Fumi tossici in cabina passeggeri e cockpit: non sono una novità. Quali le soluzioni?

Lo scorso 25 settembre, il Wall Street Journal, con l’articolo “Delta Replaces Engine Units in Effort to Address Toxic-Fume Surge on Planes - ha replicato al servizio “Such incidents have led to brain injuries for crew and passengers” dello stesso giornale, apparso in precedenza.

Che l’aria condizionata dell’atmosfera della cabina passeggeri e dei piloti nn fosse quella pura e limpida che si potrebbe respirare in alta montagna, non è mai stata una novità.

La verifica dei livelli di relativa “contaminazione” on-board è ben nota ad ICAO ed EASA, come alle stesse aerolinee. E sottoposta a stringenti e costanti analisi, anche se la soluzione non è stata ancora individuata.

EASA – con riferimento ad una nota del 2018, ma attuale al 2024  – riporta, infatti “Toxicity of contaminated aircraft cabin air Facts about cabin air quality on-board large transport aircraft” e, sintetizza:

“La qualità dell'aria a cui passeggeri ed equipaggi sono esposti a bordo di aerei da trasporto commerciale è stata al centro di un dibattito continuo negli ultimi 60 anni, sia dal punto di vista della salute che della sicurezza. Tale dibattito sulla qualità dell'aria in cabina o in cabina di pilotaggio (CAQ) affronta più specificamente due questioni distinte:

(i) singoli eventi di contaminazione dell'aria in cabina/in cabina (CAC) – ad esempio dovuti a potenziali perdite – che si traducono in picchi di contaminazione dell'aria in cabina/in cabina a breve termine;

(ii) la qualità intrinseca dell'aria in cabina/in cabina in normali condizioni operative.

L'obiettivo principale del progetto FACTS (2017-2020), finanziato dalla Commissione UE e gestito dall'EASA, è caratterizzare la composizione e la concentrazione degli inquinanti nella cabina a seguito di un evento di contaminazione (perdita di olio motore) mediante l'uso di un banco di prova che incorpora un sistema di spurgo dell'aria rappresentativo e valutare il potenziale impatto sulla salute (test in vitro/in vivo) nonché i potenziali mezzi di mitigazione”.

La Delta Airlines - hanno riportato i media USA - starebbe sostituendo le Auxiliary Power Unit - Unità di Potenza Ausiliaria (APU) sulla sua flotta di aeromobili della famiglia Airbus A320 per risolvere il problema delle perdite di fumi tossici. La notizia arriva dopo anni di richieste da parte degli assistenti di volo, che hanno, da tempo, segnalato questo problema.

Secondo un rapporto di CBS News, la compagnia aerea con sede ad Atlanta ha dichiarato di voler sostituire le APU su oltre 300 jet della famiglia Airbus A320. L'iniziativa, i cui costi non sono stati resi noti, è iniziata nel 2022, secondo il rapporto. I dati di ch-aviation mostrano che Delta Air Lines gestisce un totale di 321 aeromobili della famiglia Airbus A320, tra cui A321, A320 e A319.

Un'unità di Auxiliary Power Unit (APU) - riportano ancora i media USA - è un piccolo motore a reazione situato nel cono di coda che fornisce energia elettrica e pneumatica all'aereo, principalmente quando i motori principali sono spenti. Occasionalmente, le APU possono perdere vapori d'olio in cabina, rappresentando rischi per la salute sia dell'equipaggio che dei passeggeri. Le perdite si verificano perché l'aria che i passeggeri respirano a bordo di un aereo viene aspirata attraverso i motori. Questo sistema, noto come "aria di spurgo", è utilizzato in quasi tutti i moderni aerei di linea commerciali, ad eccezione del Boeing 787.

Secondo un rapporto investigativo del Wall Street Journal del 13 settembre 2025, gli incidenti dovuti a fumi sono in aumento, con un peggioramento del problema e scarsi interventi per affrontarlo. Gli incidenti sono in gran parte collegati alle perdite sulla famiglia di jet A320 di Airbus, secondo il rapporto. Passeggeri e assistenti di volo descrivono tipicamente l'odore come metallico.

I fumi sono tossici e possono causare lesioni cerebrali e danni permanenti al sistema nervoso periferico, ha dichiarato alla rivista Robert Kaniecki, neurologo e consulente dei Pittsburgh Steelers. Negli ultimi 20 anni, Kaniecki ha curato circa una dozzina di piloti e più di 100 assistenti di volo per lesioni cerebrali legate all'esposizione ai fumi sugli aerei. Uno dei suoi pazienti era un frequent flyer di Delta Air Lines con status di primo livello che ha subito un infortunio nel 2023, secondo il Wall Street Journal.

Il CEO di United Airlines, Scott Kirby, inoltre, ha affermato di aver affrontato queste problematiche per oltre un decennio. Secondo Kirby, United gestisce un "programma di manutenzione proattiva" che monitora il consumo e la pressione dell'olio motore e sostituisce in anticipo le guarnizioni delle unità di potenza (APU) per prevenire perdite d'olio e ustioni che potrebbero rilasciare fumi in cabina.

Ma se il problema delle perdite di fumi tossici dei jet e dagli APU è una questione nota lo è anche per le associazioni di piloti e assistenti di volo. Hanno da tempo chiesto un intervento, sottolineando che l'aria in cabina deve essere priva di concentrazioni nocive o pericolose di gas o vapori. Un rapporto dell'IFALPA, ha rilevato come eventi di fumi sono sufficientemente gravi da richiedere l'uso di maschere di ossigeno da parte degli equipaggi di volo.

Alternative ai sistemi di spurgo dell'aria potrebbero essere la pressurizzazione senza spurgo o la filtrazione dell'aria con spurgo. Per IFALPA, pressurizzare l'aereo è indispensabile, ma senza utilizzare aria di spurgo. Criterio base per eliminare il rischio di contaminazione generata dai motori. Questo approccio è utilizzato sul Boeing 787 ed è stato testato con successo sui retrofit dell'A320 e dell'ATR72.

IATA - imbarco delle “Merci pericolose”: annunciate modifiche per la 67ª EDIZIONE (2026) (2)

L’ International Air Transport Association (IATA) è un'organizzazione internazionale di compagnie aeree. Coordina e integra le varie reti di servizi delle compagnie associate permettendo, ad esempio, di poter controllare i prezzi e le disponibilità dei voli delle compagnie stesse anche da parte dei viaggiatori. Tra i suoi compiti IATA ha predisposto e adottato procedura e regolamenti per il trasporto di materiale pericoloso.

Pubblica lo  IATA-Dangerous Goods Regulations manual, riferimento e disposizioni adottate dalle aerolinee che imbarcano “materiali pericolosi”.

Nelle seguenti note, propone in sintesi l’intervento, annunciando le modifiche che saranno presentate nella prossima 67ª EDIZIONE (2026).

"Articoli che possono essere trasportati nel bagaglio da stiva o a mano

Consulta quali merci pericolose possono essere trasportate in aereo in questo estratto del Regolamento sulle Merci Pericolose, che stabilisce gli standard per il trasporto aereo di merci pericolose.

Batterie

Le batterie al litio e agli ioni di sodio possono essere trasportate in aereo a seconda della configurazione e della potenza in wattora (per le ricaricabili) o del contenuto di litio (per le non ricaricabili). Inoltre, le batterie di ricambio non sono ammesse nel bagaglio da stiva.

Piccoli veicoli alimentati a batteria al litio

Il volante a bilanciere, il volante ad aria, il volante singolo, la mini balance board e l'hoverboard sono considerati piccoli veicoli alimentati a batteria al litio. La IATA ha pubblicato delle linee guida sulla classificazione dei piccoli veicoli alimentati a batteria al litio e sulle disposizioni applicabili. Sebbene il piccolo veicolo possa sembrare o fungere da ausilio alla mobilità per il trasporto personale, è considerato un mezzo di trasporto a basso costo (PED) ai sensi del Regolamento.

Regolamento sui bagagli "smart"

È vietato il trasporto di bagagli dotati di batterie non rimovibili con una capacità superiore a 0,3 g di litio metallico o 2,7 Wh. Al momento del check-in, la batteria al litio deve essere rimossa e trasportata in cabina come bagaglio a mano.

Per conoscere le disposizioni per i passeggeri che viaggiano con batterie e dispositivi alimentati a batteria, inclusi i piccoli veicoli alimentati a batteria, consulta il documento di orientamento per i passeggeri che viaggiano con batterie al litio, inclusi i piccoli veicoli (pdf).

