ENAC: la Roadmap con l’obiettivo SAF Policy

Con il rapporto “UNA ROADMAP PER I SUSTAINABLE AVIATION FUELS IN ITALIA - Percorso dell’Enac per la definizione di SAF policy” anche in Italia è stato proposto un traguardo essenziale per il futuro del trasporto aereo. Nelle 85 pagine del documento sono riportati riscontri essenziali per la comprensione delle ricadute in atmosfera attuali e le prospettive delineate. Proponiamo la lettura delle note introduttive.

LE EMISSIONI DEL TRASPORTO AEREO E IL RUOLO DEI SAF

Secondo i dati della European Environmental Agency relativi all’Europa, negli ultimi tre decenni la quota di emissioni atmosferiche (CO2 e non) attribuite al trasporto aereo sul totale di quelle prodotte da tutti i settori, è cresciuta dal 1.2% al 3.7%.

Con l’arrivo della pandemia di COVID-19 tale dato si è ridotto bruscamente, per poi crescere di pari passo con la ripresa dei volumi di traffico. Le ultime stime diffuse da Eurocontrol, elaborate tenendo conto anche degli effetti della guerra in Ucraina, prevedono che il ritorno ai livelli pre-pandemici avverrà nel corso del 2024.

Per meglio apprezzare il “peso ambientale” del trasporto aereo, è opportuno soffermarsi su due ulteriori aspetti:

• esprimendo le emissioni del traffico aereo non rispetto a tutti i settori ma unicamente a quello dei trasporti, la quota ad esso associata diventa più significativa raggiungendo, sempre nel periodo pre-pandemico, circa il 13%;

• nei suddetti ultimi tre decenni, periodo di forte crescita in cui l’aereo è divenuto un mezzo accessibile ad un pubblico sempre più vasto, altri settori come quello della produzione di energia, dell’industria manifatturiera, dell’agricoltura o dello smaltimento dei rifiuti, hanno fatto registrare una variazione di segno opposto, con livelli di riduzione delle emissioni tra il 20% e il 40%. Solo il trasporto marittimo, altro settore in cui le emissioni sono definite hard-to-abate, ha visto un incremento - seppur in misura minore - come per il caso aeronautico.

Tale contesto fornisce le motivazioni alla base di tutti gli impegni assunti, a livello internazionale e nazionale da istituzioni e industria, al fine di raggiungere la cosiddetta “neutralità netta”, ossia la condizione in cui le emissioni prodotte nell’intero ciclo di vita del prodotto - tenendo quindi conto non solo della fase operativa ma anche di quella di produzione e, ove applicabile, di smaltimento - sono nulle.

L’applicazione di questo concetto ai carburanti aeronautici ha portato alla definizione dei Sustainable Aviation Fuels (SAF), ossia idrocarburi di origine non fossile che compensano gran parte delle emissioni prodotte dalla loro combustione con quelle assorbite in fase di produzione.

Il report dell’International Civil Aviation Organization (ICAO) sulla possibilità di raggiungere un Long-Term global Aspirational Goal, LTAG in breve, per la riduzione delle emissioni di CO2, disegna scenari futuri in cui, pur considerando una continua crescita del traffico aereo, le emissioni possono essere ridotte attraverso l’integrazione di vari fattori quali la riduzione del consumo di carburante da parte dei velivoli, l'adozione di procedure di volo più efficienti e, soprattutto, l'introduzione di carburanti sostenibili.

Come rappresentato in Figura 1, tali scenari integrati, detti IS1, IS2 e IS3 e ordinati per livelli di ambizione e investimenti crescenti, mostrano quanto i SAF nel loro insieme possano fare per raggiungere l’obiettivo di ridurre le emissioni di CO2.

Le aree verdi fanno riferimento a diversi tipi di SAF. La classificazione adottata in Europa, e riassunta in:

• carburanti sintetici, detti anche e-fuel o RFNBO (Renewable Fuels of NonBiological Origin), derivanti da processi che sfruttano l’idrogeno prodotto da fonti non fossili e il carbonio già presente in atmosfera, ad esempio sottoforma di CO2;

• biocarburanti, derivanti principalmente da biomasse, da grassi animali o vegetali oppure da rifiuti organici;

• carburanti derivanti da carbonio riciclato, ossia da sostanze di scarto ad elevato contenuto di carbonio – prodotte non intenzionalmente e non altrimenti eliminabili - derivanti da processi industriali (ad esempio, gas di scarico prodotti negli altoforni).

Questi prodotti, sebbene molto diversi tra loro, hanno la caratteristica comune di non necessitare di un processo di estrazione di idrocarburi dal sottosuolo, ma di riuscire a riciclare composti organici già presenti in atmosfera o in sostanze che li hanno precedente assorbiti dall’atmosfera, come ad esempio nel caso delle biomasse. La capacità dei SAF di ridurre le emissioni rispetto all’utilizzo del kerosene tradizionale varia molto a seconda della tipologia di materia prima e del processo di trasformazione:

-            valori tipici sono nell’intorno del 70% per biocarburanti derivanti da grassi attraverso il processo HEFA (Hydroprocessed esters and fatty acids), quello ad oggi industrialmente più diffuso, e possono raggiungere il 100% nel caso di carburanti sintetici prodotti con energia rinnovabile.

Nella fase attuale, i SAF non possono, per ragioni di sicurezza legati ai motori a getto di più vecchia generazione ancora in uso, essere utilizzati al 100% ma devono essere miscelati con kerosene convenzionale. Ad oggi la frazione massima di SAF consentita dalle normative è pari al 50%, ma sono già in uso propulsori di nuova concezione in grado di essere alimentati con SAF puro, senza inficiare la sicurezza del volo.

Aeroporti e rumore aereo, non solo impatto acustico: anche annoyance-fastidio

Qual è il rapporto tra il fastidio causato dal rumore degli aerei, di ogni singolo passaggio di un volo, sia esso in decollo e/o atterraggio con la sensibilità soggettiva all'impatto acustico derivato? E' una questione che è stata spesso trascurata.  Se non ignorata, almeno in Italia.

Considerazioni che rimandano sia alla popolazione che vive nelle Zone A, B e C della Zonizzazione LVA, quanto dei cittadini sottoposti alle curve isofoniche, ritenute spesso, acusticamente, meno rilevanti, della Classificazione "Comunale".

In Gran Bretagna il documento “Aircraft Noise and Annoyance: Recent findings - CAP 1588CAP 1588 ha, da tempo, illustrato la materia.

Nelle note di sintesi si rileva:

“Questo rapporto ha fornito una panoramica del contesto, delle metodologie che circondano e delle recenti ricerche sul fastidio indotto dal rumore degli aerei. Diversi temi sono emersi nella letteratura e possono essere riassunti come:

▪ In breve, c'è stato un cambiamento nelle risposte al fastidio; le persone sono più fortemente infastidite ora dal rumore degli aerei rispetto a 30 anni fa, ma è importante tenere in considerazione i fattori confondenti.

▪ Per quanto riguarda il fastidio che cambia nel tempo, rimangono domande sul fatto che ciò sia dovuto a metodi di indagine e/o fattori non acustici piuttosto che a un cambiamento di atteggiamento nei confronti del rumore degli aerei.

▪ Lo studio NORAH ha sfruttato un'opportunità naturale per l'esplorazione delle risposte al fastidio in seguito all'apertura di una nuova pista e all'implementazione di un coprifuoco notturno e ha scoperto che le risposte al fastidio erano particolarmente forti per livelli di rumore più bassi (inferiori a 55 dB LAeq,24h); per le persone che hanno sperimentato un aumento nei livelli di rumore nell'anno successivo all'apertura della pista e per il primo anno dopo l'apertura rispetto all'anno successivo, che ha visto una diminuzione del fastidio e dell'effetto di livellamento.

