Malpensa, ri-apre il T2, tra celebrazioni & ambientalisti: da aggiornare Safety&Risk Assesment!

Con la ri-apertura del Terminal 2, posizionato tra le due piste, nello spazio “nord” del sedime aeroportuale, in relazione a:

-          Masterplan 2035;

 D    Distanza/separazione tra 35 Sinistra e 35 Destra;

-          Terminal 2: operazioni esclusiva flotta easyJet;

-          Incremento traffico easyJet;

-          Movimentazione a terra T2, T1 cicli LandingTakeOff (LTO): ri-modulata;

-          Rapporto Action’s Plan 2021;

-          Rischio terzi: Curve isorischio attuali & future;

-          Mappe di vincolo;

-          Aggiornamento Piano Emergenza Esterno-PEE;

appare indispensabile valutare l’ipotesi di aggiornare sia il Safety Assesment” quanto il “Risk Assesment”.

Dopo che per oltre due anni, causa pandemia COVID, SEA aveva concentrato l’attività di volo residua sul Terminal 1 con l’intento, eventuale, di operare dal Terminal 2 solo dal 2026.

Dopo un breve scambio di opinioni con ENAC la soluzione è stata raggiunta: con l’apertura del 31 maggio 2023.

Con il “PRESIDIO/Sit-in” - Chi non rispetta l’ambiente non rispetta il lavoro – il 30 MAGGIO 2023 ore 10.00 presso il Terminal 2 di Malpensa con il seguente (stralcio) comunicato stampa si è sostenuto:

“Richiamiamo un vecchio slogan inventato per Malpensa tanti anni fa, sempre attuale. Gli anni sono passati ma la situazione ambientale e lavorativa non è migliorata. Poiché i lavoratori di Malpensa abitano qui, nel nostro stesso territorio, l’omertà ed il silenzio sempre più spesso lasciano spazio alle giuste domande. In questi giorni diversi lavoratori e le loro rappresentanze sindacali di base hanno contattato l’associazione Uni.Co.Mal. ed il comitato SalviAMO la Brughiera esprimendo solidarietà alle istanze ambientaliste riguardo le ripercussioni sulla salute causate dall’inquinamento acustico ed atmosferico, sia in aeroporto che nelle proprie abitazioni.”

Il rapporto Italy’s Action Plan - ENAC 2021 ha determinato la capacità delle due piste di Malpensa in 70 movimenti/ora con 132 parcheggi. Ad oggi, Malpensa è il principale hub della compagnia aerea easyJet in Europa continentale

Le due pagine “Fact sheet” proposte da “easyJet ritorna al T2 di Milano Malpensa” anticipano “ La prima giornata di operazioni dal Terminal 2”

Ad inaugurare la riapertura del Terminal 2 di Malpensa il 31 maggio 2023 sarà il volo EJU3851 con destinazione Amsterdam, il primo di 61 voli in partenza nel corso della giornata. L’ultimo volo del giorno a staccarsi dalla pista di Milano Malpensa partirà invece alla volta di Catania. Le mete preferite per il primo giorno di operazioni dal T2 includono Catania (raggiungibile con 5 voli nel corso della giornata), Napoli (4 voli), Palermo (3 voli), Londra Gatwick (3 voli) e Parigi Charles de Gaulle (5 voli).

L’estate 2023 di easyJet dal Terminal 2: “Quest’estate easyJet prevede di trasportare quasi 5 milioni di passeggeri verso oltre 60 destinazioni in 18 paesi, arrivando a basare 23 aerei presso il T2 di Milano Malpensa, il proprio principale hub in Europa Continentale.”

Nello stesso 30 maggio - il Terminal 2 aveva chiuso nel giugno 2020, con l’inevitabile riduzione  del traffico aereo - nel Terminal 2, nel corso di un evento inaugurale di rilancio avvenuta nella zona air side del terminal. Presenti Attilio Fontana (presidente Regione Lombardia), Giuseppe Sala (sindaco Milano, Stefano Bellaria (sindaco di Somma Lombardo) Pierluigi Di Palma, presidente Enac, Lorenzo Lagorio, Country Manager di easyJet Italia, Armando Brunini (SEA), è stata confermata l’operatività.

Sarà, quindi, ancora lo spazio operativo della easyJet e dei suoi aziendali: il primo hub europeo.

Il quadro degli eventi descritto sembrerebbe comportare anche, uno scontato aggiornamento delle analisi “Safety Assessment” a supporto e tutela della navigazione aerea, da un lato, del “Risk Assessment” per la salvaguardia delle popolazioni, dell’habitat e della comunità residente.

Malpensa 27 maggio, Boeing 737-800 rientra dal volo dopo 40 minuti

Dopo il decollo dalla pista 35 Sinistra il Boeing 737-800 (8AS-VL) della Ryanair, immatricolato 9H-QEU, in servizio sulla tratta, Malpensa Barcellona El Prat Josep Tarradellas. Una informativa in frequenza ATC di residui metallici/gomma del carrello anteriore ritrovati in pista, dopo aver raggiunto il livello di 190, ha costretto l’equipaggio a richiedere il rientro in, si suppone, “emergenza”, atterrando in sicurezza sulla stessa pista 35 Sinistra dopo circa 40 minuti.

Lo stesso velivolo è stato trainato ai parcheggi da mezzi meccanici, dopo, ulteriori 20 minuti.

Le note dell’evento “incidentale”, riportano web che riportano casistiche aeronautiche, questa tipologia disservizi relativi ai voli/aeromobili, non sarebbero state ricavate da “fonti aeronautiche ufficiali”, quali enti e/o agenzie delegate. La difficoltà di rubricare tale evento come incidente, inconveniente grave e/o inconveniente, almeno per la catalogazione “italiana”, al momento (30 maggio) non ha, al momento, trovato maggiori riscontri documentali.

L’aeromobile ha riportato danni minori e circoscritti al ruotino anteriore. I passeggeri sono stati re-imbarcati su altro aeromobile, volo FR-7551, con destinazione Barcellona. L’aeromobile, dopo le riparazioni, ha ripreso le operazioni di volo dopo 23 ore dall’atterraggio.

26 maggio, aliante "atterra" sull’acqua del lago di Como, pilota in salvo

Il pilota si sarebbe trovato a bassissima quota e, nelle vicinanze della riva Como, quando con un aliante tipo Glaser-Dirks DG-300 Elan dell’Aeroclub Volovelistico Alpino è finito in acqua. In emergenza si è fermato a circa 20 metri dalla costa ed è stato, rapidamente recuperato e trascinato a terra. Il pilota ha potuto essere estratto, incolume dal cockpit. Erano le 15.30 di venerdì 26 maggio e l’aliante era partito dall’aviosuperficie Bergamo-Valbrembo Airport con destinazione Como-Alzate Brianza Airport. L’ipotesi incidentale rimanda alla mancanza di venti favorevoli, ascensionali e/o in coda residui, tali da impedire al pilota di raggiungere la pista, che aveva in vista.

Lusevera-UD, crash Pioneer 300: la Procura di Udine invia tre avvisi di garanzia

La Procura della Repubblica di Udine, nella giornata del 23 maggio, ha notificato avvisi di garanzia per tre persone in relazione all’incidente del Pioneer 300 del 29 aprile. I media locali hanno riportato come l'avvocato Bruno Malattia, a tutela dei tre indagati, abbia depositato al magistrato inquirente una nota, rilevando come i due soci dell’azienda di San Quirino non possano essere indagati. Il velivolo costruito da Alpi Aviation era stato venduto. Il terzo indagato, comunque, proprietario del Pioneer 300 immatricolato I-8548 (come segnalato nel comunicato ANSV relativo all’apertura dell’inchiesta di sicurezza), avrebbe stipulato un contratto per il suo utilizzo con il gruppo PAN - Pattuglia acrobatica nazionale. Una attività, la cui esercenza avrebbe implicato anche la manutenzione del velivolo.

Le tre inchieste aperte, quella tecnica, quella amministrativa e quella penale, dovranno, già in questa fase iniziale affrontare la spinosa questione dell'uso del Pioneer 300 da parte dei piloti delle Frecce Tricolori, con una sorta di comodato gratuito, nel quadro di ipotetiche spese per la periodica manutenzione del Pioneer, in aggiunta con le opportunità e facoltà degli stessi piloti ad operare per una attività generica di VDS volo diporto sportivo, verificando la piena congruità e trasparenza di tali operazioni.