Trasporto di ausili per la mobilità alimentati a batteria

Per supportare gli operatori (compagnie aeree) nell'accettazione e nel trasporto in modo sicuro ed efficiente di sedie a rotelle e ausili per la mobilità alimentati a batteria richiesti dai passeggeri con mobilità ridotta, IATA, insieme alle compagnie aeree associate, ha redatto il documento di orientamento per sedie a rotelle e ausili per la mobilità alimentati a batteria (pdf).

Scarica il documento di orientamento per consultare i requisiti aggiornati che si applicano agli ausili per la mobilità alimentati a batteria in conformità con la 66a edizione (2025) del Regolamento IATA sulle merci pericolose. Il documento di orientamento contiene informazioni che i passeggeri devono fornire alla compagnia aerea per garantire che, all'arrivo in aeroporto, il loro ausilio alla mobilità alimentato a batteria possa essere accettato e caricato sull'aereo senza ritardi.(2)

Ryanair con carte d’imbarco solo digitali, Assoutenti Aiav contestano e replicano

Assoutenti e Aiav (Associazione italiana agenti di viaggio) con due distinti comunicati stampa contestano la decisione ritenuta discriminatoria nei confronti di quanti hanno meno dimestichezza con l'universo digitale. Chiedono l’immediato incontro con la stessa Ryanair.

Ma non solo, Assoutenti aveva da poco replicato "tempi duri per i cittadini che viaggiano con Ryanair. Dopo il bonus riconosciuto dalla compagnia ai dipendenti che scovano bagagli fuori misura, arriva ora lo stop alle carte d’imbarco stampate, che dal 12 novembre non potranno più essere utilizzate dai passeggeri. Una misura che comporterà nuovi costi a carico dei viaggiatori.

La Ryanair ha annunciato l’utilizzo delle carte d’imbarco con il seguente comunicato stampa:

“RYANAIR CONFERMA IL LANCIO MERCOLEDÌ 12 NOVEMBRE DELLE CARTE D’IMBARCO 100% DIGITALI PER GARANTIRE UNA TRANSIZIONE SENZA INTOPPI DOPO IL PERIODO DI PUNTA DELLE VACANZE

Ryanair, la compagnia aerea n. 1 in Europa, ha confermato oggi (mercoledì 24 settembre) che il passaggio al 100% digitale per le carte di imbarco avverrà a partire da mercoledì 12 novembre, invece che da lunedì 3 novembre, così da garantire una transizione priva di complicazioni per i clienti in un periodo di viaggio meno intenso, subito dopo le vacanze di inizio novembre.

Con il passaggio alle carte di imbarco 100% digitali, a partire dal 12 novembre i passeggeri non potranno più scaricare e stampare una carta d’imbarco cartacea, ma dovranno invece utilizzare quella digitale generata nell’app “myRyanair” durante il check-in per poter salire a bordo del proprio volo Ryanair.

Questo rappresenta l’ultimo passo nella trasformazione digitale di Ryanair, leader del settore, che ha già introdotto numerose funzionalità e iniziative all’interno della propria app per migliorare l’esperienza di viaggio dei suoi oltre 206 milioni di clienti (in particolare durante le situazioni di disruption), tra cui:

Order to Seat: ordinare cibo e bevande direttamente dal proprio telefono e riceverli per primi.

Live Flight Information: aggiornamenti in tempo reale su imbarco, gate e ritardi.

Direct Disruption Updates: notifiche live dal Centro Operativo Ryanair in caso di disservizi

Quasi l’80% dei 206 milioni di passeggeri Ryanair utilizza già la carta d’imbarco digitale. Il passaggio al 100% digitale a partire dal 12 novembre segue l’esempio di altri settori legati ai biglietti (come festival, concerti ed eventi sportivi) che hanno già effettuato con successo la transizione al ticketing esclusivamente digitale.

Dara Brady, CMO di Ryanair, ha dichiarato:

“Per garantire una transizione priva di complicazioni verso le carte d’imbarco 100%digitali per i nostri clienti, effettueremo il passaggio a partire da mercoledì 12 novembre, tradizionalmente un periodo di viaggio leggermente più tranquillo dopo le vacanze di inizio novembre. Il passaggio di Ryanair alle carte d’imbarco 100% digitali offrirà ai nostri clienti un’esperienza di viaggio più veloce, smart e sostenibile, resa ancora più semplice grazie alla nostra app “myRyanair”, all’interno della quale i passeggeri potranno beneficiare anche di funzionalità utili come Order to Seat e gli aggiornamenti sui voli in tempo reale”.

ITALIA, leader per il trasporto dei cani a bordo – PET on Board

Nota e comunicato ENAC sull’iniziativa:

“L’Italia guida il cambiamento nei cieli globali: presentato oggi, 24 settembre, ai 193 Paesi ICAO (International Civil Aviation Organization), riuniti a Montréal per la 42a Assemblea Generale, il progetto Enac “PET on Board” per il trasporto in cabina di animali domestici di taglia grande.

Un’occasione di rilievo internazionale, all’indomani del primo volo dimostrativo Ita Airways che ha visto a bordo il Vicepremier e Ministro Infrastrutture dei Trasporti Senatore Matteo Salvini.”

Comunicato N°52/2025 24 settembre 2025

“Enac all’Assemblea ICAO con i pet on board: dall’Italia un modello visionario e vincente per i cieli di domani - Il Viceministro Rixi, il Presidente Enac Di Palma e l’AD ITA Airways Eberhart illustrano l’esperienza italiana

L’Italia guida il cambiamento nei cieli globali. All’indomani del primo volo dimostrativo ITA con pet di grande taglia in cabina con a bordo il Ministro Matteo Salvini, Enac, Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, ha presentato in uno specifico Sky Talk nel corso della 42a Assemblea Generale dell’ICAO (International Civil Aviation Organization), in corso a Montréal, il contenuto del proprio Information Paper dedicato al benessere degli animali domestici nel trasporto aereo per avviare un percorso di elaborazione di regole condivise in sede internazionale.

Il Presidente Enac Pierluigi Di Palma, il Viceministro Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti On. Edoardo Rixi, capo delegazione dell’Italia, e l’AD della compagnia ITA Airways Joerg Eberhart hanno illustrato il progetto Enac per un settore ancora più pet friendly e attento alle esigenze dei nostri amici a quattro zampe.

Per la prima volta, un’autorità dell’aviazione civile propone a livello mondiale standard di inclusività che consentano a pet sino a 25 kg di viaggiare in cabina accanto ai proprietari, senza trasportino, quali componenti della famiglia.

“Gli animali domestici non sono da considerarsi bagagli. Il futuro prossimo del trasporto aereo, grazie alle novità introdotte dall’Enac, riconosce questa realtà e tende a coniugare sicurezza, inclusione e benessere, ciò anche in attuazione di quanto disposto dall’art. 9 della nostra Carta Costituzionale, così come modificata nel 2022” ha dichiarato il Presidente Enac Pierluigi Di Palma.

Il Viceministro Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti On. Edoardo Rixi: “L’Italia ha portato all’Assemblea un tema innovativo che la colloca tra i Paesi più avanzati nel settore del trasporto aereo: la tutela del benessere animale a bordo. Una priorità che supera la visione tradizionale degli animali da compagnia come bagagli e che riflette l’evoluzione della società e dei diritti dei passeggeri. Con un traffico nazionale destinato a superare i 260 milioni di passeggeri entro il 2030 e un rapporto stimato di un cane ogni 4 persone in Europa, l’Italia propone un approccio inclusivo che integra sicurezza, rispetto dei diritti dei viaggiatori e attenzione per i pet. Il Governo ed Enac si rafforzano così come riferimento internazionale nella costruzione di un’aviazione più moderna, sicura e inclusiva. Una leadership che consolida il ruolo del nostro Paese nello scenario globale dove si decide il futuro del traporto aereo”.

Il primato per un’aviazione inclusiva è italiano: dalla riforma costituzionale che tutela gli animali, alla legge nazionale sul benessere dei pet, fino alle linee guida innovative introdotte da Enac che segnano un cambio di paradigma. Con queste regole l’Autorità per l’aviazione civile italiana ha aperto per la prima volta la strada a un approccio normativo più flessibile e orientato al benessere. Un passo concreto, apprezzato dal Governo così come testimoniato dalla presenza del Vice Presidente Salvini, che già ieri è stato dimostrato attraverso il primo volo con due cani paganti a bordo da Milano a Roma per verificare compatibilità operativa e comfort degli animali.

