L'INM (Integrated Noise Mode) non è conforme alle prescrizioni del doc. 29 CEAC?
Dalla “storica” Sentenza che ha confermato, a Ciampino, la “riduzione dei voli commerciali dagli attuali 97 a 65 giornalieri” è indispensabile riproporre le seguenti note:
Il Piano si basa sulla “zonizzazione acustica dell’intorno aereoportuale” viene solitamente approvata dalla Delibera della Giunta Regionale dell'aeroporto in questione con un Piano e la Relazione Tecnica che dispone interventi di abbattimento del rumore, consistenti in:
- interventi sulla sorgente del rumore quali:
- l’introduzione di una nuova procedura di decollo;
- la sostituzione di parte del “parco macchine” con l'introduzione di nuovi velivoli acusticamente più “performanti”;
- interventi sulla tipologia e localizzazione dei ricettori (stazioni/ centraline di monitoraggio), sia a tutela della popolazione, sia a protezione delle aree impattate, sia nella verifica degli sforamenti/violazione dei limiti prefissati.
Con prescrizioni generali;
-prescrizioni relative agli interventi sulla sorgente;
-prescrizione relativa agli interventi diretti sugli edifici scolastici;
-relativa al sistema di monitoraggio del rumore aeroportuale).
Adozione di una nuova procedura di decollo. Tra le misure che avrebbero dovuto essere valutate vi era la nuova procedura di volo che deve essere adottata secondo le recenti modifiche apportate dall’organismo internazionale a ciò preposto, l’ICAO (Emendamento 7 DOC 8168 ICAO).
Mancata consultazione dei soggetti interessati Violazione dell’obbligo di consultazione dei soggetti interessati – Violazione del principio di partecipazione (Regolamento 598/2014, l. 241/1990).
Il Regolamento 598/2014, all’art. 8 par. 1 impone che l’introduzione delle misure restrittive sia notificata ai soggetti interessati almeno 6 mesi prima della loro adozione, in modo da consentire l’adeguamento graduale di tutti gli operatori alle relative misure. Nel caso di specie la suddetta tempistica non risulta rispettata.
-Violazione dell’obbligo di valutazione periodica del rumore.
Emergerebbe dagli atti di causa che i dati su cui si basa il Piano di cui al gravato Decreto sono quelli della mappatura acustica approvata con DGR 381/2010, mai aggiornati successivamente. In tal modo il Piano antirumore impugnato viola:
- il Reg. 598/2014, all’art. 6, par. 1 e al considerando 20, laddove ha imposto alle autorità competenti di valutare e determinare “periodicamente” il rumore degli aeroporti “conformemente alla direttiva 2002/49/CE”;
- il D.lgs17 febbraio 2017 n. 42, che, modificando il D.lgs. 194/2005, ha previsto l’obbligo di presentare le mappature acustiche (anche) degli aeroporti entro il 30/06/2017 e, successivamente, il loro aggiornamento ogni cinque anni (cfr. art. 3, co. 3-bis D.lgs. 194/2005, inserito dall’art. 2, co. 1, lett. b del D.lgs. 42/2017).
Inoltre “[…] del tutto contraddittoriamente, peraltro, il Ministero ha prescritto di effettuare una nuova mappatura acustica entro il 20.06.2020 (cfr. par. 3, All. 1 al Decreto – doc. 1), salvo poi approvare con il gravato Decreto il Piano antirumore collegato ad una mappatura acustica, mai aggiornata dal 2010, in palese violazione della citata normativa europea e nazionale…” (pag.
Illegittimità della metodologia utilizzata per la mappatura acustica
Secondo Wizz Air la zonizzazione acustica dell’aeroporto Ciampino approvata con D.G.R. Lazio n. 381/2010 e, conseguentemente, anche il Piano Antirumore si basano su un modello matematico statico INM (Integrated Noise Model) e sull’utilizzo del descrittore Lva, non conforme alle prescrizioni del doc. 29 della Conferenza europea dell’aviazione civile, dal titolo «Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports», terza edizione, cui fa rinvio il Reg. UE n. 598/2014 (art. 6, par. 1, lett. a); All. I, Reg.).
La normativa europea in materia precisa che l’impatto del rumore generato dal traffico aereo è rappresentato attraverso i descrittori di rumore Lden e Lnight, definiti e calcolati in conformità all’Allegato I della direttiva 2002/49/CE, mentre altri descrittori, che abbiano una base oggettiva, possono essere usati esclusivamente in via supplementare (Allegato I al Reg.). Peraltro, aggiunge la società ricorrente, la zonizzazione effettuata per l’aeroporto di Ciampino risulta illegittima non solo in quanto contraria alla normativa europea, ma anche alla normativa italiana di attuazione.
Illegittimità della eliminazione dei voli notturni
Il Decreto impugnato, così come la successiva ordinanza di ENAC n. 2/2019 (doc. 13), risultano illegittimi e privi di proporzionalità anche nella misura in cui prevedono la chiusura ai voli nel periodo notturno (23.00 – 6.00), in misura eccedente a quanto previsto dal DPR 11.12.1997, ossia senza prevedere eccezioni e soglie di tolleranza per i casi di ritardo.
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