Crash Dreamliner Air India, altri interrogativi: il sindacato FIP ha chiesto il fermo a terra

Il crash AI-171 del 12 giugno, è noto, un Boeing 787-8 Dreamliner diretto a Londra, si è schiantato pochi secondi dopo il decollo da Ahmedabad: causa la mancata spinta/potenza dei due propulsori, è precipitato in una vicina area residenziale. Le indagini e investigazioni sono ancora aperte, lo scorso 22 settembre 2025, la Corte Suprema indiana dopo aver fissato un'udienza per l'11 ottobre 2025 affinché l'indagine venga condotta in modo "libero, equo, imparziale, indipendente e rapido", la ha ancora rinviata. 

Dopo la petizione presentata dalla "Constitution by Safety Matters Foundation", un testo descrive il conflitto di interessi nell'ambito dell'indagine condotta dalla DGCA e sostiene che l'incidente è stato causato da un guasto al sistema elettrico, piuttosto che dalle azioni del pilota, il dibattito si è esteso, interessando i media e l'opinione pubblica.

La petizione chiede la divulgazione dei dati FDR e delle trascrizioni CVR, entrambi con timestamp sincronizzati, e dei dati dell'Electronic Aircraft Fault Recording. Il 10 ottobre 2025, l'Aviation Herald ha pubblicato integralmente la petizione (433 pagine, 22 MB).

Nell'udienza dell'11 ottobre 2025, la Corte Suprema la ha riprogrammata per il 10 novembre 2025. Lo scopo è di ascoltare ulteriori testimoni e raccogliere ulteriore documentazione, I diversi casi elencati dai piloti indiani, saranno valutati? I dati FDR e CVR, integrali, saranno analizzati?

In questa domenica 12 ottobre, tuttavia, i media indiani rilanciano una richiesta perentoria: “Ground Boeing 787 aircraft for electrical checks”, lo ha dichiarato e confermato il sindacato della Federation of Indian Pilots.

La Federazione dei piloti indiani (FIP) ha espresso preoccupazione per la sicurezza degli aerei Boeing 787, citando problemi con i sistemi elettrici e la manutenzione "Boeing 787 a terra per controlli elettrici": Federazione dei Piloti Indiani

La Federazione dei Piloti Indiani (FIP) chiede il fermo di tutti i Boeing 787 di Air India a causa di ricorrenti guasti al sistema elettrico e problemi di manutenzione. Citando recenti incidenti, lo ha sostenuto il Presidente della FIP, Capitano CS Randhawa.

Mettere a terra tutti i Boeing 787", afferma l'organismo dei piloti. Air India risponde. Air India, tuttavia, ha categoricamente negato qualsiasi voce di guasti elettronici sugli aerei AI-154 e AI-117, sottolineando che la compagnia aerea considera la sicurezza dei suoi passeggeri la massima priorità.

La Federazione dei Piloti Indiani, un organismo che rappresenta i piloti di linea, ha richiesto la "messa a terra di tutti i Boeing 787" sulla base di segnalazioni di malfunzionamenti elettronici su due voli Air India: l'AI-154, un volo Vienna-Delhi dirottato a Dubai il 9 ottobre a causa di guasti a diversi sistemi, tra cui il pilota automatico e il controllo di volo, e l'attivazione del RAT sull'AI-117 durante l'atterraggio a Birmingham il 4 ottobre.

I piloti hanno affermato che gli incidenti erano "indicatori di scarsa efficienza da parte di Air India" e sembravano attribuirli ai nuovi ingegneri assunti in sostituzione di quelli dell'AIESEL, di proprietà del governo.

Air India, tuttavia, ha categoricamente negato qualsiasi accenno a un guasto elettrico nel secondo e ha affermato che l'attivazione del RAT nel primo non era "dovuta né a un guasto di sistema né all'intervento del pilota".

Un portavoce ha affermato che l'AI-154 è stato dirottato a causa di un problema tecnico e che l'aereo è atterrato in sicurezza a Dubai. 

Per Air India, la sicurezza dei passeggeri e dell'equipaggio rimane la massima priorità", ha affermato il portavoce. In merito all'incidente dell'AI-117, la compagnia aerea ha affermato che l'aereo è atterrato in sicurezza nonostante l'attivazione del RAT in fase di avvicinamento finale. Il portavoce ha dichiarato che "tutti i parametri elettrici e idraulici sono normali".

