Aeroporti e rumore aereo; dalle centraline di monitoraggio alle sanzioni ai trasgressori. Brevi note

Le tecniche di rilevamento acustico sono dettagliate nel DM 16/03/1998 “Tecniche di rilevamento e di misurazione dell'inquinamento acustico” e funzionali solo qualora le condizioni meteo - le misure fonometriche devono essere eseguite in assenza di precipitazioni atmosferiche, di nebbia e/o neve e la velocità del vento deve essere non superiore a 5 m/s.

Come è ben noto le centraline-stazioni di misura delle reti di monitoraggio del rumore aeroportuale sono di tre tipologie, secondo lo scopo della misura. Solo le centraline  di tipo V sono in grado di rilevare il singolo evento aeroportuale rumoroso ed attribuirlo in maniera univoca all’aeromobile responsabile, per la determinazione di eventuali violazioni delle procedure antirumore.

Negli aeroporti del Belpaese quante sono le centraline di tipo V installate e, di conseguenze, quante sanzioni sono state comminate? Probabilmente a fronte delle poche centraline localizzate anche la sanzioni sono risultate poche.

La CIRCOLARE ENAC -SERIE AEROPORTI APT-26 del 2007 avente per Oggetto: Contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale, nella sezione “PROCEDURA PER L’IRROGAZIONE DELLE SANZIONI PREVISTE DALL’ART. 2 DEL D.P.R N. 496/972” descrive tali modalità.

1. Premessa

Il D.P.R 11 dicembre 1997, n. 496, pubblicato nella G.U. 26 gennaio 1998, n. 20 rubricato “Regolamento recante norme per la riduzione dell’inquinamento acustico prodotto dagli aeromobili civili” fissa le modalità per il contenimento e l’abbattimento del rumore prodotto dagli aeromobili civili nelle attività aeroportuali come definite dalle legge quadro e ne prevede la limitazione dell’applicazione, negli aeroporti militari aperti al traffico civile, al solo traffico civile.

L’art. 2, comma 1, prevede in capo al Direttore Aeroportuale la competenza a contestare all’esercente dell’aeromobile l’avvenuta violazione delle procedure antirumore, rilevata dall’esame dei dati del sistema di monitoraggio.

Il comma 3 dello stesso articolo 2 prevede l’imposizione all’esercente dell’aeromobile, a norma dell’art. 10, comma 3, legge 447/95 (legge quadro), di una sanzione amministrativa da un minimo di lire cinquecentomila (258,23 euro) fino ad un massimo di venti milioni (10.329,14 euro).

Il comma 4 prevede che sia sempre il Direttore Aeroportuale competente a curare la riscossione delle somme derivanti dalle sanzioni applicate.

2. Scopo

Scopo della presente procedura è quello di stabilire le modalità per l’accertamento, contestazione e irrogazione della sanzione. La graduazione della sanzione stessa da applicare nell’ambito dei valori, minimo e massimo, avrà come riferimento i principi generali in materia di sanzioni amministrative contenute nella legge 24.11.1981, n. 689.

3. Accertamento delle violazioni

L’accertamento delle violazioni consiste nell’assumere, da parte della Direzione Aeroportuale, d’ufficio, o a seguito di segnalazione , le informazioni necessarie alla verifica della violazione delle procedure antirumore desunte dall’esame dei dati del sistema di monitoraggio messi a disposizione dalla società di gestione aeroportuale.

Dell’accertamento sarà redatto processo verbale che dovrà indicare:

a) il tempo e il luogo dell'accertamento;

b) le generalità e la qualifica del verbalizzante;

c) le generalità dell’esercente cui si imputa la violazione;

e) la descrizione sommaria del fatto costituente la violazione comprensivo delle circostanze

di tempo e di luogo rilevati dal sistema di monitoraggio;

f) l'indicazione specifica della norma violata;

g) l'indicazione dell'ufficio al quale il trasgressore ha facoltà di presentare scritti difensivi e richiesta di audizione entro 30 giorni dalla notifica del processo verbale;

h) la sottoscrizione del verbalizzante;

i) il termine di 60 giorni entro il quale il trasgressore può provvedere con effetto liberatorio al  pagamento in misura ridotta.”

Aeroporto Forlì, il comunicato TAAF: interrogativi su safety, ambiente e tanto altro

Il TAAF -Tavolo delle Associazioni Ambientaliste e dal Comitato Sorvolati, con il seguente Comunicato stampa ha inquadrato tematiche e questioni che l’Aeroporto di Forli, il Comune di Forlì e gli altri soggetti amministrativi e gestionali, stakeholders principali per la tutela del territorio e dell’aeroporto devono rendere trasparenti.

"Il 24 maggio 2024, presso il quartiere di Bussecchio, si è svolta un’assemblea pubblica, organizzata dal Tavolo delle Associazioni Ambientaliste e dal Comitato Sorvolati, in collaborazione con i residenti dei quartieri interessati, per analizzare l’impatto che l’attività dell’aeroporto Ridolfi, ormai ubicato senza soluzione di continuità nella città, ha sulla salute e sicurezza pubblica.

