Aeroporti, casistica-probabilistica di un crash: l'obiettivo è la “Mappa del Rischio”

Due giorni dopo il crash in volo tra il Bombardier CRJ-701ER  e l'elicottero US Army Sikorsky UH-60 Black Hawk all'aeroporto R.Reagan di Washington (USA) si impone una analisi sul sistema Aeroporto e un ipotetico crash al suolo e/o collisione in volo.

Dal  RCEA- Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti di ENAC, che ha incorporato le disposizioni degli Annessi ICAO, dei Regolamenti UE-EASA sono derivate normative, circolari, disposizioni per il contesto operativo dell’Aviazione Civile-Commerciale. Una   vasta serie di "prescrizioni" che illustrano tecniche indispensabili ad assicurare adeguati livelli di sicurezza del volo (safety) e di tutela per le popolazioni residenti nell’intorno delle piste e sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio (risk).

Con l’adozione del Piano di Rischio, del Rischio Terzi, delle Mappe di vincolo, della Zonizzazione acustica Lva, della Classificazione acustica dei Comuni con il Piano d’Azione, delle curve di isorischio , del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA, del Piano di Emergenza Esterno-PEE ogni masterplan sottoposto al vaglio della Commissione VIA-VAS-VIS sembrerebbe aver risolto le tutele di safety e risk.

E’ davvero così?

Quali e quanti sono gli studi aeronautici “safety assessment” e “risk assessement” elaborati, magari esclusivamente con finalità analitiche e in prospettiva (futuri masterplan e/o incremento dei movimenti in pista e/o aumento della capacità pista/oraria?

Sono, probabilmente, analisi “safety& risk assessment”, relazioni tecniche non sottoposte all’attenzione dei cittadini e amministratori comunali. Che spesso ignorano evidenze indispensabili per ogni loro valutazione di masterplan, di impatto ambientali e riscontri similari.

Perciò sono studi ignorati dall'opinione pubblica nelle criticità associate ad eventuali livelli di “safety” & di “risk” operative e/o perseguite.

Ad esempio, quali potrebbero essere le valutazioni attinenti al rischio locale per effetto di un incidente aereo nell’area di pista e strip area laterale (fuoripista, veer-off, overrun, short-landing, landing-undershoot) e/o esterno allo stesso, perciò sottostante alle traiettorie di decollo e atterraggio. 

Come inquadrare, ad esempio, l’effetto domino e/o il crash su uno stabilimento RIR-Rischio Incidente Rilevante e/o su una edificazione ad elevato carico antropico e/o medio/estremo indice di affollamento.

Diversamente la valutazione del “risk assessment” per luci fuorvianti correlate ad un esteso insediamento di pannelli fotovoltaici. Ma altre, ulteriori e storiche analisi, rimandano al rischio di Birdstrike e relativo Piano di Gestione preliminare per il suo contenimento. 

Altrettando indispensabile è un’analisi “safety assessment” in relazione al deposito carburante aviation localizzato entro il sedime aeroportuale e/o nei pressi di un terminal/satellite e/o edificazione check-in check-out passeggeri.

Altrettanta verifica primaria riguarda la localizzazione di un Cargo City e/o un Airport City, siano essi integrati nel sedime e/o ad esso correlati.

Sono studi, analisi, relazioni tecniche che permettono la verifica di ogni singola “matrice del rischio”, ma che, nel contempo preludono all’integrazione in una “Mappa del Rischio", somma  matrice del rischio”  complessivo, globale, e compatibile.

Un sistema derivato e conseguente al livello di traffico aereo operativo (numero dei movimenti aerei in relazione alla capacità oraria di pista e numero di movimenti/anno/totale).

Washington, R.Reagan Airport: crash prima dell'atterraggio tra un Crj-700 e un elicottero Blackhawk

Il volo American Eagle 5342, operato dalla Psa Airlines, jet Crj-70 - Bombardier CRJ-701ER (CL-600-2C10), immatricolato N709PS, in servizio dal 2004 in atterraggio sulla pista 33 dell’aeroporto Ronald Reagan si è scontrato in volo con un elicottero US Army Sikorsky UH-60 Black Hawk con sigla PAT 25. L’incidente è avvenuto alle ore 20.46 locali del 29 gennaio.

Nell’impatto in “mid-air collision” i due velivoli sono precipitati nelle acque del fiume Potomac. Il CRJ-701ER con 64 occupanti tra passeggeri ed equipaggio era partito dal Wichita Dwight D. Eisenhower National Airport, con destinazione Washington-Ronald Reagan National Airport, DC (DCA/KDCA), il Black Hawk volava con un crew di tre membri.

La collisione in volo sarebbe avvenuta ad una altezza di 200 piedi (60 metri) a 2400 metri dall’inizio pista 33.

Crash Boeing 737-800 di Muan-Sud Corea, ultime novità: birdstrike su entrambi i motori?

Le indagini, dopo le inconciliabili novità sulle cosiddette scatole nere: la loro indisponibilità degli ultimi sei minuti di volo, prima del crash con il muro/avvallamento oltre il fine pista.

Perciò le fondamentali registrazioni del FDR-Flight Data Recorder e del CVR-Cockpit Voice Recorder installati sul volo HL8088 non potranno essere utilizzati dagli investigatori.

L’ultima notizia sull’incidente – riportata dai media internazionali – è del 25 gennaio e, rivela una possibile avaria/malfunzionamento/spegnimento di entrambi i propulsori , sempre causata dall’impatto volatili. Perciò non solo il motore di sinistra dal quale un video aveva riportato fiamme allo scarico, ma anche il destro.

La dinamica dell’incidente, susseguente all’esteso birdstrike, con una riattaccata dalla pista 01 e successivo atterraggio ad elevata velocità sulla testata opposta – pista 19 - senza dispiego di flap/slat ed estensione del carrello, apparirebbe del tutto incomprensibile. Incongrua con la fase del circuito, con due/tre/quattro virate a bassa quota e allineamento, toccata in pista e runaway sul rialzo/muratura oltre il fine pista 19.

La velocità IAS del Boeing 737-800 nella criticità dell’impatto volatili era di avvicinamento alla pista 19, probabilmente inferiore a 200 kts, avrebbe dovuto regredire nella dinamica susseguente. La velocità del bimotore in atterraggio sulla pista 19 era ancora troppo elevata.

Il  Boeing 737-800 Jeju, immatricolato HL8088 operava sul volo 7C-2216 da Bangkok (Thailand) a Muan (South Korea) il 29 dicembre 2024,  con 175 passeggeri e 6 membri di equipaggio. 

E’ atterrato sulla pista 19 di Muan alle 09:03L (00:03Z) con carrello retratto, strisciando sulla pancia della fusoliera e sulle gondole dei motori. Nella corsa in pista ha sbattuto e impattato una muratura banco di cemento circa 300 metri (1000 piedi), esplodendo, incendiandosi.

In data 27 gennaio 2025 il South Korean ARAIB ha divulgato il Preliminary report, evidenziando:

"Flight data recorder (FDR) and cockpit voice recorder (CVR) were installed in HL8088. However, both recordings stopped at 08:58:50 on December 29, 2024. The airplane impacted with the embankment at 09:02:57, meaning the last 00:04:07 recordings were missing. The airplane speed and pressure altitude when the recorders stopped were 161 kts and 498 ft, respectively.

The pilots identified a group of birds while approaching runway 01, and a security camera filmed HL8088 coming close to a group of birds during a go-around. Both engines were examined, and feathers and bird blood stains were found on each. The samples were sent to specialized organizations for DNA analysis, and a domestic organization identified them as belonging to Baikal Teals."

Aeroporti, PEE-Piano Emergenza Esterno, curve di isorischio e stabilimenti RIR

La direttiva Seveso nell’aggiornamento Seveso III è diventata normativa europea il 24 luglio 2012 è stata pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale dell'Unione Europea n. 197 - Direttiva 2012/18/UE del 4 luglio 2012. Entrata in vigore il 13 agosto dello stesso anno, per essere recepita dagli Stati Membri entro il 1º giugno 2015. 

Il recepimento iniziale, nell’ordinamento giuridico è avvenuto con il decreto legislativo n°105 del 26 giugno 2015, che ha integralmente abrogato i precedenti D.Lgs. n. 334/1999 e 238/2005. In ottemperanza a quanto previsto dal D.M. 9 maggio 2001 quando si verifica la presenza sul territorio comunale e nelle aree ad esso limitrofe1 di stabilimenti in art. 6 e art. 8 D.Lgs. 334/99 e di stabilimenti con possibilità di generazione dell’effetto domino o aree ad elevata concentrazione industriale.