Ma anche sulla discrezionalità,  sulla liberalità di una ’eventuale autorizzazione all’imbarco di una persona non “PAN” su un Pioneer 300 disponibile per una sorta di “comodato d’uso”, a personale “militare”. A riguardo è ancora attesa una qualche dichiarazione e/o comunicato sull’ipotetico “comodato gratuito e/o equivalente accordo intercorso”, sottoscritto da parte del Gruppo PAN e/o dall’Aeronautica Militare Italiana-AMI con la proprietaria dello stesso velivolo e/o anche della disponibilità di ulteriori altri VDS normali o avanzati.

Dopo la sequenza dei tre incidenti che hanno interessato il modello Pioneer 300, del 21 maggio 2022, nei pressi dell’aviosuperficie Al Casale di Codroipo, il 28 gennaio 2023 ad Artena-Roma e quello di Lusevera, con l’apertura dell’inchiesta ANSV di sicurezza per quest’ultimo caso, il ruolo primario è assunto dall’investigatore ufficiale.

L’intervento dell’ANSV con l’inchiesta attivata, “a seguito di eventi occorsi nel rispettivo territorio, che abbiano coinvolto aeromobili di interesse italiano (immatricolati, progettati o costruiti in Italia, o eserciti da operatori aerei italiani)”, potrà sicuramente ricostruire le dinamiche “tecniche” dell’evento incidentale.

Le indagini potranno valutare - oltre alle variabili implicazioni human factor – e analizzare nel dettaglio riscontri tecnici relativi all’integrità fusoliera/ali/coda, al propulsore (sarebbe stato ritrovato integro), alle eliche, alla funzionalità del paracadute balistico, ovvero ai componenti primari, fondamentali nelle operazioni di volo degli aeromobili.

 

Alleanze in volo, MEF: primo accordo tra Lufthansa e ITA, il comunicato stampa

“Oggi incontro al MEF tra il ministro Giorgetti, il CEO Spohr e il presidente Turicchi

Comunicato Stampa N° 84 del 25/05/2023

Il ministro dell’economia e delle finanze Giancarlo Giorgetti e il Ceo di Deutsche Lufthansa Carsten Sphor si sono incontrati oggi al Mef per confermare la conclusione dell’accordo di investimento di Lufthansa in Ita Airways per rilevarne una quota di minoranza dopo aver già condiviso un piano industriale della compagnia che prevede una crescita di ricavi di 2,5 miliardi di euro attesi per quest’anno e 4,1 miliardi di euro previsti nel 2027. Presente all’incontro anche il presidente di Ita, Antonino Turicchi.

Dopo la firma, l’accordo sarà sottoposto al vaglio della Corte dei Conti e notificato alla direzione generale concorrenza della Commissione europea. La strategia di sviluppo di Ita Airways continuerà a essere condivisa tra i due azionisti (Mef e Lufthansa)

Questi risultati consentiranno la crescita e il rinnovo della flotta, che a fine 2027 conterà su 94 aeromobili rispetto ai 71 attuali, con un’età media di cinque anni, e garantirà l’ottimizzazione dei consumi e dell’impatto ambientale. L’organico, per il quale è prevista quest’anno una crescita fino a 4.300 dipendenti per effetto delle 1.200 assunzioni in corso di finalizzazione, salirà a oltre 5.500 unità al termine del Piano.

La strategia di ITA Airways è di affermarsi come protagonista tra i full service carrier nei tre settori intercontinentale, internazionale e domestico, con un’attenzione particolare al traffico di lungo raggio.

Questo riposizionamento strategico permetterà inoltre di alimentare al meglio il traffico dell’hub di Roma Fiumicino, che andrà così a inserirsi con un ruolo centrale nel modello multi-hub del Gruppo Lufthansa.

ITA Airways continuerà ad essere la Compagnia di riferimento del Paese e a rappresentare orgogliosamente l’Italia in tutto il mondo, garantendo collegamenti all’interno del Paese e con il resto del mondo, a supporto dello sviluppo dei flussi turistici e di business.

Carsten Spohr, amministratore delegato di Deutsche Lufthansa, afferma: “L'accordo di oggi porterà a una situazione vantaggiosa per l'Italia, ITA Airways e Lufthansa Group. È una buona notizia per i consumatori italiani e per l'Europa, perché una ITA più forte rafforzerà la concorrenza nel mercato italiano. Come giovane compagnia, con una flotta moderna e con un suo hub efficiente e in espansione a Roma, ITA è la soluzione perfetta per il Gruppo Lufthansa. A Milano, ITA copre un ampio bacino di utenza che offre anche potenzialità di crescita. Come parte della famiglia del Gruppo Lufthansa, ITA può trasformarsi in una compagnia aerea sostenibile e redditizia, collegando l'Italia con l'Europa e il mondo. Allo stesso tempo, questo investimento ci consentirà di continuare la nostra crescita in uno dei nostri mercati più importanti”.

Il ministro Giorgetti dichiara: “Oggi si chiude un percorso che ha contraddistinto la storia della compagnia di bandiera nazionale con la prospettiva di integrazione con un importante vettore europeo. Con questo governo si scioglie oggi un nodo che da trent'anni condiziona il mercato del trasporto aereo in Italia. Siamo convinti che questa decisione permetterà al mercato aereo di svilupparsi nell'interesse dell'Italia”.

Aeroporti Sardi e un rinnovato accordo per continuità territoriale: con 25 milioni/euro

L’ipotesi di un modello di accordo con specifiche aerolinee, con un disegno di legge in grado di accorpare   strumenti legislativi, integrando oneri di servizio pubblico e sistema tariffario, per assicurare collegamenti aerei a sostegno del turiamo, del commercio e dell’economia dell’isola. L’intento di impiegare “risorse statali” per sperimentare in Sardegna il Baleari, con il contributo diretto del singolo passeggero. Un traguardo che potrà essere ottenuto formulando specifici contratti di co-marketing con le aerolinee coinvolte. Ma come fare? Potenziare il traffico aereo, stanziando 25 milioni/euro in tre anni (5 milioni per il 2023 e 10 milioni per 2024/ 2025), ipotizzando ricavi da operazioni di ribassi d’asta delle gare della continuità da destinare alle compagnie per nuovi voli, è una operazione perseguibile e praticabile nell’attuale contesto normativo concorrenziale?

In aggiunta, sarebbe, invece “praticabile” il taglio del 50% dei diritti aeroportuali per nuove destinazioni e/o rotte/frequenze. Attivando agevolazioni ulteriori per residenti, una tassazione differenziata per passeggeri non residenti, di tariffe d’imbarco e sbarco/ingresso, si aprirebbero ulteriori spazi di finanziamento dei voli.

Il sostegno ai voli, una sorta di co-marketing, che implica o vieta l’incremento dei voli ad un vettore, evitando la loro erogazione, il cumulo su alcune tratte/frequenze e/o destinazione. Con alternative su destinazioni verso “Stati e/o Regioni Europee e/o isole”, agevolando la competizione con aerolinee e/o gruppi/alleanze di vettori aerei.

Il nuovo assetto di “aiuti di Stato”, disegnare una connettività dei voli al servizio della Sardegna, potrebbe proporsi come una alternativa virtuosa, originale e rivoluzionaria, anche se al momento gli aspetti problematici rappresentano un intrigo che dovrà superare una serie di vincoli normativi.

Capodichino, SIDs sperimentali: tra interrogazioni, replica e interrogativi “safety/risk”!

Lo scenario proposto da ARPA Campania e GESAC è oggetto di interrogativi e interrogazione in sede di Consiglio Regionale Campania. Emerge innanzitutto la questione del frastuono e rumore aereo percepito. Anche se rimangono sullo sfondo le considerazioni, ancora non disponibili e/o perlomeno non rese trasparenti. ARPA Campania non avrebbe delineato, perlomeno non sarebbero disponibili,  quali “initial climb” ICAO siano state adottate nello scenario delle due nuove rotte (Standard Instrumental Departure) di decollo dalla pista 24, in aggiunta a:

-          quali inoltre, risultino le eventuali curve di isorischio correlate;

-          informativa relativa all’aggiornamento del Piano di Emergenza Esterno-PEE.

La modelizzazione delle due STDs con l’AEDT - Aviation Environmental Design Tool, inoltre, non avrebbe comparato le emissioni gassose primarie, secondarie e climalteranti (CO2), trascurando una essenziale valutazione delle ricadute atmosferiche sulla città metropolitana, dei due specifici decolli e globale.