Con il documento presentato oggi a Montréal, l’Italia ha portato questo tema all’attenzione dei 193 Paesi membri dell’agenzia Onu, chiedendo di adeguare gli standard ICAO, riconoscendo il benessere animale come parte integrante delle politiche aeronautiche globali.

“L’aviazione del futuro deve essere più inclusiva: volare con i propri animali non è un privilegio, ma un diritto che riflette l’evoluzione sociale”, ha concluso Di Palma.

Il trasporto in stiva può comportare stress, traumi e rischi per gli animali. L’esperienza positiva maturata con i cani da assistenza a bordo dimostra che la coesistenza in cabina è possibile e vantaggiosa per tutti. Le linee guida italiane fissano regole progressive e innovative: check-in dedicati, zone cuscinetto a bordo, filtri HEPA per chi soffre di allergie, certificazioni sanitarie e comportamentali. Soluzioni pratiche, già operative, che, così, coniugano sicurezza e civiltà."

IATA - imbarco delle “Merci pericolose”: annunciate modifiche per la 67ª EDIZIONE (2026) (1)

L’ International Air Transport Association (IATA) è un'organizzazione internazionale di compagnie aeree. Coordina e integra le varie reti di servizi delle compagnie associate permettendo, ad esempio, di poter controllare i prezzi e le disponibilità dei voli delle compagnie stesse anche da parte dei viaggiatori. Tra i suoi compiti IATA ha predisposto e adottato procedura e regolamenti per il trasporto di materiale pericoloso.

Pubblica lo  IATA-Dangerous Goods Regulations manual, riferimento e disposizioni adottate dalle aerolinee che imbarcano “materiali pericolosi”.

Nelle seguenti note, propone in sintesi l’intervento, annunciando le modifiche che saranno presentate nella prossima 67ª EDIZIONE (2026).

Elevare gli standard di sicurezza nel trasporto aereo

I viaggi aerei richiedono i più elevati standard di sicurezza, soprattutto quando si tratta di trasporto di merci pericolose. Alcuni articoli rappresentano un rischio per aeromobili, equipaggio e passeggeri e devono essere maneggiati con rigorose precauzioni o sono vietati per il trasporto aereo. È qui che entra in gioco la IATA, in prima linea per garantire i massimi livelli di sicurezza nel trasporto aereo di merci pericolose. Grazie a una competenza tecnica completa, prodotti all'avanguardia e programmi di formazione personalizzati, la IATA getta le basi per una gestione sicura ed efficiente delle merci pericolose. La promozione e l'implementazione coerente di questi standard hanno innalzato gli standard di sicurezza nel settore del trasporto aereo.

Normative sulle merci pericolose

La IATA collabora a stretto contatto con le amministrazioni locali e l'ICAO nello sviluppo delle normative. In questo modo, garantiamo che le norme e le linee guida sul trasporto di merci pericolose siano efficaci e operative. Il manuale IATA Dangerous Goods Regulations (DGR) è il riferimento globale per il trasporto di merci pericolose per via aerea e l'unico standard riconosciuto dalle compagnie aeree. Garantisce che tutte le parti interessate, dagli spedizionieri ai trasportatori, operino su una piattaforma comune di sicurezza, affidabilità e conformità.

CAMBIAMENTI E EMENDAMENTI SIGNIFICATIVI NELLA 67ª EDIZIONE (2026)

La 67ª edizione del Regolamento IATA sulle Merci Pericolose incorpora tutti gli emendamenti apportati dal Dangerous Goods Panel dell'ICAO nello sviluppo del contenuto dell'edizione 2025-2026 delle Istruzioni Tecniche dell'ICAO, nonché le modifiche adottate dal Dangerous Goods Board dell'IATA. Il seguente elenco ha lo scopo di aiutare l'utente a identificare le principali modifiche introdotte in questa edizione e non deve essere considerato un elenco esaustivo. Le modifiche sono state precedute dalla sezione o sottosezione in cui si verificano.(1)

 

 

Pantano-Fiano Romano: elicottero si ribalta e si incendia in atterraggio

L’evento incidentale è avvenuto il 22 settembre, nel pomeriggio all’aviosuperficie «Aeroclub Tucano» nella frazione Pantano.

Alcune testimonianze, riferiscono i media locali, hanno segnalato che, a fronte di condizioni meteo avverse, con forte vento laterale, nel corso dell’atterraggio, probabilmente, l'elicottero è andato fuori controllo, schiantandosi al suolo, ribaltandosi e incendiandosi.

L'elicottero, un AS355F2 Ecureuil 2, immatricolato I-VIMUT, sarebbe stato impegnato in attività di training. I due occupanti, pilota e allievo/passeggero, non avrebbero riportato ferite, uscendo dal cockpit prima dell'incendio. Nessuna conseguenza, anche se l’elicottero è stato completamente distrutto.

Le fiamme, con l’intervento dei carabinieri della Stazione di Fiano Romano, sono state spente dai vigili del fuoco di Montelibretti, che hanno messo in sicurezza l’area.

ANSV, a riguardo, ha emanato il seguente comunicato:

"A seguito dell’incidente che, lunedì 22 settembre, ha interessato l’elicottero AS 355F2 marche di identificazione I-VIMU, l’ANSV ha avviato un’inchiesta di sicurezza e disposto un sopralluogo operativo. L’evento è accaduto nei pressi dell’aviosuperficie Tucano, a Fiano Romano (Roma).

Sostanzialmente incolumi i due occupanti, distrutto l’aeromobile."

Asolo-Treviso, 19 settembre, ultraleggero termina il volo in un campo di soia

Dopo essere decollato intorno alle 18.00 dall’aviosuperficie di via Lauro ad Asolo il velivolo,  fuori controllo, si è schiantato nei terreni coltivati a soia, in prossimità di un caseggiato.

Dei due occupanti, pilota e passeggero, il secondo è rimasto incastrato nei rottami con profonde ferite alle gambe. Il pilota, nonostante una ferita e numerose contusioni sarebbe uscito da solo dal velivolo, sostanzialmente distrutto.

I due occupanti, il pilota di 63 anni, il passeggero di 61, residenti a San Vito di Altivole, con il velivolo privato, erano appena decollati dal campo di volo Asolo Flight di Villa d’Asolo, quando – avrebbero riferito alcuni testimoni – si sarebbero evidenziate difficoltà nella manovrabilità, precipitando da una altezza di circa una trentina di metri. Quali le cause ipotizzabili? Avaria, malfunzionamento al motore, impraticabilità nell'utilizzo delle superfici alari e/o fattore umano ?

Con l’all’arrivo dei soccorritori del 118 e dei pompieri – chiamati da testimoni oculari dell’evento incidentale - i due sono stati trasportati d’urgenza all’ospedale di Treviso e Montebelluna.

Aeroporto di Parma: il Tribunale proroga di due mesi la sentenza di liquidazione, ma chi finanzierà?

Lo scenario dell’aeroporto Verdi di Parma è sempre lo stesso. La situazione è quella di uno “stallo” prolungato. Il giudice fallimentare ha prorogato di altri due mesi, rimandando al 27 novembre, la decisione sul futuro della Sogeap, la società gestore dell'aeroporto di Parma.

Un probabile e atteso confronto tra i canadesi della Centerline, azionista di maggioranza, e l'Unione parmense degli industriali, azionista di minoranza dovrebbe poter decidere il futuro dello scalo. Ma con quali prospettive?

Il deficit di bilancio, il futuro dei 200 dipendenti, rappresentano, probabilmente, questioni del tutto marginali. Il rilancio dello scalo parmense potrà, infatti, essere inquadrato nel ruolo che il Piano Nazionale Aeroporti-PNA – ancora da promulgare, nonostante le Linee Guida del novembre 2022 e della “Proposta di Piano Ottobre 2022” –  assegnerà al Giuseppe Verdi di Parma.

Inevitabile evidenziare come l’odierna configurazione "aerodrome" e ampiezza del sedime, correlate alle caratteristiche di pista e piazzali aeromobili, non risultino adeguati a pianificare un futuro “efficiente-competitivo-redditizio” per eventuali finanziatori e/o l’ingresso di nuovi azionisti/fondazioni.

