Procedure COVID 19 e violazioni, ENAC incontra Ryanair

Dopo aver inizialmente scritto alla Ryanair per supposte violazioni alle linee guida alle norma sanitarie in periodo COVID-19, ENAC nforma come nella giornata di domani 16 Settembre, incontrerà l'aerolinea irlandese per verificare l'adozione delle procedure anti-Covid-19, disposte dal Governo italiano a protezione della salute dei passeggeri.

Dopo il richiamo del mese di Agosto, persistendo segnalazioni in tal senso e/o sulla loro eventuale incompleta osservanza, al fine di limitare e contenere il rischio contagio  derivante dal coronavirus a bordo degli aerei in partenza ed in arrivo negli aeroporti nazionali. La materia d'analizzare e varia, riguarda l’autodichiarazione, l'assembramento dei passeggeri in partenza ed arrivo in aerostazione dal check-in al check-out, realtà che sarebbero state documentate con foto e video.

L'ENAC illustrerà, comunque, la proroga delle misure di contenimento COVID-19, avvenuta con il DPCM del 7 settembre 2020. Le disposizioni del decreto si applicano dalla data dell’8 settembre 2020 e sono efficaci fino alla data del 7 ottobre 2020.

DECRETO DEL PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI 7 settembre 2020 

IL PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI 

Vista  la  legge  23  agosto  1988,  n.  400,  recante  «Disciplina dell'attivita'  di  governo  e  ordinamento  della   Presidenza   del Consiglio dei ministri»; 

  Visto il decreto-legge 23 febbraio  2020,  n.  6,  convertito,  con modificazioni, dalla legge 5  marzo  2020,  n.  13,  recante  «Misure urgenti  in  materia  di  contenimento  e   gestione   dell'emergenza epidemiologica   da   COVID-19»,   successivamente    abrogato    dal decreto-legge n. 19 del 2020 ad eccezione dell'art. 3, comma 6-bis, e dell'art. 4; 

  Visto il decreto-legge  25  marzo  2020,  n.  19,  convertito,  con modificazioni, dalla legge 22 maggio 2020,  n.  35,  recante  «Misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19» e in particolare gli articoli 1 e 2, comma 1; 

  Visto il decreto-legge 16  maggio  2020,  n.  33,  convertito,  con modificazioni, dalla legge 14 luglio 2020, n. 74, recante  «Ulteriori misure  urgenti  per  fronteggiare  l'emergenza   epidemiologica   da COVID-19»; 

  Visto il decreto-legge 30  luglio  2020,  n.  83,  recante  «Misure urgenti connesse con la scadenza  della  dichiarazione  di  emergenza epidemiologica da COVID-19 deliberata  il  31  gennaio  2020»  e,  in particolare, l'art. 1, comma 5; 

  Visto il decreto del Ministro dell'istruzione del  26  giugno  2020 recante «Adozione del documento per la pianificazione delle attivita' scolastiche, educative  e  formative  in  tutte  le  istituzioni  del sistema nazionale di istruzione per l'anno scolastico 2020/2021»; 

  Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 7 agosto 2020, recante «Ulteriori disposizioni attuative del decreto-legge  25 marzo  2020,  n.  19,  recante  misure   urgenti   per   fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19, e del decreto-legge 16 maggio 2020, n.  33,  recante  ulteriori  misure  urgenti  per  fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19»,  pubblicato  nella  Gazzetta

Ufficiale n. 198 dell'8 agosto 2020; 

  Vista l'ordinanza del Ministro della salute 12 agosto 2020, recante «Ulteriori misure urgenti  in  materia  di  contenimento  e  gestione dell'emergenza epidemiologica da COVID-19» pubblicata nella  Gazzetta Ufficiale n. 202 del 13 agosto 2020; 

  Vista l'ordinanza del Ministro della salute 16 agosto 2020, recante «Ulteriori misure urgenti  in  materia  di  contenimento  e  gestione dell'emergenza epidemiologica da COVID-19» pubblicata nella  Gazzetta Ufficiale n. 204 del 17 agosto 2020; 

  Viste le delibere del Consiglio dei ministri del 31 gennaio 2020  e del  29  luglio  2020,  con  le  quali,  rispettivamente,  e'   stato dichiarato e prorogato lo stato di emergenza sul territorio nazionale relativo al rischio sanitario connesso  all'insorgenza  di  patologie derivanti da agenti virali trasmissibili; 

  Vista la dichiarazione dell'Organizzazione mondiale  della  sanita' dell'11 marzo 2020 con la  quale  l'epidemia  da  COVID-19  e'  stata valutata  come  «pandemia»   in   considerazione   dei   livelli   di diffusivita' e gravita' raggiunti a livello globale; 

  Considerati  l'evolversi  della   situazione   epidemiologica,   il carattere particolarmente diffusivo dell'epidemia e l'incremento  dei casi sul territorio nazionale; 

  Considerato, inoltre, che le dimensioni sovranazionali del fenomeno epidemico e l'interessamento di piu' ambiti sul territorio  nazionale rendono   necessarie   misure   volte   a    garantire    uniformita' nell'attuazione  dei  programmi  di  profilassi  elaborati  in   sede internazionale ed europea; 

  Viste le indicazioni operative per la gestione di casi e focolai di SARS-CoV-2 nelle scuole e nei servizi educativi dell'infanzia,  sulle quali la Conferenza unificata ha espresso parere nella seduta del  28 agosto 2020; 

  Viste le linee guida per l'informazione agli utenti e le  modalita' organizzative per il contenimento della diffusione  del  COVID-19  in materia di trasporto pubblico e  le  linee  guida  per  il  trasporto scolastico dedicato, sulle quali la Conferenza unificata ha  espresso parere nella seduta del 31 agosto 2020; 

  Vista la nota congiunta pervenuta in data 2 settembre  2020,  della Conferenza delle regioni e delle province autonome, dell'Associazione nazionale comuni italiani  e  dell'Unione  province  d'Italia,  nella quale, con riferimento alle citate  linee  guida  per  l'informazione agli utenti e le modalita' organizzative per  il  contenimento  della diffusione del COVID-19 in materia di trasporto pubblico,  si  chiede di inserire il settore trasporto funicolare nel capitolo relativo  al settore trasporto  pubblico  locale  automobilistico,  metropolitano, tranviario, costiero e ferroviario di interesse delle regioni e delle P.A.; 