La sottostante nota riporta la trascrizione della:

“SEDUTA DEL CONSIGLIO REGIONALE DEL 17 MAGGIO 2023

Question Time R.G. n. 249 rPasguale Pi Fenza)

Oggetto: "Disagi dei residenti della zona nord di Napoli a causa dei frequenti passaggi degli aerei" a firma del Consigliere Pasquale Di Fenza (Azione - Centra Democratico - Demos - Europa Verde).

II Consigliere rappresenta Ie criticita dell'aeroporto di Capodichino, affrontate tra 1'altro in due audizioni convocate dalla IV Commissione Consiliare competente per materia, ed in particolare del suo forte impatto ambientale con inquinamento atmosferico da C02 prodotta dagli aerei, soprattutto nelle fasi di decollo e atterraggio, su un'area che si estende dai Ponti Rossi all'Arenella fino a coinvolgere 1'area urbana compresa tra Secondigliano e Marano di Napoli; inquinamento che, nonostante apposita convenzione stipulata tra Gesac e Arpac, al momento non si riesce a quantificare. Tanto premesso, considerato che 1'aeroporto di Capodichino supporta da ormai lungo tempo 11 traffico veicolare dell'intera Regione, tant'e che la Giunta regionale ha deliberate (DGRC 437/2018) un nuovo piano industriale di rete integrata aeroportuale con adeguamento infrastrutturale dell'aeroporto di Salerno - Costa d'Amalfi, il Consigliere chiede al Presidente della Giunta regionale di sapere:

se sono iniziate Ie nuove procedure che dovrebbero prevedere nuove virate degli aerei e quindi I'eliminazione del sorvolo sul centre storico di Napoli (cosi come enunciate da Gesac in sede di audizione in IV Commissione Consiliare Permanente dove io nefaccioparte);

se, per evitare il sorvolo di Napoli e zone limitrofe gia enunciate, si aumenta il numero degli atterraggi ad oggi attivi attraverso il corridoio di Casoria e se, e allo studio I'individuazione di altri corridoiper diminuire i decolli su Napoli, per equilibrare ulteriormente I'abbattimento del rumore;

se, una volta entrato infunzione I'aeroporto di Salerno - Costa d'Amalfi, questo possa assorbire una parte del voligravanti oggisu Capodichino (almeno nelle ore notturne), cost da diminuire I'emissione di sostanze nocive nei cieli di Napoli.

In merito al quesito posto dal Consigliere interrogante, la Direzione Generale per la IVtobilita a seguito delle informazioni acquisite in proposito da Gesac, relativamente al primo quesito ha riferito che, al fine di ridurre Ie emissioni di C02 ed allo stesso tempo il rumors di origine aeronautico, sono state studiate nuove procedure di volo, operative infase sperimentale dafebbraio 2023, che consentono di ridurre il tempo di volo di circa 4 minuti a decollo, vengono cosi risparmiate oltre 500 ore di volo nonche 11 mila tonnellate di C02 I'anno e si evita in tal modo il sorvolo del centra storico della

citta di Napoli, riducendo significativamente anche il rumore di origme aeronautico (con una riduzione del 30% delle persone esposte).

In merito al secondo quesito dell'interrogazione, la Gesac ha comunicato che Ie nuove rotte comportano anche benefici di carattere operativo e possono tradursi in un migliore bilanciamento delle operazioni di volo sulle due testate di pista. La societa, infatti, informa che, gia da diverso tempo, sono attivi sia alcuni dispositivi aeronautici sia regole operative che prevedono un maggior uso dellapista testata 24 (lato Casoria) per gli atterraggi e I'obbligo di effettuare tutte Ie operazioni

di volo su questa soglia durante Ie ore notturne.

Inoltre, pur mantenendo I'operativita della pista per i voli umanitari, di Stato o di emergema, nessun volo e programmato ne in decollo ne in atterraggio nelle ore notturne (dalle ore 23,00 fino alle ore 6:00 del giorno dopo).

Quanta, infine, all'ultimo punto dell'interrogazione, Gesac ha fatto presente che I'Aeroporto di Salerno-Costa D'Amalfi, la cui riapertura e prevista per il prossimo anno, rappresentera difatto una seconda pista dell'Aeroporto di Napoli, per cui sara possibile bilanciare gradualmente il traffico tra i due scali in ragione delta capacita operativa disponibile e delta maggiore sostenibilita ambientale.”

Ravenna, 20 maggio, precipita elicottero Eurocopter AS 350B3 Ecureuil

Era in corso un basso sorvolo di alcune zone alluvionate a Lugo in Romagna, ad una altezza di circa 50 metri, quando l’elicottero AS350 è precipitato al suolo.  A bordo, oltre al pilota, tre persone stavano verificando le linee elettriche ENEL. Gli occupanti, dopo essere stati estratti dalla carcassa, avrebbero riportato ferite, sono stati rapidamente ospedalizzati.

L’ANSV, Agenzia Nazionale Sicurezza del Volo ha emanato la seguente comunicazione:

“Con riferimento all’incidente che, oggi 20 maggio, ha interessato l’elicottero AS350 marche di identificazione I-DAST, a Belricetto di Lugo, in provincia di Ravenna, l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza e l’invio di un investigatore sul sito dell’incidente. Ferite le quattro persone a bordo.”

I bassi sorvoli: dal rumore aereo al vortex strike, alle intense, pervasive e permanenti vibrazioni

Non solo quindi misure per fronteggiare e tutelarsi dalle problematiche di salute, danni all'udito, difficoltà nel sonno e malattie cardiache per le persone sottoposte ai sorvoli delle flotte aeree, ma anche, a seguito dello spostamento dell’aria generato dai motori e dalla “volume-massa” che un aereo innesca. Una pressione rilevante, che si propaga, si traduce anche in un suono penetrante, attivando una energia meccanica: con intense e prolungate vibrazioni.

Esistono tecniche adeguate al fine di insonorizzare tetti, pareti, soffitti per mitigare gli effetti sonori e le stesse pervasive vibrazioni? Probabilmente si, ma sono state attivate?

Gli studi e le analisi del CORDIS (COmmunity Research and Development Information Service) (servizio comunitario di informazione in materia di ricerca e sviluppo) rappresentano uno spazio informativo dedicato alle attività europee di ricerca e sviluppo (R&S). Il servizio Comunitario di Informazione in materia di Ricerca e Sviluppo (CORDIS) è la principale fonte della Commissione europea in merito ai risultati dei progetti finanziati dai programmi quadro dell’UE per la ricerca e innovazione.

La questione non è solo come insonorizzare una casa per difendersi dall’impatto acustico, dalle vibrazioni, delle onde del vortex strike degli aeromobili in basso sorvolo. La propagazione delle onde acustiche dei propulsori, da sonore esterne a quelle verso l’interno delle fusoliere e accomuna quindi le frequenze sonore, ad elevata e bassa frequenza. Dalle frequenze udibili nello spettro del non udibile, intensificando e potenziando, in modo considerevole l’impatto acustico dei rumori degli aerei.

 

“Tecnologie all’avanguardia per ridurre le vibrazioni e il rumore nei business jet

La qualità e il comfort dei voli nei business jet vengono disturbati dal rumore e dalle vibrazioni. Un’iniziativa dell’UE ha introdotto nuove tecnologie per ridurre tali disturbi.

Negli aeromobili le vibrazioni sono tipicamente generate da motori che ruotano ad alta velocità e da carichi aerodinamici sulle fusoliere. Il motore è anche una delle principali fonti di rumore.

Esistono due principali sfide correlate per lo sviluppo di nuovi velivoli: «In primo luogo, il comfort dei passeggeri andrebbe continuamente migliorato», commenta Michael Loupis, coordinatore del progetto TAVAC, finanziato dall’UE. «In secondo luogo, con l’introduzione di motori aeronautici più potenti ed efficienti e l’adozione di nuove cellule leggere, l’intensità delle vibrazioni del motore e della cellula aumenta, mentre la capacità di smorzamento della fusoliera viene ridotta, creando così una barriera al miglioramento dell’efficienza di cellula e motore».