La società di gestione dell'aeroporto Ridolfi 'FA' (Forlì Airport), lo scorso anno, ha ottenuto da ENAC la concessione definitiva per 30 anni dell'intero sedime aeroportuale.

Ci risulta che, per quanto riguarda le “mappe di vincolo aeroportuali”, non risulta che ENAC le abbia approvate in applicazione dell’art.  707 commi 1 e 5 del Codice della Navigazione. Ricordiamo che gli Enti Locali competenti devono adeguare la propria pianificazione alle suddette mappe di vincolo, secondo il Regolamento UE 139/2014, essendo esse fondamentali per escludere zone limitrofe all’aeroporto a rischio di potenziale grave incidente.

I velivoli sorvolano a bassa quota centri abitati con case, uffici, scuole, asili, parchi, centri commerciali, importanti arterie stradali, tutti punti ritenuti sensibili e quindi bisognosi di particolare tutela, nella valutazione del rischio delle attività aeronautiche, così come disposto da ENAC nell’art. 715 del Codice della Navigazione.

Com’è possibile garantire la sicurezza della navigazione aerea per i cittadini con un piano di rischio comunale risalente al 2012, come risulta dagli atti, e non aggiornato dopo le normative del 2014?

Ogni aeroporto deve avere un piano approvato dalle Istituzioni competenti per la tutela e la salvaguardia dell’aria e delle falde acquifere poste in prossimità e/o sottostanti la struttura aeroportuale. È stato fatto?

Come ampiamente documentato da vari studi, gli effetti dell’inquinamento dell’aria, dell’acqua e acustico hanno conseguenze importanti, in prossimità di scali aeroportuali, sulla salute della popolazione.

Quali provvedimenti sono stati assunti per il monitoraggio dell’inquinamento atmosferico, nel rispetto di quanto prescritto dal vigente Piano Aria Integrato Regionale per cui devono essere misurate tutte le emissioni da attività aeroportuali a terra ed in volo?

La localizzazione delle postazioni di misura è stabilita tenendo conto dei requisiti previsti dal DLgs 155/2010 con particolare riguardo al monitoraggio delle aree abitate limitrofe all’aeroporto.

Saranno svolte, inoltre, indagini trasportistiche volte ad aggiornare le stime del traffico stradale generato dagli spostamenti degli utenti aeroportuali e delle relative emissioni atmosferiche?

All’interno dei sedimi aeroportuali avvengono una serie di operazioni ad alto rischio di inquinamento delle acque. Quali provvedimenti sono stati assunti per la tutela e la salvaguardia delle falde acquifere poste in prossimità e/o sottostanti la struttura aeroportuale?

In base alle attività previste dal piano aeroportuale devono essere assunti provvedimenti, continuamente aggiornati, anche per valutare l’impatto acustico e per la mitigazione del rumore. È stato fatto?

Come Comitato Sorvolati Forlì e Tavolo delle Associazioni Ambientaliste di Forlì promuoveremo ogni iniziativa ritenuta utile al raggiungimento della sicurezza della popolazione, alla tutela della salute ed anche alla salvaguardia dell’ambiente

La società di gestione 'FA', a inizio anno, ha presentato ad ENAC il suo Piano di sviluppo aeroportuale della durata di 15 anni, articolato in tre fasi di sviluppo, ognuna di 5 anni. In totale il piano prevede investimenti per 134 milioni di euro, di cui quasi 84 a carico di FA. E gli altri 50 saranno a carico di chi? L’aeroporto sta ancora utilizzando soldi pubblici?

Quali sono i costi ancora a carico dei cittadini visto che fra il 2023 e 2024 è stato elargito dalla Regione oltre un milione di euro?

Quali sono i benefici per Forlì e i suoi cittadini?

Alla luce delle considerazioni sopra esposte, i cittadini esigono trasparenza da parte di tutti i soggetti a vario titolo coinvolti  nelle attività dell’aeroporto forlivese ( in primis Società di gestione FA e Comune di Forlì)  e pieno rispetto ed attuazione di tutte le regole e procedure esistenti a tutela della loro salute e sicurezza. 

Aeroporto e l'impatto sui quartieri, gli ambientalisti: "Inquinamento e sicurezza, chiediamo trasparenza"

La coordinatrice del Taaf chiede "trasparenza da parte di tutti i soggetti a vario titolo coinvolti nelle attività dell’aeroporto forlivese"

Linate e impatto volatili, ma era il 23 maggio 2024, A320 rientrato a terra

L’evento incidentale con uno stormo di uccelli e/o alcuni volatili, ha riguardato l’Airbus A320-216 ITA, AZ 1713, sarebbe decollato alle 12.21 del 23 maggio da Linate con destinazione Catania.