La proposizione di un rinnovato Masterplan, con un’estensione del sedime aeroportuale, magari il suo raddoppio, con allungamento della stessa pista, dell’approvazione da parte di ENAC ed il Parere Positivo della Commissione VIA/VAS/VIS – riscontri non del tutto agevoli – potrebbe diventare il punto di svolta per futuro dello scalo.

La nota dell’azionista di maggioranza Centerline, a riguardo "Siamo lieti che il Tribunale abbia accolto la nostra richiesta di differire la propria decisione formulata dal collegio sindacale della società, conferma la serietà del progetto presentato da Centerline per il rilancio dell’aeroporto Giuseppe Verdi e la ferma volontà dell’azionista di maggioranza di portare a compimento la ristrutturazione dello scalo. Lavoreremo senza sosta nelle prossime settimane con le istituzioni e tutti gli stakeholders coinvolti per garantire la continuità operativa di questa infrastruttura e consentire alla comunità locale di sfruttare pienamente questo asset strategico", probabilmente deve essere interpretata in uno scenario più vasto.

La promulgazione del Piano Nazionale Aeroporti, quindi, in aggiunta all’iniziativa della Regione Emilia-Romagna, che ha avviato una strategia condivisa di sviluppo del sistema aeroportuale regionale, potrà rappresentare lo scenario base.

Il traguardo regionale di 20 milioni di passeggeri/anno coordinando il finanziamento di un operativo tra gli scali di Parma, Bologna, Forlì e Rimini potrà, quindi, agevolare l’accesso di azionisti e finanziatori all’aeroporto parmense, probabilmente già presenti negli altri scali regionali.

Aeroporti e Commissione Europea: modalità e criteri del trasporto aereo

 La Commissione Europea nella sezione https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/air_en, propone una sintesi riassuntiva del sistema funzionale ed operativo dell'attività aerea dell'Aviazione Civile Commerciale. Nella nota sottostante la questione "aeroporti", SLOTs e dei diritti aeroportuale sono, in breve, illustrate.

"Gli aeroporti

Gli aeroporti svolgono un ruolo centrale nel collegare l'Unione europea con il resto del mondo. La comunità aeroportuale europea è un fattore chiave per la crescita economica e sociale, la resilienza, la sicurezza e la competitività globale dell'Europa.

Mentre i principali hub aeroportuali dell'UE sono una porta d'accesso per i passeggeri e le merci per viaggiare in Europa e oltre, anche altri aeroporti forniscono una connettività diretta vitale in tutta l'UE. Gli aeroporti regionali sono particolarmente essenziali per collegare le regioni d'Europa e per il loro sviluppo economico, mantenendo in tal modo la coesione territoriale e sociale dell'Unione.

 La disponibilità di servizi aeroportuali competitivi, tra cui piste, terminal passeggeri e servizi di assistenza a terra, è fondamentale per il continuo successo del settore dell'aviazione dell'UE. Il quadro normativo dell'UE sugli aeroporti è costituito da norme sull'assegnazione delle bande orarie, sui servizi di assistenza a terra e sui diritti aeroportuali.

 Sebbene le emissioni nel settore dell'aviazione derivino in gran parte dai carburanti utilizzati dagli aeromobili, gli aeroporti svolgono un ruolo centrale negli sforzi per un'aviazione più sostenibile. Il Green Deal europeo abbraccia questa visione secondo cui gli aeroporti dell'UE sono fattori abilitanti della decarbonizzazione del settore. L'UE riconosce il fabbisogno di investimenti associato a questa transizione verde e mette in atto diversi meccanismi di sostegno.

 La Commissione europea sta effettuando un controllo dell'adeguatezza della legislazione aeroportuale dell'UE per determinare se è ancora adatta allo scopo e se consegue i suoi obiettivi. Il controllo dell'adeguatezza terrà conto delle tendenze recenti quali il consolidamento del mercato, le sfide in termini di capacità, la carenza di manodopera, l'aumento della concorrenza da parte di compagnie aeree/aeroporti di paesi terzi e la necessità di decarbonizzare. Valuterà inoltre il potenziale di semplificazione e riduzione degli oneri, in particolare nel caso in cui siano individuate incongruenze o sinergie.

Diritti aeroportuali

Le tasse aeroportuali sono pagate dalle compagnie aeree per l'utilizzo delle strutture aeroportuali. Comprendono l'atterraggio degli aeromobili, il trasporto merci e altri oneri relativi all'uso delle infrastrutture aeroportuali come piste e terminal passeggeri.

Assistenza a terra

L'assistenza a terra copre un'ampia gamma di servizi richiesti dalle compagnie aeree per operare i voli. Questi servizi includono aree come la manutenzione, il carburante e la movimentazione delle merci. L'assistenza a terra copre anche servizi come il check-in dei passeggeri, il catering, la gestione dei bagagli e il trasporto all'interno dell'aeroporto.

Slot

Molti aeroporti dell'UE sono soggetti a limitazioni di capacità a causa dell'aumento del traffico aereo negli ultimi anni. Con la creazione di un mercato unico dell'aviazione negli anni '90, è emersa la necessità di una regolamentazione a livello dell'UE sulle bande orarie aeroportuali".

Trasposto aereo e batterie al litio: ancora in attesa di disporre “estintori” specifici e standards operativi

Come fronteggiare il rischio surriscaldamento, fumo, fuoco all’interno, a bordo degli aeromobili delle flotte, civili, commerciali, aviazione leggera, militari, passeggeri e cargo?

ICAO ed EASA non hanno ancora definito modalità e procedure adeguate, prestazionali per fronteggiare le conseguenze derivanti dalle batterie al lito. Non sarebbero ancora predisposti prodotti, strumentazioni idonee per questo rischio d’incendio.

EASA, con la sottostante nota https://www.easa.europa.eu/it/light/topics/lithium-batteries-aviation-powering-future-and-managing-risks, descrive il contesto operativo:

"E’ difficile immaginare un mondo senza batterie al litio. Sono loro a fornire energia a tutto, dai nostri smartphone e laptop alle auto elettriche, oltre a immagazzinare l’energia rinnovabile. Utilizzate in una vasta gamma di dispositivi e applicazioni, le batterie al litio ci hanno reso la vita più comoda, ma presentano anche dei rischi, soprattutto se portate a bordo di un aereo. Ogni anno, le compagnie aeree segnalano incidenti causati dal surriscaldamento o addirittura da incendi provocati dalle batterie al litio. È proprio per questo che esistono regole rigorose per il trasporto di queste potenti, ma anche un po’ imprevedibili, fonti di energia.

Perché le batterie al litio rappresentano un rischio?

La stessa tecnologia che rende le batterie al litio così efficienti le rende anche volatili. Se danneggiate, sovraccaricate o esposte a temperature estreme, possono entrare in «fuga termica», una reazione a catena in cui la batteria si surriscalda, rilascia gas e potenzialmente prende fuoco, creando pericoli per la sicurezza. Tali reazioni sono già avvenute durante i voli, a volte a causa di batterie di telefono danneggiate, caricabatterie portatili impropriamente imballati o addirittura batterie di riserva conservate nel bagaglio registrato.

Come passeggero, è importante che siate consapevoli di come maneggiare queste batterie quando si vola.

Le cose da fare e le cose da non fare in aereo con le batterie al litio secondo il bollettino di informazione sulla sicurezza dell’EASA

-             Trasportate le batterie di riserva (comprese le batterie portatili) nel bagaglio a mano anziché nel bagaglio registrato.

-             Tenete sigarette elettroniche e batterie portatili in un posto dove possano essere controllate.

-            Fate in modo che le batterie dei dispositivi siano al di sotto dei 100 Wh (esempi di dispositivi conformi sono i normali telefoni cellulari, laptop e tablet).

-             Se prevedete di portare dispositivi di cui non si è certi del loro livello di energia (ad esempio strumenti, batterie portatili, droni), potete farli controllare da un operatore e richiedere le autorizzazioni necessarie (tra 100 e 160 Wh).

-            NON caricate i dispositivi elettronici utilizzando altri mezzi diversi dall’alimentazione elettrica dell’aeromobile accanto al vostro posto a sedere (NON utilizzate le batterie portatili per caricare i vostri dispositivi a bordo dell’aeromobile).

-          NON ignorate le norme specifiche delle compagnie aeree – alcune presentano restrizioni specifiche per quanto riguarda il numero massimo di dispositivi consentiti e la loro potenza in watt-ora.