"In base alla nostra indagine preliminare, l'attivazione del RAT è stata "non comandata", in linea con eventi simili accaduti in passato ad altre compagnie aeree e come riportato da Boeing". L’aerolinea ha informato la Direzione Generale dell'Aviazione Civile e di aver presentato un rapporto preliminare in conformità con le normative. L'aereo è stato successivamente autorizzato al servizio. La risposta ha fatto seguito a una lettera della Federazione dei Piloti Indiani che faceva riferimento all'incidente dell'AI-171 del 12 giugno, in cui persero la vita 260 persone tra passeggeri, equipaggio e persone a terra.

I piloti ella FPI confermano: "la sicurezza del trasporto aereo è compromessa dalla mancata indagine sulle cause dei guasti sui B-787 nel Paese".

Fumo a bordo: Airbus 320-British Airways atterra in emergenza a Bucarest. Ancora batterie al litio?

Il volo BA603 British Airways, decollato da Londra Heathrow, giovedì 9 ottobre, con 142 passeggeri a bordo, con destinazione Istanbul, era nella fase di crociera quando alle 17.50 locale (14.20 GMT) ha chiesto il dirottamento sullo scalo Henri Coanda di Bucarest, dove è atterrato alle 18.14 (15.14 GMT).

Il Ministero della Salute rumeno, in un comunicato stampa, dopo l’operazione regolare di atterraggio, avvenuta dopo aver predisposto adeguati supporti di soccorso, ha “confermata la presenza di fumo”.

Quattro persone avrebbero riportato una possibile inalazione di fumo, con un immediato intervento di assistenza medica - four people on board reportedly suffered possible smoke inhalation, but required no medical care after all passengers were evacuate”.

Anche la British Airways, in un comunicato ad “The Associated Press” ha confermato: “the safety of our customers and colleagues is always our top priority and our crew made the decision to divert as a precaution due to a suspected technical issue.”

Quali le cause scatenanti dell’insorgenza e/o presenza del fumo?  Dove era originato e/o localizzato inizialmente, prima della diffusione?  Cockpit, cabina passeggeri e/o stiva?

Le investigazioni potrebbero appurare l’eventuale origine nell’imbarco/presenza di batterie al litio stivati e/o degli apparati smartphone e device e similari nella disponibilità dei passeggeri e/o dell’equipaggio?

Aeroporti del Belpaese: da statali a privati, dalla liberalizzazione ai "Fondi"

Saranno smart e sostenibili, ma con quale futuro se lo sviluppo di tutto il sistema aeroportuale nazionale deve fronteggiare infrastrutture di scalo al limite della capacità se non già del tutto sature?

Una rete di scali aeroportuali efficiente è un fattore fondamentale per l’economia del Belpaese. Nel corso di oltre 20anni i dati lo evidenziano. Hanno movimentato 92 milioni di passeggeri nel 2000, passando a 219 milioni del 2024, accompagnati dalla escalation del traffico merce – da 881.882 tonnellate del 2000, al 1.249.235,6 tons. del 2024 (dati Assaeroporti), e prefigura una evoluzione del traffico nei prossimi decenni. 

Ma con scenari critici, sui quali interrogarsi.

Nel sistema aeroportuale italiano, il numero degli scali, la sovrapposizione dei bacini di traffico, i volumi dei movimenti per pista, identifica l’esistenza di aeroporti di medie dimensioni e solo due scali di media grandezza. Fiumicino e Malpensa, con un numero di movimenti/ora e di pista minimali: 90 e 70 movimenti/ora rispettivamente.

Gli attuali e futuri masterplan aeroportuali vincolano la quasi totalità dei sedimi di scalo e del numero e/o lunghezza delle piste di volo. Gli spazi territoriali per una crescita delle capacità pista di uno scalo sono minimali e sottoposte a ipotetiche politiche di de-localizzazione delle edificazioni. Tra progettualità Airport city, Cargo city, District Zone e Aerotropolis, il sistema degli aeroporti italiani è in attesa della cruciale proposizione del Piano Nazionale Aeroporti-PNA.

Una attesa prolungata, ad oltre tre anni dalla stessa presentazione, preliminare, del PNA-Piano Nazionale Aeroporti.