L’applicazione della “direttiva” nell’intorno aeroportuale, criteri e metodologie utilizzate sono le seguenti:

- elementi territoriali e ambientali vulnerabili: elementi del territorio che - per la presenza di popolazione e infrastrutture oppure in termini di tutela dell’ambiente - sono individuati come specificamente vulnerabili in condizioni di rischio di incidente rilevante;

- aree di danno: aree generate dalle possibili tipologie incidentali tipiche dello stabilimento. Le aree di danno sono individuate sulla base di valori di soglia oltre i quali si manifestano letalità, lesioni o danni;

- aree da sottoporre a specifica regolamentazione: aree individuate e normate dai piani territoriali e urbanistici, con il fine di governare l’urbanizzazione e in particolare di garantire il rispetto di distanze minime di sicurezza tra stabilimenti ed elementi territoriali e ambientali vulnerabili. Le aree da sottoporre a specifica regolamentazione coincidono, di norma, con le aree di danno;

- compatibilità territoriale e ambientale: situazione in cui si ritiene che, sulla base dei criteri e dei metodi tecnicamente disponibili, la distanza tra stabilimenti ed elementi territoriali e ambientali vulnerabili garantisca condizioni di sicurezza.

Quando all’interno del territorio di un comunale aeroportuale sono state individuate aziende classificate a Rischio di incidente rilevante R.I.R. la localizzazione degli stabilimenti a rischio di incidente rilevante in relazione alle curve di isorischio (Art 715 CdN e alle pertinenze del PEE-Piano Emergenze Esterno per incidente aereo).

La distanza degli stabilimenti RIR sorvolati, rispetto alle diverse curve di isorischio 1x10-4/5/6/8, determina analisi e valutazione differenziate. Le rotte di decollo e atterraggio, infatti, registrano dispersioni laterali e nei gradienti di salita/discesa definite dalla tipologia di "initial climb" e avvicinamento e atterraggio alla pista. 

A quale distanza quindi, 200 metri o 1000mt, le flotte aeree sorvolano gli stabilimenti RIR?

I masterplan proposti, quelli che hanno ottenuto il Parere Positivo della Commissione VIA-VAS-VIS hanno recepito tali criteri?

Per quanto concerne l’effetto domino ( interazione di incidenti industriali tra impianti a rischio di incidente rilevante), lo studio da sviluppare deve riferire:

- la distanza tra gli impianti in questione;

- la relativa pericolosità degli stabilimenti adiacenti alle installazioni a rischio di incidente.

L’analisi del rischio aeroportuale deve, pertanto, stimare eventuali effetto domino, come escalation dei possibili incidenti aggregati alla collisione tra un aeromobile crash al suolo e gli stabilimenti  presenti nell’area. 

Analisi e valutazioni integrate, inevitabilmente, anche nel Piano di Emergenza Esterno-PEE di ogni aeroporto del Piano Nazionale Aeroporti-PNA.

Aeroporti e incidente aereo fuori sedime: note sul Piano di Emergenza Esterno a-Terra e a-Mare

Con l’emanazione del Regolamento UE 139/2014 gli incidenti aerei, con crash esterni al sedime aeroportuale sono sottoposti al coordinamento del Prefetto con procedure disposte in specifici e dettagliati “piani comunali” interessati. Con l'indiscutibile e preliminare approvazione di ENAC.

L’evento incidentale esterno alla recinzione aeroportuale, non rientra nella diretta giurisdizione aeroportuale. Ma il cosiddetto Piano di Emergenza Esterno-PEE deve, innanzitutto, differenziare un incidente-crash a-terra e, qualora le piste siano prossime a zone marine, con un equivalente piano di emergenza a-mare.

Numerosi aeroporti del Belpaese sono localizzati in prossimità dei mari Adriatico, Jonio e Tirreno. Ma anche di fiumi e/o laghi.

Le operazioni di intervento per l’incidente esterno al sedime deve assicurare un rapido ed efficace intervento del soccorso, innanzitutto antincendio. Perciò differenziando sia il crash nelle immediate vicinanze del sedime, con il supporto degli stessi mezzi aeroportuali. 

La viabilità, le caratteristiche orografiche e antropiche potrebbero agevolare un primo intervento. Le procedure di comunicazione e allertamento tempestivo devono essere, immediatamente attivate.

Sono tecniche e procedure che devono essere preliminarmente analizzate, valutate e sottoposte all’approvazione delle autorità e degli enti competenti.

La gestione operativa e attivazione viene svolta in definite strutture/sale operative coordinate da gestori dello scalo e dai responsabili territoriali esterni.

I soggetti coinvolti sono l’ENAC, la Prefettura, i Comuni interessati che si coordinano e contattano rispettivamente la Sala Crisi dell’ENAC, l’ANSV e l’SSI-Ufficio Gestione Emergenze – Sala Situazione Italia del Dipartimento della Protezione Civile.

Nel caso di incidente con crash a-mare il Piano di emergenza per il soccorso ad aeromobile in mare è di competenza della Guardia Costiera, valutando le responsabilità dell’area costiera, di un lago e/o di un fiume.

Anche in questa circostanza la catena di allertamento, dopo l’avvenuta notifica dell’evento a-mare, deve disporre di proprie strutture/sala operative coordinate tra gestori aeroportuali ed esterni.

I soggetti coinvolti sono, nella sala Unità di crisi, l’ENAC, la Prefettura, i Comuni interessati che si coordinano e contattano rispettivamente la Sala Crisi dell’ENAC, l’ANSV e l’SSI-Ufficio Gestione Emergenze – Sala Situazione Italia del Dipartimento della Protezione Civile. Un apposito centro di coordinamento alla quale parteciperanno gli enti “marini” preposti. 

La zona dell’impatto crash a-terra e/o di impatto/ammaraggio, dopo essere stata notificata, impone l’immediato intervento dei mezzi terrestri di soccorso e supporto (navi e nucleo Sommozzatori VV.F.).

La predisposizione dei Piani di Emergenza Esterni a-mare e a-terra, devono essere approvati e condivisi, e devono prevedere esercitazioni cadenzate, periodiche, su scala totale e parziale.

Sono pianificate e sono esercitazioni essenziali per verificare le procedure di intervento di ogni singolo ente e/o organizzazione o area dell’aeroporto ed esterno. In grado di valutare il livello di addestramento del personale e le informative destinate ai cittadini dell’intorno aeroportuale, sottostanti alle rotte di volo. Dalle misure di allontanamento, di evacuazione, di concentramento in determinati spazi a-terra e a-mare.

Le due, diverse strategie operative predisposte. Due scenari differenziati, con danni circoscritti e limitati, sono localizzati in porzioni di territorio della zona di intervento. Con la messa in sicurezza, l’interdizione di alcune abitazioni e/o infrastrutture danneggiate. 

L’attivazione territoriale, in terra e in mare, identificando eventuali azioni di zone di protezione, di esclusione, di stazionamento parziale e/o più ampio della popolazione. Con risposte operative determinate. Con il coinvolgimento e coordinamento della Regione e dei Sindaci dei Comuni interessati.

Ryanair 2025, ancora contro l’Addizionale Comunale. Ignorati sostegni ai Comuni Aeroportuali?

L’imposta rappresenta una quota irrisoria, riguarda tutte le aerolinee, low cost e le vaste alleanze internazionali. Non costituisce quindi un gap competitivo tra aerolinee, rappresenta una tassa che, non è, in sostanza, finalizzata a somme destinate ai “comuni” aeroportuali.

Tutt’altro l’entità dell’imposta è diversificata, con finalità extra dall’originale intento di creare somme da destinare ai Comuni aeroportuali per esigenze di mitigazione, compensazione, tutela dalle ricadute ambientali generate dalle flotte aeree in prossimità delle piste di volo.

I passeggeri che si imbarcano dagli aeroporti italiani, in relazione alla città, pagano tra i 6,5 e i 9 euro. Che si aggiunge al costo del biglietto aereo. Ma il gettito dell’imposta, tuttavia, è destinata solo in minima parte ai Comuni aeroportuali. Una quota di 3,5 euro per passeggero, ad esempio, è destinata all’INPS.

Tale imposta d’imbarco era stata disposta con l’Art.2, comma 11 legge 350 del 2003: definita come addizionale comunale sui diritti d’imbarco applicata dal 2004.