Il birdstrike ha costretto il volo AZ1713 al rientro immediato pochi minuti dopo il decollo, probabilmente ad una quota intorno a 5000 piedi.

Le notizie sono sull’impatto sono scarse, anche i database del web internazionali non hanno rilevato e circostanziato i dettagli di tale evento incidentale, probabilmente una dinamica emergenziale.

L’atterraggio sarebbe avvenuto in sicurezza, anche se si ignora se l’impatto abbia interessato entrambi i propulsori, se, invece, l’evento birdstrike abbia riguardato severamente solo uno dei due motori.

Gli interrogativi indispensabili a capire impatto e sua entità, con la successiva dinamica operativa sono i seguenti:

-        -    il propulsore colpito dall’ingestione nel rotore/turbina e/o nella zona esterna ha costretto il pilota al suo spegnimento e/o ha operato con spinta minima fino a terra?

-      -      I piloti sono rientrati  dopo aver segnalato l’emergenza e/o, invece, hanno dichiarato solo una urgenza/priorità all’atterraggio?

Caldogno (Vicenza) precipita parapendio dopo il decollo: una casistica infinita

L’allarme è scattato immediatamente, intorno alle 12.30 di domenica 26 maggio, il riscontro visivo del lancio, con caduta in verticale di un 57enne, ha permesso di recuperare e trasportare in ospedale l’interessato. in pochi minuti.

L’intervento del Soccorso Alpino di Arsiero quasi in diretta mentre il “pilota” perdeva il controllo della vela dopo il lancio sopra Calvene, con l’impatto al suolo nella zona a Campanara, rappresenta una realtà “operativa” quasi scontata. La presenza simultanea e costate dei soccorsi, per quella che, infine, pur con un impatto violento, è risultato solo una sospetta frattura caviglia.

Il parapendista in barella, lungo un breve tragitto di 300 metri all’ambulanza e ricoverato  all'ospedale di Santorso.

EASA: alla ricerca di un Regolamento per ridurre emissioni CO2 nel ciclo LTO

I media riferiscono di un Consiglio europeo che emana il regolamento sulle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti, modificando e rafforzando le norme UE esistenti. Ma sono norme sull’ emissioni di CO2 originate dal trasporto su strada e introdurranno nuovi obiettivi per il 2030, il 2035 e il 2040.

E’ stato fatto altrettanto per le emissioni di CO2 derivante dal ciclo LTO-LandingTakeOff- Decollo-terra-atterraggio che scaricano da 4/8 tonnellate pe ogni singolo LTO, cumulando migliaia se non “milioni” di tonnellate /anno per scali hub?

Una nota di oltre 10anni orsono EASA  - in relazione all’ipotetica riduzione dell’impatto ambientale, CO2 e rumore aereo,  riportava:

’EASA accoglie con favore l’accordo dell’ICAO sui nuovi standard di CO2 e rumore degli aeromobili - 22 febbraio 2013

L'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) accoglie con favore i progressi compiuti dal Comitato per la protezione ambientale dell'aviazione (CAEP) dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO) nel corso della nona riunione tenutasi dal 4 al 15 febbraio a Montreal.   È stato raggiunto un accordo in seno al CAEP su un nuovo requisito di certificazione della CO2 degli aerei, nonché su un nuovo standard acustico globale che si tradurrà in cieli e aeroporti più silenziosi.

Il nuovo standard di rumore sarà inferiore di 7 dB rispetto all’attuale standard ICAO e sarà applicabile agli aeromobili di nuova progettazione che entreranno in servizio a partire dal 2017. Lo standard di rumore più basso risponde alle preoccupazioni della comunità aeroportuale sul rumore degli aerei garantendo che la più recente tecnologia di riduzione del rumore sia incorporata nei nuovi progetti di aeromobili.

Il requisito concordato di certificazione della CO2 costituirà ora la base del lavoro futuro per completare uno standard sulla CO2 degli aerei.   Farà parte delle misure volte a mitigare l'impatto dell'aviazione sul cambiamento climatico e contribuirà a raggiungere l'obiettivo dell'ICAO di un aumento annuo dell'efficienza del carburante del 2%.

Commentando l'accordo, il direttore esecutivo dell'EASA, Patrick Goudou, ha affermato: “L'EASA ha svolto un ruolo importante nel raggiungimento di questo accordo, che rappresentava una priorità fondamentale per l'Europa. Un nuovo standard di CO2 per gli aeromobili e un nuovo standard globale sul rumore forniranno vantaggi reali ai cittadini attraverso un’aviazione più silenziosa e più pulita”.

In seguito all'adozione di questi accordi CAEP da parte del Consiglio dell'ICAO, prevista per l'inizio del 2014, l'EASA pubblicherà un avviso di proposta di modifica proponendo di incorporarli nel regolamento di base dell'EASA. Si prevede che ciò porterà all'invio di un parere dell'EASA al legislatore europeo entro la fine del 2014, che dovrebbe essere incorporato nella legislazione dell'UE entro il 2015”.