▪ L'esame degli aeroporti ad "alto tasso di variazione" (HRC) e "basso tasso di variazione" (LRC) ha rivelato che i residenti intorno agli aeroporti LRC sono in grado di tollerare livelli di rumore superiori di 7-10 dB rispetto alla curva UE suggerita e in termini di livello di tolleranza della comunità (CTL). Le persone che vivono intorno agli aeroporti HRC mostrano un livello di tolleranza della comunità (CTL) inferiore e sono state più infastidite di circa 5 dB sulla curva UE.

▪ Esiste il potenziale per studi longitudinali al fine di ottenere una chiara cronologia degli atteggiamenti nel tempo nel Regno Unito. Ciò potrebbe essere possibile con la ripetizione dello studio SoNA.

▪ Sono stati fatti diversi tentativi per cercare di spiegare la varianza all'interno della risposta di fastidio, utilizzando la modellazione per calcolare il peso dei fattori non acustici.

Questo è un lavoro importante e dovrebbe portare a metodologie migliorate per gli studi sul fastidio e a una maggiore comprensione delle caratteristiche della risposta di fastidio.

▪ Rimane una domanda sul fastidio notturno. È molto difficile separare la risposta di disturbo del sonno dalla risposta di fastidio notturno e ci si potrebbe chiedere se questo abbia anche una certa importanza.

▪ Si raccomanda di includere nei sondaggi futuri domande sulla fiducia nelle autorità e sull'equità percepita nelle decisioni relative al traffico aereo, data l'importanza di questi aspetti per la risposta di fastidio”.

Aeroporti e aerolinee, una privatizzazione senza fine in un quadro di rapida evoluzione

Gli aeroporti e il sistema della rete degli aeroporti di un Paese e di un Continente  sono protagonisti centrali nel mercato del trasporto aereo e nel processo di evoluzione che concentra l’attività su certi scali aerei. Da oltre un decennio.

Un effetto di stabilizzatore nel processo decisionale strategico è assunto dalla managerialità delle società di gestione di un scalo aereo e/o della rete consociata.

Come analizzare l'impatto odierne e delle future strategie aeroportuali sull'evoluzione della struttura dei scenari aeroportuali è delle reti di destinazioni dei voli delle aerolinee operanti?

Ma quali sono gli indizi che anticipano la direzione del futuro aeroportuale e delle aerolinee?

Il settore del traffico aereo, inevitabilmente, scaturisce dall’innovazione e dallo sviluppo dei progressivi masterplan. Dal ruolo assunto dal settore Cargo area, dagli spazi dedicati agli Airport City nell’ampliamento dei sedimi aeroportuali.

E’ indispensabile, comunque, proporre rinnovate metodologie e identificare future strategie aeroportuali nel contesto di un Piano Nazionale Aeroporti-PNA ancora bloccato in analisi e confronti territoriali irrisolti. Il confronto e la designazione tra l'infrastruttura di trasporto regionale, nazionale o internazionale, preludono alle opzioni degli investitori (fondi, finanziari, privati e altro). Determinano la progettualità e le prospettive di una infrastruttura aeroportuale. 

Un contesto nel quale il ruolo delle flotte low cost, delle alleanze ex compagnie di bandiera, assumerebbe un ruolo gregario.

Canadair CRJ-200 precipita in decollo, aereo distrutto, salvo un pilota

Il bimotore della Saurya Airlines, Canadair CRJ-200, immatricolato 9N-AME, operava sul volo da Kathmandu a Pokhara (Nepal) con 19 persone a bordo, nella fase di decollo dalla pista 02 dell’aeroporto Kathmandu Tribhuvan Airport, in virata a destra, accentuata da qualche problematica di manovrabilità, è precipitato in verticale.

Erano circa le 11.00 locali del 24 luglio, quando ha impattato al suolo con l’ala destra, affianco della stessa pista. L’impatto a terra ha provocato l’incendio e la distruzione dell'aeromobile.

Gli occupanti del volo, oltre ai due piloti erano tutti tecnici e staff della stessa aerolinea, in trasferimento dall’aeroporto per interventi di manutenzione. Il velivolo era in servizio dal 2003.

Mobilità aerea anche per eVTOL, droni e altro, la Lombardia si propone leader

Con la seguente nota”2i Aeroporti accanto a SEA e Skyports nella creazione di un’infrastruttura di vertiporti in Lombardia” illustrano un progetto che sembrerebbe avveniristico se non risultasse del tutto verosimile. Il trasporto aereo che gravita sui quattro aeroporti civili/commerciali della Lombardia, coesistendo con le aerobasi militari e le tante aviosuperfici e campi di volo regionali.

COMUNICATO STAMPA

LILIUM, SEA MILAN AIRPORTS E SKYPORTS LANCIANO UNA RETE DI MOBILITÀ AEREA REGIONALE NEL NORD ITALIA

La nuova partnership riunisce produttori di aeromobili, specialisti delle infrastrutture e operatori aeroportuali per sviluppare una rete eVTOL in Lombardia

FARNBOROUGH, UK, 23 luglio 2024 - Lilium N.V. (NASDAQ: LILM), produttore leader di aeromobili elettrici e pioniere della Mobilità Aerea Regionale (RAM), SEA Milan Airports (SEA), la società di gestione degli aeroporti di Milano, e Skyports Infrastructure (Skyports), leader nelle infrastrutture per vertiporti per l'industria della Mobilità Aerea Avanzata (AAM), hanno annunciato oggi la firma di un Memorandum of Understanding (MoU) che pone le basi per lo sviluppo di una rete di vertiporti per aeromobili elettrici a decollo e atterraggio verticale (eVTOL) in Lombardia e nel nord Italia.

La Lombardia è una location strategicamente importante per i partner. Ospitando quasi un quinto della popolazione italiana e con oltre 37 milioni di visitatori annuali, la mobilità aerea completerà e integrerà le soluzioni di mobilità già esistenti nella regione, offrendo viaggi più veloci e a basse emissioni tra le principali località.

Con la sottoscrizione del MoU, le parti si impegneranno e collaboreranno per lanciare una rete di vertiporti operati con Lilium Jet entro il 2027.

SEA contribuirà fornendo capacità di gestione aeroportuale e una profonda conoscenza dell'ecosistema dell'aviazione e delle infrastrutture della regione. Skyports fornirà la sua esperienza leader nel settore eVTOL e lavorerà a stretto contatto con SEA per l'operatività dei vertiporti. Lilium porterà la sua esperienza sugli aeromobili e il suo innovativo Lilium Jet, progettato per offrire una capacità di carico che lo rende leader di settore, con la più lunga autonomia operativa alla massima velocità, il minimo rumore ed emissioni operative pari zero.

L'accordo vedrà le parti sviluppare rotte di mobilità aerea regionale che servono le principali località della Lombardia. La prima rotta che verrà sviluppata, collegherà l'aeroporto di Milano Malpensa – il più grande aeroporto internazionale del nord Italia, che ha contato oltre 26 milioni di passeggeri lo scorso anno – e il centro di Milano.

Il progetto formalizzato dal MoU consentirà la creazione di una rete di rotte attraenti per l'operatività del Lilium Jet e di altri aeromobili eVTOL, migliorando l'accessibilità e la connettività per la mobilità aerea regionale. Faciliterà il movimento rapido ed efficiente delle persone e sarà fondamentale per offrire alcuni dei primi voli eVTOL premium in Europa.

Per lo sviluppo e l’operatività dei vertiporti in Lombardia e in Italia, SEA, Skyports e il loro azionista 2i Aeroporti stanno costituendo una società in joint venture.

Sebastien Borel, Chief Commercial Officer di Lilium, ha detto: “Mentre continuiamo a collaborare con partner chiave a livello globale, con una forte esperienza nei mercati chiave, questa partnership aiuterà a sbloccare nuovo potenziale per le infrastrutture di trasporto aereo regionale nel nord Italia. Questa partnership supporterà la nostra visione di pioniere di una nuova era di mobilità aerea regionale in Europa con l'elettrificazione delle rotte turistiche premium nella regione.”