L’addizionale era pari ad 1 euro per passeggero imbarcato e avrebbe dovuto essere  versata all’entrata del bilancio dello Stato, per la successiva riassegnazione per la parte eccedente 30 milioni di euro in un apposito fondo istituito presso il Ministero dell’interno e ripartito sulla base del rispettivo traffico aeroportuale secondo i seguenti criteri:

a) il 20 per cento del totale a favore dei comuni del sedime aeroportuale o con lo stesso confinanti secondo la media delle seguenti percentuali: percentuale di superficie del territorio comunale inglobata nel recinto aeroportuale sul totale del sedime; percentuale della superficie totale del comune nel limite massimo di 100 chilometri quadrati;

b) al fine di pervenire ad efficaci misure di tutela dell’incolumità delle persone e delle strutture, l’80 per cento del totale per il finanziamento di misure volte alla prevenzione e al contrasto della criminalità e al potenziamento della sicurezza nelle strutture aeroportuali e nelle principali stazioni ferroviarie.

In seguito e, in diverse circostanze, in 20anni, tale imposta con i criteri di assegnazione erano stati modificati.

La maggioranza degli stakeholders dell’aviazione commerciale, soprattutto negli ultimi anni, sostiene l’eliminazione dell’addizionale comunale. Tale decisione, rilevano, avrebbe un impatto rilevante per il settore aereo, con ricadute vantaggiose per i flussi turistici e l’economia del Belpaese. Ma si trascura del tutto il significato e le finalità dell’istituzione della stessa Addizionale Comunale. Destinare somme, finanze ai Comuni dell’intorno aeroportuale. 

Gli stessi Comuni non recepiscono, peraltro, le risorse disposte dall'IRESA-Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili. Le Regioni non la applicano e/o la hanno sospesa.

La “politica” contraria all’Addizionale Comunale, ha prevalso in alcune Regioni e aeroporti e, probabilmente potrà cancellarla ma, il Governo e il Ministero dei Trasporti, dovrebbero disporre, preliminarmente, comunque, attivare e devolvere finanziamenti specifici da destinare ai Sindaci di tali Comuni.

Aeroporti, emissioni gassose, il ciclo LTO. Il caso "Frankfurt": prospettive di riduzione

Le emissioni annuali totali di anidride carbonica (CO2) dell'aeroporto di Francoforte sono aumentate da 1.653.658 tonnellate nel 2008 a 1.744.201 tonnellate nel 2019 - (An Analysis of the Annual Carbon Dioxide Emissions (CO2) of a Major European Hub Airport: A Case Study of Frankfurt Airport -Glenn Baxter).

L’impatto in atmosfera delle flotte aeree rappresenta una realtà con incidenza diversificata, tra lo scarico dei propulsori durante le fasi del volo di salita, crociera e discesa e quella del ciclo LTO-Landing-Takeoff (atterraggio-decollo).

Le emissioni gassose del ciclo LTO, ovvero di un’area circolare di 6.500 metri per una altezza di 1000 metri, ha una incidenza pesante per il circondario di un aeroporto. Per le ricadute 

Se, in genere, l’ambito dell’aviazione commerciale stima un contributo di circa il 2% delle emissioni globali di gas serra, con proiezioni al 10-15% al 2050.  

Il ciclo LTO aeroportuale – riportano vari studi – scaricherebbe circa 6 tonnellate di CO2 per un bimotore a getto, oltre 10 tonnellate per ogni quadrimotore con una destinazione intercontinentale.

L’impatto negativo sulla qualità dell’aria e al suolo - durante il ciclo di atterraggio e decollo (LTO) – e nelle vicinanze rappresenta un'ulteriore fonte di inquinamento atmosferico. In aggiunta a quelle entro e fuori dal sedime delle attività "a terra".

Le analisi spesso riferiscono, genericamente, di emissioni per ora di volo. Non emergono invece le potenziali ripercussioni delle operazioni LTO sulla qualità dell'aria e sui livelli di rumore. Ma come intervenire per contenere le operazioni a terra, nella fase ground dell’aeromobile. I propulsori degli aeromobili, a spinta al minimo e superiore, emettono inquinanti come idrocarburi (HC), monossido di carbonio (CO), anidride carbonica (CO2), ossidi di azoto (NOx), ossidi di zolfo (SOx) e particolato (PM). Da sommare alle emissioni generate anche dalle infrastrutture e operazioni a terra, quali il rifornimento, manutenzione, riscaldamento, ecc..

Ma quali potrebbero essere le politiche ecosostenibile possibili e compatibili? Come si possono tutelare le comunità locali insediate in prossimità di un ambiente aeroportuale?

Le iniziative promosse da ICAO, EASA, ACI sono varie e diversificate.

La progettazione di Solar Farm, impianti fotovoltaici, SAF- Sustainable Aviation Fuel, carburante sostenibile per l’aviazione e il traguardo 2040 per il raggiungimento dell’obiettivo NetZero, le certificazionie al Livello 3/4/5 + ‘Neutrality’ del programma di sostenibilità ambientale Airport Carbon Accreditation, sono solo un primo passo?

Ma quale rilievo, quale incidenza annuale di CO2, ad esempio, registra, un grande scalo?

Nel maggior scalo hub Europeo – sono dati di uno studio che ha esaminato tramite analisi documentale - le emissioni annuali totali di anidride carbonica (CO2) dell'aeroporto di Francoforte sono aumentate da 1.653.658 tonnellate nel 2008 a 1.744.201 tonnellate nel 2019.

Il gestore Fraport a riguardo - vedi sito web - sostiene:

"L'aviazione e la gestione di un aeroporto hanno un impatto sull'ambiente in molti modi diversi.

Fraport AG ritiene di avere la responsabilità di soddisfare questi requisiti ambientali. Nel 2008, il Consiglio di amministrazione di Fraport AG ha approvato una politica ambientale a livello di Gruppo, che obbliga tutte le società del Gruppo ad adottare un approccio sostenibile, attento e premuroso alle risorse naturali e all'ambiente e a migliorare costantemente le proprie prestazioni ambientali.

Strategia e obiettivo chiari

Fraport ridurrà significativamente le emissioni di CO2 a Francoforte e in tutto il gruppo entro il 2030. L'obiettivo è di abbassare le emissioni totali annue di CO2 del gruppo a 95.000 tonnellate e quelle dell'aeroporto di Francoforte a 50.000 tonnellate entro il 2030. Fraport sta allineando gli obiettivi di riduzione per le sue società del gruppo al di fuori della Germania con gli obiettivi nazionali dei paesi in cui hanno sede.

L'obiettivo dell'aeroporto di Francoforte per l'anno 2030 è orientato agli obiettivi per il 2050 definiti dal piano di protezione del clima del governo tedesco. Di conseguenza, le emissioni di CO2 di Fraport all'aeroporto di Francoforte e per il gruppo Fraport nel suo complesso scenderanno a zero entro il 2045. Per quanto riguarda la CO2 e tutti gli altri gas serra rilevanti per il clima, il gruppo Fraport si impegna a raggiungere zero gas netti di ambito 1 e 2 in tutte le sue società del gruppo completamente consolidate entro il 2045 al più tardi."

Napoli e sforamenti acustici, da piazza Bellini a Capodichino, dalla movida al sorvolo degli aerei: sentenze difformi?

La sentenza del Tribunale di Napoli in materia di inquinamento acustico emessa dalla  X Sezione Civile - dal giudice monocratico Anna Maria Pezzullo – in risposta al ricorso presentato dai residenti di piazza Bellini a Napoli sulla movida selvaggia è applicabile anche nel caso del rumore aereo delle flotte in decollo e atterraggio sulle abitazioni del centro storico della Città Metropolitana?

La sentenza impone il risarcimento danni e le misure cautelative imposte al Comune per il “frastuono” eccedente i livelli della classificazione comunale acustica generata dalla “movida notturno”. 

Il Comune di Napoli è stato così condannato a risarcire con oltre 230mila euro i ricorrenti, residenti in piazza Vincenzo Bellini e nelle vie adiacenti. Avranno diritto a 33mila euro ciascuno, a causa, dell’innegabile “diritto al riposo e alla vivibilità nelle proprie abitazioni”.