La novità di questi giorni, registrano le opportunità all’ingresso del fondo francese Ardian, nella SAVE che controlla gli scali di Venezia, Verona e Brescia, estende il ruolo manageriali dei fondi nella gestione degli aeroporti italiani, Ardian, stakeholder di altre infrastrutture in Europa, tra le quali gli aeroporti londinesi, Londra Heathrow, in testa. 

Ardian già  consociata in 2i Aeroporti – la società che controlla gli scali di Torino, Napoli, Salerno, Trieste (con minoranze anche su altri scali), estende il controllo dei “fondi” sulla rete degli aeroporti italiani che solo 25 anni addietro erano statali. 

In attesa che anche le politiche di Assaeroporti e Aeroporti2030 possano delineare traguardi condivisi.

Crash di Linate: “Per non dimenticare”. Enac nel 24° anniversario in memoria dell’incidente aereo di Linate

La news dal sito web ENAC

"Ricorre oggi, in occasione del 24° anniversario dell’incidente aereo di Linate dell’8 ottobre 2001 in cui persero la vita 118 persone, la Giornata nazionale “Per non dimenticare”, istituita su impulso di Enac nel ventennale del tragico evento, con lo scopo di sensibilizzare le istituzioni a una maggiore attenzione ai problemi legati alla sicurezza di tutte le tipologie di trasporto.

Il Presidente Enac Pierluigi Di Palma, il Direttore Generale Alexander D’Orsogna, il CdA e l’Ente tutto, nel rievocare con viva commozione questa dolorosa pagina del trasporto aereo, rinnovano il comune e fondamentale impegno per la sicurezza del settore e la centralità del passeggero, affinché simili episodi non abbiano mai più a ripetersi.

Un percorso congiunto tra Enac e il Comitato 8 ottobre che ha anche portato, nel 2023, all’elaborazione delle Linee guida Enac per la gestione del piano di assistenza alle vittime e ai loro familiari in caso di incidenti aerei e in ambito aeroportuale, tese a promuovere e a favorire il rispetto della dignità umana e del valore della vita".

ANSV: si è tenuta una riunione istituzionale sul volo da diporto sportivo-VDS

La notizia è stata riferita dal comunicato stampa del 1 ottobre:

“Si è tenuta oggi, presso la sede ANSV, una riunione sulle problematiche relative alla sicurezza del volo nel comparto del volo da diporto o sportivo (VDS).

All’incontro, presieduto dal Presidente ANSV, hanno partecipato, oltre al Dirigente della direzione inchieste e prevenzione proattiva e agli investigatori dell’Agenzia, il Presidente ed il Direttore generale dell’Aero Club d’Italia, il Dirigente della direzione “Aeroporti, sistemi aeroportuali, demanio aeronautico civile e sicurezza dell’aviazione civile” del Ministero delle infrastrutture e trasporti, funzionari della Direzione Safety di ENAC.

Nel corso della riunione sono state messe a fattor comune le criticità del VDS emerse dalle inchieste di sicurezza e dalle attività di studio dell’ANSV, con l’obiettivo di individuare possibili correttivi tesi a migliorare la Sicurezza del Volo nello specifico settore”.

Lo status incidentale di tale tipologia di volo, è spesso sulla cronaca dei media, con una frequenza, che statisticamente non sembrerebbe ancora precisata, ma crescente. Spesso, ma non sempre investigata e/o sottoposta a indagine di qualche procura. Dove le dinamiche incidentali, il ruolo del fattore umano nella gestione dei velivoli e/o nella condotta del volo potrebbe verificare ed evidenziare alcune criticità.

In tale contesto la stessa Agenzia nazionale per la sicurezza del volo divulgando nel proprio sito web istituzionale (www.ansv.it), il “Rapporto informativo sull’attività svolta e sulla sicurezza dell’aviazione civile in Italia – anno 2024”, aveva dedicato un capitolo sull’analisi, sullo status operativo e incidentale su “Il volo da diporto o sportivo (VDS).

Nello specifico, è riportato il seguente testo:

“Il volo da diporto o sportivo (VDS) consiste nell’attività di volo svolta con apparecchi VDS per scopi ricreativi, diportistici o sportivi, senza fini di lucro. Sono apparecchi per il volo da diporto o sportivo quelli aventi le caratteristiche tecniche contemplate dall’allegato alla legge 25 marzo 1985 n. 1068.