Nuove tecniche di annullamento delle vibrazioni e del rumore

I partner del progetto hanno sviluppato un sistema di controllo attivo delle vibrazioni (AVCS, Active Vibration Control System), che utilizza supporti per motore attivi per accogliere le vibrazioni del motore, e hanno simulato e virtualmente dimostrato le prestazioni operative dell’AVCS su un aeromobile a grandezza naturale per ridurre in modo sostanziale la pressione acustica della fusoliera. L’obiettivo di riduzione di 15 dB è stato superato utilizzando un numero minimo di attuatori. I ricercatori hanno proposto un attuatore piezoelettrico disponibile in commercio per i parametri di installazione della configurazione antivibrazioni. «L’installazione dell’AVCS proposto ha avuto scarso effetto sulla rigidità del supporto esistente e ha funzionato con requisiti di alimentazione quasi trascurabili», osserva Loupis.

I membri del gruppo hanno progettato un sistema di annullamento attivo del rumore (ANCS, Active Noise Cancelation System), per ridurre il disagio derivante dal rumore nell’area passeggeri, che comprendeva altoparlanti, microfoni e dispositivi di legge per il controllo del volo incorporati, che è stato poi integrato all’interno di ciascun sedile del passeggero. Hanno implementato e testato sperimentalmente l’ANCS in una configurazione di due sedili per tre passeggeri faccia a faccia all’interno di un modello di cabina, basato su un algoritmo convenzionale per motivi di affidabilità e semplicità. Il gruppo ha testato l’ANCS rispetto a diversi segnali di rumore. Esso fornisce una riduzione di almeno 10 dB del rumore della velocità di rotazione del motore e il potenziale per una riduzione del rumore complessiva di 15 dB in condizioni specifiche. Il peso complessivo, inclusi controller gate array programmabile sul campo, microfoni, altoparlante, amplificatori e alimentatore, non supera i 9 kg.

Gli ingegneri hanno anche sviluppato un AVCS per ridurre le vibrazioni aerodinamiche trasferite all’area passeggeri attraverso il pavimento della fusoliera. Quando si utilizzano attuatori disponibili in commercio, la massa ausiliaria richiesta supera i limiti di peso forniti per tentare una riduzione, poiché la rigidità dell’attuatore ha impedito di regolare liberamente lo smorzatore a massa sintonizzato a rigidità variabile semi-attivo (SATMD) inizialmente sulla modalità target. Inoltre, lo stack piezoelettrico non è ottimizzato e, se regolato su modalità inferiori, le prestazioni non sono ottimali; tuttavia, con una massa ausiliaria maggiore, si ottengono riduzioni fino a un massimo di 6 dB. Loupis continua: «Le prestazioni dell’attuatore personalizzato consentono di ottenere riduzioni maggiori, poiché possiamo regolare il SATMD sulla modalità target utilizzando la massa ausiliaria entro il limite di peso».

Vantaggio competitivo grazie alle migliorate prestazioni dell’aeromobile e al comfort dei passeggeri

«L’acustica, le vibrazioni e le tecnologie di controllo del rumore proposte da TAVAC sono molto promettenti, perché miglioreranno il comfort dei passeggeri, la qualità dei viaggi aerei e i servizi forniti, e offriranno un vantaggio competitivo per i nuovi aeromobili commerciali e regionali», conclude Loupis. «Miglioreranno anche le prestazioni degli aeromobili e l’efficienza del carburante». Si prevede che il progetto avrà un impatto importante sullo sviluppo di tecnologie applicate per migliorare le prestazioni degli aeromobili, una priorità chiave del programma Clean Sky e di Flightpath 2050 dell’UE.”

 

Aeroporti, trasporti, territorio e Piano d’Azione: quanti sono in “regola”?

Brevi note informative per la mappatura acustica “complessiva” ed i piani di azione.

Con il D.LGS. 194/2005, in attuazione della DIRETTIVA 2002/49/CE. È stata adottata la mappatura acustica e ogni provincia e/o Regione avrebbe dovuto approvarla. adottarla.

 

Il decreto legislativo 194/2005, poi modificato dal d.lgs. 42/2017, prevede all’articolo 3, comma 3, ha previsto che:

“a) l'autorità individuata dalla regione o dalla provincia autonoma elabora e trasmette alla regione o alla provincia autonoma competente le mappe acustiche strategiche degli agglomerati, nonché i dati di cui all'allegato 6, riferiti al precedente anno solare;

b) le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture non di interesse nazionale né di interesse di più regioni elaborano e trasmettono alla regione o alla provincia autonoma competente la mappatura acustica, nonché i dati di cui all'allegato 6, riferiti al precedente anno solare, degli assi stradali e ferroviari principali.

Il Ministero della Transizione Ecologica ha recentemente pubblicato le nuove linee guida per la redazione della mappatura acustica e mappatura acustica strategica, illustrandole anche nel corso di una riunione tenutasi il 23 marzo 2022. Le nuove linee guida sono disponibili al link https://www.mite.gov.it/pagina/direttiva-2002- 49-ce”.

In definitiva avrebbe dovuto essere proposto un “aggiornamento degli strumenti che rappresentano la rumorosità prodotta nel territorio comunale e individuano gli interventi per evitare e ridurre il rumore ambientale.

Definizione e gestione del rumore ambientale

La normativa nazionale, relativa alla definizione e alla gestione del rumore ambientale, ha portato delle novità in materia acustica e nuovi obblighi per gli Enti territoriali competenti e per i gestori delle infrastrutture di trasporto.

È stato introdotto l'obbligo di elaborare la Mappa acustica strategica degli agglomerati urbani, cioè una mappa in cui viene rappresentata la rumorosità prodotta dalle varie sorgenti presenti sul territorio per determinare l'esposizione della cittadinanza al rumore globale.

“La mappa si distingue dalla Classificazione acustica che rappresenta invece i valori limite di rumorosità da rispettare nel territorio comunale. Altra questione rimanda alla zonizzazione LVA degli aeroporti, altro ancora i riscontri della rete delle centraline di monitoraggio del sorvolo degli aeromobili in decollo e atterraggio. Con la prospettiva di uno scenario fo una mappa acustica strategica.

È il passaggio preparatorio alla redazione del Piano d’azione per la gestione dell'inquinamento acustico, dove sono individuati interventi e azioni per evitare e ridurre il rumore ambientale e conservare la qualità acustica nell'ambiente quando è buona.

La Mappa rappresenta la distribuzione sul territorio dei livelli di rumore Lden (livello diurno/serale/notturno) e Lnight (livello notturno) per effetto di tutte le sorgenti sonore presenti: strade e autostrade, ferrovie, aeroporto.

La Mappa acustica strategica deve essere riesaminata e, se necessario, rielaborata ogni cinque anni.”

Aeroporti e rumore aereo, anche le ripercussioni da “vibrazioni”: ignorate!

L’impatto ambientale percepito dai cittadini sorvolati, quasi sempre, rileva, quasi esclusivamente, quello acustico. Trascurano invece non solo il fastidio, annoyance, degli aeromobili in sorvolo, ma anche le emissioni gassose, da quelle primarie a quelle secondarie e alle climalteranti.

Ignorate, come conseguenza all’esposizione a rumore quelle comportanti l’esposizione alle vibrazioni.

Se, dopo aver condiviso gli scenari acustici, dalla zonizzazione, quanto la classificazione e agli indici delle reti di monitoraggio, riscontri quasi sempre contestati dai cittadini, anche se approvati dalle amministrazioni Comunali in sede di Commissione Aeroportuale e altro, il peso delle vibrazioni sui caseggiati non rientra dell’ambito dell’analisi.

Se potrebbero essere predisposti interventi e misure di insonorizzazione, mitigazione e abbattimento del rumore non altrettanto spazio trova la normativa di riferimento sull’inquinamento da vibrazioni.

Analizzando la caratterizzazione delle zone di intervento e dello stato vibrazionale pre-esistente all’intensificazione dei sorvoli, all’analisi previsionale dell’impatto da vibrazioni post, agli interventi di mitigazione e abbattimento delle vibrazioni, nel contesto ordinario e, soprattutto  in sede di masterplan.

Nello storico documento APAT - Dipartimento  Stato dell'Ambiente e Metrologia Ambientale - “Le componenti “Rumore e Vibrazioni” negli Studi di Impatto Ambientale si legge:

AGRIGENTO 23 Novembre – 3 Dicembre 2004 “ La normativa di riferimento sull’inquinamento da vibrazioni riporta:

“A livello nazionale non esiste al momento una norma nazionale che stabilisca limiti quantitativi per l’esposizione alle vibrazioni. Esistono delle norme tecniche, nazionali ed internazionali, che costituiscono un utile riferimento per la valutazione del disturbo in edifici interessati da fenomeni di vibrazione.