Armando Brunini, CEO di SEA Milan Airports, ha dichiarato: “Questa partnership con Lilium, uno dei produttori leader in questo settore emergente, e Skyports, già nostro partner, consolida ulteriormente le prospettive per lo sviluppo della Mobilità Aerea Avanzata in Lombardia.”

Duncan Walker, CEO di Skyports, ha affermato: “Stiamo riunendo partner chiave per introdurre servizi di mobilità aerea regionale. Con il significativo supporto degli stakeholder dell'aviazione e delle infrastrutture, inclusi il nostro investitore 2i Aeroporti, questa partnership dimostra la prontezza dell'Italia a lanciare la prossima generazione di aviazione. Abbiamo lavorato con i nostri partner di SEA da tempo e siamo entusiasti di prepararci per aprire le porte dei nostri vertiporti e vedere gli aeromobili eVTOL volare sopra la Lombardia.”

Un fattore abilitante fondamentale per l'intero progetto è la forte partnership con l'Autorità per l'Aviazione Civile Italiana ENAC. L'autorità ha recentemente pubblicato un regolamento nazionale completo – il primo del suo genere in Europa – per gli aeromobili VTOL, posizionando l'Italia come leader nell'introduzione della Mobilità Aerea Innovativa in Europa.”

ENAC e aeroporti, i dati di traffico dei primi sei mesi 2024: ancora aumenti

Con il comunicato Stampa n. 24/2024, ENAC propone una sintesi della realtà operativa del traffico aereo: continuano a crescere i passeggeri e il numero dei movimenti aerei in tanti scali aerei, quasi tutti

Sarà una progressione infinita? E’ una crescita bilanciata nelle tutele, nelle mitigazioni e nelle ricadute “ambientali” dell’intorno aeroportuale. Sono valutazioni e commenti che questo sito propone quotidianamente e che sottopone all’attenzione dei lettori. In questa circostanza viene proposto il comunicato stampa che rimanda alle 17 pagine del “REPORT SEMESTRALE DATI DI TRAFFICO - I Semestre 2024 - A cura della Direzione Vigilanza Tariffaria e Statistiche Trasporto aereo.

“Enac pubblica i Dati di Traffico del primo semestre 2024: con oltre 100 milioni di passeggeri il traffico aereo aumenta del 12% rispetto al 2023

Significativo incremento del traffico aereo registrato dall’Enac nel primo semestre del 2024 rispetto allo stesso periodo del 2023: aumento del +12% del numero dei passeggeri e del +18% nel comparto cargo con conseguente superamento dei volumi pre-Covid (2019).

Sul sito Enac è pubblicato il “Report Semestrale - Dati di traffico I Semestre 2024” a cui si rimanda per un’analisi completa. A seguire i dati più significativi.

PASSEGGERI

Nel primo semestre 2024 sono stati 100.136.127 i passeggeri che hanno usufruito dei servizi commerciali di linea e charter transitati nei quarantacinque aeroporti italiani aperti al traffico commerciale, segnando un incremento del +12% rispetto al 2023. Il traffico nazionale, con 33,5 milioni di passeggeri, ha registrato un aumento del +5% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, mentre il traffico internazionale ha registrato una crescita maggiore, pari al +16%, con 66,6 milioni di passeggeri.

CARGO

Il settore cargo nel primo semestre 2024 ha movimentato 600.557 tonnellate, con un incremento del +18% rispetto al 2023, trainato principalmente dalla componente internazionale Extra-UE, con un forte aumento sulle rotte con l’Asia.

MOVIMENTI AEREI

I movimenti complessivi nei primi sei mesi del 2024 sono stati 807.376, con +9% rispetto al 2023 e +3% sul 2019 (Benchmark pre-Covid).

In aumento anche la quota media di passeggeri trasportati per volo, che passa dai 114 del primo semestre del 2023 ai 124 del 2024 (circa +8,8%)."

Aeroporto Reggio Calabria, precipita elicottero Erickson S64: distrutto

L’elicottero S64 “Geronimo” operato dai Vigili del Fuoco, era nella fase di atterraggio dopo aver concluso una azione di antincendio boschivo. Il velivolo si è schiantato intorno alle 15.40 del 22 Luglio sulla pista/piazzale del sedime dello scalo. La dinamica dell’evento incidentale dovrà essere investigata, anche se potrebbe essere stata scaturita dal malfunzionamento, esplosione, di uno dei motori nella fase iniziale dell'atterraggio.

Dal velivolo in fiamma i piloti salvati, sono stati trasportati in ospedale per accertamenti. Probabilmente uno ferito il secondo del tutto illeso.

L’elicottero Sikorsky S-64F Skycrane, immatricolato I-CFAG, una sorte di “gru volante”,‘ è solitamente equipaggiato con due Pratt & Whitney JFTD12-4A (T73-P-1).

Airspace Alert in Italia, era un velivolo partito dall'Ungheria, intercettato da due Eurofighter

La domenica del 21 Luglio è stata di Allerta per lo spazio aereo italiano. Un velivolo civile, ignoto, senza contatto radio. Stavolta la procedura di emergenza con decollo immediato - scramble – e due F-2000 Eurofighter dell’Aeronautica Militare, sono partiti dal 4° Stormo di Grosseto. Hanno rapidamente intercettato un PA-22 USP da sei posti con tre persone a bordo – decollato dall’Ungheria e diretto a Foligno. 

Guidati dallo ATC militare della Difesa Aerea dell’11° Gruppo D.A.M.I. di Poggio Renatico, hanno rilevato l'assenza una emergenza e/o di situazione air-safety. Hanno accompagnato il velivolo fino all'atterraggio a Foligno. Il sistema di Difesa Aerea, gestito dalla Nato è controllato dal Combined Air Operation Centre (CAOC) di Torrejon (Spagna) e sorveglia lo spazio a sud delle Alpi.
Dalle Canarie alla Turchia,  dalle Azzorre alla Romania.
Le operazioni “scramble” in Italia sono assicurate d quattro gli Stormi dell’Aeronautica Militare rispettivamente con il 4° Stormo di Grosseto, il 36° Stormo di Gioia del Colle, il 37° Stormo di Trapani ed il 51° Stormo di Istrana con Eurofighter, Il sistema di difesa aerea nazionale sé stato integrato anche i velivoli F-35A del 32° Stormo di Amendola

Aeroporti e la cancellazione dell'Addizionale Comunale: ma è una iniziativa controversa

Il panorama è quello dell’incremento dei voli. Una realtà che si impone, evidente, su ogni scalo. Hub, periferico e minore. Aumentano i movimenti aerei in pista, raddoppiano le capacità piste/orarie. Alla crisi dell’ex compagnie di bandiera, alle alleanze continentali, crescono gli slot assegnati negli aeroporti centrati su bacini di traffico prevalenti, siano essi nazionali, internazionali  e intercontinentali.

L’attività cargo marcia su ritmi esponenziali, mentre l’attività corto-medio raggio low cost è impressionante. Il Piano di Sviluppo Aeroportuale-PSA e/o Masterplan rilancia prospettive infinte con costi e finanziamenti sostenuti dalle Regioni, dai Governi Centrali e/o da aziende e partecipate pubbliche. La privatizzazione delle compagnie di bandiera, delle aerolinee in genere, così come degli aeroporti rappresenta un percorso ormai concluso. Anche se, probabilmente, fuori controllo.

Gestori e azionisti “aeroportuali” festeggiano ricavi inattesi, ma anche, fino a pochi anni addietro insperati. Prolificano gli accordi di co-marketing per aprire nuovi, nuove frequenze, nuove destinazioni sono quotidiani.