L’Amministrazione comunale ha l’obbligo a proteggere i cittadini, in particolare nei week-end, quando nella zona di piazza Bellini la musica e il frastuono manifestato da centinaia di cittadini, con tamburi, cori e canti, e altri strumenti musicali, legittimamente si divertono, anche se dando origini a un fracasso che, riflette, soprattutto la notte, una situazione insostenibile per i residenti. Ma come tutelare entrambi? Garantire la naturale vivacità e l’esuberanza dei partecipanti alla “movida” da un lato e l’osservanza della quiete pubblica dall’altro?

Ecco quindi un gruppo di cittadini che si è rivolto al giudice affinché la situazione possa essere risolta. Assicurare la frenesia giovanile e meno della movida cittadina e i residenti alla ricerca di un sonno notturno. Il legale dei ricorrenti, avv. Gennaro Esposito, che è anche consigliere comunale di maggioranza per Azione sostiene: “La pronuncia si allinea con l’orientamento già consolidato in numerosi Tribunali del Nord Italia e recentemente confermato dalla Corte di Cassazione, rappresentando una significativa vittoria per il Comitato Vivibilità Cittadina nella sua battaglia per la tutela della salute dei cittadini”. La sentenza ha rilevato “finalmente il grave danno alla salute subito dai residenti”. 

Ma lo stesso avvocato si augura “che il Comune di Napoli si attivi tempestivamente per tutelare non solo i diritti dei dieci” ricorrenti, ma “di tutti i residenti che vivono questo gravissimo disagio”. Il quadro di riferimento rimanda quindi anche ai cittadini/residenti sottoposti all’impatto acustico generato dalle flotte aeree che sorvolano in decollo e/o in atterraggio il Vomero o altre zone della Città Metropolitana.

Le decine di migliaia dei cittadini residenti nelle aree esterne alla zonizzazione acustica aeroportuale LVA, perciò a livelli inferiori a 60 LVA, ma identificati nelle aree della Classificazione acustica comunale – con indici Leq-Lday-Lnight - non sopportano “sforamenti” eccessivi? Superiori a quelli tollerabili? Quali misure predisporre per tutelare innanzitutto il sorvolo notturno? Quali rotte adottare per sorvolare zone meno abitate? Quali restrizioni adottare?

Le emissioni sonore causate dal traffico aereo in sorvolo a bassa quota nello spazio aereo di cittadino avevano da tempo inasprito le reazioni dei cittadini napoletani. Quattro residenti del Centro Storico e Vomero, con il supporto di Assoutenti di Napoli, avevano presentato un ricorso d’urgenza al tribunale civile di Napoli, invocando il diritto alla salute. Ma il tribunale ha dichiarato la propria incompetenza in merito, invitando i ricorrenti a rivolgersi al TAR per ulteriori azioni legali.

Lo scorso settembre 2023 il tribunale di Napoli - giudice Salvatore Di Lonardo, della sesta sezione del tribunale civile di Napoli, aveva emesso un’ordinanza chiarendo che il trasporto aereo è da considerarsi un “servizio pubblico”.

Nell’attesa della decisione del TAR, qualora lo stesso si dichiarasse incompetente, la materia potrebbe essere rinviata alle sezioni unite della Cassazione. Con una possibile, aggiornata, nuova regolamentazione di giurisdizione, per determinare quale dei due, il tribunale civile o quello amministrativo abbia il potere di trattare tale controversia. 

Aeroporti di ROMA-ADR, pioniere nell’impianto SOLAR FARM: 55.000 pannelli in silicio

Nota stampa di Aeroporti di Roma:

“ADR: all’aeroporto di Roma Fiumicino inaugurata la Solar Farm, 55.000 pannelli in silicio per il più grande impianto fotovoltaico aeroportuale in Europa e tra i più estesi al mondo.

L’impianto, progettato da ADR e realizzato da Enel, avrà una potenza di 22MWp che, con l’integrazione di altri impianti prevista nel breve termine, raggiungerà oltre 60 MWp, potenza sufficiente per il fabbisogno energetico annuo di 30.000 famiglie italiane. Eliminate da subito 11.000 tonnellate di Co2 all’anno, in linea con l’obiettivo Net Zero Carbon previsto entro il 2030.

Aeroporti di Roma ha inaugurato oggi la nuova Solar Farm, il più grande impianto fotovoltaico in autoconsumo in uno scalo europeo e tra i più estesi a livello globale realizzato all’interno di un confine aeroportuale, posizionato lungo il lato Est della Pista 3 dell’aeroporto di Fiumicino.

La nuova infrastruttura, progettata da Aeroporti di Roma e realizzata da Enel in collaborazione con Circet, tramite appalto integrato affidato a seguito di una gara pubblica europea, si estende per quasi 2.5 km ed è composta da circa 55.000 pannelli in silicio monocristallino che, grazie ad una potenza di 22 MWp, consentiranno allo scalo di produrre annualmente energia elettrica per più di 30 milioni di kWh. Si tratta di un primo, grande passo che porterà lo scalo ad avere a regime, nei prossimi 5 anni, una potenza installata di 60 MWp con l’installazione di ulteriori farm sempre all’interno del perimetro dell’attuale sedime. Una capacità sufficiente a soddisfare il fabbisogno energetico annuo di 30.000 famiglie italiane, per un anno intero o - tradotto in auto elettriche – a fare il “pieno” a oltre un milione di veicoli.

L’investimento complessivo per la realizzazione del progetto ammonta a circa 50 milioni di euro, nell’ambito di un paniere di interventi per la generazione rinnovabile e la mobilità sostenibile per un impegno finanziario che supera i 200 milioni di euro.

La Solar Farm, che contribuirà dunque a ridurre le emissioni di CO2 dello scalo di oltre 11.000 tonnellate ogni anno, rappresenta una delle più ambiziose iniziative nel percorso di transizione energetica e decarbonizzazione avanzate da ADR, con l’obiettivo di arrivare al Net Zero Carbon nel 2030, con ben vent’anni di anticipo rispetto al target di settore. Va ricordato che l’infrastruttura si colloca all’intero della strategia ESG delineata dalla Capogruppo Mundys i cui obiettivi sono stati certificati da SBTi (Science Based Target Initiative), in linea con lo scopo di mantenere il riscaldamento globale entro una traiettoria di 1,5°C. Si tratta del target più ambizioso previsto dal protocollo SBTi, adottato oggi da pochi gruppi attivi nel settore aeroportuale e per raggiungere il quale sono fondamentali opere come l’impianto fotovoltaico inaugurato oggi.

Oltre a ridurre l’uso delle fonti fossili per il fabbisogno energetico delle attività aeroportuali, la nuova opera permetterà anche di incrementare l’indipendenza energetica e la resilienza rispetto alla volatilità dei mercati.

All’evento di presentazione hanno partecipato oltre ai vertici di ADR - l’AD Marco Troncone e il Presidente Vincenzo Nunziata - il Ministro dell'Ambiente e della Sicurezza energetica Gilberto Pichetto Fratin, il presidente dell’ENAC Pierluigi Di Palma, il Presidente di Mundys Giampiero Massolo, il Sindaco di Fiumicino Mario Baccini, Francesca Gostinelli - Head of Global Retail di Enel X, il Presidente del Consiglio Regionale del Lazio Antonello Aurigemma, il Direttore Generale di Legambiente Giorgio Zampetti.

“Il lancio della nuova Solar Farm consolida il nostro impegno nella transizione green e nella decarbonizzazione con una infrastruttura unica nel suo genere in tutto il panorama aeroportuale internazionale. L’indipendenza energetica garantita da questa nuova progettualità al nostro aeroporto a 5 stelle consentirà di ridurre drasticamente l’impatto ambientale delle nostre attività secondo il modello di sviluppo sostenibile che stiamo costruendo ormai da anni e che rappresenta la prima, vera precondizione per la crescita dello scalo, del territorio e del Paese” ha dichiarato Marco Troncone, Amministratore Delegato di Aeroporti di Roma.

“Il settore del trasporto aereo ci offre numerose possibilità di ricerca e sviluppo di soluzioni innovative per la decarbonizzazione e Aeroporti di Roma è ormai da anni impegnata in prima linea in questa preziosa attività. Questo impianto fotovoltaico è la prova di come la transizione energetica sia in grado di generare opportunità di crescita non soltanto per il sistema delle nostre imprese ma anche per i cittadini, che da oggi potranno beneficiare di un hub ancora più green e innovativo” ha dichiarato il Ministro dell'Ambiente e della Sicurezza energetica Gilberto Pichetto Fratin. “La Solar Farm di Aeroporti di Roma presso lo scalo di Fiumicino è una tappa importante anche in vista dell’urgente ulteriore sviluppo di capacità di una struttura votata all’efficienza energetica e alla sostenibilità ambientale e l’inaugurazione dell’impianto di oggi è un’occasione per celebrare anche la leadership italiana in questo cruciale settore. Questi sono i risultati che ci motivano, come sistema Italia, a investire e insistere nella ricerca e nello sviluppo di tecnologie sempre più efficaci e avanzate”.