Il decreto del Presidente della Repubblica 9 luglio 2010 n. 133 contenente il “Nuovo regolamento di attuazione della legge 25 marzo 1985, n. 106, concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo” distingue, in particolare, tra: apparecchi VDS (quelli equipaggiati con motore); apparecchi avanzati (gli apparecchi VDS che abbiano alcune specificità tecniche indicate espressamente dall’art. 8 del medesimo decreto del Presidente della Repubblica n. 133/2010); apparecchi per il volo libero (deltaplani, parapendio, ovvero ogni altro mezzo privo di motore con decollo a piedi).

Rimanendo ancora invariata la configurazione normativa a riguardo, si ritiene opportuno ribadire che, come noto, un aeromobile, in virtù della normativa internazionale, UE e nazionale deve essere in possesso, per accedere alla navigazione aerea, di un documento che ne attesti la aeronavigabilità (certificato di aeronavigabilità) o di un documento che ne attesti la idoneità ad effettuare, in sicurezza, un volo elementare (permesso di volo). Gli apparecchi VDS identificati in Italia, tuttavia, non hanno né un certificato di aeronavigabilità né un permesso di volo, in quanto ai sensi delle vigenti normative, nessun organismo ne attesta la aeronavigabilità o la capacità di effettuare, in sicurezza, un volo elementare. Tale situazione stride decisamente con la necessità di assicurare la pubblica incolumità sia di chi voli su questi mezzi (ivi compresi eventuali passeggeri spesso impropriamente convinti di volare su un aeromobile “certificato”, in grado di assicurare gli standard propri del mondo dell’aviazione civile), sia dei terzi sorvolati in superficie.

Tale anomalia normativa è stata rilevata anche dalle autorità investigative straniere omologhe dell’ANSV durante le inchieste 8 L’allegato attualmente in vigore è quello approvato con il DM (Infrastrutture e mobilità sostenibili) 10 dicembre 2021 n. 503, il quale ha sostanzialmente elevato i limiti della MTOM (Maximum Take Off Mass, massa massima al decollo) degli apparecchi VDS da 450 a 600 kg. Il DM in questione è disponibile al seguente link:

https://www.mit.gov.it/nfsmitgov/files/media/normativa/2021-12/decreto%20503%20del%2010.12.21.pdf53 di sicurezza condotte a seguito di incidenti/inconvenienti gravi occorsi, nei rispettivi Stati, ad apparecchi VDS con marche di identificazione italiane.

Sul punto si ribadisce che il fenomeno della presenza all’estero di apparecchi VDS identificati in Italia parrebbe diffuso, anche perché nella vigente normativa (dPR n. 133/2010) non sembrerebbero essere esplicitate limitazioni territoriali all’impiego dei mezzi in questione.

Varie criticità sono state segnalate anche dalle Autorità investigative estere (CIAIAC9 spagnola; DSB10 olandese; GPIAAF11 portoghese) e già evidenziate nei precedenti Rapporti informativi relativi agli anni 2021 e 2023.

Nel 2024 l’ANSV ha pubblicato la relazione relativa all’incidente occorso il primo settembre 2022 al velivolo I-A189. Nell’ambito di tale documento sono state pubblicate due nuove raccomandazioni, indirizzate al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti:

− ANSV-14/644-22/1/A/24, in merito all’evidenza di una immatricolazione dello stesso velivolo (marche I-PILL), presso l’ENAC;

− ANSV-15/644-22/2/A/24, in cui viene fatta emergere la lacuna normativa circa l’assenza, nel DPR 133/2010, sia della previsione di sanzioni che dell’individuazione dell’Ente/Autorità preposta all’erogazione.

Nell’ambito della relazione in parola è stata inoltre reiterata la raccomandazione ANSV-7/853-

18/1/A/22 indirizzata al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, emessa in occasione dell’inchiesta relativa all’incidente dello Yo-yo serie III, marche di identificazione I-C881 del 13.07.2018. In riferimento a tale raccomandazione ANSV 7/853/18/1/A/22, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti rappresentava che nell’ambito della legislatura in corso è stato presentato un Disegno di Legge (DDL S448) a firma dell’On. Matteo Gelmetti in materia di “Disciplina del volo da diporto e sportivo”, di cui si attendono gli effetti.