Ma il mondo delle amministrazioni locali, dai Comuni alle Regioni, sembrerebbe, piuttosto, focalizzato sull’addizionale comunale e/o sull’IRESA (Imposta Regionale Emissioni Sonore degli Aeromobili). Questioni del tutto marginali rispetto ai costi e finanziamenti in corso d’opera per il sistema aeroportuale in genere e per il supporto a vettori aerei di ogni altro Paese.

Anche Assaeroporti con una lettera a Parlamento e Governo interviene: “abbassare l’imposta su tutti gli scali a 2,5 euro, destinando 1,5 euro al Fondo del Trasporto Aereo e 1 euro ai Comuni aeroportuali”.

I passeggeri in partenza dagli aeroporti italiani pagano una imposta variabile, tra i 6,5 e i 9 euro, direttamente caricata sul costo del biglietto aereo.  È la cosiddetta addizionale comunale sui diritti di imbarco. Ebbene tale “tassa” rischierebbe di aggravare il fenomeno del caro voli e di deprimere il mercato, ma è oggi di fatto estranea rispetto agli obiettivi della norma originaria: possibile? Perché questo sbilanciamento? Perché tagliare se non azzerare risorse per la tutela dell'ambiente, dell'habitat e  dei cittadini impattati?

Adesso è stata presentata, anche, una proposta di legge:

“Con l’abolizione della tassa aeroportuale e un uso ponderato delle risorse che ne deriveranno, la Sardegna potrà garantire prezzi giusti sui biglietti aerei, maggiori collegamenti con nuove rotte e opportunità di sviluppo e lavoro. Come hanno già fatto le Regioni Friuli Venezia Giulia e Calabria, anche la Sardegna deve disapplicare l'addizionale comunale sul diritto d'imbarco dei passeggeri nei tre aeroporti sardi”.

Lo sostiene Paolo Truzzu, capogruppo in Consiglio regionale, presentando la Proposta di legge nazionale “Disposizioni in tema di addizionale comunale sui diritti d’imbarco di passeggeri sugli aeromobili”, già depositata, insieme ad una mozione, dal Gruppo di Fratelli d’Italia, con l’obiettivo, da gennaio 2025, di non applicare più la tassa nel territorio isolano.

E adesso? Come adottare policy per fronteggiare l’esponenziale crescita del trasporto aereo in parallelo alle ricadute sull’ambiente circostante?

Perché invece non inquadrare una proposta per finanziare, con quali criteri, con quali obiettivi opere di mitigazione del territorio sorvolato dagli aeromobili in decollo e atterraggio in prossimità di un aeroporto?

Firenze-Peretola, rinnovato Masterplan2035? Ma con quali safety e risk assessment?

Anche in queste giornate di calore estivo, il dibattito non sembrerebbe affrancarsi dalla rituale contrapposizione, principalmente sul livello acustico rappresentato dagli stakeholders aeroportuali e quello dei Comitati e di qualche amministrazione comunale. Riproporre l’equazione come la nuova pista impatta più della vecchia, senza un’adeguata valutazione delle emissioni in atmosfera, non solo dell’infrastruttura, ma del ciclo LTO-LandingTakeOff-AtterraggioTerraDecollo delle operazioni di volo, limita un confronto fondamentale.

Le tante Relazioni illustrative e tecniche proposte, se inquadrano l’ampliamento dell’aeroporto di Peretola, variamente “positivo e/o negativo” rispetto al vecchio masterplan, non evidenziano focus relativi a specifici safety e risk assessment qualificando adeguate “matrice del rischio” associato.

Il Project review del piano aeroportuale al 2035 dell’aeroporto Amerigo Vespucci di Firenze, qualora riferiscano a tali specifiche analisi trascurano eventuali database di input.

"L’ipotesi progettuale di Toscana Aeroporti risulta maggiormente impattante rispetto alla soluzione del masterplan precedente per il territorio di Campi, in quanto la traiettoria di volo lambisce l’area umida dell’Oasi di Focognano, afferente al sito naturale ‘Stagni della piana fiorentina e pratese’ parte della Rete Natura 2000 comunitaria".

Quando i media riferiscono sulle rotte di volo prossime ad  una "area di notevole interesse culturale, ambientale e di servizi alla collettività dove è collocato il complesso monumentale di Villa Montalvo sede di un polo bibliotecario di interesse sovracomunale, e l’adiacente parco meta di molti sportivi o utenti interessati a trascorrere una giornata all’area aperta e dove sono svolte manifestazioni che richiamano il pubblico di tutta la regione", emergono ancora considerazioni che trascurano gli standards e caratteristiche di pista definiti da ICAO-EASA, le eventuali deviazioni ammissibili e/o comunque compatibili in relazione alla tipologia dell’attività aerea stimata. Al numero dei movimenti/aerei, alla capacita pista, alle prospettive del traffico, al bacino di traffico, ecc..

Le relazioni acustiche proposte, pur evidenziando i kmq delle Zone A, B e C, il numero dei cittadini interessati, ignorano l’importanza le zone attigue sottoposte alla classificazione acustica comunale. Del tutto marginale, anche qualora posto come un obiettivo primario, ad esempio, l’impatto delle emissioni in atmosfera nello spazio LTO nel raggio dei 6,5km per una altezza di 1000metri.

Perché, quindi, tra le “criticità evidenziate” sono ignorate le considerazioni di Safety assessment, risk assessment con le relative “matrice del rischio” correlato?

Malpensa 16 Luglio: Boeing 767-432ER Delta rientra in emergenza: wildlifestrike o altro?

Il fenomeno wildlife strike in corsa di decollo in pista e/o nella fase initial climb o di atterraggio è un impatto violento tra un aeromobile ed uno o più volatili e/o animali selvatici entro il sedime dello scalo, con conseguenze di gravità più o meno rilevanti.

Il 70% degli eventi di wildlife strike avviene, statisticamente, al di sotto dei 200 ft di quota, l’85% al di sotto degli 800 ft e oltre il 90% sotto i 2.000 ft.

Martedì 16 Luglio, intorno alle 12.00 il volo Boeing 767-432ER della Delta Airlines, immatricolato N835MH, operativo da oltre 24 anni, in decollo dalla pista 17 destra con destinazione Atlanta Hartsfield-Jackson International Airport, avrebbe, secondo i media locali, registrato un qualche, ancora indefinito, wildlifestrike.

Il volo è rientrato in emergenza sulla pista 35 Destra, senza ripercussioni per il velivolo e passeggeri. Le poche informazioni note – in attesa di una informativa dell’ANSV – descrivono uscita di fumo e fiamme da uno dei due propulsori. Il rientro in atterraggio non sarebbe avvenuto dopo “dumping fuel”, perciò con un atterraggio in sovrappeso.

Boeing 777-300 ER: incidenti tail-strike tra TOPMS e FBW: istruzioni per tali eventi

Il supporto TOPMS - Take-off performance calculation and entry errors ha definito l’analisi e le relative raccomandazioni per i piloti, in aggiunta ai dispositivi quali Strike Protection (TSP) FBW Fly-By- Ware System sono stati attivati per prevenire eventi “tail-strike”..

In uno storico Report “quadrimestrale” della Boeing “Boeing.com/commercial/aeromagazine Issue 25_Quarter 01 | 2007” - Tail Strikes: prevention, il Com.te- Capt. Dave Carbaugh, Chief Pilot, Flight Operations Safety, ha analizzato da tempo le cause, il costo ed il danno rilevante di tali eventi incidentali. Una analisi che ha evidenziato la cultura professionale e le tecncihe da adottare nelle operazioni di volo delle varie versioni della flotta Boeing 777.