  Visti i verbali 100, 101, 102, 103 e  104  di  cui  rispettivamente alle sedute del 10 agosto 2020, 19 agosto 2020, 26  agosto  2020,  28 agosto 2020, 31 agosto 2020 del Comitato tecnico-scientifico  di  cui all'ordinanza del Capo del Dipartimento  della  protezione  civile  3 febbraio 2020, n. 630; 

  Su  proposta  del  Ministro  della  salute,  sentiti   i   Ministri dell'interno, della difesa, dell'economia e delle finanze, nonche'  i Ministri degli affari esteri  e  della  cooperazione  internazionale, dell'istruzione,  della  giustizia,  delle   infrastrutture   e   dei trasporti, dell'universita' e della ricerca, delle politiche agricole alimentari e forestali, dei beni e delle attivita'  culturali  e  del turismo, del lavoro  e  delle  politiche  sociali,  per  la  pubblica amministrazione, per le politiche  giovanili  e  lo  sport,  per  gli affari regionali e le  autonomie,  per  le  pari  opportunita'  e  la famiglia,  nonche'  sentito  il  Presidente  della   Conferenza   dei presidenti delle regioni e delle province autonome; 

 

                              Decreta: 

 

                               Art. 1 

 

Misure urgenti di contenimento del  contagio  sull'intero  territorio                      nazionale 

 

  1. Allo scopo di contrastare e contenere il diffondersi  del  virus COVID-19 sull'intero  territorio  nazionale,  le  misure  di  cui  al decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 7 agosto 2020  sono prorogate sino al 7 ottobre 2020, salvo quanto previsto dal comma 4.  

  2. Sono altresi' confermate e restano efficaci, sino al  7  ottobre 2020, le disposizioni contenute nelle ordinanze  del  Ministro  della salute 12 agosto 2020 e 16 agosto 2020,  salvo  quanto  previsto  dal comma 3. 

  3. L'art. 1, commi 1 e 2, dell'ordinanza del Ministro della  salute 12 agosto 2020 non si applica nei casi previsti dall'art. 6, commi  6 e 7, del decreto del Presidente del Consiglio dei ministri  7  agosto 2020. 

  4. Al decreto del Presidente del Consiglio dei  ministri  7  agosto 2020 sono apportate le seguenti modificazioni: 

    a) all'art.  1,  comma  6,  lettera  r),  il  primo  periodo,  e' sostituito  dal  seguente:  «r)  ferma  restando  la  ripresa   delle attivita' dei servizi  educativi  e  dell'attivita'  didattica  delle scuole di ogni ordine e grado  secondo  i  rispettivi  calendari,  le istituzioni scolastiche continuano a predisporre  ogni  misura  utile

all'avvio  nonche'  al  regolare  svolgimento  dell'anno   scolastico 2020/2021, anche  sulla  base  delle  indicazioni  operative  per  la gestione di casi e focolai  di  SARS-COV-2,  elaborate  dall'Istituto Superiore di Sanita' di cui all'allegato 21»; al secondo  periodo  le parole  «sono  consentiti»  sono  sostituite  dalle  seguenti   «sono altresi' consentiti»;  al  terzo  periodo  la  parola  «altresi'»  e' sostituita dalla seguente «parimenti»; 

    b) all'art. 1,  comma  6,  la  lettera  s)  e'  sostituita  dalla seguente: «s) nelle Universita' le attivita' didattiche e curriculari sono  svolte  nel  rispetto   delle   linee   guida   del   Ministero dell'universita' e della ricerca, di  cui  all'allegato  18,  nonche' sulla base del protocollo  per  la  gestione  di  casi  confermati  e

sospetti di COVID-19, di cui all'allegato 22. Le linee  guida  ed  il protocollo di cui al  precedente  periodo  si  applicano,  in  quanto compatibili, anche alle  Istituzioni  di  alta  formazione  artistica musicale e coreutica»; 

    c) all'art. 4, comma 1,  dopo  la  lettera  i),  e'  aggiunta  la seguente: «i-bis) ingresso nel territorio nazionale  per  raggiungere il domicilio/abitazione/residenza di una persona di cui alle  lettere f) e h), anche non convivente, con la quale vi sia una  comprovata  e stabile relazione affettiva»; 

    d) all'art. 6, comma 6,  dopo  la  lettera  d),  e'  aggiunta  la seguente: «d-bis) agli ingressi per ragioni non differibili,  inclusa la partecipazione a manifestazioni sportive e fieristiche di  livello internazionale, previa autorizzazione del Ministero  della  salute  e con obbligo di presentare  al  vettore  all'atto  dell'imbarco,  e  a chiunque sia deputato ad effettuare i  controlli,  l'attestazione  di essersi  sottoposti,  nelle  72  ore  antecedenti  all'ingresso   nel territorio nazionale, un test molecolare o antigenico, effettuato per mezzo di tampone e risultato negativo.»; 

    e)  all'art.  6,  comma  7,  alla  lettera  g),  dopo  le  parole «personale militare» sono inserite le  seguenti  «e  personale  della polizia di Stato»; 

    f) l'allegato 15 (Linee guida per l'informazione agli utenti e le  modalita' organizzative per  il  contenimento  della  diffusione  de l COVID-19  in   materia   di   trasporto   pubblico)   e'   sostituito dall'allegato 15 di cui all'allegato A al presente decreto;  

    g)  l'allegato  16  (Linee  guida  per  il  trasporto  scolastico dedicato) e' sostituito dall'allegato 16 di  cui  all'allegato  B  al presente decreto; 

    h) l'allegato 20 (Spostamenti da e per  l'estero)  e'  sostituito dall'allegato 20 di cui all'allegato C al presente decreto; 

    i)  dopo  l'allegato  20  e'  aggiunto  l'allegato  21   di   cui all'allegato D al presente decreto; 

    l)  dopo  l'allegato  21  e'  aggiunto  l'allegato  22   di   cui all'allegato E al presente decreto. 

EASA, in corso il test su Boeing 737-800 MAX e derivati

Completata la prima fase al “Longitudinal trim at VmoBoeing B737-7/-8/-9”! Tra Boeing, FAA ed EASA avevano predisposto una prima fase di prove in volo, iniizate lo scorso 7 Settembreva Vancouver in Canada. La seconda fase, identificata “ test al simulatore” sono iniziati oggi 14 Settembre, si svolgeranno nell’arco di tutta la settimana a Londra Gatwick nel Regno Unito. In parallelo anche il Joint Operations Evaluation Board (JOEB) si svolgerà a Gatwick.