Il ruolo crescente delle batterie al litio nel settore dell’aviazione

Nonostante i rischi potenziali associati alle batterie al litio possano rappresentare una sfida significativa per la sicurezza delle compagnie aeree, queste tecnologie sono utilizzate in vari modi nel settore del trasporto aereo. I piloti utilizzano tablet alimentati a batteria al litio per la pianificazione del volo e gli aeromobili si basano su sistemi di backup al litio. Con l’avvento degli eVTOLS e dei velivoli alimentati a batterie, la capacità di gestire correttamente le batterie al litio va al di là della sicurezza dei passeggeri, rappresentando un fattore chiave per il futuro del volo sostenibile.

Poiché le batterie di litio stanno diventando sempre più essenziali non solo nella nostra vita quotidiana, ma anche nella prossima generazione del settore dell’aviazione, è ora più importante che mai gestirle con cautela e responsabilità. La prossima volta che salite su un aereo, assicuratevi di avere le batterie imballate correttamente e di rispettare le regole della compagnia aerea: un po’ di attenzione può evitare grandi problemi e contribuire a mantenere la sicurezza dei viaggi aerei."

 

 

 

 

Aeroporti e Belpaese. ENAC: decolla il Regional Air Mobility, ancora in stand-by il PNA

Il Piano Nazionale Aeroporti-PNA, dopo il varo iniziale del 2022, non è stato ancora approvato. Le dispute tra scali maggiori e periferici, tra pretese dei gestori del traffico cargo, le esigenze di traffico intercontinentale e di quello europeo, della moltitudine delle “basi” delle aerolinee low cost, del traffico integrato nei sistemi “regionali”, non si sono ancora risolte.

Dal testo sottoposto alla consultazione è stato sviluppato seguendo le Linee Guida impartite dal Ministro, Enrico Giovannini, il Piano Nazionale era in consultazione fino al 21 novembre 2022. La “Proposta di Piano Ottobre 2022” inquadrava “il Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili (Mims) mette in consultazione la bozza del Piano Nazionale Aeroporti (PNA), elaborato dall’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC). La bozza di Piano disegna il perimetro d’interesse dell’aviazione civile traguardando il 2035, in un percorso di riconciliazione del trasporto aereo con la tutela dell’ambiente, tanto da essere coerente e permeabile rispetto ai temi della sostenibilità ambientale, della digitalizzazione e dell’innovazione tecnologica, assi portanti del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR)”.

Ma è ancora tutto congelato. ENAC, nell’attesa, con una nota (download dal webEnac) informa l'attivazione di un sistema operativo che, probabilmente integrerà il prossimo PNA.

“Decolla la Regional Air Mobility (RAM) italiana: oggi, 15 settembre, primo volo dimostrativo Fano-Roma Urbe, secondo il nuovo modello di mobilità Enac che prevede un network flessibile, intelligente e capillare di aeroporti territoriali che connetteranno il Paese con piccoli aeromobili e vettori Pet Friendly.

Il Presidente Enac Pierluigi Di Palma ha accolto all’arrivo a Roma Urbe l’aereo King Air B200 che ha effettuato il volo dimostrativo, con a bordo il Direttore Generale Alexander D’Orsogna, il Presidente XIII Commissione della Camera dei Deputati On. Mirco Carloni e il Sindaco di Fano Luca Serfilippi. Presenti in aeroporto anche il VDG Enac Fabio Nicolai e Marco Trombetti, AU Enac Servizi, la società in-house a cui l’Ente ha affidato lo sviluppo della RAM.

Con i “Terminal RAM”, inoltre, l’Ente mira a realizzare un nuovo paradigma di infrastrutture territoriali che, da “non luoghi”, si preparano a divenire hub nodali, integrati nel tessuto socio-economico, al servizio delle comunità e funzionali alla riscoperta delle bellezze nascoste del nostro Paese.

A tal fine e per il tramite di Enac Servizi, che gestisce già 21 aeroporti, l’Ente sta per avviare un ambizioso programma di investimenti per rilanciare gli scali territoriali, a partire da Rieti, Siena, Capua, Pavullo nel Frignano, Milano Bresso e Viterbo”.

Aeroporto Cracovia-Polonia: Boeing 737-8 fuoripista in atterraggio

Il Boeing-737-8Q8-WL della An Enter airline, immatricolato OM-FEX, in servizio da Antalia-Turchia, con destinazione Cracovia, volo E47030, domenica 14 settembre è finito oltre il fine pista 25.

Dopo aver cercato di uscire lateralmente dalla pista della lunghezza di 250 metri, nell’ultima taxiway , ad una velocità di circa 50kts, ha finito la sua corsa con il ruotino anteriore ed il semi-carrello di destra nel soffice terreno laterale. Passeggeri ed equipaggio hanno potuto lasciare il velivolo senza conseguenze.

La pista è stata chiusa e aeroporto chiuso al traffico, l’aeromobile ha dovuto essere rimosso con mezzi di traino specifici. Le condizioni meteo erano nuvolose con direzione del vento compatibile e scarsa intensità (4 nodi).

Il velivolo è in servizio dal 1998, ed è equipaggiato con due propulsori CFMI CFM56-7B.

Piloti e salute mentale: Camera USA approva "Mental Health in Aviation Act" del 2025 (H.R. 2591)

I media USA nelle ultime 48 ore hanno riproposto la seguente nota stampa:

“La Camera dei Rappresentanti degli Stati Uniti ha approvato il Mental Health in Aviation Act del 2025 (H.R. 2591), un disegno di legge bipartisan volto a modernizzare le norme sulla certificazione medica della FAA e a migliorare l'accesso dei piloti all'assistenza sanitaria mentale.

Presentata dai deputati Sean Casten (D-Illinois) e Pete Stauber (R-Minnesota), la legge impone alla FAA di rivedere le norme sulla divulgazione, incoraggiare la segnalazione volontaria, ampliare le opzioni di trattamento e condurre revisioni annuali del processo di certificazione aeromedica a rilascio speciale. Richiede inoltre una campagna di informazione pubblica pluriennale per ridurre lo stigma, aumentare la consapevolezza dei servizi e costruire un rapporto di fiducia con piloti e controllori del traffico aereo.

La misura autorizza quasi 14 milioni di dollari all'anno fino al 2028 per reclutare e formare un maggior numero di medici legali aeronautici, inclusi psichiatri, un provvedimento che l'Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) ha accolto con favore. Il disegno di legge consente alla FAA di spendere quasi 40 milioni di dollari in tre anni per programmi volti a destigmatizzare l'assistenza sanitaria mentale e ad attuare le raccomandazioni del Comitato per la regolamentazione delle autorizzazioni mediche aeronautiche e per la salute mentale della FAA del 2024, ha sottolineato la National Business Aviation Association (NBAA). Entrambe le associazioni hanno fatto parte del comitato.

"Elogio i rappresentanti Casten e Stauber per la loro leadership su questo tema. Per troppo tempo, i piloti hanno vissuto con la paura di cercare un trattamento per un problema di salute mentale", ha dichiarato il presidente e CEO dell'AOPA, Darren Pleasance.

Il presidente e CEO della NBAA, Ed Bolen, ha sottolineato che "è fondamentale promuovere un ambiente in cui i piloti possano chiedere aiuto senza timore di ripercussioni professionali, migliorando al contempo la sicurezza dei viaggiatori". Bolen ha anche ringraziato i co-sponsor Rick Larsen (D-Washington), Tracey Mann (R-Kansas) e Stauber per il loro sostegno, sottolineando che altri 37 legislatori hanno firmato prima del voto. 

La proposta di legge ora passa al Senato degli Stati Uniti per l'esame.”

Aeroporti, Eurocontrol, ENAC, bande orarie/Slots , ritardi e masterplan: costi e penalità

Le restrizioni operative derivate dalla capacità delle piste, del numero dei movimenti orari massimi, in determinate fasce orarie costituiscono un handicap insuperabile per determinati aeroporti.