Nello specifico le ripercussioni del “tail-strike” in presenza di venti forti e a raffica (con  fenomeni del vortex assimilabili) nel contesto di “uso di un'impostazione di spinta al decollo più elevata e che riduce la lunghezza della pista richiesta e minimizza l’esposizione dell’aereo a condizioni di raffiche durante la corsa di decollo, nelle fasi di rotazione, di decollo e nella salita iniziale.

Le misure preventive da adottare una politica  nella quale “Boeing è attivamente impegnata a sviluppare misure preventive per gli eventi “tail strike”.

Alcuni 777 hanno due caratteristiche aggiuntive che aiutano a prevenire eventi tail-strike: la principale semi-leva protezione dal cambio e dalla coda.

Ingranaggio principale semi-leva del Boeing 777.

La stragrande maggioranza del peso del l'aereo è sostenuto dal sollevamento delle ali in quel momento di rotazione, l'ingranaggio semi-leva si comporta come se lo fosse “spingendo” verso il basso come un ingranaggio più lungo. questo permette un assetto di beccheggio più elevato per la stessa altezza della coda o più spazio per lo stesso assetto.

Un montante idraulico fornisce l'energia per farlo aumento delle prestazioni di decollo. sebbene progettato per aumentare la capacità di decollo, il sistema prevede maggiore altezza della coda a parità di peso e spinta come aerei non equipaggiati.

Protezione contro il colpo di coda del Boeing 777.

Un input tempestivo del lift off (distacco dal suolo) può aiutare a evitare tail-strike sia in decollo che in atterraggio. il comando di protezione dal colpo di coda (TSP CMD) si somma con il input del pilota per formare un comando totale dell’ascensore. IL TSP CMD ha dimensioni limitate a 10 gradi, che consente al pilota di superarne gli effetti, se lo desidera, tirando la colonna più a poppa. la dimensione del TSP CMD è controllato da un'eccessiva velocità di sbandata rispetto a una soglia nominale del tasso di sbandamento, e dall'eccessiva vicinanza dello skid al pista, rispetto ad una soglia di prossimità. Diverso le soglie vengono utilizzate per il decollo e l'atterraggio. IL TSP CMD è limitato a comandare il muso in giù solo incrementi. l'altezza e la velocità della coda sono calcolato dai segnali del radioaltimetro, inclinazione atteggiamento, velocità di beccheggio, velocità verticale e lunghezza tra la posizione del radioaltimetro e la posizione in coda. viene utilizzato un filtro complementare per fornire velocità e altezza accettabilmente regolari segnali. sono incluse disposizioni per tenere conto la flessione della fusoliera anteriore quando il l'ingranaggio della ruota anteriore si solleva da terra.

Sintesi

Gli eventi del tail-strike sono prevenibili. se vengono seguite le raccomandazioni standard per tutti i modelli Boeing, la possibilità di colpi di coda è notevolmente ridotta. Là sono ulteriori sfide e soluzioni quando operativo durante forti venti trasversali e vento a raffiche. l'addestramento è la chiave per prevenire i colpi di coda. Anche i miglioramenti tecnologici possono contribuire alle soluzioni per gli aerei di produzione Boeing”.

FVG, ancora un parapendio precipitato, stavolta nel “triestino”

Il Soccorso Alpino triestino è stato attivato per l’emergenza associata ad una parapendio precipitato e imbrigliato tra alte alberature nei pressi di Dolina, in prossimità del Monte Carso.

Erano, circa le 14.30 di domenica 14 Luglio, era i rami delle piante, sospeso ad oltre 15 metri di altezza, localizzate tra i boschi della fascia pedemontana.

L’intervento della Sores ha permesso l’invio di oltre 10 soccorritori. Il pilota è stato disincastrato da una operazione congiunta. Con un verricello dall’elicottero e con tecnici attrezzati con ramponi dal basso. Il pilota, quasi immune, è stato calato a terra, recuperata anche la vela.

Malpensa e quel Tail strike del Boeing 777-320, ANSV apre una inchiesta

Con il comunicato "Tail strike a Milano Malpensa" l'Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo ha notificato l'avvio di una investigazione specifica. Al momento, tuttavia, non sembrerebbe risolta la sua classificazione. E' un incidente, un inconveniente grave o altro?

"Dopo aver raccolto le prime evidenze utili alla corretta classificazione dell’evento, l’ANSV ha avviato un’inchiesta di sicurezza sull’inconveniente grave che, martedì 9 luglio, sull’aeroporto di Milano Malpensa, ha interessato il B777 marche di registrazione PT-MUG; il velivolo, durante la corsa di decollo per pista 35L, con destinazione San Paolo, strusciava la coda sull’asfalto e, dopo circa un’ora, rientrava a Malpensa senza ulteriori conseguenze.

Mentre prosegue la valutazione dei danni effettivamente subiti dall’aeromobile, l’ANSV ha comunicato l’apertura dell’inchiesta alle omologhe autorità investigative del Brasile e degli USA, rispettivamente paese di esercenza e di costruzione del velivolo, che, ai sensi della normativa internazionale (Annesso 13 ICAO), hanno titolo ad accreditare un proprio rappresentante nell’investigazione".

Gestione scarico carburante in volo: le note SWISS - Dipartimento federale dell'ambiente by DATEC

L’ Ufficio federale dell'aviazione civile UFAC propone con le seguenti note di sintesi una specifica “Strategia e politica aeronautica”.

Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni DATEC
Ufficio federale dell'aviazione civile UFAC - Strategia e politica aeronautica

"Scarico di carburante (fuel dump)

Lo scarico in volo di carburante avviene molto raramente e solo se si potrebbe creare una situazione di pericolo per il velivolo, i suoi passeggeri e l'equipaggio qualora non venisse effettuato. Lo scarico del carburante attraverso un dispositivo speciale è disciplinato in modo molto restrittivo.

Perché in certi casi è necessario scaricare carburante?

Negli aerei, oltre al peso al decollo, anche il peso all'atterraggio non può superare un certo limite. Si tratta soprattutto di evitare danni strutturali al momento del contatto con il suolo e di consentire l'arresto del velivolo entro la distanza prescritta.

• Per ogni aereo è prescritto un determinato peso massimo al decollo e un determinato peso massimo all'atterraggio. Durante il volo, un aereo brucia carburante e diventa quindi sempre più leggero. Se un volo si svolge regolarmente, al momento dell'atterraggio il peso del velivolo è sempre inferiore al limite fissato.

• Nei voli che si svolgono secondo il piano previsto, non è mai necessario effettuare uno scarico di carburante.

I velivoli a corto raggio non dispongono di dispositivi per lo scarico di carburante. Non ne hanno bisogno in quanto la differenza fra il peso massimo al decollo e il peso massimo all'atterraggio è relativamente piccola. Per contro, i velivoli a lungo raggio hanno a bordo carburante sufficiente per molte ore di volo. Nel raro caso in cui un'emergenza costringe un velivolo a lungo raggio, molto carico, a invertire la rotta subito dopo il decollo e ad atterrare, il peso del velivolo stesso risulta eccessivo per eseguire tale manovra. Diversi tipi di velivoli permettono, anche in una situazione di questo genere, di atterrare subito senza dover prima scaricare carburante. Essi non possono tuttavia ripartire prima che sia stata effettuata una verifica strutturale completa. Nei restanti casi, molto rari, l'equipaggio è obbligato a scaricare in volo parte del carburante, affinché il velivolo possa effettuare l'atterraggio d'emergenza senza superare i limiti di peso previsti.

• Lo scarico di carburante può essere necessario soprattutto nei velivoli a lungo raggio e in rare situazioni d'emergenza, per garantire la sicurezza.

Direttive dettagliate

Per lo scarico di carburante esistono direttive dettagliate che hanno lo scopo di evitare ulteriori pericoli per il velivolo e di consentire che il carburante vaporizzi prima di toccare terra, in modo che non possa inquinare il terreno e le acque di superficie.