L'Ufficio Stampa EASA“ ha affermato “EASA ha lavorato costantemente, in stretta collaborazione con FAA e Boeing, per rimettere in servizio il Boeing 737 MAX il prima possibile, ma solo una volta che sarà sicuro”.

Il test è relativo alla flotta Boeing 737, serie 7/8/9 - MAX al “Longitudinal trim at VmoBoeing B737-7/-8/-9”.

“STATEMENT OF ISSUE

The aisle stand trim switches can be used to trim the airplane throughout the flight envelope and fully complies with the reference regulation Simulation has demonstrated that the thumb switch trim does not have enough authority to completely trim the aircraft longitudinally in certain corners of the flight envelope, e.g. gear up/flaps up, aft center of gravity, near Vmo/Mmo corner, and gear down/flaps up, at speeds above 230 kts.

In those cases, longitudinal trim is achieved by using the manual stabilizer trim wheel to position the stabilizer. The trim wheel can be used to trim the airplane throughout the entire flight envelope.

In addition, the autopilot has the authority to trim the airplane in these conditions.

The reference regulation and policy do not specify the method of trim, nor do they state that when multiple pilot trim control paths exist that they must each independently be able to trim the airplane throughout the flight envelope.

Boeing did not initially consider this to be a compliance issue because trim could always be achieved, even during the conditions where use of the aisle stand trim switch was required.

Subsequent to flight testing, the FAA-TAD expressed concern with compliance to the reference regulation based on an interpretation of the intent behind “trim”. The main issue being that longitudinal trim cannot be achieved throughout the flight envelope using thumb switch trim only.

EASA POSITION

Boeing set the thumb switch limits in order to increase the level of safety for out-of-trim dive characteristics (CS 25.255(a)(1)). The resulting thumb switch limits require an alternative trim method to meet CS 25.161 trim requirements in certain corners of the operational envelope.

The need to use the trim wheel is considered unusual, as it is only required for manual flight in those corners of the envelope.

The increased safety provided by the Boeing design limits on the thumb switches (for out-of-trim dive characteristics) provides a compensating factor for the inability to use the thumb switches throughout the entire flight envelope. Furthermore, the additional crew procedures and training material will clearly explain to pilots the situations where use of the trim wheel may be needed due to lack of trim authority with the wheel mounted switches.

The trim systems on the 737Max provide an appropriate level of safety relative to longitudinal trim capability.”

Aeroporti, low cost e le incentivazione ai voli nell'era COVID-19

Tra il Piano aeroporti e linee guida vettori aerei: ma chi ha controllato? Il boom dei voli low cost da una “infinità” di aeroporti minori e maggiori della Penisola ha avuto una spinta fondamentale dalla delibera del Consiglio dei Ministri di martedì 30 settembre 2014.

Su proposta dell'allora Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Maurizio Lupi, a seguito dell'adozione del del Piano Nazionale degli aeroporti. Il Ministro ha, poi, presentato la documentazione nel corso di una conferenza stampa. Sempre, il Ministro Lupi ha emanato in data 2 ottobre 2014 le “Linee guida inerenti le incentivazioni per l’avviamento e lo sviluppo di rotte aeree da parte dei vettori ai sensi dell’art. 13, commi 14 e 15 del decreto legge 23 dicembre 2013, n.145 come modificato dalla legge di conversione 21 febbraio 2014, n.9”.

Da quasi sei anni quanti sono stati i “bandi per l’incentivazione delle rotte per gli scali aerei italiani?

Il successo delle low cost nel Belpaese, con un traffico prevalente rispetto ad Alitalia ed altri vettori è stato determinato da quelle “Linee guida inerenti le incentivazioni per l’avviamento e lo sviluppo di rotte aeree da parte dei vettori”. Probabilmente anche la stessa crisi Alitalia e altri vettori nazionali sono una diretta conseguenza di tali “policy”.

Talvolta, quando un primo bando andava deserto, ovvero nessuna compagnia aerea aveva partecipato, era stata riproposta la ripubblicazione dell'avviso con maggiori finanziamneti per la concessione di contributi pubblici per l’attivazione di nuove rotte nazionali ed internazionali. Anche con la regolamentazione UE “Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree”. Anche con un taglio – aggiuntivo - del 50% dei diritti aeroportuali in relazione a una rotta per un periodo massimo di 3 anni.

Aeroporti periferici avevano proposto di incentivare poche rotte e frequenze con finanziamenti al bando di 1,6 milioni di euro/1,9 milioni di euro. Talvolta, in alcuni di questi accordi si poteva leggere” eventuali accordi di incentivazione conclusi con i vettori aerei che prevedono l’erogazione degli incentivi alle condizioni sopra descritte avranno carattere di riservatezza, salvo il rispetto degli adempimenti di trasparenza imposti dalla normativa e regolamentazione di settore”.

In almeno uno di questi si poteva leggere “la durata degli accordi di partnership ed incentivazione potrà variare da un minimo di 2 anni ad un massimo di 6 anni, in base alla valutazione strategica dell’operazione, prorogabili per un tempo definito per destinazioni ritenute particolarmente strategiche” - “nel rispetto dei parametri di trasparenza e non discriminazione, si riserva inoltre la possibilità di valutare ed erogare ulteriori forme di incentivazione e/o comarketing a favore dei vettori impegnati ad investire”.

Dopo sei anni di “incentivazione” ai voli, nell'epoca del COVID-19, della crisi del traffico aereo e di fronte al taglio dei voli, alla chiusura della basi di talune low cost, quale politica dovrà essere prospettata?

10 Settembre, altro ultraleggero precipita al decollo

Salvi i due occupanti! Erano circa le 14.30 locali di Giovedì 10 Settembre, quando un Tecnam P2004 Bravo, con due occupanti, impegnato in un decollo Avio Superficie Il Falco di Mazzè – Chivasso-Torino - si è schiantato al suolo.

A bordo il pilota di 77anni ed un passeggero di 39anni, sono usciti dalla carlinga un attimo prima dell'incendio che si è propagato. L'impatto è avvenuto su una strada tra  Rondissone e Mazzè sulla strada provinciale 90. L'aereo è andato distrutto. L'incendio è stato domato dall'intervento dei Vigli del Fuoco.

ICAO, in corso il Seminario per la riduzione del CO2

Prosegue l'operazione “ICAO Vision for Sustainable Aviation Fuels” al 2050! A Montreal stanno partecipando oltre 1000 convenuti, tra presenti e in remoto, nei quattro giorni, 8-11 Settembre, del “ICAO Stocktaking Seminar on aviation in-sector CO2 emissions reductions”.