La mancata partenza, di un decollo, magari di prima mattina, da una pista di grande HUB europeo, e/o in contrappunto da uno scalo periferico innesca una serie di disservizi con ritardo dei voli che si propaga fino alla nottata. L’aeromobile, dopo cinque/sei tratte quotidiane, accumula un progressivo ritardo con il possibile BAN/divieto di atterraggio notturno sullo scalo base. La Circolare EAL 18 -Assegnazione di bande orarie sugli aeroporti coordinati nazionali - e le note aggiuntive sul sito web ENAC illustrano le policy preordinate in materia:

“La “banda oraria” (slot) – riporta il sito web ENAC - è il permesso ad atterrare e decollare in un aeroporto coordinato ad una specifica data e orario ed attiene alla possibilità di utilizzare l’intera gamma delle infrastrutture aeroportuali necessarie per operare un servizio aereo.

Al fine di garantire regole e procedure imparziali, trasparenti e non discriminatorie nella allocazione delle bande orarie fu emanato il Regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio del 18 gennaio 1993, relativo a norme comuni per l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità, modificato successivamente dal Regolamento (CE) n. 793/2004 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 21 aprile 2004.

Ciascuno Stato Membro responsabile di un aeroporto coordinato o ad orari facilitati deve provvedere a nominare una persona giuridica o fisica qualificata rispettivamente in qualità di coordinatore dell’aeroporto o in qualità di facilitatore degli orari.

Per “aeroporto coordinato” si intende un aeroporto in cui, per atterrare o decollare, è necessario per un vettore aereo o altro operatore di aeromobili, aver ottenuto l’assegnazione di una banda oraria da parte di un coordinatore.

Per “aeroporto ad orari facilitati” si intende un aeroporto in cui esiste un rischio di congestione in alcuni periodi del giorno, della settimana o dell’anno, risolvibile eventualmente grazie alla cooperazione volontaria tra vettori aerei e in cui è stato nominato un facilitatore degli orari, con il compito di agevolare l’attività dei vettori aerei che operano o intendono operare in tale aeroporto.”

Ma come evitare che l’incremento della capacità pista, stimato nella totalità dei masterplan sottoposti alla valutazione della Commissione VIA/VAS, del numero dei movimenti aerei/orari sulla singola pista, determini un’aggravio dei ritardi progressivi in partenza e arrivo nell’arco delle H24?

Con una media giornaliera di quasi 40 mila voli, Eurocontrol — l’ente europeo dell’Air Traffic Control,  che sovraintende al traffico aereo di 42 Paesi — interviene per assicurare e coordinare i voli. Verificando la coerenza tra spazio aereo in quota, massimali gestibili dalle capacità pista e lay out aeroportuali.  Ma se da un lato i rinnovati masterplan aeroportuali incrementano i movimenti orari in pista, il massimo compatibile dei voli/anno, la rigorosa assegnazione degli SLOTs, è nella responsabilità di ogni singolo Stato membro di Eurocontrol. 

Anche con le aerolinee interessate. Impegnate a sottoscrivere accordi di co-marketing con i territori per maggiori destinazioni, frequenze e coli. I costi e le penali degli SLOTs autorizzati, potrebbero determinare e incidere anche sulle politiche e definizione dello stesso Piano Nazionale Aeroporti-PNA.

Malpensa, un Boeing 737-4Q8 da Djerba – Tunisia, atterra in emergenza, senza conseguenze

Alle 18.20 locali di lunedì 8 settembre il Boeing 737-4Q8, volo HT3633, della aerolinea Air Horizont, immatricolato 9H-FOR, proveniente dall’isola di Djerba-Melita Airport, con destinazione Milano Malpensa, avrebbe richiesto un atterraggio di emergenza per una crinatura ad un finestrino in cabina piloti.

Nella fase di sorvolo della Corsica, a quota FL340, prossimo all’inizio della discesa verso le piste di Malpensa, i piloti hanno subito comunicato l’emergenza alla torre di controllo. Sono state predisposte le misure di sicurezza. Il velivolo ha atterrato alle ore 18.19 locali in completa sicurezza, senza ripercussioni per lo stesso aeromobile e per gli occupanti del volo.

Il velivolo Boeing 737-4Q8, numero di serie 24706 LN:1996,  con una configurazione di full- economy Y168E, equipaggiato con due propulsori CFMI CF56-3C1, aveva fatto il primo volo nel febbraio 1991, vola da 34.6 anni.

L’aeromobile era decollato da Malpensa verso Djerba, nella stessa mattinata di lunedì 8 settembre. Aveva operato quindi su Roma-Fiumicino, tornando a Djerba per ri-decollare ancora verso Malpensa.

Aeroporti, aerodrome, progettazione urbana. Catalizzatori per lo sviluppo, ma con criticità "safety&risk"? Delocalizzazioni?

Come è ben noto le infrastrutture aeroportuali, spesso ritenute strategiche e motore/magnete di sviluppo di un territorio, non sono entità isolate, ma componenti integranti di una comunità. Se da un lato gli urbanisti pianificano l’evoluzione degli aeroporti in progressivi masterplan con incremento dei movimenti aerei associati a volumi di traffico passeggeri e cargo, gli spazi di sedime non sono adeguati. L’evoluzione implicita nei masterplan determina l’espansione delle aree e la concentrazione, ampliamento di attività aeronautiche e l'avvento di aziende e attività non aeronautiche e/o indotte.

Gli aeroporti si sono trasformati radicalmente nel corso dell'ultimo secolo, da semplici piste di atterraggio erbose a enormi hub tentacolari che ospitano centinaia di migliaia di movimenti decollo-atterraggio (ciclo LTO Landing-TakeOff) milioni di passeggeri ogni anno. Dal preistorico campo di volo, spazio erboso, sito di atterraggio per i primi pionieri dell'aviazione si è affermato come una rete globale di collegamenti e destinazioni passeggeri e cargo.

Se nel 1900, gli aeromobili potevano decollare e atterrare in qualsiasi direzione, con  la navigazione a vista, la realtà odierna determina, innanzitutto nel contesto del "comparto aerodrome", restrizioni e vincoli indispensabili per garantire livelli ottimali di safety, di risk, di security e di impatto ambientale (emissioni acustiche e atmosferiche.

Gli aeroporti si sono evoluti. Si sono imposti all'avanguardia nell'innovazione. Nei servizi, nelle tecnologie (check in-check out, scanner, ecc.), nelle infrastrutture, come nell'espansione territoriale. In una nuova era del trasporto aereo.

Sono i principali motori del cambiamento a livello di settore, trasformandosi essi stessi nel processo. Ma quale sarà il ruolo, la dimensione spaziale territoriale di un aeroporto nel 2030, 2040 e 2050? 

L infrastrutture aeroportuali nel XXI secolo dovranno rispecchiare un cambiamento dinamico, lo Special Report “Airport Cities: the evolution” apparso sulla pubblicazione Airport World April/May 2013, aveva elencato gli scali europei  dove erano stati pianificati tali iniziative, opere.  

Ovvero soluzioni innovative per affrontare le sfide di capacità, ottimizzare le operazioni e ridurre l'impatto ambientale attraverso progetti ad alta efficienza energetica. Interventi, pianificazioni e progettualità che, nel contempo, investono riqualificazione urbana associata, soprattutto con un layout/configurazione "aerodrome" , inevitabilmente integrata con spazi Airport City, Cargo City e logistiche commerciali acquisite dal territorio limitrofo.  

Con Piani di sviluppo aeroportuale, che aggregano sedime esterno, anche con l'attivazione di eventuali e specifiche delocalizzazioni di caseggiati e cittadini.

Dopo 10 anni, quale è la situazione e programmazione nel Belpaese, quanti masterplan hanno incorporato tali, imprescindibili, iniziative?

Europe

Amsterdam Schiphol

Athens International Airport

Eleftherios Venizelos

Barcelona El Prat Airport

Bremen Airport

Budapest Ferenc Liszt

International Airport

Dublin Airport

Frankfurt Airport

Frankfurt-Hahn Airport

Helsinki-Vantaa Airport

London Heathrow Airport

Manchester Airport

Moscow Domodedovo Airport

Munich Airport

Oslo Airport, Gardermoen

Paris Charles de Gaulle Airport

Paris Vatry Airport

Stockholm Arlanda Airport

Vienna International Airport

Warsaw Chopin Airport

Zurich Airport

Paracadutismo, sabato 6 settembre, incidente con schianto al suolo

I media hanno riferito sull’incidente occorso al paracadutista grossetano Sandro Bigozzi, vittima del lancio a Monte Compatri, avvenuto ad una altezza di 1500 metri.