Le condizioni che devono essere soddisfatte per effettuare lo scarico di carburante sono le seguenti:

• prima di iniziare l'operazione di "fuel dump“ l'equipaggio deve ottenere il nulla osta dagli addetti al controllo del traffico aereo;

• quota minima di volo: 6'000 piedi dal suolo (ca. 1'850 m);

• lo scarico di carburante può essere effettuato solo in situazioni di emergenza;

• obbligo di notifica all'UFAC (Ufficio federale ½ Version 3/2009

dell'aviazione civile);

• su richiesta dell'UFAC, l'ente svizzero di controllo del traffico aereo (Skyguide) deve informare i servizi competenti e l'opinione pubblica in merito alle operazioni di scarico del carburante effettuate.

L'attribuzione dello spazio aereo in cui effettuare lo scarico di carburante dipende soprattutto da due fattori. Da un lato occorre tenere conto delle condizioni meteorologiche, dall'altro bisogna evitare di interferire con il restante traffico aereo. Lo scarico di carburante viene effettuato in situazioni di emergenza. La zona in cui deve essere effettuato non può essere pianificata a priori.

Gli effetti al suolo non sono misurabili

Se da un aereo che viaggia a una velocità di 250 nodi (ca. 450 km/h) viene scaricato carburante, quest'ultimo, fuoriuscendo dai serbatoi, viene polverizzato in goccioline aventi un diametro medio di 270 μm. Questi aerosol restano in sospensione nell'aria, precipitano molto lentamente o vaporizzano.

Poiché il cherosene è composto quasi esclusivamente di idrocarburi, dopo un "fuel dump" l'aria circostante viene inizialmente saturata di «idrocarburi volatili» (VOC). In uno studio è stato dimostrato che, per es., con una temperatura del suolo di cinque gradi Celsius, una quota di volo di 2'400 m dal suolo, una velocità di 250 nodi e in assenza di vento, teoricamente solo lo 0,1 per cento circa del carburante scaricato raggiunge il suolo sotto forma di aerosol (lo studio sul fuel dump è stato effettuato da Cross e Picknett, Londra, 1973). Questi resti di carburante vengono biodegradati molto velocemente.

La velocità di discesa tipica di queste goccioline è di circa 60 centimetri al secondo. Bastano i vortici creati da un vento leggero a fare in modo che nessun resto di carburante raggiunga il suolo. In altre parole: il carburante scaricato vaporizza completamente o viene trasformato prima di raggiungere il suolo. Solo se lo scarico avviene a bassa quota o in presenza di forti precipitazioni può accadere che goccioline di carburante raggiungano il suolo. Finora non è tuttavia mai stata rilevata una contaminazione del suolo in conseguenza di un «fuel dump».

Sono sufficienti lievi movimenti dell'aria affinché i vapori di carburante o gli aerosol siano in breve tempo distribuiti su grandi volumi d'aria, trasportati a grande distanza e, infine, trasformati in biossido di carbonio (CO2) e vapore acqueo (H2O) dalla luce solare.

Le sostanze nocive immesse nello spazio aereo svizzero con il "fuel dump“ figurano nell'inventario dei gas serra dell'UFAC.”

Malpensa, dopo un “tail struck” in decollo, Boeing 777-320, dopo uno scarico carburante, riatterra

Il volo LATAM Brasil, Boeing 777- 32WER0, Extended Range-ER, immatricolato PT-MUG operativo sulla tratta LA-8073 da Milano Malpensa a Sao Paulo Guarulhos, SP (Brasile), dopo il decollo alle 11.26 locali dalla pista 35L, ha sbattuto sull’asfalto della pista con la parte inferiore della coda, nella fase di rotazione.

Dopo la salita iniziale a 5000 piedi, ha orbitato inizialmente, probabilmente indeciso sulla scelta da fare, se atterrare a pieno carico, sovrappeso e/o avviare una procedura di “fuel dumping” per rientrare nel peso massimo di atterraggio.

Ha optato per questa seconda procedura. La zona di scarico è stata identificata nella Regione Piemonte, nell'area coltivata del Vercellese.

Salito alla quota di 6.000 piedi, il velivolo ha orbitato in holding a lungo per riatterrare dopo circa 75 minuti dalla partenza sulla pista 35 Destra. Il Boeing 777-32WER0 è atterrato safetily, senza danni strutturali e/o ripercussioni su passeggeri ed equipaggio, è in servizio dl 2012.

Crash Boeing 737-800 MAX 2018/2019, l’azienda pagherà 487,2 + 455 milioni di dollari

La notizia che la Boeing si è dichiarata responsabile/colpevole per il “reato di cospirazione per frodare il governo federale” nelle investigazioni sui due incidenti occorsi a due Boeing 737-800 MAX del 737 Max nel 2018 e nel 2019, è stata improvvisa.

Il maggior costruttore aeronautico USA, la  Boeing, è ancora sottoposta ad investigazioni “aeronautiche”, indagini sulla sicurezza della flotta Boeing serie 737 ed sarebbe intenzionata a riconoscere formalmente la propria colpevolezza nell'indagine per "cospirazione per frode criminale" relativa a due disastri avvenuti nel 2018 e nel 2019 in Indonesia ed Etiopia, causando 343 vittime.

L'accordo raggiunto con il Dipartimento di Giustizia americano ha previsto una multa da 243 milioni di dollari e sarà inoltre tenuta ad investire almeno 455 milioni di dollari in "programmi di conformità e sicurezza", mentre il risarcimento per le famiglie sarà stabilito dal tribunale.

In una nota, la Boeing ha precisato che l'accordo è soggetto "all'approvazione di termini specifici". La replica dei parenti delle vittime è stata adeguata, si sono detti "molto delusi" dall'accordo.

L’attenzione dei media e degli investigatori sulla Boeing è, tuttavia, ancora attiva.

Dopo l'incidente di gennaio 2024 del Boeing 737 MAX Alaska Airlines, obbligato ad atterraggio forzato d'emergenza, causato dallo scoppio di un pannello della fusoliera, i funzionari del Dipartimento di Giustizia Usa, attribuiscono ritengono come la Boeing avrebbe violato gli obblighi previsti "non avendo progettato, implementato e applicato un programma di conformità ed etica per prevenire e rilevare le violazioni delle leggi statunitensi sulle frodi in tutte le sue operazioni". Lo stesso Dipartimento di Giustizia e la Boeing hanno in corso la definizione dei termini dell’intero patteggiamento e di depositare il risultato al tribunale federale del Texas entro il 19 luglio.

Monte Valinis (PN) 6 Luglio, parapendista precipita in decollo

L’intervento con il recupero del pilota straniero è iniziato intorno alle 16.30. La vela non si sarebbe aperta, così come il “paracadute” di emergenza. La dinamica dell’evento, come troppo spesso accade, ignota, anche se supposta. E' riconducibile ad un errore umano e/o un improvviso e violento colpo di vento 

Quale esperienza e addestramento specifico aveva/ha  il “pilota”? La dinamica del salto gravitazione verso terra, lo avrebbe depositato su alcune alberature per posi scivolare al suolo sottostante. Per il recupero è stato necessario far scendere due tecnici e tagliare numerosi  rami.

I severi traumi riportati avrebbero reso necessario  l’intervento di un elicottero con un verricello. Dopo aver fatto scendere il tecnico di soccorso, un medico e un infermiere, dopo essere stato stabilizzato e imbarellato e trasportato all’ospedale di Udine.

Malpensa e la “sperimentazione”, si scatenano quelli contro: scenario caos acustico

Dopo l’UNIONE DEI COMITATI DELL’ALTA VALLE DEL TICINO, ovvero il Comitato “Vivere a Coarezza”, il Comitato “Vivere a Golasecca”, il Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia-Aeroporto di Malpensa e il Comitato Territoriale Malpensa con sede a Lonate Pozzolo che hanno circostanziato la materia acustica differenziata tra Zone LVA e decibel della Classificazione Comunale, la richiesta di centraline si è estesa su ogni rotta.