-          ISO 2631-2: Valutazione dell’esposizione umana alla vibrazione del corpo intero – Vibrazione negli edifici

-          UNI 9614: Misura delle vibrazioni negli edifici e criteri di valutazione del disturbo

-          UNI 9916: Criteri di misura e valutazione degli effetti delle vibrazioni sugli edifici.

ISO 2631-2: Valutazione dell’esposizione umana alla vibrazione del corpo intero – Vibrazione negli edifici

Si applica a vibrazioni trasmesse da superfici solide lungo gli assi x, y e z in un campo di frequenza compreso tra 1 e 80 Hz per persone in piedi, sedute o coricate.

- Indica i fattori di moltiplicazione da applicare alle curve base al fine di definire le curve limite di accelerazione massima accettabile, al variare del periodo di riferimento (diurno e notturno), del tipo di vibrazione (continue o intermittenti, vibrazioni transitorie) e del tipo di insediamento (ospedali, laboratori di precisione, residenze, uffici, industrie).”

ISO 2631-2: Valutazione dell’esposizione umana alla vibrazione del corpo intero – Vibrazione negli edifici”.

 

Aeroporti, aeromobili, emissioni gassose primarie e non: “evidenze di base”!

Promemoria, preliminare al calcolo delle ricadute atmosferiche nelle zone aeroportuali: distanza di 6,5km e 3000 piedi/914 metri di altezza: EASA rileva:

“La banca dati sulle emissioni dei motori aeronautici ICAO contiene informazioni sulle emissioni allo scarico dei motori di aeromobili di produzione, misurate secondo le procedure dell'allegato 16 ICAO, volume II e, ove indicato, certificate dagli Stati di progettazione dei motori secondo le rispettive normative nazionali.

La banca dati copre i tipi di motore le cui emissioni sono regolamentate, vale a dire i motori turbojet e turbofan con una spinta statica superiore a 26,7 kilonewton. Le informazioni sono fornite dai produttori di motori, che sono gli unici responsabili della loro accuratezza. L'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea (EASA) ospita la banca dati per conto dell'ICAO e non è responsabile dei contenuti.

I produttori di motori inviano i propri dati all'autorità di certificazione primaria (CA) per l'approvazione come parte del processo di certificazione. Una volta che i dati sono stati approvati dalla CA primaria, i produttori possono inviarli volontariamente all'EASA per l'inclusione nella banca dati sulle emissioni dei motori dell'ICAO. I dati devono essere inviati in un formato predefinito (vedere il modello di dati Excel nella sezione Download di seguito). La CA primaria verifica che i dati immessi in banca dati siano conformi ai dati approvati dalla certificazione. L'EASA controlla quindi il formato e la coerenza dei dati prima di pubblicarli. La frequenza degli aggiornamenti della banca dati dipende dalla disponibilità di nuovi dati ma è prevista almeno una volta all'anno

Banca dati: emissioni dei motori ICAO

Norme internazionali che limitano le emissioni di fumo, idrocarburi incombusti (HC), monossido di carbonio (CO), ossidi di azoto (NOx) e particolato non volatile (nvPM) da velivoli turbojet e turbofan motori sono contenuti nell'allegato 16, volume II (quarta edizione, luglio 2017, più modifiche).

Per quanto riguarda i motori subsonici, le disposizioni delle Norme per il fumo si applicano ai motori la cui data di la fabbricazione è avvenuta a partire dal 1° gennaio 1983. Per le emissioni gassose, le Norme si applicano solo ai motori la cui potenza nominale è superiore a 26,7 kN. Per gli idrocarburi e il monossido di carbonio, si applicano ai motori la cui data di fabbricazione è il o dopo il 1° gennaio 1986. Per gli ossidi di azoto, gli standard hanno diversi livelli di rigore in funzione della data di fabbricazione del motore. Per emissioni di PM non volatili gli standard si applicano a tutti i motori in produzione a partire dal 1° gennaio 2020, mentre disposizioni aggiuntive per nvPM lo faranno si applicano ai motori dal 1° gennaio 2023. Questi standard sono riassunti di seguito.

Poiché l'allegato 16 dell'ICAO, volume II (quarta edizione, luglio 2017, equivalente all'emendamento 9), è necessario che tutti nei motori di serie con una spinta nominale pari o superiore a 26,7 kN devono essere conformi alla massa CAEP/10 standard di concentrazione come descritto nel capitolo 4 dell'allegato. Segnalazione delle emissioni di nvPM per la massa e numero in conformità all'appendice 7 dell'allegato e la massa massima di nvPM la concentrazione deve rispettare il limite fissato nel Capitolo 4 (paragrafo 4.2) [Riferimento 1].

L’Emendamento 10 del L'allegato 16 dell'ICAO, volume II, fornisce ulteriori standard e richiede che i motori dal 1° gennaio 2023 siano conformi con limitazioni del ciclo LTO per la massa e il numero di emissioni di nvPM di cui al paragrafo 4.2.2 del Allegato. La massa e il numero di nvPM sono già inclusi nella banca dati. Tuttavia, la conformità alla massa nvPM e il numero di dati standard sulle emissioni potrebbe non essere ancora certificato in questo momento.

La banca dati sulle emissioni dei motori ICAO contiene informazioni sulle emissioni di scarico dei soli motori che sono entrati in produzione, indipendentemente dai numeri effettivamente prodotti. È stato compilato principalmente da informazioni fornite per i motori di nuova omologazione. Tuttavia, per alcuni motori, i dati sono stati rivisti a riflettere le prove dei successivi test del motore. Per pochissimi numeri di dati sulle emissioni dei motori dalle misure di ricerca sono incluse. Comprende anche i dati sui motori più vecchi che non dovevano essere conformi gli standard di emissione e alcuni dati provenienti da un numero molto limitato di motori in servizio misurati in precedenza o dopo la revisione. La versione originale è stata pubblicata come documento stampato. Tutto successivo gli aggiornamenti sono stati elettronici.

Con il rilascio della revisione 28 nel dicembre 2020, la banca dati sulle emissioni dei motori ICAO contiene due principali fogli di calcolo dei dataset. Un foglio contiene i dati delle emissioni gassose e dei fumi (come nel precedente versioni) e l'altro foglio contiene i dati sulle emissioni di nvPM. Per i motori con informazioni nvPM disponibili, entrambi i fogli di calcolo sono interconnessi da un identificatore univoco comune (UID No.)”.

 

Traffico aereo, aeroporti, CO2-climalteranti: sono traguardi “fantomatici”?

L’ICAO con il controllo e riduzione della CO₂ nel trasporto aereo nel 2016, con la 39ma sessione dell'Assemblea ha adottato la risoluzione A39-2 “Consolidated statement of continuing ICAO policies and practices related to environmental protection – Climate Change”. La Risoluzione, ha riproposto le decisioni assunte con le risoluzione A38-17 e A38-18 del 2013.

Perseguire politiche idonee a limitare o ridurre le emissioni che contribuiscono al cambiamento climatico globale. Con la 40ma assemblea ICAO, ha inoltre migliorato – riportano i documenti ufficiali -  tali iniziative con acquisito i progressi e sviluppi tecnologici.

Ogni Paese avrebbe inoltre impostato una Risoluzione per individuare negli Action Plan nazionali il principale strumento nella lotta alla riduzione delle emissioni.

Il Doc ICAO 9988 “Guidance on the Development of States’ Action Plans on CO₂ Emissions Reduction Activities” avrebbe fornito importanti indicazioni sugli aspetti chiave per lo sviluppo e l’aggiornamento triennale degli Action Plan senza obbligare gli Stati a specifiche attività, sul presupposto che le soluzioni di carattere organizzativo, legale o procedurale devono essere adattate ai differenti contesti nazionali.

Con gli Action Plan gli Stati avrebbero potuto:

-          monitorare e comunicare all’ICAO le quote di emissione di CO₂;

-          delineare le rispettive politiche e azioni di contenimento;

-          fornire informazioni sul “basket of measures” (misure individuate dall’ICAO per limitare o ridurre le emissioni di CO₂) sulla base delle capacità nazionali e delle eventuali esigenze di assistenza.

La prima formulazione degli Action Plan nazionali era del 2012.

Le linee guida ICAO, avevano in sostanza impegnato gli Stati europei a predisporre obiettivi comuni, gli interventi di riduzione condivisi e consolidati a livello UE.