La dinamica, è stata riportata da alcune testimonianze dirette. Il paracadute principale non si sarebbe aperto e quello di emergenza, probabilmente sarebbe stato attivato e/o aperto  troppo tardi. Il paracadutista era considerato un professionista esperto in tali, estreme, attività

La zona del lancio, intorno alle 12.30, è stata quella del campo di volo di Monte Compatri, sulla via Prenestina Nuova, alle porte di Roma. Le meteo erano ottime, di sky clear. L’impatto con il suolo sarebbe avvenuto in prossimità di quella previsto per l'atterraggio.

Anche le flotte aeree si pensionano, si rottamano. Anche con un fine vita operativa?

EASA con lo studio/report “Sostenibilità nella fase di fine vita degli aeromobili - Cosa succede dopo che i velivoli hanno compiuto il loro ultimo viaggio” ha valutati i presupposti del ciclo di vita degli “aeromobili”. Con le seguenti note ha descritto tali riscontri, probabilmente, con l’intenzione di mappare l’esistenza operativa di ogni velivolo, dal primo volo, alla fase di smantellamento, di rottamazione e magari, con l’individuazione dell’utilizzo di, eventuali, pezzi di ricambio.

La pubblicazione, nel 2023, della relazione «Assessment of the environmental sustainability status in the Aviation Maintenance and Production Organisation Domain» (Valutazione dello stato di sostenibilità ambientale nel settore delle organizzazioni di manutenzione e produzione dell’aviazione), ha costituito un primo passo per una operazione vasta e di lungo periodo.

A tutela della "safety" questa operazione dovrebbe coinvolgere le flotte aeree in attività in tutti i Continenti, non solo in Europa e NordAmerica, In tutti di Paese aderenti all'ICAO.

Una imprescindibile iniziativa, varata con questo studio, ma probabilmente, ancora in una fase preparatoria. L'incidentalità di flotte turboelica e jet, oltremodo arzilla e senza sistematici check di manutenzione e gestione, operativa spesso ai "confini del mondo", talora su piste di volo "acrobatiche", evidenziano tali ritardi.

Il sottostante sommario EASA illustra, comunque, analisi e finalità.

“Quando si parla di sostenibilità nel settore dell’aviazione, ci si concentra in particolare sulla fase operativa di un velivolo, ossia quella del volo e del trasporto di passeggeri o merci a destinazione. Di fatto si tratta della fase con il maggiore impatto ambientale, a causa delle emissioni di gas a effetto serra e del rumore generato. Tuttavia anche le fasi della produzione e del fine vita hanno ripercussioni sull’ambiente e offrono quindi possibilità di miglioramento.  

Poiché il fine vita di un aeromobile non era ancora stato esaminato in modo approfondito, l’EASA ha commissionato al riguardo uno studio, da cui è scaturita la relazione «Assessment of the environmental sustainability status in the Aviation Maintenance and Production Organisation Domain» (Valutazione dello stato di sostenibilità ambientale nel settore delle organizzazioni di manutenzione e produzione dell’aviazione), pubblicata nel 2023.

Gli aeromobili vengono ritirati dal servizio per due motivi principali: sicurezza o fattori economici. L’età media di «pensionamento» degli aeromobili è di 25-30 anni per quelli adibiti al trasporto passeggeri e di 30-40 per quelli adibiti al trasporto merci. Gli aeromobili sono considerati rifiuti quando viene presa la decisione finale di ritirarli e viene applicato il primo taglio alla struttura, il che significa che non voleranno più.

In tutto il mondo, nello scorso decennio sono stati dismessi in media 650 aeromobili commerciali all’anno e si prevede che oltre il 30 % dell’attuale flotta europea sarà ritirata nei prossimi dieci anni. Pertanto anche la valorizzazione di un aeromobile dismesso ha un ruolo ai fini della sostenibilità dell’aviazione.

La vita dopo il ritiro dall’esercizio

In seguito alla dismissione i velivoli vengono smontati ed entrano nel settore dei rifiuti, dove i materiali sono preparati per essere riciclati, trasformati con valore aggiunto («upcycling), utilizzati per il recupero di energia o inviati in discarica.

Il riutilizzo nell’aviazione

I componenti di velivoli ancora utilizzabili possono essere impiegati come parti di ricambio per altri velivoli, quali motori, unità di potenza ausiliarie, carrelli di atterraggio e altri elementi. Il riutilizzo è influenzato dalla disponibilità dei registri dei componenti, che determina il loro valore e la possibilità di reintegrarli nel settore aerospaziale. Per essere riutilizzati, questi equipaggiamenti e componenti necessitano di un’autorizzazione valida.

Uso alternativo in attività diverse dal trasporto aereo

Per uso alternativo si intende l’impiego per scopi diversi da quelli per i quali un componente è stato concepito. Quando componenti e sezioni di aeromobili sono destinati a un uso alternativo, la priorità è preservarne la forma e la funzione e, di conseguenza, il massimo valore. Alcuni esempi di riutilizzo alternativo sono:

formazione e istruzione;

produzioni cinematografiche e televisive;

mobilio;

spazi per uffici;

oggetti da collezione per appassionati di aviazione;

uso di componenti in altri settori, ad esempio impiego delle pale di turbine di motori in turbine a gas terrestri.

Quando la forma e la funzione non possono essere mantenute, l’obiettivo è preservare le proprietà dei materiali. Esempi di mantenimento delle proprietà dei materiali sono:

Collocamento in discarica

Una discarica è un sito per lo smaltimento di rifiuti. Secondo la gerarchia dei rifiuti dell’Unione europea (UE), il conferimento in discarica è l’opzione meno opportuna e dovrebbe essere limitato al minimo indispensabile. In tale contesto c’è una buona notizia: è stato dimostrato che attualmente i rifiuti derivanti da aeromobili in fine vita che devono essere inviati in discarica possono essere ridotti quasi a zero.

Mancanza di linee guida specifiche per il fine vita di un aeromobile

Per la gestione dei rifiuti generati quando i veicoli stradali, come le automobili o gli autocarri, raggiungono la fine del loro ciclo di vita esistono apposite direttive dell’UE. Per gli aeromobili, invece, non esiste una normativa specifica.  Quando un aeromobile raggiunge la fase di fine vita, è considerato un insieme di rifiuti ed è quindi soggetto alle normative generali sui rifiuti a seconda dei materiali utilizzati. Ad esempio i regolamenti dell’UE relativi a rifiuti di apparecchiature elettriche ed elettroniche, imballaggi e rifiuti di imballaggio, sostanze chimiche, ecc. riguardano anche i componenti degli aeromobili. Inoltre la direttiva quadro sui rifiuti dell’UE include elementi generali della gestione dei rifiuti, come il principio «chi inquina paga» e la gerarchia dei rifiuti, che incidono sulla gestione dei rifiuti nel settore dell’aviazione.

Progettazione ecocompatibile: sostenibilità e circolarità fin dalla progettazione

Attualmente non esistono requisiti ufficiali che impongano al settore dell’aviazione di progettare nuovi prodotti tenendo conto del recupero dei materiali durante la rottamazione degli aeromobili. La progettazione ecocompatibile comporta l’integrazione di considerazioni ambientali in tutte le fasi del ciclo di vita del prodotto, inclusa la «progettazione per lo smantellamento».

L’inclusione dei principi di progettazione ecocompatibile aumenta la sostenibilità dell’industria dell’aviazione, impiegando materiali più ecologici e facilitando lo smontaggio, il riutilizzo e il riciclaggio di materiali e componenti. I materiali più difficili da riciclare dovrebbero essere utilizzati sempre meno."

AEROPORTO FVG: interrogazione sugli "scanner", ma ancora ignorate le problematiche associate alle “batterie al litio”

Con la nota on-line sul web della RegioneFVG, il SERVIZIO COMUNICAZIONE E INFORMAZIONE, l’Agenzia Consiglio notizie (ACON) ha proposto uno stralcio dell’interrogazione proposta da Nicola CONFICONI (PD): URGENTI NUOVI SCANNER BAGAGLI A TRIESTE (02.09.2025 18:09).

L’interessante interrogazione, tuttavia, a fronte dell’impressionante e repentina crescita del numero dei movimenti aerei sullo scalo isontino e dei relativi passeggeri, risultato delle politiche e accordi “regionalistici” sottoscritti con le aerolinee operanti, apre vasti scenari di flussi di traffico extra bacino. IL potenziamento dei voli, frequenze e destinazioni, consolidate da ingenti accordi di "co-marketing" ha costituito una svolta positiva per il rilancio di uno scalo minore e periferico.