Anche se le traiettorie di decollo non sembrerebbero solo quelle delle initial climb SID disegnate su AIP-Italia. Spesso - lo  rivelano i tracciati rada disponibili si Flightrarar24 – dopo il decollo gli aeromobili volano free-route, aggirando le rotte prestabilite. Volando su quartieri che, legittimamente protestano l’inusuale fracasso aereo, aggravato dalle dispersioni laterale delle SIDs.

Dopo l’iniziativa del Comune di Golasecca, Comune del CUV, ma escluso dalla partecipazione nella Commissione Aeroportuale e diritto di voto, che ha affidato l’incarico ad una professionista acustica e il posizionamento di una centralina di controllo e la designazione di uno studio legale di supporto legale, è intervenuto anche il COR2.

Quest’ultimo acronimo designa il raggruppamento di 13 Comuni. Sono quelli di Angera, Azzate, Brunello, Cavaria Con Premezzo, Cazzago Brabbia, Crosio Della Valle, Daverio, Inarzo, Mornago, Sesto Calende, Sumirago, Taino, Vergiate: hanno inoltrato una formale richiesta a Enac, Arpa e Sea proprio per chiedere l’installazione di due centraline di controllo del rumore sulle due direttrici di traffico su cui insistono i decolli di Malpensa.

L’impatto acustico attuale e in divenire che contrassegna la “sperimentazione”, tuttavia, è correlata al numero dei movimenti aerei e alla loro distribuente nell0arco notturno e diurno. Sull quattro testate di piste con le altrettante traiettorie.

Ma quanti saranno i voli complessivi= La capacità oraria diurna e notturna, il ridisegna le separazioni tra aeromobili in decollo e in atterraggio con la procedura in vigore, in prova, con la riduzione degli spazi della “turbolenza di scia-wake turbolence” e con il superamento dell’utilizzo alternato delle piste potrebbe portare al raddoppio dei voli.

Uno scenario che implica una impennata dell’impatto acustico LVA e dei decibel.

Ma come “stimare” tale aggravio? In questo caso il posizionamento di alcune centraline non basterebbe. Anche se ben posizionate. Sarebbe un risultato parziale e, probabilmente superfluo, se non un inutile spreco di convinzioni, di energie e finanze.

Aeroporto Brescia Montichiari, Avs presenta una Interrogazione su imbarco armi

Anche 12 mesi addietro l'Unione sindacale di base (Usb) di Brescia aveva denunciato l'imbarco dal Gabriele D'Annunzio  di velivoli cargo con missili, proiettili e altro materiale bellico. 

A Montichiari, tuttavia proseguono carichi di merci pericolose quali armi ed esplosivi per destinazioni ignote. L'ultimo, ieri 3 luglio. Dopo la segnalazione dell'Unione sindacale di base (Usb) di Brescia, il gruppo parlamentare Alleanza Verdi e sinistra Ambiente  ha presentato la seguente interrogazione parlamentare ai ministri della Difesa, degli Affari esteri e della cooperazione internazionale e delle Infrastrutture e dei Trasporti.

"Chiediamo se i ministri in indirizzo siano a conoscenza dei fatti descritti; se non ritengano di assoluta priorità, a giudizio degli interroganti in ragione della grave situazione esistente in Ucraina e nella striscia di Gaza, chiarire la posizione del Governo italiano in merito alle esportazioni di armamenti nonché spiegare la prosecuzione del commercio d'armi con Israele; se siano a conoscenza delle denunce e delle segnalazioni dei lavoratori aereoportuali riguardanti il transito di armi attraverso l'aeroporto di Montichiari e quali risposte siano state date a tali segnalazioni, nonché quali provvedimenti siano stati presi o siano in programma per impedire l'utilizzo di aeroporti civili per il transito di armi e materiali militari, al fine di evitare il coinvolgimento dei lavoratori civili in attività potenzialmente pericolose ed eticamente discutibili; se non ritengano opportuno presentare alle Camere un nuovo rapporto sul rilascio delle autorizzazioni alle esportazioni di armi, per verificare quali altri Paesi siano stati eventualmente destinatari di armamenti, in contrasto con la legge italiana; se intendano adoperarsi nelle opportune sedi internazionali, al fine di compiere e far compiere passi di distensione e di blocco dei bombardamenti".

Aeroporti con Arrival Manager (AMAN): ottimizza i flussi di traffico

I nuovi, ma anche i futuri masterplan-piani di sviluppo aeroportuale esigono un imperativo scontato. Incrementare il traffico aereo, intensificare il flusso dei velivoli in atterraggio e in decollo. Evitare eventuali colli di bottiglia e gestire in sicurezza tali flussi.

AMAN-Arrival Manager è ritenuto uno strumento con funzionalità avanzate il cui scopo è:

-   calcolare le sequenze e gli orari ottimali di arrivo degli aeromobili per i voli in avvicinamento ai punti di vincolo definiti considerando i profili di volo preferiti, i tipi di aeromobili, le prestazioni e le categorie di peso, le condizioni dello spazio aereo e della pista, la portata in entrata, nonché le condizioni meteorologiche (MET) e applicando criteri di ottimizzazione adeguati ;

-        -    presentare il flusso di traffico in entrata pianificato presso le posizioni di lavoro del controllore insieme ad avvisi opportunamente generati per il controllore al fine di rispettare la sequenza e gli orari di arrivo pianificati.

EASA a  riguardo sostiene:

“I sistemi Arrival Manager (AMAN) sono stati sviluppati e implementati in Europa e altrove nel corso di molti anni. Sono progettati principalmente per fornire supporto di sequenziamento automatizzato agli ATCO che gestiscono il traffico in arrivo in un aeroporto, calcolando continuamente le sequenze di arrivo e gli orari dei voli, tenendo conto della velocità di atterraggio definita localmente, della spaziatura richiesta per i voli in arrivo sulla pista e di altri criteri.

Gli AMAN sono anche utilizzati come strumenti di “misurazione”, aiutando a regolare il flusso di traffico nei TMA che circondano gli aeroporti trafficati.

Aiutare a sfruttare al meglio la capacità disponibile in un aeroporto combinato con un processo di gestione degli arrivi più efficiente e prevedibile può aiutare a ridurre l’attesa a bassa quota e l’intervento tattico da parte dell’ATCO, portando a un minor consumo di carburante, meno rumore e inquinamento.

Attualmente è in corso un lavoro significativo in SESAR e NextGen (programma di modernizzazione degli ATM statunitensi) per rendere disponibili le informazioni sulla gestione degli arrivi nelle prime fasi del volo, consentendo di intraprendere prima tutte le azioni di sequenziamento richieste. Si sta inoltre lavorando per esplorare l'uso dell'AMAN con altre tecniche di gestione degli arrivi, come l'orario di arrivo controllato (CTA).

Descrizione

I requisiti operativi per Arrival Manager (AMAN) sono stati sviluppati alla fine degli anni ’90 e molti di questi sistemi sono ora utilizzati in tutta Europa e altrove. Attualmente il supporto alla gestione degli arrivi per gli ATCO può essere suddiviso in 2 gruppi principali:

Funzionalità del sistema di elaborazione dei dati di volo di base: utilizza meccanismi FDPS per fornire informazioni di base sull'arrivo (ad esempio un elenco di arrivi e un orario) per i voli in un flusso di traffico in entrata e che viene utilizzata dagli ATCO principalmente a scopo informativo.

“AMAN dedicati” – la categoria che copre la maggior parte degli AMAN operanti al momento. In questi sistemi, gli aeromobili sono pianificati in sequenza utilizzando una serie di esigenze, principi e regole definiti, e gli ATCO di solito operano in modo più collaborativo e attivo con il supporto del sistema.