“La realizzazione di questo impianto conferma la capacità di Aeroporti di Roma, società controllata da Mundys, di realizzare infrastrutture strategiche, nel pieno rispetto dell’ambiente circostante e riducendo in modo netto le emissioni. La Solar Farm è un esempio perfetto di come è possibile ottimizzare l’uso del sedime aeroportuale, in tutta la sua estensione, per consentire una crescita sostenibile dello scalo. E’ questa la cifra fondamentale del previsto piano di sviluppo dello scalo, del valore di 9 miliardi di euro di investimenti privati, che ADR e Mundys stanno convintamente portando avanti. Il piano, ove attuato, dimostra che si può far convivere una struttura aeroportuale con l’intero ecosistema circostante in modo perfettamente integrato” ha dichiarato il Presidente di Mundys, Giampiero Massolo.

“L’inaugurazione di questo impianto di eccezionale portata, primo in Europa e tra i più estesi al mondo, è un ulteriore passo significativo verso la riconciliazione del trasporto aereo con l’ambiente perseguita da Enac, in linea con le direttive europee e con le Linee Guida dell’Ente che hanno semplificato i processi autorizzativi,” ha commentato il Presidente Enac Pierluigi Di Palma. Come Presidente di Enac e del Comitato Istituzionale della ‘Fondazione PACTA, Patto per la decarbonizzazione del trasporto aereo’, esprimo un ringraziamento a ADR e all’AD Marco Troncone, per il contributo concreto a favore del superamento del pregiudizio ideologico nei confronti del comparto, per questo progetto che rappresenta un esempio della sintesi tra pubblico e privato realizzata da Enac, per un sistema Italia coeso e in grado di sviluppare l'avanguardia del settore, e per gli altri interventi presentati anche nel corso della COP29 di Baku dello scorso novembre. L’impianto Solar Farm dell’aeroporto di Roma Fiumicino, biglietto da visita dell’Italia nel mondo, conferma gli obiettivi di sostenibilità che abbiamo inserito nel nuovo PNA, così da traguardare l’obiettivo Net Zero Carbon Emissions già nel 2030, con venti anni di anticipo. Siamo orgogliosi di vedere che i principi di sostenibilità guidano la crescita infrastrutturale del settore, rendendo gli aeroporti italiani modelli di eccellenza anche sul piano ambientale".

Francesca Gostinelli, Head of Enel X Global Retail, intervenendo all’inaugurazione del nuovo impianto, ha sottolineato l’importanza di questa iniziativa: “Enel, nella sua lunga storia, ha sempre guardato al futuro con ottimismo e concretezza, fornendo ai clienti soluzioni integrate e innovazioni per la transizione energetica. Oggi siamo qui per celebrare un obiettivo ambizioso: il più grande impianto fotovoltaico per la generazione di energia rinnovabile in autoconsumo, all’interno di un aeroporto europeo. Questo traguardo testimonia il crescente impegno di ADR nell’efficientamento energetico e nella riduzione delle emissioni”.

"Nel contesto attuale, in cui la sostenibilità è al centro delle politiche globali, l'iniziativa di Aeroporti di Roma si inserisce perfettamente nella visione di crescita e sviluppo sostenibile promossa dall’amministrazione comunale. La realizzazione di un impianto di queste dimensioni non solo riflette la lungimiranza di ADR, ma rientra in una strategia complessiva volta a potenziare il nostro territorio. Il piano di sviluppo sostenibile dello scalo, che prevede la restituzione di specifiche aree alla cittadinanza, è un segno tangibile di come l'amministrazione stia lavorando per creare opportunità di crescita col sostegno delle piccole e grandi aziende locali, per far progredire in modo equilibrato l'intero ecosistema urbano” ha dichiarato il Sindaco di Fiumicino Mario Baccini.”

Con la sottostante news ENAC segnala l’inaugurazione del Solar Farm di Aeroporti di Roma.

“Il Presidente Enac Di Palma all’inaugurazione dell’impianto Solar Farm di Aeroporti di Roma: “I principi di sostenibilità rendono gli aeroporti italiani modelli di eccellenza anche sul piano ambientale”

Il Presidente Enac Di Palma all’inaugurazione dell’impianto Solar Farm di Aeroporti di Roma: “I principi di sostenibilità rendono gli aeroporti italiani modelli di eccellenza anche sul piano ambientale”

“L’inaugurazione di questo impianto di eccezionale portata, primo in Europa e tra i più estesi al mondo, è un ulteriore passo significativo verso la riconciliazione del trasporto aereo con l’ambiente perseguita da Enac soprattutto in un settore che ha visto una ripartenza rock dopo la pandemia con una crescita a 2 cifre” – ha commentato il Presidente Enac Pierluigi Di Palma intervenendo all’evento organizzato da Aeroporti di Roma, con la partecipazione del Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, Gilberto Pichetto Fratin; del Presidente ADR Vincenzo Nunziata; dell’AD di Aeroporti di Roma Marco Troncone; del Presidente Mundys Giampiero Massolo; del CEO Enel X Francesca Gostinelli; del Sindaco del Comune di Fiumicino Mario Baccini; del Presidente del Consiglio Regionale del Lazio Antonello Aurigemma; del Direttore Generale di Legambiente Giorgio Zampetti.

“Come Presidente di Enac e della Fondazione PACTA ringrazio innanzitutto il Ministro Pichetto Fratin la cui presenza a questa inaugurazione sottolinea come non si stia parlando di qualcosa che accadrà, ma di qualcosa che già è stato realizzato, anche in poco tempo e che dà al nostro Paese un vantaggio competitivo. Un ringraziamento anche a ADR e il suo AD Marco Troncone, per il contributo concreto a favore del superamento del pregiudizio ideologico nei confronti del comparto, con questo progetto che rappresenta un esempio della sintesi tra pubblico e privato realizzata da Enac, a favore di un sistema Italia coeso e in grado di sviluppare l’avanguardia del settore.

Siamo orgogliosi di vedere che i principi di sostenibilità guidano la crescita infrastrutturale del settore, rendendo gli aeroporti italiani modelli di eccellenza anche sul piano ambientale”.

CODICI: Ancora disagi e proteste per il check-in online Ryanair (comunicato stampa 20 gennaio)

Problematiche Ryanair su “check-in online”: eventuale richiesta rimborsi. 

CODICI in data 20 gennaio 2025, associazione per “La tutela dei diritti del cittadino è al centro dell’attività di CODICI, nelle sue innumerevoli declinazioni”, ha emanato il seguente comunicato stampa.

“Continuano i problemi con il check-in online di Ryanair. A distanza di alcuni mesi dalle prime segnalazioni raccolte dall’associazione Codici, si registrano ancora disservizi e disagi per i passeggeri.

I problemi con il check-in online

“Ryanair non sembra aver risolto i problemi – afferma Ivano Giacomelli, Segretario Nazionale di Codici – e diversi passeggeri lamentano ancora difficoltà nell’effettuare il check-in online. C’è chi ha problemi di accesso al sito internet oppure all’app di Ryanair, chi vede interrompersi improvvisamente la procedura e chi è costretto ad abbandonarla perché il sistema registra una perdita delle informazioni inserite. Di fronte all’impossibilità di effettuare il check-in online, il passeggero si ritrova costretto ad effettuarlo in aeroporto”.

Il costo del disservizio

“E qui subentra un altro problema che segnaliamo – prosegue Giacomelli –: il check-in online è gratuito, farlo in aeroporto ha invece un costo. Un pagamento che non sarebbe specificato dal servizio clienti di Ryanair, come lamentato da alcuni passeggeri che hanno chiesto supporto alla compagnia via chat. Torniamo, dunque, a chiedere un intervento urgente da parte di Ryanair sia per risolvere i problemi che non permettono a tutti i passeggeri di effettuare il check-in online sia per fornire un’assistenza chiara e tempestiva, anche a chi presenta reclamo e riceve una risposta standard che boccia la richiesta senza prendere in esame le ragioni del viaggiatore. Tutto questo ribadendo la necessità di fornire il rimborso ed il risarcimento danni ai passeggeri per il disservizio”.