Se i passeggeri della RegioneFVG si imbarcano, infatti, dagli scali limitrofi, competitivi e coesistenti di Treviso Canova, Venezia Tessera e Lubiana, nei coincidenti e sovrapposti bacini di traffico, altrettanti flussi di viaggiatori volano dallo scalo Savorgnan di Brazzà isontino di Ronchi dei Legionari. Non solo viaggatori provenienti dal Veneto, Trentino, Austria, ma anche dalla Slovenia, Croazia e Serbia.

L’intenso afflusso di passeggeri di diversa provenienza, che potrebbe consolidarsi verso i due milioni di passeggeri/anno, se pone considerazioni “nuovi scanner”, deve, innanzitutto inquadrare una piena trasparenza su chi paga. Sul finanziamento dei costosi impianti – anche motivati dalle esigenze derivati dalla liberalizzazione dell’imbarco della quantità dei liquidi by ENAC – ma soprattutto, di perché, nel contempo, ritardano le politiche precauzionali per fronteggiare le criticità associate all’imbarco delle “batterie al litio”.

Quali procedure e informative specifiche, soprattutto multilingue, ladine, slave, tedesche, la società Trieste Airport FVG, ha adottato e/o sta attivando nei riguardi dei passeggeri e degli spedizionieri merci? Nell'ipotesi che questi imbarcano strumentazioni, smarthphone, laptop, carica batterie, device e pacchi con batterie al litio, ignorando le problematiche associate?

Le varie news disponibili sulle preoccupazioni e criticità delle batterie al litio,

Aeroporti e passeggeri: cosa sapere sull’imbarco di batterie al litio: informativa facoltativa EASA (1)

Batteria al litio a bordo: FAA riporta, dal 2015 + 388% degli incendi in USA

download dal sito aerohabitat.blogspot.com, riprese dalle documentazioni e report EASA-ICAO-FAA-USA, evidenziano le urgenze indifferibili anche sullo scalo isontino.

La nota sull’interrogazione regionale del consigliere Nicola Conficoni, disponibile e sottostante dovrebbe, pertanto, essere integrata con una richiesta per attivare misure precauzionali per l’emergenza associata al rischio “Lithio battery”.

“(ACON) Trieste, 2 set - "Il buon andamento del Trieste Airport, con la possibile prospettiva di superamento di quello di Lubiana, rappresenta un segnale positivo per lo sviluppo economico e turistico del Fvg. Per questo è necessario restare al passo con i tempi e mantenere la competitività con gli altri scali anche in termini di servizi ai passeggeri, e garantire quindi i nuovi scanner per il controllo dei bagagli".

Lo afferma, in una nota, il consigliere regionale Nicola Conficoni (Pd), che attraverso un'interrogazione chiede alla Giunta regionale se e quando Trieste Airport installerà i nuovi scanner Eds 3, le macchine che controllano i bagagli a mano, permettendo il trasporto di liquidi fino a due litri, pc e tablet, e di snellire quindi le procedure di controllo.

"Con un giro d'affari di 100 milioni di euro e 3.400 posti di lavoro - ricorda Conficoni - l'aeroporto di Trieste rappresenta un'importante opportunità di sviluppo. Nei soli primi sei mesi del 2025, con 581.326 utenti, il numero di presenze rispetto al 2024 è aumentato del 34% e a questo si somma l'obiettivo dichiarato di raggiungere i due milioni di passeggeri entro il 2028".

"Proprio a fronte di questi dati e considerati anche gli ingenti investimenti deliberati dalla Giunta per il futuro dello scalo, e visto che l'aeroporto del Fvg non compare nella lista delle strutture dotate del nuovo scanner Eds 3, è importante - conclude il consigliere dem - introdurre quanto prima quella miglioria per non perdere il vantaggio accumulato in questi anni e finire penalizzati da altri aeroporti che potrebbero attivare prima questo tipo di servizio ai passeggeri". ACON/COM/fa

 

Fiorenzuola-Firenze: un 36enne precipita e muore con il parapendio

L’ennesimo incidente del weekend è avvenuto domenica 31 agosto a Firenzuola, in provincia di Firenze. Dopo il lancio il parapendio si schiantato alle pendici del monte Carpinaccio.

E’ precipitato durante un volo con il parapendio sull’Appennino tosco-romagnolo, intorno alle 14.00. La vela si sarebbe chiusa, a causa di una improvvisa turbolenza, con una caduta verticale verso terra.

I soccorsi, i Vigili del Fuoco del comando di Firenze, distaccamento di Barberino del Mugello e distaccamento di Monghidoro del comando di Bologna, sono immediatamente intervenuti.

I risultati sono stati inutili, hanno potuto solo constatare i gravi i traumi riportati nella caduta.

Monferrato, 30 agosto: ultraleggero si schianta al suolo in una risaia: con due vittime

Come spesso accade, le informazioni sull’incidente avenuto sabato 30 agosto intorno alle 10.00 del mattino, sono scarse e poche. Tecnicamente il velivolo , riportano media internazionali, dovrebbe risultare un Asso X-Ray, immatricolato I-A742, decollato con due occupanti, dalla pista 18/36 di 880 metri dell’aviosuperficie di Casale Monferrato.  Una pista aperta al traffico nazionale per traffico di Aviazione Generale e VDS, volo da diporto sportivo avanzato.

L’impatto al suolo è avvenuto nei campi di riso, in provincia di Vercelli, tra i comuni di Lamporo e Livorno Ferraris, nei pressi del ponte delle Mezzane che attraversa il Canale Cavour.

Il velivolo di proprietà privata, dello stesso pilota 49enne, che volava con la figlia 16enne. 

I soccorritori, chiamati da alcuni operai che hanno osservato la dinamica del velivolo fuori controllo nello schianto — tra questi Vigili del Fuoco, personale sanitario del 118 e Carabinieri — hanno solo constatato la criticità della tragedia e il decesso dei due passeggeri. Con il velivolo completamente distrutto.

Quale la causa, le cause/concause all’origine dell’incidente? Guasto tecnico, nella manovrabilità del mezzo e/o perdita di potenza, avaria del propulsore e/o riconducibile, comunque, al fattore umano?

Chi indagherà? La Procura di Vercelli ha aperto una specifica indagine, ma, al momento, non si ha ancora notizia dell’apertura di una investigazione tecnica.

La flotta degli ultraleggeri in Italia, dei cosiddetti VDS di diporto sportivo registra circa 14mila velivoli, opera su 58 aeroporti minori, 240 aviosupefici e 250 campi di volo. Nel Belpaese dei 14 mila aerei ultraleggeri, almeno 2.000 sono classificati come avanzati, i restanti sono ritenuti VDS basici.

Batteria al litio a bordo: FAA riporta, dal 2015 + 388% degli incendi in USA

Sono solo vaghe preoccupazioni e/o rappresentano scenari per una analisi primaria per evitare tali rischi anche in Europa, non solo nel traffico aereo civile, commerciale, cargo e militare. Anche nell'aviazione leggera?

Per la Federal Aviation Administration (FAA) il rischio crescente nascosto e associato principalmente ai bagagli dei viaggiatori: le batterie al litio sembrerebbero destinate a “volare” senza limitazioni di sorta.

Le batterie volano innanzitutto sui dispositivi di uso quotidiano come computer, cellulari e persino spazzolini elettrici, rappresentano un grave rischio per la sicurezza in volo perché possono prendere fuoco se danneggiate o surriscaldate. Volano anche nelle merci e, probabilmente, anche nei sistemi per la navigazione aerea e impianti di bordo.

Nella tabella FAA mostrano – vedi allegato - quanto sia grave il problema. Le batterie al litio trasportate come cargo o nei bagagli dei passeggeri sono state coinvolte in 579 incidenti aerei tra il 3 marzo 2006 e il 5 novembre 2024. Solo nei primi 11 mesi del 2024 si è registrato un sorprendente numero di 69 di questi eventi, il che indica un picco nei problemi legati alle batterie con l'aumento dei viaggi per le vacanze.

L’EASA europea dispone di dati analoghi? Ha attivato investigazioni specifiche? L’approccio preoccupato per gli incendi delle batterie al litio è adeguato? Quali contromisure efficaci potranno essere allestite? E' certo che l'appello FAA ed EASA per una maggiore sensibilizzazione non risolve la problematica.