“ All ICAO Member States and stakeholders are encouraged to actively participate in the Stocktaking process, including through the submission of an ICAO Stocktaking 2020 Questionnaire. ICAO also organized an online Stocktaking Preview: Reducing aviation in-sector CO2 emissions on 28 April 2020”.

ICAO Vision  inquadra e riprende la “DECLARATION OF THE SECOND CONFERENCE ON AVIATION AND ALTERNATIVE FUELS (CAAF/2), tenutasi a Mexico City, Mexico, 11 to 13 October 2017, oggetto del Seminario di questi quatttro giorni, e precisamente:

“Whereas the ICAO 39th Assembly recognized the importance of research and development in fuel efficiency and alternative fuels for aviation that will enable international air transport operations with a lower environmental impact, both in terms of local air quality and the global climate;

Whereas the ICAO 39th Assembly requested the Council to continuously monitor the implementation of all elements of the basket of measures and consider the necessary policies and actions to ensure that progress is achieved in all of the elements in a balanced way with an increasing percentage of emissions reductions accruing from non-MBM measures over time;

Noting that the introduction of sustainable aviation fuels (SAF) is one of the measures that can contribute significantly to ICAO’s climate objectives and to the goal set forth in ICAO Assembly Resolution A39-2, and address environmental challenges facing aviation, and may also realize economic, social, and environmental advantages that contribute to the ambitious and transformational vision set out in 13 out of 17 of the United Nations Sustainable Development Goals;

Whereas the ICAO 39th Assembly acknowledged the need for SAF to be developed and deployed in an economically feasible, socially and environmentally acceptable manner, and progress achieved in the harmonization of the approaches to sustainability;

Noting that, since CAAF/1 in 2009, significant progress developing a SAF industry has occurred, including establishing an internationally recognized specification, reducing SAF production costs, and starting commercial SAF deployment at locations around the world;

Acknowledging that ICAO has been successfully fostering international cooperation by means of dedicated workshops and seminars and should continue to do so, and also welcoming the ICAO initiative on State Action Plans, including those measures related to development and deployment of SAF;

Acknowledging the challenges faced by the emerging SAF industry in competing with the well-established CAF industry, and the need for financial mechanisms and policies to ensure the competitiveness of SAF and reduce the risk of SAF investments. This includes reducing time and expenses required for technical certification of SAF;

Recognizing that States and industry have the primary role in SAF deployment and that public-private partnerships have been, and will continue to be, instrumental to SAF deployment;

Acknowledging the availability of SAF onsite at airports is an element that could facilitate the deployment of SAF on a commercial scale;

Noting that the aviation industry is already facilitating the use of SAF on a regular basis, with several airlines using SAF and airports receiving SAF on an ad-hoc basis, or are in the process of enabling supplies of SAF;

 

Acknowledging that global and interdisciplinary collaborations are needed for technical certification of SAF, and that inter-institutional and inter-sectoral coordination is needed for developing policies, research, and financing for SAF to avoid inconsistent actions;

Acknowledging the importance of having a variety of funding sources throughout the development cycle of the SAF industry;

Recognizing that the environmental benefits of SAF production and use are valuable. However, airports’ initiatives on SAF are highly dependent on airport ownership formats, a clear business case, stakeholder partnerships, and local subsidies, grants or other incentives available at particular airports, as well as appropriate engagement and collaboration with commercial and business aircraft operators;

Noting that commercial aviation has currently no alternatives to liquid fuels as a source of energy, while in many cases ground transportation can rely on other sources such as electricity. For these reasons, States should be encouraged to promote the use of SAF for the aviation sector or policies that strive to establish a level playing field between aviation and other transportation sectors;

Noting the several potential policy options for incentivizing SAF production and deployment, such as SAF blending mandates or targets, subsidies, production facility grants, loan guarantees, and tax credits.

Declares that:

 

1. The Conference endorses the 2050 ICAO Vision for Sustainable Aviation Fuels as a living inspirational path and calls on States, industry and other stakeholders, for a significant proportion of conventional aviation fuels (CAF) to be substituted with sustainable aviation fuels (SAF) by 2050, for international civil aviation to reduce carbon emissions significantly, and whilst pursuing all opportunities in the basket of mitigation measures to reduce emissions as necessary;

2. The Conference recognizes that the sustainability of alternative aviation fuels is of essential importance to the efforts of international civil aviation to reduce its CO2 emissions. This is ensured by application of sustainability criteria to SAF as is currently under consideration by ICAO;

3. The Conference notes that this path is based on the assumptions of a progressive increased use of SAF, and should be periodically reviewed through a stocktaking process to continuously assess progress on the SAF development and deployment, including the necessity to consider policies and actions, and the organization of regular workshops and seminars, leading up to the convening of CAAF/3 no later than 2025, with a view to updating the 2050 ICAO Vision to include a quantified proportion of CAF to be substituted with SAF by 2050, and carbon reductions achieved by SAF;

4. ICAO and its Member States, in cooperation with the aviation industry and other stakeholders, will work together to pursue any opportunities to implement necessary policies, technology and financing measures, with an increasing proportion of SAF into the fuel supply over time towards the 2050 ICAO Vision, without any attribution of specific obligations to individual States;

5. ICAO will act primarily as a facilitator to support States on their efforts to develop and deploy SAF, by sharing information and best practices, communicating the economic and environmental value of SAF, facilitating discussions between financial institutions and industry, and developing guidance material;

6. ICAO will facilitate capacity building and assistance for States to develop and deploy SAF that are well suited to their national circumstances and resources;

7. ICAO, States, and stakeholders should develop guidance materials describing the drop-in nature of SAFs to support SAF deployment by aircraft operators, including for the integration of SAF into the hydrant system; and on the different models available for funding, incentives, development, and transfer of technology for SAF;

8. States are encouraged to support ICAO efforts for international cooperation on SAF development and deployment by sharing examples of policy implementation, results, and lessons learned, which could be useful to other States and CAEP work, as well as other ICAO outreach and capacity building initiatives;

9. ICAO should continue to work with States, industry and other stakeholders to update the Global Framework on Aviation Alternative Fuels (GFAAF);

10. States are encouraged to support the approval of new conversion processes under development, and explore means and policies for reducing time and expenses required for technical certification of SAF, such as the D4054 Clearinghouse concept;