Problemi check-in online, come richiedere il rimborso

I passeggeri Ryanair che non sono riusciti ad effettuare il check-in online a causa del malfunzionamento del servizio possono rivolgersi all’associazione Codici telefonando al numero 065571996, inviando un messaggio WhatsApp al numero 3757793480, scrivendo all’indirizzo e-mail segreteria.sportello@codici.org oppure compilando il form online riportato di seguito” (disponibile on-line).

Pisa, Capannoli, 15 gennaio: Tecnam P2002 finisce lungo, fuoripista

L’incidente è avvenuto intorno alle 16.00 dl 15 gennaio, il velivolo ha finito la sua corsa su un terrapieno in prossimità della provinciale 64. 

Il Tecnam P2002 con due occupanti dopo l’atterraggio sulla pista 12 dell'Aviosuperficie Valdera sarebbe finito lungo, fuoripista. Immatricolato I-8490 il Tecnam P2002 è di proprietà dell’Aeroclub di Pisa. Probabilmente era in corso una fase di training con un allievo.

I due occupanti sono rimasti illesi. L’intervento dei Vigili del Fuoco di Pisa e delle forze dell’ordine ha circoscritto la zona dell’impatto con il terreno.

Aeroporti, Rischio Terzi, Art. 715 del CdN: curve di isorischio per scali sotto 50mila/mvt/anno

Con l’Art. 715 Codice Navigazione - Valutazione di rischio delle attività aeronautiche sono state apportate modifiche all'art. 5 punto 5 del d.lgs. 15 marzo 2006, n. 151, "Disposizioni correttive e integrative al decreto legislativo 9 maggio 2005, n. 96, recante la revisione della parte aeronautica del codice della navigazione".

Con tale disposizione legislativa l’obiettivo della riduzione del rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, è diventata operativa e materiale. E’ l'ENAC a individuare gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell'impatto di rischio (POLICY DI ATTUAZIONE DELL’ART. 715 DEL CODICE DELLA NAVIGAZIONE DEFINIZIONE DELLA METODOLOGIA E DELLA POLICY DI ATTUAZIONE DEL RISK ASSESSMENT-ENAC):

“Enac individui gli aeroporti su cui effettuare la valutazione del rischio. In tale ottica, in ragione dei limiti di affidabilità del modello, sono stati individuati i criteri di selezione di tali aeroporti che fanno riferimento a:

- volume di traffico di 50.000 movimenti/anno (attuale o previsto nel Piano di Sviluppo Aeroportuale)

- ubicazione in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali.”

Il modello utilizzato in Italia è il SARAS (Sapienza Airport Risk Analysis Software), una metodologia in collaborazione con la Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di Roma “La Sapienza”. 

Nel documento “WORKSHOP Regolamento (UE) n. 139/2014 - Roma, 4 maggio 2015” di Università Sapienza – ENAC, sono  descritti i termini e i criteri adottati:

“Le aree ricomprese all’interno delle curve vengono così definite:

- ad alta tutela: quella ricadente all’interno delle curve caratterizzate dal valore di 1x10-4

- interna: quella ricadente tra la curva caratterizzata dal valore di 1x10-4 e quella caratterizzata dal valore di 1x10-5

- intermedia: quella ricadente tra la curva 1x10-5 e la curva 1x10-6

- esterna: quella ricadente al di fuori della curva 1x10-6”.

Nello specifico:

“Area ad alta tutela 

- Normalmente, ricade all’interno dell’aeroporto. Qualora invece essa ricada esternamente al sedime aeroportuale deve evitarsi la presenza continua di persone al suo interno.

Area interna 

- La stato del territorio ricadente in tale area deve essere gestito al fine di garantirne un controllo tramite un congelamento della situazione esistente; gli strumenti urbanistici vanno in linea generale adattati per non consentire nuove realizzazioni che comportino l’aumento di carico antropico.

Area intermedia 

- Le opere esistenti non sono oggetto di intervento e possono essere previste misure di contenimento. Una nuova funzione non residenziale deve essere caratterizzata dalla presenza di un modesto numero di persone.

Area esterna 

- Tale area non è soggetta a particolari previsioni connesse con la presenza di attività aeronautica.”

Ma su quanti e quali aeroporti è stato verificato il Rischio Terzi, ovvero è stata rilevata la modellizzazione che identificano le "Curve di Isorischio" delineato dall’Art. 715 del CdN? 

Su quanti aeroporti con masterplan inferiori a 50mila movimenti pista/anno, siano essi in itinere per l’approvazione e/o con Parere Positivo della Commissione VIA-VAS-VIS, è stato applicato l'Art. 715 del rischio terzi? 

Quali sono questi aeroporti, con quali risultati? Forse sono stati adottati tetti massimo ai voli/anno?

Nell’elenco degli aeroporti italiani identificati dal Piano Nazionale Aeroporti-PNA le piste di volo con i movimenti superiori a 50mila movimenti/anno sono noti, anche in rapporto al Masterplan, ma tra gli aeroporti con movimenti inferiori a 50/mila/anno, ovvero, quelli dove la pista abbia una “ubicazione in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali”, è stato, precauzionalmente, modelizzato il SARAS (Sapienza Airport Risk Analysis Software)?

Database di input e tali "curve di isorischio" sono, comunque, stati resi disponibili e proposti all'analisi in sede di Commissione vIA7VAS/VIS?

Bologna, Medicina: precipita e si capovolge l’ennesimo ultraleggero

L’incidente è avvenuto nel primo pomeriggio di domenica 12 gennaio. Un monomotore, con due occupanti, un Tecnam P2008JC immatricolato I-OZZH era decollato dall'aviosuperficie Fly Ozzano. I piloti hanno eseguito un atterraggio d'emergenza in un terreno agricolo, nelle campagne di Medicina in via Bandite.  Dopo l’impatto con il suolo l’ultraleggero si è capovolto, riportando danni sostanziali.

I piloti sarebbero stati impegnati in una attività addestrativa. Dopo il crash, il pilota istruttore e l’allievo, sono usciti illesi dall'incidente. Probabilmente, solo, con un grande spavento.

La dinamica incidentale rimanda e ipotizza ad un qualche inconveniente/avaria al propulsore.

Boeing 777-32WER LATAM incidentato a Malpensa, ultimo volo, destinazione: “rottamazione”

La sorprendente notizia è stata divulgata dai media lo scorso 7 gennaio, riguarda quel Boeing 777-32WER, immatricolato PT-MUG, da San Paolo sarebbe decollato per il suo ultimo volo. Dopo oltre circa cinque mesi dal decollo dalla pista 35 Sinistra di Malpensa del 09 luglio 2024.

Da quella strusciata in pista con la coda - verificata in un video proposto on-line - per una lunghezza di 723 metri, dal successivo scarico - fuel dumping - di circa 72 tonnellate carburante/avio e atterraggio sulla stessa pista 35 sinistra.

Dopo il trasferimento a San Paolo (Brasile) del 14 luglio, volo JJ9549, per eventuali riparazioni, la vicenda sembrava conclusa.

"During the takeoff from RWY35L, the aircraft suffered a tail strike after the rotation. The crew requested to enter a hold near MXP to carry out the NNC procedures and returned to land in MXP. Damages to the tail skid and two other points of contact were identified. On the ground 720 meters of runway scraping were identified". 

"On RWY35L, a footprint was found on the ground (furrow with varying depths of up to 6 cm) of 723 linear meters originating between the DM and DE intersections  2 meters left of the centerline and ending at a point just before the EM intersection 8.5 meters to the left of the centerline".(ANSV- PRELIMINARY REPORT -Serious incident - ARC: Abnormal runway contact - ANSV-24-0315, A/p Milano Malpensa, 09/07/2024).

Il Boeing 777-32WER, acquisito da una azienda specializzata in part-out /scrap di Victorville in California-USA, dovrebbe essere sottoposto ad una sorta di smantellamento/rottamazione.

Trasformato in tanti pezzi/spezzoni di ricambio per altri aeromobili di questo tipo/categoria.

La vita operativa del Boeing 777-43WER in questione era iniziata nel 2012 con l’aerolinea TAM Linhas Aereas, consegnato nel mese di ottobre 2012, configurato F4C56Y302. Nell’aprile 2015 come C56Y323. Dal maggio 2016 in esercizio per LATAM Airlines Brasil. Nel febbraio 2020, infine, configurato con layout C38W50Y322. 