Fra i compiti che il decreto legislativo n. 66/1999 ha assegnato all’ANSV c’è anche quello di monitorare gli incidenti occorsi agli apparecchi per il volo da diporto o sportivo (VDS), ovvero a quei mezzi individuati dalla citata legge n. 106/1985 (deltaplani, ultraleggeri, parapendio, ecc.), inoltre il decreto legislativo 15 marzo 2006 n. 151 ha esentato gli apparecchi per il volo da diporto o sportivo dall’applicazione del libro I, parte II, del codice della navigazione, ovvero ha continuato a sottrarli alla normativa codicistica in materia di inchieste di sicurezza sugli incidenti e sugli inconvenienti aeronautici.

Novità significative in materia sono state però introdotte dal Regolamento UE n. 996/2010, come da ultimo modificato dal Regolamento UE 2018/1139. L’elenco delle tipologie di aeromobili ai quali il regolamento 2018/1139 non si applica è riportato nell’allegato I al medesimo regolamento e in questo elenco ci sono anche quegli aeromobili con una MTOM12 non superiore ai 450 kg, valore, quest’ultimo, entro il quale ricade, tuttora, la stragrande maggioranza degli apparecchi per il volo da diporto o sportivo di cui alla citata legge n. 106/1985. Conseguentemente, nel caso di incidenti/inconvenienti gravi occorsi agli apparecchi che abbiano una MTOM non superiore ai 450 kg, non sussiste, per l’ANSV, l’obbligo di condurre una inchiesta di sicurezza, ma, alla luce di quanto contemplato dall’art. 5, paragrafo 4, del regolamento UE n. 996/2010, soltanto una facoltà, esercitabile in relazione agli insegnamenti che si preveda possano essere tratti per il miglioramento della sicurezza aerea.

Relativamente ai dati statistici, si evidenzia nuovamente che è estremamente difficile, per molteplici ragioni, avere il quadro più completo possibile del numero degli eventi (incidenti e inconvenienti gravi) occorsi nel settore in questione e del tutto impossibile avere un dato sulle ore di volo effettuate al fine di produrre un dato statistico in grado di correlare gli eventi di cui sopra con il volato.

La difficoltà di una raccolta capillare dei dati è dovuta anche al fatto che tale attività13 si svolge principalmente fuori dagli aeroporti, in aree, ritenute “idonee” per le operazioni di decollo e di atterraggio, difficilmente assoggettabili ad una vigilanza di tipo istituzionale.

Per quanto concerne i dati in materia, si ribadisce che quelli presenti nella banca dati ANSV si basano, prevalentemente, sulle segnalazioni pervenute dalle Forze dell’ordine (in particolare dall’Arma dei Carabinieri), dai Vigili del fuoco e dai fornitori dei servizi ATS ed in misura minore da scuole di volo dotate anche di un proprio responsabile Safety e nelle realtà più strutturate dotate di un proprio SMS (Safety Management System).

Tra le iniziative che l’ANSV ha assunto, già a suo tempo, per sensibilizzare gli operatori del comparto VDS in ordine all’obbligo di comunicare alla stessa ANSV l’accadimento di incidenti e di inconvenienti gravi, così come previsto per legge, sono state le seguenti:

• inserimento, nel sito web istituzionale (www.ansv.it), di un riquadro bordato di rosso, che rimanda alla seguente precisazione: «Si ricorda che alla luce della vigente normativa (regolamento UE n. 996/2010 e decreto legislativo n.18/2013) la comunicazione all’ANSV dell’accadimento di un incidente/inconveniente grave occorso ad un aeromobile civile deve avvenire immediatamente, ossia entro 60 minuti dalla conoscenza dell’evento. Per le modalità di comunicazione e per maggiori informazioni si rimanda alla voce “Notifica incidenti/inconvenienti gravi” presente in questo sito web. L’omessa comunicazione è sanzionata a norma di legge. Quanto appena ricordato si applica anche nel caso di incidenti/inconvenienti gravi occorsi ad apparecchi per il volo da diporto o sportivo (VDS) e ad aeromobili a pilotaggio remoto.»;

• una videoconferenza di promozione della sicurezza del volo nel comparto VDS tenutasi il 29 dicembre 2023: nell’ambito di tale evento è stato discusso, tra gli altri argomenti, anche l’obbligo di segnalazione di incidenti e inconvenienti gravi.