11. States are encouraged to support the development and implementation of stable policy frameworks that facilitate the deployment of SAF, including via policy incentives, collaborative research, and assistance, while avoiding distortions of fair competition;

12. States are encouraged to develop policies that promote the use of SAF, or promote policies that strive to establish a level playing field between aviation and other transportation sectors on the use of sustainable fuels;

13. States are encouraged to evaluate the policy effectiveness by means of qualitative metrics such as flexibility, certainty, financial costs and benefits, price sensitivity to externalities, ease of implementation, contribution to SAF deployment and CO2 reduction, unintended consequences, and robustness, while recognising the importance of quantitative metrics to inform policy decisions;

14. States are encouraged to provide examples of successful renewable energy and SAF policy implementation case studies; results and possible lessons learned, which could be useful to other States and current CAEP work, and could be used to promote the economic, social, and environmental advantages that may arise from the development of a SAF industry;

15. States are encouraged to evaluate available funding sources, and to the extent possible, facilitate accessibility to funding sources appropriate to development needs. This includes supporting airlines and airports that decide to implement the supply of SAFs and support new feasibility studies for the supply of SAFs at airports;

16. States are encouraged to promote collaborative initiatives amongst States, and with industry, in supporting global efforts to pursue price parity between SAF and CAF, including utilizing of existing facilities to produce SAF, and identifying and exploring sustainable feedstock resources and conversion processes;

17. States are encouraged to foster the further development of innovative technological pathways to produce SAF from sources such as renewable electricity, while additional efforts should be made to scale up the market of these fuels;

18. The 2050 ICAO Vision does not set a precedent for or prejudge the work to be undertaken by the ICAO Council regarding the exploration of a long term global aspirational goal for international aviation under paragraph 9 of Assembly Resolution A39-2, or the periodic review of the Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) under paragraph 18 of Assembly Resolution A39-3.

 

Malpensa & Masterplan 2035: il NO del Comitato Cittadini di Varallo Pombia

In primo piano il Comunicato dell'8 Settembre 2020! Altro “NO” al Masterplan di Malpensa 2035: “Malpensa ignora il Piemonte”, ecco il testo:

Depositate le nostre Osservazioni;

Nel rispetto dei termini assegnati dalla procedura di VIA – Valutazione Impatto Ambientale relativa al Masterplan Malpensa 2035, abbiamo proceduto al deposito delle nostre osservazioni».
Gli aspetti sui quali abbiamo focalizzato la nostra attenzione hanno riguardato l’illegittimità della procedura di VIA in danno di tutti gli enti territoriali piemontesi, per la loro mancata convocazione come soggetti interessati a presentare le osservazioni al Masterplan, ma soprattutto la carenza di presupposti di legge e di documenti determinanti ai fini della presentazione del Masterplan stesso».

Preliminarmente alla presentazione di quest’ultimo, ENAC e SEA devono rispondere agli interrogativi posti in merito all’adempimento degli Articoli 707, 714 e 715 del Codice Della Navigazione e relative Mappe di vincolo ed alla configurazione attuale delle piste, dei terminal e dei piazzali; ciò in ragione del fatto che la situazione attuale è priva di riscontri documentali certi. Malpensa ancora ad oggi, dopo
• il “Rapporto sugli Aeroporti Italiani aperti al Traffico Aereo Civile e sulle Condizioni dello Spazio Aereo“ di cui Decreto 275/13 dal Ministro dei Trasporti e dell’Aviazione Civile del 24/05/1972
• il ”Rapporto sulla Situazione degli Aeroporti Italiani “-ItalAirport del 1983
• lo “ Studio sullo Sviluppo Futuro della Rete Aeroportuale Nazionale“ di Oneworks, KMPG, Nomisma – 2009

non ha ancora fornito prova di avere provveduto alla acquisizione degli standards previsti del
Regolamento (UE) n. 139/2014.

Nelle nostre osservazioni abbiamo altresì evidenziato come la VAS – Valutazione Ambientale Strategica e la VIS – Valutazione Impatto Sanitario debbano essere tassative e preliminari alla VIA, specialmente per un ambito aeroportuale quale quello di Malpensa che impatta gravemente sui territori del Piemonte e della Lombardia, sull’ambiente e sull’ecosistema di entrambe le Regioni e sulla vita dei singoli, siano essi da una parte o dall’altra del Ticino.

Malpensa non è un aeroporto solo lombardo, non lo è mai stato e né lo sarà mai; inutile continuare a sostenere, sulla base di dati e rilievi tecnici del tutto discutibili e facilmente contestabili, che l’impatto dell’attività aeroportuale così come quello di questo Masterplan gravano solo sulla Lombardia. Basta leggere le proiezioni e le simulazioni di incremento del traffico aereo da qui al 2035 per rendersi conto già oggi del danno incommensurabile che verrà causato anche al Piemonte.

Boeing 787 Dreamliner, emanata una circolare FAA

Ancora “anomalie” alla Boeing, sono in corso ispezioni e riparazioni! Per supposti “difetti di manutenzioni” sarebbe imminente la messa a terra della flotta Dreamliner Boeing 787. Il primo volo del “grande” bimotore a fusoliera larga è avvenuto nel 2009 e oltre 900 sarebbero stati prodotti. Quanti in esercizio attivo?

La FAA -USA ha, intanto, predisposto una serie di ispezioni e riparazioni. Le anomalie sarebbero strutturali e riconducibile alla fusolliera. I primi otto velivoli sono stati messi a terra.

“Boeing Finds New “Manufacturing Defects” in 787 Dreamliners Prompting Grounding

The Federal Aviation Administration said it is investigating the matter.

“It is too early to speculate about the nature or extent of any proposed Airworthiness Directives that might arise from the agency’s investigation,” said the spokesman, Lynn Lunsford, referring to potential safety orders that could be imposed on Boeing.

The Chicago-based company, which builds planes in Washington state and South Carolina, said it delivered 13 airliners last month, including four 787s, which Boeing calls the Dreamliner. It is a popular plane among airlines for international routes.

Boeing’s slow pace of deliveries since early 2019 has robbed the company of much-needed cash.

During production of the horizontal stabilizer at a Boeing plant, some parts were clamped together with too much force, resulting in improper gaps between sections. Boeing doesn’t believe it is an immediate safety issue but could lead to premature aging of the fuselage, and it is delaying some 787 deliveries while determining whether repairs are needed on planes that have already been delivered.”