Dopo un atterraggio a Belo Horizonte il 20-12-2018, il Boeing 777-32WER aveva sopportato lo scoppio dei  12 pneumatici del carrello principale,  dopo un atterraggio eseguito sopra il peso massimo superiore consentito.

Ronsecco-Vercelli: atterraggio fuoricampo di un ultraleggero

L’incidente è avvenuto sabato 11 gennaio intorno alle 16.30 nei pressi della strada Provinciale numero 1.  Il velivolo di proprietà dell’Aeroclub Vercelli, probabilmente un P28A , immatricolato I-CGAS con due occupanti, sarebbe stato, probabilmente, costretto ad un atterraggio d'emergenza per una avaria motore. Probabilmente il velivolo sarebbe un Piper PA 28 181 Archer II triciclo.

A bordo, i due piloti, erano impegnati in attività addestrativa. La foto dell'atterraggio di emergenza su un terreno agricolo, illustra l'impatto della sola fusoliera con il suolo.

Dopo il crash al suolo i piloti sarebbero usciti, autonomamente dalla carlinga. Non avrebbero riportato ferite di sorta, in buone condizioni di salute. La squadra dei Vigili del fuoco, il proprietario del terreno, i sanitari di Trino Vercellese e i carabinieri occorsi hanno monitorato la situazione.

PNA-Piano Nazionale Aeroporti: dall’ENAC a Assaeroporti a Aeroporti2030

Era l’ottobre 2022 quando nelle 115 pagine della Proposta di Piano del PNA-Pian Nazionale Aeroporti di ENAC era stato prefigurato il “più ampio Piano Generale dei Trasporti e della Logistica di competenza governativa. Esso ridisegna il perimetro d’interesse dell’aviazione civile traguardando il 2035, in un percorso di riconciliazione del trasporto aereo con la tutela dell’ambiente, tanto da essere coerente e permeabile rispetto ai temi della sostenibilità ambientale, della digitalizzazione e dell’innovazione tecnologica, assi portanti del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR)”.

Ma dopo oltre due anni il PNA non è stato ancora approvato.

Delle ipotizzate tredici «reti» di aeroporti, dei quattordici scali di «particolare rilevanza strategica», dei ventisei di «interesse nazionale», dei tre hub per i voli intercontinentali che potrebbero salire a quattro, mancano dettagli specifici. Per quale ragione?

La nascita dell’associazione AEROPORTI 2030, un polo alternativo alla storica rappresentanza di Assaeroporti, la riproposizione e rilancio di numerosi masterplan aeroportuali ha, probabilmente, costituito una diversa formulazione e prospettive dello stesso PNA.

ASSAEROPORTI, da un lato rappresenta 26 società di gestione aeroportuale per 32 gestioni, Aeroporti2030 tutela invece 10 aeroporti. Tra questi ADR (Fiumicino e Ciampino), la SAVE di Venezia, Aertre di Treviso, Garda Aeroporti (Brescia Montichiari e Verona), Aeroporti di Puglia con quattro scali (Bari, Brindisi, Foggia, Taranto).

Ma ecco come la proliferazione di voli “intercontinentali” da numerosi scali, non solo dalle piste di aeroporti “strategici”, ma anche di quelli di interesse nazionale è sicuramente un contenzioso che ritarda l’adozione di un fondamentale analisi dei bacini di traffico, della loro sovrapposizione e competizione.  IL ruolo degli scali hub e di quelli strategici e/o nazionali dev'essere ri-analizzato con obiettivi diversificati?

Un ulteriore contenzioso nella prefigurazione del PNA potrebbe derivare dalle strategie, dalle policy dei gestori dei singoli scali. Perciò non solo l’aggregazione con attività “Cargo”, in combinazione con voli passeggeri e/o full freighter, se non l’insediamento di Cargo City integrate. Dopo aver progettato i poli aggregati Airport City lo status classico degli scali è stato reso obsoleto, anche quando rappresenta una componente supplementare, se non centrale. 

Le ambizioni e le prospettive non solo aviation, pianificando attività integrata non-aviation, con ampliamento dei sedimi rappresenta stanno consolidando assetti ed una evoluzione del sistema aeroportuale. 

L’imprenditorialità e la managerialità aeroportuale, differenziata nei reciproci traguardi, rappresenta forse un’ostacolo alla rapida definizione del Piano Nazionale Aeroporti italiano?

Aeroporti & Aerotropolis, dal settore “aviation” a quello “non aviation”: da Linate a Malpensa

L’evoluzione storica del trasporto aereo in tanti decenni è passata da preistorici, arcaici  “campi di volo” in erba, dai piastroni metallici, di cemento, di asfalto agli “aerodrome” dedicati alla sola attività aerea. A primordiali sistemi di comunicazione aerea civile, poi commerciale, all’ambito, in definitivo “aviation” a quello recente e futurista di una “non-aviation area”.

Dall’aerodrome inquadrato nelle specifiche ICAO-EASA con caratteristiche di pista, vie di rullaggio, piazzali aeromobili a i terminal-aerostazioni, ai satelliti. Il sistema “aeroporto” si è integrato in un sorta di “airport city”. Con edificazioni esterne al sedime, ancorché associato come sistema “non-aviation”. In seguito anche con l’insediamento di una “Cargo City” con attivazione di una specifica attività merci, con flotte all-cargo, freighter e/o anche negli spazi fusoliera, la pancia, sottostanti alle cabine passeggeri low cost o meno. 

Per attività di breve, medio e anche di voli intercontinentali di flotte aeree.

La sistematica pianificazione e sviluppo di un settore non-aviation, non aeronautico aeroportuale, tuttavia, non rappresenta solo una fonte addizionale di “entrate”, ma costituisce una realtà operativa primaria per l’assetto commerciale, per assicurare adeguati livelli economici di un’area industriale e turistica. Le attività integrate Airport City, Cargo City, per compensare il calo, le criticità dei redditi diretti dell'aviazione civile-commerciale classica.

Per garantire, assicurare una imprenditorialità competitiva tra gestori aeroportuali nel quadro di bacini di traffico dilatate.  

Politiche che, oltre ad istituire extraservizi non aeronautici, impongono una escalatione nell’incremento dei voli, in una rete di traffico extrabacino della zona geopolitica.

Il settore non-aviation ha investito una vasta  gamma di vendita al dettaglio per specifici consumatori, ospitalità, parcheggio auto, correlate alle basi non aeronautiche. Una logistica di amministrazioni, servizi vari, sale conferenze, strutture di intrattenimento, strutture per il relax e il benessere, uffici per altre aziende e tantissimo altro. 

Contesti operativi che prefigurano Masterplan avveniristici?

No, sono realtà con prospettive in corso d’opera.

Nel giugno 2024  SEA e COSTIM hanno presentato il “Linate Airport District” (LAD), un innovativo smart district situato vicino all’Aeroporto di Linate, di fronte all’Idroscalo di Milano.

“Il Linate Airport District, o meglio semplicemente LAD, sorgerà nell’area adiacente all’aeroporto di Milano Linate, di fronte all’Idroscalo. Questo progetto prevede una piazza, 14.000 metri quadrati di verde urbano, edifici destinati a uffici e servizi per circa 24.000 metri quadrati, e un hotel a quattro stelle con 220 camere. Fino ad oggi, quest’area era ad accesso riservato, ma verrà rigenerata e aperta al pubblico, includendo passeggeri, operatori aeroportuali e cittadini milanesi, con un accesso diretto all’Idroscalo dalla fermata di Linate della M4”.

A Malpensa - riporta Malpensanews il 6 gennaio 2025 -  i “capannoni a Tornavento e l’idea di una “conchiglia gigante” che attragga attenzione intorno a Malpensa Il nuovo insediamento sul "campagnone" tiene banco sull'ultimo giornalino comunale di Lonate Pozzolo. Il  centrodestra ha una sua visione di come dovrà essere. Divise le minoranze  Lonate Pozzolo capannoni tornavento campagnone. Il progetto dei capannoni al “campagnone” di Tornavento, tra il borgo più bello della provincia e l’amata via Gaggio, continua ad animare il dibattito politico a Lonate Pozzolo, il Comune di riferimento.”

Il sistema aeroportuale del prossimo decennio sta valutando Masterplan ampliati, integrati, nel quadro di un Piano Nazionale Aeroporti-PNA, in stand-by dal 2022.  Per ridisegnare "reti" di aeroporti, di scali di "particolare rilevanza strategica", altri di "interesse nazionale" e di 3/4/5 hub per i voli intercontinentali.  