Inoltre, come anticipato al paragrafo 4 della parte prima, nell’ambito del comparto VDS, il 21 giungo 2024 è stata organizzata dall’ANSV, in coordinamento con AeCI, una conferenza di safety promotion dedicata ai costruttori di aeromobili ultraleggeri. La finalità dell’incontro è stata quella di sensibilizzare le ditte ad una sempre maggiore attenzione ed impegno, onde favorire maggiori livelli di sicurezza. È stato inoltre illustrato come, nelle inchieste di sicurezza condotte da autorità estere, e nelle quali i produttori possono collaborare con l’ANSV come consulenti tecnici, si possano mitigare alcune criticità evidenziabili durante le attività investigative.”

 

Precipita l'ennesimo parapendio in Friuli, il 3 ottobre, stavolta è un altoatesino

Il lancio è avvenuto in mattinata dal monte Valinis. Il pilota, un 46enne altoatesino avrebbe perso il controllo nella fase del decollo. Ha riportato numerosi traumi, è stato trasportato all’ospedale della provincia limitrofa di Udine, sarebbe grave, ma non in pericolo di vita.

I soccorsi, nello specifico, la centrale operativa Sores Fvg ha informato la stazione di Maniago (Pordenone) con immediato intervento del soccorso alpino. Ambulanza e l'elisoccorso regionale hanno recuperato il parapendista. Un tecnico del Cnsas, lo ha stabilizzato e recuperato con il verricello. Era precipitato nello spazio della pedana di decollo del monte Valinis, in comune di Meduno (Pordenone).

EASA Annual Safety Conference 2025 Aviate-Navigate-Communicate : assicurando la Safety

EASA Annual Safety Conference 2025 Aviate-Navigate-Communicate – Safety Today, Safety Cross-Domain, Safety Tomorrow. Ecco i temi della CONFERENCE AGENDA che si terrà a Copenhagen, Denmark November 12 – 13, 2025.

L'obiettivo ambito è quello di assicurare il raddoppio del traffico aereo in pochi anni.

PANEL 1 - La sicurezza oggi: lezioni apprese, rischi compresi, azioni intraprese

Negli ultimi due anni, abbiamo assistito a incidenti e sinistri derivanti da problemi di sicurezza noti come la sicurezza in pista, fattori umani nelle operazioni o la fauna selvatica nelle vicinanze degli aeroporti. Nonostante i nostri sforzi per prevenirli, è chiaro che dobbiamo fare di più! Quando i piloti affrontano un'emergenza, li aiutiamo a concentrarsi su "Vola-Naviga-Comunica". Vogliamo adottare lo stesso approccio quando parliamo di sicurezza oggi: cosa possiamo imparare dagli eventi?

Abbiamo una visione condivisa del quadro attuale dei rischi? Conosciamo i principali problemi di sicurezza? Quali azioni stiamo intraprendendo, collettivamente e individualmente? E come possiamo tradurre tutto questo in un approccio proattivo alla sicurezza?

PANEL 2 - Sicurezza interdisciplinare: Gestione di interfacce e problematiche interdisciplinari

I fattori umani e organizzativi hanno contribuito in modo significativo ad alcuni incidenti  recenti, in cui la progettazione tecnica e le realtà operative si sono scontrate. Il caso del Boeing 737 MAX ha fornito insegnamenti chiave in tutti i settori. Questa tavola rotonda affronterà i fattori umani e organizzativi, esplorando come le autorità, le compagnie aeree e i costruttori di aeromobili li hanno elaborati, come sono stati compresi i rischi, quali azioni sono state intraprese e se sono necessarie ulteriori azioni.

PANEL 3 - Sicurezza interdisciplinare: Sfide umane nella manutenzione aeronautica

Le attività di manutenzione sono spesso identificate come un fattore che contribuisce agli eventi segnalati. Questa tavola rotonda rifletterà sulle attuali pratiche di manutenzione, su come le novità in materia di manutenzione vengono integrate sulla rampa e al piano dell'hangar e da dove proviene la prossima generazione di personale. Si prenderà inoltre in considerazione come gestire l'introduzione di una nuova generazione di personale che deve essere formato, nuove attività di formazione per far fronte a nuovi materiali, sistemi e pratiche di manutenzione. Da una prospettiva globale, un punto chiave della discussione sarà come le pressioni operative e commerciali influenzino i fattori umani nella manutenzione, insieme al potenziale che l'innovazione e le nuove generazioni di professionisti possono offrire per mitigare i rischi per la sicurezza legati al fattore umano.