Lodi, 5 settembre, altro ultraleggero precipita in decollo

Ancora incidenti di Aviazione Generale! Stavolta è avvenuto a Comegliano Laudense, intorno alle 15.30, in un terreno adiacente via I Maggio a circa 300 metri da un gruppo di casa. Tra covoni nei pressi di roggia e del muro di cinta del cimitero.

I vigili del fuoco di Lodi sono rapidamente intervenuti nella località in prossimità della stessa cittadina.

Come spesso accade l'incidente è occorso nella fase di decollo. La dinamica e le cause sono ancora ignote ed il 56enne pilota, ferito, è stato estratto col cockpit dagli stessi pompieri.

Alcuni testimoni avrebbero riportato come il pilota, per lo spegnimento del motore, sarebbe stato impegnato in una sorta di atterraggio in emergenza.

Belluno, 4 settembre, precipita ultraleggero

Due gli occupanti, ma stavolta, solo feriti! Cosa è avvenuto nella fase del decollo dal campo volo del Comune della Destra Piave? L'ultraleggero si è schiantato a Fant di Santa Giustina, nel bellunese, intorno alle 19.00 di Venerdì 4 Settembre. Il velivolo Nando Groppo Trial del Campo di volo “Fant air club” si sarebbe incendiato nell'impatto con il terreno. L'immediata richiesta di soccorsi al 118 ha fatto arrivare i Vigili del fuoco con tre mezzi e 7 uomini che hanno spento le fiamme.

Aeroporti e incidenti/crash in/out del sedime

Il rischio è calcolato e rappresentato dalle curve di isorischio attuali e future! Come si chiamano “aeronauticamente” i fuoripista, ovvero incidenti identificabili come veer-off, overshoot, takeoff overrun, che potrebbero determinare crash con edifici posti all'interno ed all'esterno del sedime aeroportuali è solo un primo passo per analizzare questo genere di risk assesment.

In Italia ENAC con l’articolo 715 del Codiced della Navigazione ha disposto la Valutazione di rischio delle attività aeronautiche.

Con il documento “POLICY DI ATTUAZIONE DELL’ART. 715 DEL CODICE DELLA NAVIGAZIONE DEFINIZIONE DELLA METODOLOGIA E DELLA POLICY DI ATTUAZIONE DEL RISK ASSESSMENT” ha illustrato la materia:

“Al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche per le comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l’ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio. Nell’esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio, i comuni interessati tengono conto della valutazione di cui al primo comma

” A livello internazionale il riferimento normativo dell’ICAO sul presente tema è costituito dal documento “Airport Planning Manual - Doc 9184/part 2” che al paragrafo 5.4 “Risk of Aircraft Accident around Airports” tratta l’argomento sopra descritto, citando tra l’altro come esempio il modello olandese sviluppato per l’Aeroporto di Amsterdam Schipol”.

Ma quali sono gli elementi/edifici sensibili all'interno ed all'esterno del sedime?

Presentiamo un elenco degli elementi ritenuti sensibili presenti all’interno ed a confine:

-Aerostazioni-terminal;

-Parcheggi aeromobili;

-Deposito carburante avio;

-Strutture Scolastiche;

-Alberghi;

-City Airport;

-Autostrade e sistemi viari;

-Cliniche, Case di Cura, Centri Sociali;

-Parrocchie, Centri Religiosi;

-Palestre;-

-Industrie Rischio Incidente Rilevante;

-Poli Centri Commerciali;

-Distaccamento VVF;

-altre Aree Aeroportuali;

-Varchi di Accesso all’area aeroportuale;

-Zona di Tutela;

-Strutture Ospedaliere;

-Municipio;

-Confini Comunali.

Al fine di analizzare e verificare il livello di rischio associato al posizionamento di queste “strutture-elementi-edifici sono utilizzati modelli matematici, solitamente composti dai tre sottomodelli:

• modello probabilistico degli incidenti,

• modello di localizzazione degli incidenti,

• modello per le conseguenze degli incidenti.

Il rischio “incidenti”, compatibile con ogni singola infrastruttura aeroportuale è calcolato e rappresentato dalle curve di isorischio attuali e future!

Nel Belpaese tali mappe di rischio sono adottate negli aeroporti con più di 50mila/voli anno.

Aeroporti e pandemie, tra COVID-19, ENAC/CCM

La Circolare ENAC Apt 27 del 12/11/2007 e il CCM del 2008. Se i media quotidiani riferiscono del volo da Zante a Cardiff con sette contagiati, quello da Heraklion a Londra con altri otto, passeggeri positivi al Covid-19 e le misure aeroportuali prima dell'imbarco e allo sbarco, tra sieri e test e tamponi applicati con modalità caotiche, ogni aerolinea e scalo sembra “inventarsi” una misura diversa, in Italia ENAC e CCM hanno adottato da oltre 10anni misure specifiche.

La Circolare ENAC Apt 27 del 12/11/2007, un documento di 11 pagine con Oggetto: Piano aeroportuale in caso di pandemie influenzali e il CCM-Prevenzione e il Controllo delle Malattie del Ministero della Salute con un documento di 77 pagine “Piano nazionale di preparazione e risposta a una pandemia influenzale Centro nazionale” per la hanno illustrato a dovere le misure e procedure da adottare.

Il Piano nazionale di preparazione e risposta a una pandemia influenzale e la Circolare ENAC sono state adottate e/o le iniziative sono ancora in ordine sparso?

In assenza di misure coordinate, rigorose e stringenti, sembrerebbe che il piano pandemico sia stato ignorato, ed il virus entrato in Italia ha circolato e, forse, continua a viaggiare sui voli civili commerciali?

Il “Piano aeroportuale in caso di pandemie influenzali” della circolare ENAC, in premessa, nella nota introduttiva in relazione alla “la pandemia influenzale”, ricorda:

“L’influenza è ben conosciuta da secoli, ma solo nel secolo scorso i virus sono stati identificati e si è rilevato che infettano sia gli uomini sia un’ampia fascia di uccelli e mammiferi. I virus influenzali umani sono raggruppati in tre tipi: A, B e C, l’ultimo dei quali di scarsa importanza per gli uomini. I virus influenzali di tipo A sono quelli maggiormente diffusi, essi sono causa di malattie più gravi, causano la maggior parte delle epidemie stagionali e sono l’unico tipo che abbia generato pandemie.
La base della ricorrente diffusione delle influenze è da cercarsi nella tendenza di tutti i virus a “variare”, cioè ad acquisire cambiamenti nelle proteine di superficie che consentono loro di aggirare le barriere immunitarie presenti nella popolazione che ha contratto l’infezione negli anni precedenti.
La comparsa di un nuovo ceppo virale non è sufficiente a causare una pandemia, occorre, infatti, anche che il nuovo virus sia capace di trasmettersi da uomo a uomo in modo efficace.
Le pandemie si verificano a intervalli di tempo imprevedibili e negli ultimi 100 anni si sono verificate nel 1918 (Spagnola), nel 1957 (Asiatica) e nel 1968 (Hong Kong). La più grave, nel 1918, ha provocato almeno 20 milioni di morti. Dalla fine del 2003, da quando cioè i focolai di influenza aviaria da virus A/H5N1 sono divenuti endemici nei volatili nell’area dell’estremo oriente ed il virus ha causato infezioni gravi anche negli uomini, è diventato più concreto e persistente il rischio di una pandemia influenzale.