Ebbene, dopo 10anni, quali sono i risultati reali? Gli aeroporti europei hanno, anche a fronte dell'incremento dei voli e/o cicli LTO riportato riduzioni nell'emanazione del CO2 nello spazio di 6,5 km dal centro piste per un altezza di circa 1000 metri?

Nuovo "Regolamento” su impatto acustico aeroportuale": zone A, B e C, con meno kmq e meno cittadini?

L’analisi preliminare sulla Bozza ENAC del "Regolamento recante disposizioni sul contenimento dell'inquinamento acustico nell'intorno aeroportuale", ovvero sugli “indici acustici” di riferimento e sulle procedure e modalità per verificare il rumore negli scali aeroportuali con più di 50.000 movimenti/anno pone un interrogativo primario e controverso.

La nuova disciplina, derivata dal Regolamento (UE) 598/2014, potrebbe, con il solo ricalcolo dell’indice acustico utilizzato, del descrittore acustico identificato, fotografare, a parità di movimenti aerei e tipologie di procedure antirumore in decollo e atterraggio, dimezzare i cittadini impattati e i kmq delle relative zone A, B e C?

Da una analisi comparata, verificata con esperti acustici e prassi consolidate, probabilmente anche il 70% in meno. Possibile?

Nel quadro dei commenti e/o osservazioni sulla bozza di Regolamento presentate da singoli cittadini, dai comitati aeroportuali, dai tecnici acustici, dalle aerolinee interessate e dagli stessi gestori aeroportuali, i 10 articoli proposti e la revisione della “PROCEDURA PER L’ADOZIONE DEL CONCETTO DI APPROCCIO EQUILIBRATO AI FINI DEL CONTENIMENTO DEL RUMORE NEGLI AEROPORTI”, sembrerebbero prefigurare tale risultato.

Il testo della bozza in analisi rileva:

“nel richiamare il quadro normativo nazionale ed europeo in materia di inquinamento acustico, fornisce in linea con le disposizioni del Regolamento (UE) n. 598/2014 e dei principi espressi nel Regolamento cui è allegato, i criteri da seguire e le conseguenti azioni da porre in essere, qualora si rilevi un superamento dei limiti acustici e risulti necessaria l’imposizione di restrizioni operative dirette a contenere il rumore, in attuazione della metodologia ICAO dell’approccio equilibrato.

Si rappresenta che a norma del suddetto Regolamento (UE) le restrizioni operative volte a contenere il rumore dovrebbero essere introdotte solo se altre misure dell’approccio equilibrato non sono sufficienti a raggiungere gli obiettivi specifici di abbattimento del rumore”.

Ma le criticità relative all’impatto acustico aeroportuale registrato negli scali aerei con oltre 50mila movimenti/anno, alla contraddittoria distinzione e sovrapposizione tra la Zonizzazione acustica delle Zone A, B e C  LVA derivate dall’AEDT, alle Zone A, B e C del Piano d’azione in Lden, Lday e Lnight, ai riscontri peculiari della rete delle centraline di monitoraggio, con la Classificazione acustica dei Comuni sorvolati, con quale criterio e modalità di stima e rilevamento  potranno essere “armonizzati”?

In attesa dei riscontri conclusivi della revisione del "Regolamento recante disposizioni sul contenimento dell'inquinamento acustico nell'intorno aeroportuale", derivato dallo stesso Regolamento (UE) 598/2014, occorre precisare, qualora l’impatto acustico registri dati peggiorativi, il Piano degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore ex DM 29/11/2000 (PCAR), le tempistiche PCAR sono:

-18 mesi da approvazione zonizzazione o 18 mesi da evidenza superamento;

- 5 anni per interventi”.

Genova: quella Diga Foranea tra aeroporto, porto, depositi chimici e il Certificato d'aeroporto

Lo scorso 4 maggio 2023 è stata posta la prima pietra per i lavori della Diga Foranea.

Il 24 maggio, invece, sarà posizionato il primo dei circa 100 cassoni cellulari  prefabbricati in cemento armato, di dimensioni fino a 33 metri di altezza, 35 metri di larghezza e 67 metri di lunghezza, ognuno equivalente in altezza ad un palazzo di 10 piani.

La Diga Foranea già nel 2021 era stata oggetto delle valutazioni di ENAC in rapporto al possibile impatto ed eventuali interferenze col vicino aeroporto.

La materia dei vincoli aeroportuali, la coesistenza tra l’aeroporto Cristoforo Colombo in prossimità del bacino di Sampierdarena, inquadra, infatti l’ottemperanza alle limitazioni normative imposte da ICAO-EASA-ENAC a garanzia della sicurezza della navigazione aerea, in particolare le superfici di delimitazione ostacoli definite nell’intorno dell’aeroporto.