PANEL 4 - La sicurezza di domani: facilitare la competitività senza compromettere la sicurezza

La sicurezza è fondamentale per il successo commerciale dell'aviazione. Tuttavia, mantenere la sicurezza e facilitare un mercato competitivo armonizzato non deve necessariamente comportare un elevato livello di complessità nella regolamentazione e nell'amministrazione del settore aeronautico. In che modo la competitività dell'industria dell'UE può essere facilitata da un quadro normativo semplificato adattato alle esigenze, che non comprometta la sicurezza e si basi sull'esperienza acquisita, sulla comprensione dei rischi e sulle azioni intraprese? Questa tavola rotonda discuterà di una migliore regolamentazione e semplificazione nel contesto dello sviluppo e dell'attuazione delle norme e di come trovare il giusto equilibrio per un'industria aeronautica europea sicura, competitiva e forte. Ci sono elementi di sicurezza obsoleti? Come può l'industria aeronautica nella regione europea rimanere orientata alla sicurezza e allo stesso tempo diventare più competitiva?

PANEL 5 - La sicurezza di domani: garantire che le nostre attrezzature e infrastrutture siano resilienti e adatte allo scopo

L'industria aeronautica si affida sempre più a nuove tecnologie, attrezzature e infrastrutture più sofisticate e catene di approvvigionamento complesse per mantenere il sistema in funzione. Ultimamente, le interruzioni di corrente hanno mostrato il loro impatto sulle operazioni. Comprendiamo appieno i rischi sottostanti ai numerosi strumenti e sistemi che garantiscono la sicurezza? Mentre impariamo ad affrontare i rischi informatici nelle nostre operazioni quotidiane, stiamo gestendo in modo appropriato le minacce relative alle infrastrutture essenziali che potrebbero avere conseguenze sull'alimentazione elettrica o sulla sicurezza delle catene di approvvigionamento? Considerando il jamming GNSS e capire come integrare l'IA in modo sicuro, siamo veramente consapevoli dei rischi che dobbiamo gestire in un panorama in evoluzione? Come possiamo integrare la resilienza nei nostri sistemi a livello tecnico e organizzativo? Dovremmo ripensare la gestione della sicurezza in quanto autorità competenti? E come viene data priorità alla comunicazione del rischio?

PANEL 6 - Sicurezza Domani: garantire una transizione sicura ed efficiente verso carburanti sostenibili per l'aviazione

Come possiamo consentire una transizione sicura e rapida verso carburanti sostenibili per l'aviazione? Poiché il settore dell'aviazione utilizza quantità crescenti di carburante sostenibile per l'aviazione da fornitori sconosciuti, come possiamo essere sicuri che tutto il carburante fornito soddisfi i rigorosi standard previsti? È possibile implementare un controllo di qualità SAF a distanza e, in caso affermativo, come? Quali sono le principali sfide legate alla sicurezza nello sviluppo e nell'implementazione del SAF? Come possiamo garantire che il settore sia pronto per una rapida espansione del SAF senza compromettere la sicurezza?

Latina, precipita SIAI-Marchetti SF.260EA del 70° Stormo AMI

Nella mattinata del 1 ottobre del velivolo T-260B del 70esimo Stormo è precipitato in una zona boschiva del Parco nazionale del Circeo, nel comune di Sabaudia. I due occupanti, pilota istruttore e allievo sono le due vittime dell’incidente.

Il velivolo stava eseguendo attività addestrativa, era decollato dalla pista dell’aeroporto di Latina. 

I soccorritori hanno recuperare i corpi dei due piloti, dopo lo spegnimento delle fiamme del SF.260, completamente distrutto, in una zona tra la Migliara 49 e Cerasella, in prossimità di un ingresso nel Parco.

Al momento sono del tutto ignote le cause e la dinamica dell'incidente.

Malpensa, associazioni/comitati hanno scritto a Prefetti, CUV e interlocutori del territorio

Con il sottostante comunicato stampa, in aggiunta ad una lettera avente per oggetto: Aeroporto di Milano Malpensa. “Masterplan – 2035” e territorio, e con due documenti allegati, comitati e associazioni hanno trasmesso ai destinatari  aeroportuali e amministrativi coinvolti, corpose argomentazioni sul futuro dell'infrastruttura aeroportuale del varesotto.