Dal 2005, inoltre, focolai di influenza aviaria sono stati documentati anche in Europa e nel 2006 vi sono stati in Turchia casi di trasmissione all’uomo”.

Aeroporto Trapani, altra interrogazione su co-marketing e low cost

Tra gare di appalto, sostegno ai voli e la rinuncia! Tra esposti, decreti, flussi turistici e sospensione dei voli dallo scalo siciliano, una vicenda che accomuna tanti aeroporti, ancora una interrogazione, stavolta è stata presentata dal senatore Vincenzo Santangelo (M5S).

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti. 

Premesso che:

la gestione dell'aeroporto militare aperto al traffico civile 'Vincenzo Florio' di Trapani-Birgi risulta affidata con decreto interministeriale n. 507 del 2012 alla società Airgest SpA, ai sensi dell'articolo 7 del decreto del ministro dei Trasporti e della navigazione n. 521 del 1997;

lo scalo di Trapani dal 2007 al 2013 ha emesso il pagamento della somma di 20 milioni di Euro alla Airport Marketing Service Limited (Ams) di Dublino, una società controllata del vettore aereo low-cost Ryanair e successivamente, dal 2014 al 2017, a seguito della sottoscrizione di contratti di co-marketing con la società di gestione aeroportuale Airgest e con i Comuni della provincia di Trapani e la Camera di commercio, industria, artigianato e agricoltura di Trapani ai sensi dell'articolo 16 della legge regionale della Sicilia n. 10 del 1991, per circa 2.225.000 Euro; l'accordo è finalizzato allo sviluppo turistico del territorio, in particolare mediante l'incremento dei flussi turistici in entrata attraverso l'aeroporto e diretto a definire i ruoli e gli impegni giuridici dei soggetti pubblici firmatari in ordine ad un'azione di co-marketing da attuare mediante la stipula di un contratto con la società Ams con sede legale in Irlanda, società esclusivista attraverso il sito di Ryanair, principale compagnia che operava rotte con lo scalo trapanese;

il vettore aereo agli inizi del 2018 lasciava definitivamente la base di Trapani generando un evidente calo del flusso dei passeggeri in transito;

la società Ryanair, come riportato dalla testata giornalistica on-line 'TrapaniSì' del 20 agosto 2020, ha sollecitato il saldo delle quote spettanti da alcune amministrazioni comunali riguardanti il vecchio contratto di co-marketing per il periodo 2014-2017 pari a circa 200.000 Euro. Somma che, a detta dell'attuale presidente della società di gestione Airgest, sembrerebbe pregiudicare il futuro prosieguo delle tratte programmate o da avviare sullo scalo trapanese;

lo stesso presidente di Airgest nel corso dell'intervista radiofonica alla medesima testata 'TrapaniSì' del 27 agosto ha affermato di mediare tra sindaci e Ryanair per il recupero delle somme ancora dovute oggetto del contratto di co-marketing;

considerato che:

la vicenda è stata oggetto di diverse interrogazioni parlamentari, nonché di interrogazioni presentate presso l'Assemblea regionale siciliana dai parlamentari regionali del Movimento 5 Stelle, visto che ad oggi la Regione rappresenta per il 99 per cento la proprietaria della società Airgest;

il 1° marzo 2018 è stato presentato un esposto alla Procura della Repubblica di Palermo e alla Procura della Corte dei conti, con cui si chiedeva alla magistratura l'accertamento delle responsabilità, anche penali, sulla vicenda che ha visto Airgest SpA piombare in una profonda crisi dopo la drastica riduzione dei voli Ryanair e soprattutto la verifica di alcuni aspetti legati ai bilanci e alla conduzione tecnico-amministrativa della società, anche in ragione alle operazioni di co-marketing eseguite nei confronti della società irlandese;

lo scorso 17 luglio si è tenuta l'udienza davanti al giudice per l'udienza preliminare del Tribunale di Trapani, competente a decidere sull'eventuale rinvio a giudizio dei soggetti a vario titolo coinvolti nell'inchiesta sugli accordi di co-marketing stipulati a beneficio dell'aeroporto di Birgi. Il sostituto procuratore in quella sede ha chiesto il rinvio a giudizio dei soggetti indagati per falso in bilancio e peculato, per i fatti contestati che vanno dal 2010 al 2016;

il Giudice per l'udienza preliminare ha quindi dichiarato parzialmente prescritte alcune delle accuse, riconoscendo però la legittimità delle accuse di peculato che ha comportato il rinvio a giudizio degli indagati, tra i quali l'attuale presidente Salvatore Ombra. Il processo avrà inizio il prossimo 16 febbraio davanti al Tribunale di Trapani;

considerato inoltre che:

lo scorso 18 febbraio la pagina web 'Ttg Italia' riportava la notizia dal titolo 'Ryanair sotto indagine Ue per gli accordi di co-marketing' dove si affermava: 'Secondo quanto spiegato dall'Ue in una nota ufficiale (...), 'la Commissione ritiene che il sostegno fornito a Ryanair e ad altre compagnie attraverso i contratti di co-marketing possa costituire un aiuto di Stato';

la stessa Ryanair in Italia ha goduto di contributi pubblici sotto forma di contratti di co-marketing in diverse basi aeree,

si chiede di sapere:

se il ministro in indirizzo sia a conoscenza dei fatti esposti e se gli stessi siano stati oggetto di verifica anche da parte degli organi di controllo e delle autorità regolatrici competenti;

se ritenga di valutare, nell'ambito delle proprie attribuzioni, la legittimità dei contratti di co-marketing sottoscritti dalle società di gestione aeroportuali, nonché dell'attività di mediazione svolta da queste ultime per la riscossione delle quote costituenti il corrispettivo dell'accordo di co-marketing;

quali iniziative intenda assumere per disciplinare gli accordi di co-marketing, in particolare tra società di gestione aeroportuale e società interamente controllate da vettori aerei, alla luce dei regolamenti europei e della legislazione vigente".