Non solo nelle traiettorie di volo primarie di avvicinamento e di decollo, la loro compatibilità, da valutare con una revisione degli attuali vincoli aeroportuali, verificando eventuali impatti significativi correlati alle caratteristiche di pista, operative e di sicurezza. 

Sono evidenze riportate anche sui media locali, riprese dalla documentazione intercorsa tra ENAC con il Commissario Straordinario Realizzazione Nuova Diga foranea di Genova, l'Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale, le direzioni ENAC locali, l'Aeroporto di Genova Spa, l'ENAV Spa e la Direzione ENAC Centrale Programmazione Economica e Sviluppo Infrastrutture ENAC, ma che non sarebbero state, probabilmente, ancora circostanziate e risolte.

Tuttavia, a fronte dell’art. 7 del Regolamento (UE) n. 139/2014, che stabilisce che l’Autorità competente può, fino al 31 Dicembre 2024, accettare richieste per il rilascio o per la conversione di un certificato che includono deviazioni rispetto alle CS emanate dall’EASA (DAAD) a condizione che siano soddisfatte le seguenti condizioni:

a) le deviazioni non siano configurabili né come ELoS, né come Special Condition (SC); 

b) le deviazioni esistevano precedentemente all’entrata in vigore del Regolamento (UE) n. 139/2014.

Il documento “LG–2016/002-APT – LINEE GUIDA PER LA GESTIONE DELLE DEVIATION DALLE CERTIFICATION SPECIFICATION EMANATE DALL’EASA PER IL DOMINIO AEROPORTI -Ed. n. 3 del 9 febbraio 2018 rileva, come indispensabili:

“- gli Essential Requirements (ER) dell’Annesso Va al Regolamento Basico siano rispettati dalle deviazioni, integrate da misure di mitigazione ed azioni correttive, ove opportuno,

  - sia stato sviluppato un safety assessment a supporto di ogni deviazione.

L’ENAC compila la documentazione che comprova il rispetto delle condizioni di cui sopra, in un documento di azione e accettazione della deviazione (DAAD), che è allegato al Certificato, specificandone il periodo di validità. Il DAAD non fa parte della Base di Certificazione (CB).”

Una situazione che impone due interrogativi preliminari:

- Il Certificato di aeroporto dello scalo di Genova, in rapporto all’opera Diga  Foranea” è stato aggiornato e/o lo sarà in relazione allo stato dei lavori di questa discussa costruzione?

- la disponibilità dei safety assesssment elaborati possono risultare trasparenti e condivisi?.

Severa turbolenza in volo: Boeing 777-300ER in emergenza, una vittima e almeno 37 feriti

Il volo SQ-321 della Singapore Airline Boeing 777-300ER immatricolato 9V-SWM volava nella zona di Bangkok (Mare delle Andamane) nella mattinata del 21 Maggio con 211 passeggeri e 18 membri di equipaggio, ad una quota di crociera di FL 370, quando, colpito da una severa turbolenza con violente correnti up/down avrebbe perso oltre 4000 piedi di quota.

Era decollato lunedì 20 maggio alle ore 22:38 dall'aeroporto di Londra-Heathrow con destinazione Singapore e, probabilmente è entrato in un’area di intensa, del tutto imprevista, turbolenza. In sky clear, in assenza di formazioni nuvolose, nota come C.A.T Clear Air Turbolence. Il Boeing 777-300 ER non avrebbe, pertanto, pianificato il volo per entrare in una zona C.A.T., stimare una tale eventuale “emergenza”.

Dato l’elevato numero di feriti registrati,  si potrebbe ipotizzare una situazione di regolare e tranquillo servizio on-board, con carrelli e assistenti di volo in movimento, in aggiunta ai passeggeri in libera circolazione e conversazione.

Il forte impatto con la severa turbolenza, dopo aver sballottato up & down una fusoliera con passeggeri in piedi e non allacciati ha potuto generare numerosi feriti (almeno 30 passeggeri e 7 membri di equipaggio) e una vittima.

I piloti dopo aver ripreso una condotta positivo dell’aeromobile ha chiesto il dirottamento sullo scalo di Bangock , dove è atterrato 30minuti dopo sulla pista 19R.

Droni in città: ENAC e due iniziali ratifiche per la “Mobilità Aerea Avanzata in Italia”

Con due accordi in pochi giorni sull’esteso impiego dei droni diversificati, con finalità:

-           - di monitoraggio per Istituzioni Pubbliche sul territorio e nelle infrastrutture;

-            - di supporto all’agricoltura;

-           -  di trasporto di beni di peso contenuto per situazioni emergenziali;

l’ENAC amplia l’operatività e finalizza l’utilizzo dei droni da parte delle istituzioni pubbliche. La safety per attività aerea si impone, soprattutto per i voli oltre la linea di vista (BVLOS), diventa, comunque, un traguardo primario.