COMUNICATO STAMPA  - 29 settembre
"Siamo un gruppo di associazioni, comitati e singoli cittadini che hanno condiviso l’estrema urgenza di promuovere una imponente iniziativa, per mettere in luce e dare voce a tutti i nodi ancora aperti che la presenza dell’aeroporto di Malpensa ha comportato e comporta per il nostro territorio.
L’Aeroporto di Malpensa rappresenta oggi per il nostro territorio senz’altro la maggiore infrastruttura e forse anche la più rilevante identità economica del basso varesotto.
L’area territoriale coinvolta da Malpensa si è ulteriormente estesa, venendo a interessare non solo il varesotto, ma anche comuni dell’area alto milanese e del novarese e, come gruppi di cittadini lombardi e piemontesi, abbiamo quindi ritenuto indispensabile unire le forze per portare all’attenzione dei nostri governanti e amministratori, le questioni più pungenti e non più derogabili.

Dalla realizzazione del progetto di “Malpensa 2000” sono passati quasi 30 anni e abbiamo ancora argomenti e prescrizioni, rimasti nella loro essenzialità irrisolti o non completati.
Abbiamo quindi predisposto un Dossier sui temi imprescindibili relativi a Malpensa e al territorio direttamente interferito, una visione d’insieme a 360 gradi, indirizzato agli amministratori, enti e parti in causa, auspicando che, ognuno per quanto di propria competenza, ne prenda atto, per le azioni da porre in essere.

Sottoponiamo aspetti che vanno dall’ambiente, al diritto alla salute e qualità della vita, inquinamento acustico e atmosferico, aspetti legati alla sicurezza, al Piano d’Area di Malpensa, scaduto nel 2009 e non più rideterminato e, il Piano Territoriale Provinciale di Varese, in revisione.
Siamo ancora in attesa che venga approvato il Piano Nazionale Aeroporti (PNA) tuttora in sospeso e la relativa Valutazione Ambientale Strategica (V.A.S.), che prevede la distribuzione del traffico merci da ripartire su più scali aeroportuali, e noi ci riferiamo a quelli presenti nel nord Italia e, in particolare al sistema aeroportuale lombardo.

Gli altri punti non meno importanti, sono le compensazioni e mitigazioni non ancora realizzate o parzialmente realizzate legate al progetto “Malpensa 2000”, occupazione e condizioni di lavoro in aeroporto.
Altrettanto importante affrontare la movimentazione degli aeromobili e fino a che limite questo territorio li può sopportare, oltre al blocco dei voli notturni, come già avviene per l’aeroporto di Ciampino e in diversi aeroporti dell‘Unione Europea.
In questa fase, si è limitato ad intervenire a livello locale e provinciale, coinvolgendo Amministrazioni, Province, Prefetture, ARPA, ASST, Parco del Ticino, quindi dell’area vasta lombardo-piemontese.
Attiveremo a tempo debito iniziative anche al livello Regionale e presso il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica.

Il Dossier insieme alle domande definite per i diversi interlocutori, viene inviato per garantire la base di un confronto che non può che avere il senso di esplicitare, per quanto necessario, i nodi contenuti nel dossier e vedere da parte delle istituzioni quanto, dopo decenni, è da promuovere e garantire per la tutela e l’esercizio dei diritti fondamentali per trovare il punto di equilibrio di questi con l’attività aeroportuale.

I sottoscrittori:
ADL Varese Sindacato di Base
Amici della Terra O.D.V.
Circolo Laudato Sì Busto Arsizio – Gallarate
Circolo Laudato Sì Busto Arsizio San Francesco
Comitato Cittadini di Varallo Pombia Malpensa
Comitato per Pernate – Fondazione Faraggiana
Comitato Salviamo Gli Alberi di Gallarate
Comitato SalviAMO La Brughiera
Comitato Territoriale Malpensa
Comitato Vivere Coarezza
Fontanili per Pernate
Gruppo Territoriale NO Alla Grande Malpensa
Sindacato Generale di Classe
WWF Lombardia
WWF Varese – Seprio
e i seguenti cittadini"