Nel 2016, anche l’Italia ha presentato il piano triennale del Piano Nazionale per la riduzione delle emissioni del CO2, come stabilito dalla Risoluzione assembleare ICAO del 2013; una revisione elaborata sulla base delle linee guida ICAO contenute nel Doc 9988.

Ma, se i dati storici relativi al traffico internazionale, al consumo di carburante e alle emissioni di CO₂ registrati a partire dal 2010, con l’incremento delle previsioni di traffico, di consumo di carburante e di emissioni, occorre sottolineare una sostanziale assenza di misure concrete nella riduzione di CO₂ generato nel ciclo LTO (atterraggio/decollo). Quali reali benefici diretti erano, in definitiva, stati perseguiti e realizzati?

Le flotte aeree in servizio, nonostante la produzione di aeromobili e propulsori a minor impatto “gassoso” non hanno, sostanzialmente intaccato le emissioni primarie e climalteranti generate.

L’incremento del traffico aereo, non potrebbe che, aver aumentato le emissioni gassose globali.

L’individuazione di misure, peraltro, in corso di applicazione per la riduzione del CO₂ da parte dei vari soggetti del settore aereo, non ha quantificato reali benefici. Nonostante l’implementazione delle misure di riduzione del CO₂, sia con riferimento al traffico intercontinentale, internazionale, nazionale e complessivo, le misure adottate hanno interessato riduzioni in ambito di sedime aeroportuale e mobilità on ground dei mezzi di assistenza al volo

In definitiva l’Action Plan, ha solo delineato programmi di monitoraggio delle misure di protezione ambientale. Nel Belpaese il Comitato nazionale per la gestione della direttiva 2003/87/CE e per il supporto nella gestione delle attività di progetto del protocollo di Kyoto, ha operato secondo le indicazioni del Ministero dell’Ambiente.

Nel quadro più ampio del sistema ETS, il mercato Europeo ETS delle quote di gas inquinanti (principalmente CO2), avrebbe dovuto contrastare i cambiamenti climatici e ridurre le emissioni di gas serra.

Il sistema opera secondo il principio della “limitazione” e dello “scambio” delle emissioni, tuttavia, interessa tutto il traffico degli operatori aerei europei e una percentuale inferiore di quelli dei maggiori Paesi terzi.

Gli obiettivi del sistema ETS (con riferimento alle emissioni rilevate nel 1990) avevano stimato di:

ridurre le emissioni del 20% entro il 2020;

ridurre le emissioni del 40% (come target minimo) entro il 2030;

ridurre le emissioni dell’80-95% entro il 2050 (Europa ad impatto climatico 0).

Il Sistema ETS in generale tiene in considerazione le emissioni relative ai gas serra costituiti da:

-          Anidride Carbonica (CO2);

-          Ossido di diazoto (N2O);

-          Perfluorocarburi (PFCs),

Il settore dell’Aviazione Civile è tuttavia interessato dal Sistema ETS per le sole emissioni di CO2.

ITALIA 2022: un traffico aereo subordinato alle “Policy” di alcune aerolinee!

Con le 194 pagine del documento/Report “DATI di TRAFFICO 2022” della DIREZIONE STUDI E ANALISI ECONOMICHE di ENAC, il relativo comunicato stampa di presentazione evidenzia: “Decisa ripresa del traffico aereo nel 2022 con oltre 164 milioni di passeggeri, +104% rispetto al 2021 - Presidente Di Palma: “Il trasporto aereo ha ripreso a volare e a riconnettere il mondo”.

“Con oltre 164 milioni di passeggeri nel 2022 si consolida una decisa ripresa del traffico aereo che registra +104% rispetto all’anno precedente: si riduce quindi il divario, registrato nei due precedenti anni, rispetto al periodo pre-Covid (-14% del 2022 vs 2019)”.

Un contesto nel quale appare fondamentale rilevare come: “In merito ai vettori aerei, invece, la graduatoria complessiva dei collegamenti nazionali ed internazionali di linea e charter vede al primo posto la compagnia Ryanair con 45,7 milioni di passeggeri”.

“A livello di traffico nazionale, le compagnie che nel 2022 hanno superato 1 milione di passeggeri trasportati (conteggiati solo in partenza al fine di non incorrere nel double counting) sono state:

• Ryanair (Irlanda) 14,2 milioni di passeggeri

• ITA Airways (Italia) 6,4 milioni di passeggeri

• EasyJet Europe Airline Gmbh (Austria) 3,2 milioni di passeggeri

• Wizz Air (Ungheria) 3,1 milioni di passeggeri”.

La realtà operativa della Ryanair, aerolinea irlandese, prima compagnia aerea “italiana”, ha colonizzato il Belpaese con una dinamica storica aziendale che, con una flotta di oltre 500 aeromobili, ordini per altri 300 Boeing 737, con 18 aerobasi solo in Italia, dove nell’Estate 2023 ha localizzato 92 velivoli, con prospettive di raggiungere 100 milioni di passeggeri volando su 40 Paesi del continente Europa, rappresenta un assetto aziendale originale e irripetibile?

Una analisi comparata tra rete operativa, l’apparato aziendale, gestione della rete, le strategie di vendita promozionale, i criteri low cost, basse tariffe, e gli accordi territoriali attivati tra siti web, co-marketing distinto e complessivo tra gestori aeroportuali, amministrazioni locali e aziende para-pubbliche, tuttavia, potrebbe costituire uno strumento cognitivo indispensabile a inquadrare il nuovo PIANO NAZIONALE AEROPORTI-PNA. A svelare l’arcano di una aerolinea invasiva e decisiva per le sorti del trattico aereo di un Paese e/o di un Continente.

Per quale ragione una rete aeroportuale assume un ruolo marginale e secondario?

Perché un Piano Nazionale Aeroporti non è l’attore, fattore protagonista?

Perché non possa imporre la rete aeroportuale, come sistema primario, nella competizione delle aerolinee. Affinché siano le infrastrutture aeroportuali ed i bacini di traffico territoriale-turistico-commerciale-industriale ad essere decisivi, risultare parametri basilari per definire ed evolvere volumi di traffico aereo e, non risultino, come avviene, subordinati alle “policy stagionali” di singole, quanto prevalenti, aerolinee.

Un panorama di volumi di traffico aereo, di aerolinee con “policy” competitive extra territoriali, con sovrapposizioni “nazionali”, “continentali ed intercontinentali, nell’epoca new-post globalizzazione, con bacini di traffico indefiniti. Gli interrogativi sulla compatibilità di una rete infrastrutturale (scali strategici, hub, periferici, minori) controversa, evidenziano inoltre criticità irrisolte e vulnerabilità del sistema aereo e dei livelli del traffico aereo del Belpaese.

ENAC, assistenza vittime di incidenti aerei: un “nuovo Regolamento”!

E’ una iniziativa primaria e indispensabile. E' stata varata per “assicurare e gestire l’assistenza alle vittime di incidenti aerei e ai loro familiari”, ma come inquadrare la tipologia degli incidenti aerei interessati?

Ma quali? Quelli esclusivi dell’aviazione civile-commerciale. E gli incidenti dell’aviazione generale, dei VDS e VDS avanzati e ultraleggeri vari in genere? Se concerne le flotte italiane nel Belpaese e/o delle aerolinee e/o aeromobili italiani all’estero, include le flotte “estere” in Italia. Una realtà parallela dovrebbe riguardare gli incidenti delle flotte militari italiane e NATO accaduti nella Penisola? E con quali modalità?

In attesa della disponibilità del “nuovo Regolamento”, il comunicato stampa ENAC del 10 maggio 2023 rileva:

“Enac: Il Consiglio di Amministrazione delibera il nuovo Regolamento sull’assistenza alle vittime di incidenti aerei e ai loro familiari

Assicurare e gestire l’assistenza alle vittime di incidenti aerei e ai loro familiari: il Consiglio di Amministrazione dell’Enac, nella seduta del 5 maggio ha approvato il nuovo Regolamento per garantire il coordinamento nelle azioni di supporto, materiali e non, in caso di un incidente aereo.

Il Regolamento, elaborato con il prezioso consueto supporto del Comitato 8 ottobre, entrerà in vigore dopo sei mesi dalla sua pubblicazione. Sostituirà i provvedimenti che l’Enac aveva emanato a partire dal 2013, tra le prime autorità europee, recependo gli indirizzi ICAO (International Civil Aviaton Organization - organismo dell’ONU costituito da 193 Paesi membri) e in ottemperanza al Regolamento europeo numero 996 del 2010, al fine di garantire che tutte le compagnie aeree dispongano di un piano di assistenza alle vittime e ai loro familiari, nel quale siano indicate le azioni che, in caso di sinistro, ogni singola parte deve compiere.