A riguardo le due recenti news ENAC, on-line sullo stesso web, lo affermano.

Nota del 14 maggio.

“Alla presenza del Ministro dell’Interno Matteo Piantedosi e del Presidente Enac Pierluigi Di Palma, ieri, 15 maggio, al Viminale è stato firmato un protocollo d’intesa tra il Capo della Polizia - Direttore Generale della Pubblica Sicurezza, Prefetto Vittorio Pisani, e il DG Enac Alessio Quaranta per l’impiego degli aeromobili a pilotaggio remoto delle Forze di Polizia, presenti il Comandante Generale dell'Arma dei Carabinieri, Teo Luzi, il Comandante Generale della Guardia di Finanza, Andrea de Gennaro e il Vice Capo Dipartimento dell'Amministrazione Penitenziaria, Lina di Domenico.

Il Presidente Di Palma: “Ringraziamo il Ministro Piantedosi per questo protocollo, grazie al quale la sinergia istituzionale include anche la regolamentazione dei sistemi a pilotaggio remoto delle Forze di Polizia, offrendo ai cittadini servizi di pubblica utilità che migliorano la qualità della vita e aumentano la confidenza nelle nuove tecnologie”.

Nota del 20 maggio

“Il Presidente dell'Enac Pierluigi Di Palma: “Oggi è un momento emozionante: passiamo da un progetto visionario a progettualità concrete che si svilupperanno nel breve periodo anche grazie al protocollo sottoscritto con il Presidente della Regione Veneto, Luca Zaia, e il Presidente  SAVE, Enrico Marchi, a cui mi lega un’antica consuetudine ed amicizia.  La presenza a questo evento del Ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso, del Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Luca Goretti ci consente di guardare al futuro con fiducia. È la dimostrazione di come in questo settore sia stato creato un vero e proprio Sistema Paese e come Enac abbia avuto la capacità di agire come frontman degli assetti istituzionali e momento di raccordo nei confronti dell’intero comparto, favorendo il coinvolgimento delle imprese che vedono, oggi, in questo settore ben regolato opportunità di investimento con importanti e qualificate ricadute occupazionali”.

Malpensa 17 maggio, Airbus 330-300 in emergenza rientra all’atterraggio: brevi note accessorie

Dopo il decollo - avvenuto verso le 20.00 di venerdì 17 maggio - dell' Airbus 330-300 - volo TK1876 della Turkish Airlines con destinazione Istanbul - i piloti avrebbero dichiarato l’emergenza e  richiesto l’immediato atterraggio.

La causa sarebbe riconducibile ad una avaria ad uno dei due propulsori, i media on-line, hanno riferito di una segnalazione di fumo fuoriuscire da uno dei due motori, senza ulteriori riscontri. Prima di essere autorizzato all’avvicinamento e atterraggio, sarebbero trascorsi circa 30 minuti. Non si ha notizia di una eventuale scarico carburante per rientrare nel peso massimo di atterraggio e/o se l’operazione sia stata completata con una toccata in sovrappeso. Nel caso di “fuel dumping”, scarico di carburante in volo, non si ha notizia dell’eventuale area geografica interessata e la quantità fuel-avio scaricata.

L’atterraggio – non si ha notizia certa su quale pista - sarebbe avvenuto, alle 20.49, comunque senza problemi, senza alcuna conseguenza per il velivolo e occupanti a bordo, peraltro sbarcati regolarmente.

Alcuni media – online- locali hanno descritto l’assistenza predisposta a terra in atterraggio con tre ambulanze e due auto mediche, secondo criteri di  “prevenzione di eventi di massa e l’allerta della struttura di sicurezza dello scalo. Allertati anche l’infermeria di Malpensa, la Polizia di frontiera aerea, la Questura di Varese e i Vigili del fuoco”.

Lo stato di “emergenza” sarebbe rientrato intorno alle 21.15, con la riapertura della pista 35R, probabilmente, utilizzata per l’atterraggio.

A queste brevi note informative relative all’evento aeronautico descritto, a beneficio dei cittadini e del territorio prossimo all’aeroporto, sembra utile porre alcuni interrogativi che accompagnano questa “emergenza”, della quale non si ha notizia sui database incidentali internazionali, sono i seguenti:

-          -  se lo stato di “emergenza” dichiarato dai piloti  aveva implicato una situazione di “allarme” operativo in aeroporto;

-          -  quale sia stata l’avaria motore specifica - incendio/spegnimento/impatto volatili/altro;

-          -  se l’aeroporto sia stato chiuso al traffico per il periodo dell’emergenza, ovvero 75 minuti;

-          -  se l’operazione di eventuale discarica di carburante sia avvenuta e la quantità;

-          -  se era stato attivato il Piano di Emergenza Aeronautica-PEA;

-          -  se era stato attivato il Centro Operativo Emergenza (COE).

Infine se, nel quadro delle operazioni di volo, questi eventi, prevedano anche la contemporanea e preliminare allerta del cosiddetto “Piano Provinciale di Emergenza e Protezione Civile”.

