolta ai giornali e all’amministrazione cittadina.
La confusione tra le sei classi della “Classificazione
acustica comunale” e la “Zonizzazione acustica aeroportuale LVA”, tuttavia,
impera. Alla Malpensa come Bologna
Panigale.
La classificazione acustica del territorio (troppo spesso chiamata
anche zonizzazione o zonizzazione
acustica) è un strumento di pianificazione obbligatorio per i Comuni italiani,
finalizzato a suddividere il territorio in zone omogenee in base all'uso
attuale o previsto, assegnando a ciascuna dei limiti di rumore ammissibili.
Finalità: Tutelare l'ambiente e la salute dei cittadini
dall'inquinamento acustico, definendo obiettivi di qualità per le diverse aree
(es. zone residenziali silenziose vs zone industriali).
Riferimento Legislativo: La legge quadro di riferimento è la
N. 447 del 1995.
Piano Comunale di Classificazione Acustica (PCCA): È il
documento tecnico che sancisce la suddivisione, spesso integrato nel Piano di
Governo del Territorio (PGT) o nel Piano Regolatore Generale (PRG).
Ma è una materia che i Sindaci dei Comuni aeroportuali che
partecipano alla Commissione Aeroportuale, che ratificano le Zone A, B e C in
LVA sono gli stessi che hanno deliberato le sei classi della Classificazione
acustica Comunale e il PGT.
Le politiche "Green Charge" da un lato, al fine di agevolare l'utilizzo di flotte di ultima generazione, meno rumorose, come le multe per le infrazioni ai piloti/aerolinee che operano SIDs con gradienti di salita ridotti e/o scarrozzamenti laterali, derapate off limits, e/o limiti acustici, risultano, purtroppo, del tutto simboliche.
Con riscontri acustici palliativi, nominali (incidenza di minori tasse aeroportuali), soprattutto se le procedure antirumore non sono rispettate e/o risultano impraticabili: Comunque senza centraline autovelox, in grado di sanzionare i decibe/LVA eccedenti, invece, sono del tutto inutili: Le centraline di tipo V (violazione) dove sono state insediate? E perché?
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