Flotta ultraleggeri: 1 gennaio, ancora un incidente, il motore si sarebbe spento in volo

L’incidente è avvenuto intorno alle 16.00 del pomeriggio, il pilota 31enne e il passeggero a bordo erano decollati dall’aviosuperficie Cesare Rossi di Montegiorgio, con direzione nord, Il volo si è concluso in un terreno agricolo tra Osimo e Castelfidardo.

Il velivolo ha prima toccato il suolo con muso in un fosso, nella dinamica si è capovolto. La vicenda è stata descritta dallo stesso pilota. La perdita di quota, conseguente all’inconveniente al motore, sarebbe stata gestita con una planata controllata dallo stesso pilota, per un atterraggio forzato, in emergenza, fuoricampo.

Al momento è ignota la tipologia del velivolo ed il tipo di propulsore interessato.

Catania, Fontanarossa, 4 gennaio 2025: ultraleggero fuoripista

Un velivolo dell’Aero Club Catania, immatricolato I-ACVS, è finito, lungo, fuoripista, nella fase di atterraggio sulla pista 26. Il pilota del velivolo tipo SIRA-Tecnam P2002JF era impegnato in manovre single training. Nell’impatto dell’escursione fuoripista, avvenuto intorno alle 10.00 locali, il velivolo avrebbe sopportato danni sostanziali alla ruota e carrello principale.

L’intervento dei Vigili del Fuoco e di un’ambulanza hanno potuto valutare le condizioni del pilota. Sembrerebbe avere riportato solo lievi conseguenze. L’aeroporto civile-commerciale è rimasto chiuso al traffico per circa 30 minuti.

Aeroporto Canova, il TAR Veneto sospende il Masterplan2030. E adesso? Quali esiti per opere e iter giudiziale in corso?

Il Parere Positivo n. 2978 del 29 marzo 2019, che dopo aver adeguatamente “Tutto sopra VISTO, CONSIDERATO e VALUTATO, la Commissione Tecnica di Verifica per l’Impatto Ambientale -VIA e VAS” aveva espresso, per l’appunto PARERE POSITIVO allo strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030 dell’aeroporto A. Canova di Treviso a condizioni che si ottemperasse a dieci – individuate - prescrizioni riportate.

Accolto parzialmente il ricorso presentato dalle associazioni ambientaliste quali, Legambiente, Italia Nostra Treviso, che hanno affiancato lo storico COMITATO AEROPORTO TREVISO. Il comunicato di Legambiente Treviso. Gli interrogativi immediati rimandano alla sentenza che interviene dopo oltre quattro anni dallo stesso Parere Positivo, con incremento dei voli consolidato e alcune opere esecutive completate.

Le notazioni rivolte dai ricorrenti allo stesso TAR Regionale, peraltro, erano, in parte, state proposte, come "osservazioni" alle valutazioni e considerazioni della stessa Commissione VIA-VAS. La sospensione del masterplan, con una sentenza che impone il tetto massimo di 16.300 movimenti/anno, implica evidenze dirette su una pista che nel 2023 aveva registrato 22.526 movimenti. Come attuare la sentenza del TAR. Quali voli cancellare per rientrare sul numero massimo dei movimenti prescritti dal precedente Masterplan? 
Quali misure dovrebbe adottare ENAC?

In attesa di poter inquadrare gli sviluppi futuri della sentenza delle reazioni di ENAC, gestore aeroportuale e della prossima, rinnovata Commissione VIA-VAS è utile proporre il comunicato di Legambiente Treviso.

“Vittoria per l’ambiente e la salute pubblica: il TAR Veneto accoglie il ricorso contro il piano di sviluppo dell’Aeroporto “Canova” di Treviso!

Treviso, 26 Dicembre 2024 – Il Tribunale Amministrativo Regionale (TAR) del Veneto ha emesso una sentenza significativa che accoglie, in parte, il ricorso presentato da Legambiente, Italia Nostra e il Comitato Aeroporto che da anni assieme si battono senza indugi contro il Piano di Sviluppo Aeroportuale al 2030 dell’Aeroporto “Antonio Canova” di Treviso. 

La sentenza rappresenta un importante passo avanti per la tutela dell’ambiente, della salute pubblica e della qualità della vita delle comunità locali, dopo anni di impegno costante da parte del Comitato Aeroporto affiancato dal circolo Legambiente Treviso e Italia Nostra Treviso, assieme al collettivo GRA Grande Raccordo Ambientale.

Principali Decisioni del Tribunale:

1. Annullamento degli atti autorizzativi:

È stato annullato il decreto n. 104/2021 del Ministero della Transizione Ecologica, che aveva espresso un giudizio positivo di compatibilità ambientale, a causa di carenze nelle valutazioni tecniche.

Sono stati invalidati i pareri della Commissione VIA (Valutazione di Impatto Ambientale), considerati incompleti e insufficienti.

2. Imposizione di prescrizioni stringenti:

Il piano è stato condizionato a una revisione che preveda il rispetto di nuove misure, tra cui:

Monitoraggio continuo dell’impatto acustico e atmosferico.

Interventi di risanamento acustico per gli edifici esposti a livelli di rumore superiori ai limiti di legge.

Limiti stringenti al traffico aereo!

3. Necessità di una Valutazione Ambientale Strategica (VAS):

Il TAR ha rilevato che il progetto, che modifica gli strumenti urbanistici locali, avrebbe dovuto essere sottoposto a una Valutazione Ambientale Strategica, omissione che invalida gli atti urbanistici correlati.

4. Tutela della salute pubblica:

Il Tribunale ha riconosciuto l’insufficienza delle misure previste per mitigare l’impatto sulla salute dei residenti, evidenziando la necessità di approfondimenti sui rischi sanitari legati all’inquinamento acustico e atmosferico.

Le motivazioni del Tribunale

La sentenza del TAR del Veneto ha evidenziato:

Gravi carenze istruttorie: lo studio di impatto ambientale non ha considerato adeguatamente l’inquinamento acustico al di fuori dell’intorno aeroportuale, gli effetti cumulativi e i rischi per la salute pubblica.

Sottovalutazione degli impatti ambientali: sono stati contestati i dati previsionali sul traffico aereo e le simulazioni modellistiche sull’inquinamento atmosferico.

Illegittimità procedurali: omissione della Valutazione Ambientale Strategica e mancata acquisizione di autorizzazioni paesaggistiche.

“Questa sentenza è una vittoria per la salute di tutti i cittadini che vivono nelle vicinanze dell’aeroporto, per l’ecosistema del Fiume Sile e per l’ambiente. È stato dimostrato che i diritti alla salute e a un ambiente sano devono essere prioritari rispetto allo sviluppo incontrollato” ha dichiarato Fabio Tullio presidente di Legambiente Treviso. “Ora vigileremo affinché tutte le prescrizioni imposte dal Tribunale vengano rispettate.”

“Ma non è finita qui: presto ci saranno altre novità!” concludono dal circolo.

Conclusioni

La sentenza del TAR rappresenta una svolta nella gestione dei progetti di sviluppo aeroportuale in Italia, stabilendo un precedente importante per il rispetto delle normative sanitarie, ambientali e urbanistiche.

Il progetto dell’Aeroporto “Canova” potrà procedere solo dopo una revisione completa che garantisca il rispetto delle prescrizioni imposte dal Tribunale.

Attendiamo ora che si esprimano il Comune di Treviso e di Quinto, veri grandi assenti fino a questo momento; ricordiamo che i sindaci sono le massime autorità sanitarie locali”.

Fine anno 2024: precipitano altri 2 parapendio

Gli incidenti sono avvenuti rispettivamente il 28 e il 29 dicembre, hanno riguardato una ragazza di 27anni e un maschio 68enne. Entrambi gli incidenti di volo sono accaduti nel Veneto.

Il primo dei due eventi è del pomeriggio del 28 dicembre a Borso del Grappa, dove la ragazza avrebbe perso il controllo sbattendo la schiena sul terreno, per una probabile manovra errata. E' stata trasportata all’ospedale Ca’ Foncello di Treviso con ferite minori.

Nel secondo caso il pilota del parapendio e finito contro un’albero, abbattendolo. Il 68enne, in stato grave è stata rapidamente ricoverato, in condizioni gravi, nello stesso ospedale di Ca’ Foncello a Treviso. L'incidente è occorso a Semonzo del Grappa. L'uomo, un turista tedesco era in vacanza con la famiglia a Borso del Grappa.