Aeroporto Bologna, un sondaggio identifica criticità ambientali e ricadute economiche

La Società Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna S.p.A. ha commissionato all’Istituto Piepoli un sondaggio denominato “Indagine di percezione del sistema aeroportuale bolognese".  E’ stato presentato nel corso di una conferenza stampa lo scorso 13 maggio.

La disponibilità di un PDF di 16 pagine consente la lettura e l’interpretazione della “ricerca svolta”. Le tematiche dell’impatto ambientale sulla città da un lato, lo sviluppo turistico e ricadute economiche positive sul territorio dall’altro. La nota stampa sottostante dello stesso Istituto Piepoli illustra e sintetizza le risultanze.

“Aeroporto di Bologna: scalo ben connesso

Presentata l’indagine di percezione del sistema aeroportuale bolognese realizzata dall’Istituto Piepoli: il 94% del campione analizzato considera importante l’Aeroporto di Bologna per lo sviluppo e il benessere del territorio.

Un aeroporto in grado di generare ricadute positive sulla città di Bologna, ma anche sull’intero territorio regionale e nazionale, che offre possibilità di sviluppo del comparto turistico grazie all’aumento dei flussi e costituisce motivo di orgoglio per i cittadini, che allo stesso tempo manifestano il bisogno di una maggiore attenzione alla riduzione dell’impatto delle operazioni sulla città senza però limitare lo sviluppo del territorio di cui l’aeroporto è motore fondamentale.

È l’estrema sintesi che emerge dai dati dell’indagine di percezione del sistema aeroportuale bolognese, realizzata dall’Istituto Piepoli su richiesta dell’Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna. Uno strumento indipendente che lo scalo ha ritenuto importante attivare per raccogliere feedback sul suo operato e rafforzare le azioni per venire sempre più incontro alle esigenze dei suoi utilizzatori.

“Come Istituto di ricerca indipendente – spiega Emanuele Bussi, Responsabile Sviluppo  dell’Istituto Piepoli – abbiamo realizzato un’indagine statistica, ponendoci in ascolto delle percezioni della popolazione di Bologna e delle province limitrofe. I risultati hanno fotografato la soddisfazione e

l’orgoglio della cittadinanza, che rivela quanto centrale sia la presenza dell’aeroporto, per lo sviluppo economico e il benessere del territorio (94%), avendo importanti ricadute sull’indotto, il turismo e  l’occupazione. I cittadini, auspicando un ulteriore sviluppo dell’aeroporto in termini di numero di voli e destinazioni, evidenziano la necessità di interventi di natura infrastrutturale per mantenere un servizio di qualità elevata e ridurre il più possibile l’impatto sulla città”.

“Siamo consapevoli che vi sono margini di miglioramento e correttivi da implementare – dichiara Enrico Postacchini, Presidente di Aeroporto di Bologna – I dati raccolti ci forniranno preziose indicazioni per indirizzare con maggiore precisione le nostre azioni e gli sforzi volti a promuovere uno sviluppo sostenibile dell’aeroporto. È con impegno e determinazione che continueremo a lavorare per garantire un servizio sempre più efficiente e orientato alle esigenze dei nostri utenti e della collettività che serviamo”.

Aeroporti e rumore aereo: Assoutenti in Tribunale a tutela della “salute e dell’ambiente”

Con il comunicato stampa del 14 maggio Assoutenti (AU) - Associazione Nazionale Utenti Servizi Pubblici, tutela e promuove i diritti fondamentali dei consumatori, in particolare degli utenti dei servizi pubblici – interviene anche nell’ambito della coesistenza tra infrastrutture aeroportuali, territorio e comunità dei cittadini dell’intorno, variamente vessati dall’inquinamento acustico prodotto dal traffico aereo, in prossimità delle piste e sottostanti alle rotte di decollo e atterraggio.

Il “sostegno” ai cittadini napoletani impattati dall’inquinamento acustico e ambientali della Città Metropolitana, potrebbe rappresentare il primo atto di una iniziativa che si estenderà allea totalità degli aeroporti del Belpaese.

In attesa degli eventi della “policy” dei sistemi aeroportuali, dei Masterplan con incremento “infinito” dei movimenti aerei sottoposti all’esame del Parere positivo delle Commissioni VIA-VAS-VIS proponiamo il comunicato stampa in oggetto.

“Aeroporto Capodichino: Assoutenti scende in campo a sostegno dei cittadini danneggiati dal rumore eccessivo

Intervento al Tribunale di Napoli per ridurre inquinamento acustico

Assoutenti Napoli scende in campo a sostegno dei cittadini tartassati dal fracasso dei voli a bassa quota dell’aeroporto di Capodichino, e ha presentato un intervento dinanzi al Tribunale di Napoli nell’ambito del ricorso d’urgenza proposto dai residenti che subiscono illegittimamente da anni rumori ed emissioni inquinanti.