Come funziona

Il sistema AMAN interagisce con diversi sistemi, tra cui il Flight Data Processing System (FDPS) e il Radar Data Processing System (RDPS). Utilizza una combinazione di informazioni sul piano di volo, informazioni radar, informazioni meteorologiche, informazioni sullo spazio aereo locale e sulla rotta e un modello di prestazioni dell'aeromobile nella previsione della traiettoria, risultando in un tempo "pianificato" per ogni singolo volo.

Poiché l'AMAN ha determinate condizioni che deve soddisfare (come la velocità di atterraggio richiesta, o la spaziatura, sulla pista), quando sono previsti 2 o più aeromobili sulla pista nello stesso momento o all'incirca nello stesso momento, pianifica una sequenza, generando nuove ' tempi richiesti da applicare al/ai volo/i, al fine di creare/mantenere la sequenza.

Oltre a fornire informazioni sulla sequenza all'ATCO, il sistema normalmente emette anche il tempo richiesto per l'ATCO sotto forma di informazioni Time to Lose/Time to Gain (un output tipico potrebbe essere "L2", il che significa che il volo deve perdere 2 minuti per inserirsi nella sua posizione nella sequenza). Il controllore è quindi responsabile di trovare e applicare un metodo appropriato (vettoramento, allungamento del percorso, cambiamenti di velocità o mantenimento) affinché l'aereo raggiunga il suo tempo o la sua posizione nella sequenza.

Funzionalità AMAN

In alcuni sistemi in via di sviluppo, le informazioni su tempo e ritardo richieste possono anche essere tradotte in un'azione specifica suggerita dal controllore da considerare e, se OK nelle circostanze del traffico in quel momento, da dare all'aereo da implementare - ad esempio velocità 230 nodi. In versioni ancora più sofisticate il sistema è sviluppato per fornire un avviso combinato velocità/percorso, ma questo non è molto diffuso.

Sono attualmente in corso indagini su come gli avvisi AMAN potrebbero anche essere trasformati in orari di arrivo controllati (CTA) per l'aeromobile, in cui l'ATCO può scegliere di fornire l'orario all'equipaggio, che utilizzerà quindi l'FMS e i sistemi dell'aeromobile per far volare il volo. aereo verso l'orario richiesto (RTA)”.

ECA, associazione dei piloti : attiva, l’inevitabile, scontro sulla “single pilot operation”

I piloti rappresentati dall’associazione European Cockpit Association (ECA) attivano le prime iniziative contro l’obiettivo perseguito dall’industria aeronautica e, sostenuto dalle Agenzie  internazionali quali ICAO, EASA e altri. L’ECA avversa l’iniziativa di operare voli civili/commerciali con “single pilot” -  pilota singolo: “Uno significa nessuno”.

ECA rappresenta oltre 40mila piloti europei, tutela e difende elevati livelli di safety, diritti civili e sociali, la qualità dell’impiego dei piloti in Europa e, con il seguente comunicato stampa del 1 Luglio sostiene:

Bruxelles – Gli aerei europei potrebbero operare con un solo pilota ai comandi già nel 2027, se le iniziative dei produttori di aeromobili avranno successo. Per prendere posizione contro tutto ciò, i piloti europei guidati dalla European Cockpit Association (ECA) hanno lanciato un nuovo sito web: OneMeansNone.eu. La piattaforma mira a informare i passeggeri sui significativi rischi per la sicurezza associati alla riduzione dell'equipaggio da due piloti a uno.

Il Com.te Otjan de Bruijn, Presidente dell’ECA, ha dichiarato: “Un pilota nella cabina di pilotaggio durante un lungo periodo di volo è una scommessa con la sicurezza dei nostri 200-400 passeggeri nella parte posteriore dell’aereo e di quelli a terra. I piloti non si limitano a pilotare un aereo: ci monitoriamo a vicenda e monitoriamo tutti gli aspetti del volo, gestiamo l'automazione dell'aeromobile e affrontiamo rapidamente qualsiasi rischio operativo o di sicurezza in un ambiente molto complesso e in rapida evoluzione. Come pilota, sono convinto che i voli con pilota singolo siano un concetto intrinsecamente pericoloso, guidato esclusivamente dagli interessi commerciali dei produttori e delle compagnie aeree”.

Avere due piloti ai comandi di un grande aereo commerciale non è solo una necessità operativa, ma è anche imposto dalle normative e dagli standard di settore. Le autorità aeronautiche di tutto il mondo stabiliscono standard di composizione dell'equipaggio per i voli commerciali. Ma almeno due produttori, Airbus e Dassault, stanno perseguendo attivamente l’eliminazione di un pilota dalla cabina di pilotaggio durante la fase di crociera.

L’Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) sta attualmente valutando le implicazioni sulla sicurezza della proposta di “operazioni con equipaggio minimo esteso” (eMCO) presentata da tali produttori. Se approvato, porterebbe un pilota a lasciare la cabina di pilotaggio per diverse ore durante la fase di crociera del volo, mentre l'altro rimarrà ai comandi.

Lo scopo di "Uno significa nessuno"

Il sito web, "One Means None", descrive in dettaglio i ruoli vitali che due piloti svolgono nel garantire operazioni sicure, in particolare durante emergenze impreviste e situazioni complesse. Lo scopo del sito Web è quello di enfatizzare diversi argomenti chiave sulla sicurezza:

Gestione delle attività complesse: pilotare un aereo comporta numerosi compiti e processi decisionali che possono essere gestiti al meglio da due professionisti qualificati.

Controllo incrociato e supporto reciproco: due piloti forniscono supporto essenziale l'uno per l'altro, garantendo che se un pilota è incapace o sopraffatto, l'altro può subentrare.

Risposta alle emergenze: in situazioni di crisi, avere due piloti nella cabina di pilotaggio consente una risposta efficace e coordinata, garantendo la sicurezza generale del volo.

Anche se i progressi tecnologici e l’automazione hanno contribuito a migliorare la sicurezza e l’efficienza del volo negli ultimi decenni, il controllo umano di questi sistemi soggetti a guasti rimane fondamentale. Due piloti sono indispensabili non solo per evitare le crisi e garantire risultati ottimali in situazioni di emergenza, ma anche durante le normali operazioni. Anche se la sostituzione dei piloti con l’automazione potrebbe aumentare i profitti dei produttori di aerei, ciò non renderà i voli più economici o più sicuri per i passeggeri.

I piloti si uniscono per cieli più sicuri

I piloti rimangono in prima linea nell’azione per la sicurezza del volo: una petizione nei Paesi Bassi ha raccolto quasi 50.000 firme mentre i piloti in Francia e Italia hanno manifestato negli aeroporti. Migliaia di piloti in tutto il mondo hanno espresso la loro opposizione alla rimozione dei piloti dalla cabina di pilotaggio attraverso una campagna globale coordinata in occasione della Giornata mondiale dei piloti. Il lancio del sito web sostiene un movimento globale contro le operazioni con equipaggio ridotto, sostenuto dai piloti europei, dalla Federazione internazionale delle associazioni dei piloti di linea e dal più grande sindacato dei piloti negli Stati Uniti: l'Associazione dei piloti di linea.

Precipita con il deltaplano, nella caduta rimane ferito, ha 84anni

L’incidente è avvenuto immediatamente dopo il decollo dal Monte Tenchia in Carnia, causa una folata di vento, così avrebbe riferito un compagno di lancio posizionato per farlo in sequenza. Era sabato 29 giugno, nell'ora di pranzo, intorno alle 13.00. Il pronto intervento della stazione di Forni Avoltri, del Soccorso Alpino e del Sores, con un elicottero della FVG, ha consentito una rapida ospedalizzazione all’ospedale di Udine.

Le condizioni dell’84enne non sarebbero gravi.