Il Regolamento "Redazione e Gestione del Piano di Assistenza alle vittime di incidente aereo e ai loro familiari"

• individua i contenuti minimi essenziali del Piano di Assistenza che deve essere predisposto sia dal gestore aeroportuale, sia dal vettore;

• specifica i compiti e il ruolo di ciascun attore in caso di incidente;

• prevede esercitazioni periodiche da parte degli operatori;

• focalizza l'attenzione sull’assistenza psicosociale con una formazione specifica del personale e di coloro che si trovano a contatto con le vittime e con i loro familiari; solo personale specificamente addestrato potrà quindi far parte della squadra di contatto nominata dal comitato operativo di emergenza e fornire assistenza;

• regola le sanzioni in caso di violazione del Regolamento stesso.

In particolare, l’aspetto sanzionatorio è una novità voluta dall’Enac per dare maggior forza applicativa al Regolamento. Le violazioni saranno verificate ai sensi dell'art. 1174 del Codice della Navigazione, che prevede sanzioni pecuniarie nei confronti di chiunque non osservi una disposizione di legge o di regolamento, ovvero un provvedimento emanato dalla competente autorità portuale o aeroportuale”.

Aeroporto Venezia e Masterplan 2037: su quel rituale dibattito pubblico!

Dopo il primo incontro del 5 Maggio 2023, con la presentazione del “Dossier di progetto: le ragioni della proposta e i flussi di traffico”, sono previsti altri tre incontri con il “pubblico”, con un traguardo di integrazione, con l’apporto della popolazione” ed altri soggetti interessati, al fine di integrare la proposta iniziale.

I successivi incontri saranno il 18 Maggio: “Aeroporto Venezia: transizione energetica e strategie di sostenibilità”, il 25 maggio, “Aeroporto Venezia: transizione energetica e strategie di sostenibilità”, il 18 Giugno con “Aeroporto Venezia: il Masterplan e territorio

Un dibattito che nell’intenzione dei proponenti, oltre allo “scopo di presentare al pubblico gli interventi previsti dal Piano di Sviluppo Aeroportuale (Masterplan) al 2037 dell’aeroporto di Venezia Marco Polo, e di raccogliere osservazioni e proposte per consentire di valutare e migliorare la progettazione e programmazione degli interventi”.

L’iniziativa della SAVE, tuttavia, persegue l’illustrazione dei capitoli salienti del faraonico “Masterplan”, rappresenta una tappa obbligata nell’ampliamento di un’opera infrastrutturale che impatta il territorio ed una comunità di cittadini. E’ una tappa prevista dalla specifica Regolamentazione UE.

Il Masterplan perciò viene “sottoposto a dibattito pubblico, è uno strumento urbanistico volto alla previsione, pianificazione e programmazione degli interventi di sviluppo aeroportuale, propedeutico alla realizzazione delle opere all’interno dei sedimi aeroportuali, delle aree individuate per l’espansione degli scali, nonché delle infrastrutture di collegamento con il territorio.”

Ma quale potrà essere l’apporto del “pubblico”? Chi interviene? Cittadini e Comitati aeroportuali, associazioni ambientaliste varie, ma con quale competenza specifica?

Quale soggetto potrebbe, ad esempio, far emergere eventuali criticità amministrative, ambientali, urbanistiche, aeronautiche? Come sarà possibile argomentare la stesura definitiva del Masterplan, come valutare le ricadute ambientali, di vincoli sul territorio, di una crescita del traffico che raddoppia gli odierni livelli di capacità pista: da 30 a 60 movimenti/ora?

Il sedime aeroportuale è limitato, ad esempio le verifiche “technically termed Movement area”, associate a runways and taxiways, loading or unloading passengers, mail or cargo, fuelling, parking or maintenance,  valutate dalle “Local Runway Safety Team”, come potrebbero essere argomentate e dibattute?

Le problematiche – casistica/statistical delle "Runway Incursion/Excursion", rappresentano, inoltre, tematiche che un dibattito pubblico ignora.

La sovrapposizione delle Strip Area delle due piste parallele, ma con operatività “single runway” inquadra:

 -design and supply of services for the safety of operations pertinent to aircraft traffic;

- study of risk factors;

- support for rescue vehicles and airport operators in the rescue operations, in hazardous situations for aircraft;

identificano l’obiettivo primario del masterplan, il raddoppio della capacità pista, dei movimenti/ora del Masterplan-Piano di Sviluppo-PSA di Venezia Tessera. Il “polo” attorno al quale gravita lo stesso Masterplan.

Un dibattito con le analisi safety e risk assessment, rese trasparenti nei database e condivise, integrate nel Masterplan, con un Parere di VIA/VAS senza prescrizioni di sorta, ma anche senza Documenti di Azione e Accettazione della Deviazione (DAAD), Condizioni Speciali (CS) e Livelli di Sicurezza Equivalente (ELOS) non è concepibile nella sede di un dibattito pubblico.

Anche perché senza il raddoppio dei movimenti/pista le prospettive di un Marco Polo di Venezia, gate intercontinentale del Piano Nazionale degli Aeroporti: saltano.

Anche se “le previsioni del traffico aereo, nel medio-lungo periodo, restituiscono uno scenario di ripresa, che porta ENAC a prevedere, all’interno del Piano Nazionale Aeroporti, un flusso, per l’Aeroporto di Venezia, di circa 20,8 milioni di passeggeri al 2037” le prospettive dell’infrastruttura storica di Tessera potrebbe risultare, comunque inadeguata.

Al momento sono considerazioni che lo stesso Masterplan non affronta. Tematiche che i tecnici aeronautiche conoscono, come risolutive. Ma è una materia che i partecipanti al dibattito pubblico potrebbe ignorare e/o quantomeno ritenere marginali.

Piani di Rischio: aviosuperfici e piste di lunghezza fino a 800/1200 metri!

Quanti sono i “Comuni aeroportuali” che hanno predisposto il Piano di Rischio per le piste Codice 3 e 4,per aeroporti civili/commerciali e quanti per le piste di Codice 1 e 2 (per attività VDS, VDS Avanzato, Aviazione Generale), ovvero anche per le aviosuperfici? La “Circolare APT-36 Avio-Idro-Elisuperfici: Gestione e Autorizzazione” dell’ENAC illustra le modalità operative di quest’ultime.

Ma quanti sono i Comuni che hanno sottoposto ad ENAC il “Piano di Rischio” per l’approvazione?

Quanti Comuni aeroportuali, sono, invece, inadempienti ed il territorio limitrofo e circostante ad una pista di volo – più o meno trafficata - non è urbanisticamente vincolato e disciplinato al Piano Limitazione Ostacoli e Piano di rischio, come disposto dall’all’Art. 707 del Codice di navigazione, quanto per le geometrie del Piano di Rischio?

Tre interrogativi e tre possibili risposte per l’attivazione della salvaguardia dell’attività di volo da un lato, e la salvaguardia dal rischio incidenti aerei per la popolazione, per l’habitat e per la comunità residente e insediata:

1. piano di sviluppo aeroportuale – a cura del Gestore dell’aeroporto/ENAC

2. mappe di vincolo e valutazione ostacoli al volo – a cura ENAC;

3. piano di rischio aeroportuale – a cura del Comune/i interessati.

Ma agli interrogativi posti appare conseguente rilevare una inevitabile considerazione di sintesi:

-          l’attività di volo in carenza dell’approvazione delle cosiddette “servitù aeronautiche” è, comunque autorizzata?

Ma quante sono le piste di volo, tra campi di volo e aviosuperfici, tra piste erbose, cementate, asfalto, pavimentate, tra scali minori di aviazione civile/commerciale, hub, strategici, internazionale, intercontinentali e periferici?

Quante piste operano con il Certificato di Aeroporto EASA, e quante – con piste non pavimentate inferiori a 800 metri – senza, ma soprattutto quante sono?

Ma quante, infine, operano, magari in attesa di approvazione, senza mappe di vincolo e piano di rischio, a chi tocca gestire un censimento dettagliato?

Considerazioni aggiuntive riguardano le aerobasi militari e NATO: come sono tutelate la sicurezza del volo e le popolazioni dell’intorno dal rischio incidenti?