Aeroporto Treviso, la Corte dei Conti e le centraline di tipo V

Posto l'interrogativo sull'adeguatezza delle Reti di Monitoraggio. E' merito del Codacons - Coordinamento delle associazioni per la difesa dell'ambiente e dei diritti degli utenti e dei consumatori – che ha segnalato e coinvolto la Corte dei Conti.

La sezione del Veneto del Codacons ha ipotizzato il possibile danno erariale a causa del mancato rispetto della normativa anti-rumore da parte dell’aeroporto “Antonio Canova” di Treviso-Sant’Angelo. L'oggetto della disputa è l'ipotizzata mancanza delle centralline di tipo V (violazione) nella rete di monitoraggio dell'aeroporto di Treviso-Canova. In attesa di qualche altro “significativo” riscontro, proponiamo una delle tante news che Aerohabitat ha proposto su questa questione:

Aeroporti, rumore aereo e reti di monitoraggio: ma sono dati affidabili?

I Comitati aeroportuali sembra ignorino conformità, efficacia ed efficienza!

Da oltre 20anni sugli aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti-PNA (speriamo almeno su quelli) dovrebbero essere state insediate le cosiddette stazioni/centraline delle reti di monitoraggio.

L'autorità dell'Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA) e le Agenzie Regionali per la Protezione dell'Ambiente (ARPA), dovrebbero aver verificato la piena conformità dei sistemi di monitoraggio realizzati e la loro operabilità ed efficienza.

Le “Linee guida per la progettazione e la gestione delle reti monitoraggio acustico aeroportuale”, nelle 94 pagine del documento ISPRA hanno da tempo inquadrato le modalità:

“Il D.M. 20/05/1999 individua due obiettivi fondamentali delle azioni di monitoraggio del rumore

aeroportuale:

(a) la verifica delle fasce di pertinenza;

(b) l’individuazione di violazioni alle procedure antirumore.

Il monitoraggio di cui alla lettera (a) ha come scopo la determinazione, in uno o più punti rappresentativi di una data zona, del valore di diversi descrittori acustici del rumore aeroportuale. La determinazione comprende i livelli sonori causati dal singolo evento, quelli relativi ai periodi di una giornata oppure quelli che, con le opportune elaborazioni, permettono di ricavare i valori di specifici descrittori per periodi di riferimento più estesi per verificare la corretta localizzazione spaziale delle curve di isolivello del relativo descrittore acustico (attualmente l’indice LVA, determinato su base annua).

“Componenti del sistema di monitoraggio

Ai sensi del D.M. 20/05/1999 si devono distinguere tre componenti del sistema di monitoraggio:

(a) Le stazioni di rilevamento dei livelli sonori;

(b) Le stazioni meteo per la determinazione dei parametri di interesse (temperatura, pressione, umidità, velocità del vento);

Il centro elaborazione dati.

Le caratteristiche specifiche di ciascun componente sono stabilite dalla legislazione attualmente in vigore. Nel seguito saranno illustrati i requisiti generali delle stazioni di misura e del centro di elaborazione dati. Le stazioni di rilevamento dei livelli sonori si possono distinguere in tre categorie, in funzione degli scopi specifici:

A: Stazioni di monitoraggio ambientale, sono stazioni dove è incerto il contributo relativdelle diverse sorgenti e per le quali non è necessario attribuire a ogni evento rumoroso la specifica causa.

M: Stazioni di monitoraggio del rumore aeroportuale, dove è necessario distinguere gli eventi di origine aeronautica da quelli dovuti ad altre sorgenti; deve, quindi, essere determinato in modo preciso e accurato il contributo del rumore di origine aeronautica ai fini della valutazione dell’indice LVA e/o dell’estensione delle zone A, B, C.

V: Stazioni per la determinazione delle violazioni delle procedure antirumore, dove è necessario rilevare, in modo preciso e accurato, i diversi parametri che caratterizzano il singolo evento rumoroso e attribuirlo correttamente, in maniera univoca, all’aeromobile responsabile”.

Quante sono le reti di monitoraggio conformi allo standard sopra citato? Quante centraline e di quale tipologia sono state installate? Le stazioni/centraline sono posizionate in modo corretto e che rilevi in maniera efficace i sorvoli aerei? Quante violazioni sono state rilevate se, spesso, le stazioni di tipo V (violazione) non sono state insediate?

Se la verifica dell’efficienza della gestione, in ottemperanza del D.P.R. 11/12/1997, spetta all'ARPA Regionale che deve svolgere un’attività periodica di controllo della rete di monitoraggio per verificare l’effettiva continuità e significatività dei rilevamenti, anche la stessa validazione dei dati,

dei risultati ottenuti mediante il sistema di monitoraggio, che convalida i dati ottenuti dalle singole stazioni e conferma il calcolo dell’indice di valutazione aeroportuale LVA.

In merito al primo punto, ARPA provvede a effettuare periodicamente delle campagne di misura in affiancamento alle centraline della rete di monitoraggio. Questa procedura permette di accertare che la centralina sia posizionata in modo corretto e che rilevi in maniera efficace i sorvoli aerei.

ARPA deve anche, come previsto dal D.P.R. 496/97, inviare un rapporto al Ministero dell’Ambiente con cadenza semestrale sulla propria attività di controllo dei sistemi di monitoraggio degli aeroporti di propria competenza e sulle sanzioni applicate alle violazioni delle procedure antirumore (stabilite dalla Commissione Aeroportuale).

La stessa ARPA, infine, deve informare il pubblico. “I dati ambientali ottenuti attraverso il sistema di monitoraggio devono essere resi accessibili al pubblico”. Il compito di divulgare i dati inerenti al sistema di monitoraggio compete, come previsto dal D.Lgs. 195/2005, all’autorità pubblica, cioè al Gestore della rete stessa, alle Agenzie Regionali e al Ministero dell’Ambiente.

In conclusione l'interrogativo da porre a sintesi di questa breve analisi è:

quante centraline di tipo V sono state installate negli aeroporti italiani?

quali e quante conformità di “rete di monitoraggio” sono state certificate da ISPRA e/o ARPA?