La “Circolare APT-33 - Piani di rischio previsti dall’art. 707 del Codice della Navigazione”, nella sezione APPLICABILITA’, riporta:

“L’articolo 707 del Codice della Navigazione si applica a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile, sia commerciale che di aviazione generale.

La presente circolare è finalizzata a fornire criteri ed indicazioni ai Comuni il cui territorio è soggetto ai vincoli derivanti dai piani di rischio, nelle direzioni di decollo ed atterraggio. Il rispetto della presente circolare è essenziale per l’ottenimento del parere dell’ENAC, di cui al capitolo 9 – paragrafo 6.7 del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti.”

“I Comuni, a seguito del parere dell’Enac, adottano il piano di rischio e ne recepiscono le previsioni nei propri strumenti urbanistici. I Comuni danno evidenza all’Enac dell’adozione del piano di rischio”.

Valinis-Meduno (PN), Colma di Malcesine (VR), ancora cadute di parapendio

Lo scorso 5 Maggio, l’ennesimo caso. Stavolta è stato coinvolto un 47enne che è precipitato, appena dopo il lancio da Valinis, caduto in verticale da circa 15-20 metri di altezza. Nel primo pomeriggio è avvenuto l’intervento dei soccorsi con volontari del soccorso alpino e dei vigili del fuoco. Un elicottero ha trasportato il ferito all’ospedale Santa Maria della Misericordia di Udine.

Il 3 Maggio, invece, il soccorso alpino di Verona ha salvato una ragazza di 28 anni ferita in fase di discesa con il parapendio. Dopo un centinaio di metri dal decollo dalla Colma di Malcesine, un parapendio tandem, finito in una zona a nebbiosa, forzando un atterraggio ha colpito pesantemente il terreno. La zona impervia ha reso difficoltoso il recupero, immune l’altro viaggiatore.

 

Rapporto ANSV 2022: le criticità del Volo Diporto Sportivo-VDS e VDS avanzato

Nelle 143 pagine del documento “Lo stato della sicurezza dell’aviazione civile in Italia: pubblicato il Rapporto informativo ANSV 2022” che l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha pubblicato lo scorso 21 Aprile nel proprio sito web istituzionale (www.ansv.it), è stato analizzato anche il comparto dell’Aviazione Generale.

Anche il comunicato stampa allegato a tale Rapporto Informativo, ha, in sintesi, anticipato la questione e ricordato, come:

“Le criticità più significative sotto il profilo della sicurezza del volo si continuano però a registrare essenzialmente nel comparto dell’aviazione turistico-sportiva e in quello del volo da diporto o sportivo (VDS). Soprattutto in quest’ultimo comparto continua a persistere un approccio inadeguato ai principi che sovrintendono alla sicurezza del volo.”

Circa dieci pagine del “Rapporto” sono state dedicate all’Aviazione Generale, da cui riportiamo alcune note introduttive, quali:

"Aviazione Generale

Anche nel 2022 il comparto dell’aviazione generale si è caratterizzato per l’accadimento di un significativo numero di incidenti che hanno portato all’apertura di inchieste di sicurezza, riguardanti, prevalentemente, come per il passato, aeromobili, dell’aviazione turistica-sportiva.

Quest’ultima, infatti, continua a rappresentare un comparto a significativa criticità, dove all’incidentistica, contribuiscono, frequentemente, certi atteggiamenti ricorrenti, ascrivibili, principalmente, all’area del fattore umano, tra i quali si segnalano, ad esempio, i seguenti:

1 inadeguato atteggiamento verso i principi della sicurezza del volo;

2 sottovalutazione delle aree di rischio, ivi compresa, quella della variabile ambientale, in particolare delle condizioni meteorologiche esistenti;

3 sopravvalutazione delle proprie capacità.”

Il “Rapporto” ha, quindi, rilevato:

“Purtroppo, però, i risultati, in termini di miglioramento, continuano a rimanere insoddisfacenti, perché come evidenziato in precedenti Rapporti Informativi, non è facile incidere, in un comparto costituito da una eterogeneità di soggetti e di organizzazioni, dove al di là delle carenze di standardizzazione, manca spesso una mentalità professionale di approccio all’attività di volo, che dovrebbe esserci, anche se, l’attività volativa, venga praticata esclusivamente per finalità diportistiche e per mera passione di volo”.

Nel 2022 ANSV ha aperto 19 inchieste di sicurezza, di cui 8 relative ad incidenti alianti, con una breve sintesi.

Un elenco, tuttavia, nel quale non è disponibile la segnalazione di apertura di una specifica inchiesta di sicurezza sull’incidente occorso il 22 Maggio 2022 al Pioneer 300, precipitato poco dopo il decollo dall’aviosuperficie di Casale-Codroipo, che ha causato una vittima ed un ferito grave.

In occasione dell’incidente del 29 Aprile scorso al Pioneer 300 di Lusevera ANSV, si rileva, invece, uno specifico comunicato:

“A seguito dell’incidente che nel tardo pomeriggio di oggi, 29 aprile, in Alta Val Torre, nella zona di Lusevera (Udine) , ha coinvolto l’ultraleggero Pioneer 300 marche I-8548 , l’ANSV ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza e l’invio di un investigatore sul sito dell’incidente. Deceduti i due occupanti.”

Nell’analisi delle inchieste di sicurezza attivate nel 2023, inoltre, sul sito web ANSV, non è stato disponibile rilevare l’apertura di una inchiesta di sicurezza relativa all’incidente avvenuto il 28 Gennaio 2023 a Artena Roma, un Pioneer 300 con livrea “Pioneer Team” I-B524, in relazione al quale, dal web Aviation Safety Network , tra l’altro si legge “Aircraft damage: Written off (damaged beyond repair) - https://aviation-safety.net/wikibase/307333.

USA Army. Boeing AH-64 Apache, HH-60 Blackhawk: dopo crash, stop ai voli per “ground staff militare”

Il Capo di Stato Maggiore James McConville, venerdì scorso, ha ordinato il blocco a terra per “ground staff militare” trasportato e non impegnato in missioni critiche. Il provvedimento è conseguente ai due recenti incidenti di elicottero con 12 vittime.

In una nota, lo stesso McConville ha sostenuto: "La sicurezza dei nostri aviatori è la nostra massima priorità e questo ritiro è un passo importante per assicurarci che stiamo facendo tutto il possibile per prevenire incidenti e proteggere il nostro personale". Dopo la collisione a mezz'aria giovedì che ha coinvolto due elicotteri Apache AH-64 di ritorno da una missione di addestramento vicino a Fort Wainwright, in Alaska.

Causando tre vittime e un ferito ricoverato in ospedale.

Le investigazioni sono ancora in corso e le difficoltà nell’identificazione delle reali dinamiche e cause degli incidenti sono ancora confuse.

Dopo il decesso di nove soldati, avvenuto il mese scorso durante un volo di addestramento di routine vicino a Fort Campbell, nel Kentucky, nella collisione tra due HH-60 Blackhawk le criticità operative e investigative sono acuite. Coinvolgendo un altro mezzo aereo

L’incidente avvenuto nei pressi della base militare che ospita la 101esima divisione aviotrasportata, in Kentucky. L'ultimo grave incidente risale al 1988, quando persero la vita 17 persone, sempre a causa di una collisione in volo.

La doppia inchiesta attivata non ha ancora fornito dettagli indispensabili a fronteggiare e risolvere le criticità che hanno determinato tali dinamiche.

Anche se il Congresso degli Stati Uniti, a fronte di iniziale indagine sugli incidenti degli elicotteri "Black Hawk" della guardia nazionale – rapporto divulgato il 12 aprile – ha imposto provvedimenti immediati.

Il report sui tre ultimi incidenti (2015, 2021, 2023) avrebbe attribuito, comunque, nel fattore umano, la causa prima. Errore umano, identificato nella "cattiva gestione dell'addestramento", in una "inadeguata manutenzione", una "supervisione di sicurezza relativamente scarsa" ed "eccessiva confidenza" con il mezzo.

I piloti dell'esercito " devono coordinare safety-sicurezza procedurali e sistematico training iniziale e periodico al fine di garantire a piloti ed equipaggi livelli cognitivi e professionali, per conseguire professionalità, livelli addestrativi e consapevolezza nell’esecuzione delle missioni assegnate", ha ancora affermato McConville.

Le unità in servizio attivo completeranno lo stand down di 24 ore tra il 1° e il 5 maggio. La Guardia Nazionale e la Riserva dell'Esercito avranno tempo fino al 31 maggio per completare i rispettivi programmi di addestramento.