La petizione lanciata da Assoutenti Napoli ha visto l’adesione di oltre 700 residenti e ha portato all’intervento nell’azione giudiziaria pendente dinanzi al tribunale di Napoli, promossa dall’avv. Melania Capasso.

“Assoutenti ha deciso di attivarsi anche giudizialmente per limitare i danni prodotti dagli aerei che sorvolano a bassa quota la città di Napoli. La popolazione lamenta disagi patiti dall’inquinamento acustico e da quello atmosferico, aumentato nel tempo per l’intensificazione dei voli. Il nostro intervento legale è per chiedere a gran voce dinanzi al Tribunale di Napoli azioni concrete per la tutela della salute della popolazione che risiede nelle rotte aeree – afferma il presidente nazionale di Assoutenti, Gabriele Melluso – I nostri associati ed i cittadini di Napoli della zona di Capodimonte stanno subendo da troppi anni il frastuono degli aerei a distanza sempre più ravvicinata, e abbiamo ritenuto doveroso scendere in campo a sostegno delle ragioni dei cittadini per la tutela dei propri diritti costituzionalmente garantiti riferiti all’ambiente e alla salute.”

 

Aeroporti e le caratteristiche fisiche standards ICAO-EASA: sulle eventuali deviazioni

Le procedure operative e di compatibilità nell'aeroporto di ogni infrastruttura aeroportuale sono sottoposte al Processo di certificazione (aerodromi PANS). In presenza di evetuali deviazioni, devono essere valutate e, eventualmente, implementate le procedure operative e di compatibilità in aeroporto.

Ogni processo di valutazione della “safety” deve essere inquadrato sull’impatto di ogni singola questione relativa alla safety, identificando una eventuale deviazione, valutando l’indice di rischio corrispettivo e/o equivalente. Definendo il livello e le capacità operative di una pista, dell’aeroporto, considerando il livello di efficienza delle operazioni, deve essere conseguente. .

Una valutazione della sicurezza è un elemento del processo di gestione del rischio di un SMS-Safety Management System. Un criterio, una metodologia per valutare i problemi di sicurezza derivanti, tra l'altro, da deviazioni da norme e regolamenti applicabili, cambiamenti identificati in un aeroporto specificato o quando sorgono altri problemi di sicurezza.

Le valutazioni sottoposte a studi aeronautici-safety assessmenti devono riguardare - elencate in queste breve sintesi - i seguenti ambiti:

a) layout dell'aeroporto, comprese le configurazioni delle piste; distanza tra le piste; lunghezza della pista; via di rullaggio, RESA, Strip Area, piazzali aeromobili, cargo city, airport city; configurazioni taxilane e piazzali; cancelli; ponti a getto; depositi carburante avio; aiuti visuali;

b) tipi di aeromobili, loro dimensioni e caratteristiche prestazionali, destinati ad operare nell'aeroporto;

c) densità e flussi con distribuzione del traffico;

d) servizi di terra aeroportuali;

e) comunicazioni aria-terra e parametri temporali per il collegamento voce e dati comunicazioni;

f) tipo e capacità dei sistemi di sorveglianza e disponibilità dei sistemi a fornire supporto al traffico aereo a terra nella fase Landing Take Off - LTO  (Piano Emergenza Aeroportuale-PEE, Piano Emergenza Esterno-PEE, Mappe di vincolo, Piano di rischio, Curve di isorischio, ecc);

g) procedure strumentali di volo e relative apparecchiature aeroportuali;

h) procedure operative complesse, come il processo decisionale collaborativo A-CDM;

i) installazioni tecniche aeroportuali, come il movimento di superficie avanzato sistemi di guida e controllo (A-SMGCS) o altri aiuti alla navigazione aerea;

j) ostacoli o attività pericolose all'interno o nelle vicinanze dell'aeroporto;

k) lavori di costruzione o manutenzione programmati presso o nelle vicinanze dell'aeroporto;

l) qualsiasi pericolo meteorologico locale o regionale condizioni (come il wind shear); E

m) complessità dello spazio aereo, struttura delle rotte ATS e classificazione dello spazio aereo, che può modificare la modello di operazioni o la capacità dello stesso spazio aereo.

Malpensa e la "sperimentazione", l'Unione Alta Valle del Ticino evidenzia limiti, criticità e abbagli

Con il comunicato del 4 Maggio l'UNIONE DEI COMITATI DELL’ALTA VALLE DEL TICINO che rappresenta le quattro realtà territoriali di “Vivere a Coarezza” - “Vivere a Golasecca” -  “Cittadini di Varallo Pombia-Aeroporto di Malpensa” e “Territoriale Malpensa-Lonate Pozzolo” ripropone l'inevitabile aggravio acustico e ambientale derivato dalla "sperimentazione", dall'incremento dei voli e dalle politiche Cargo (con i voli notturni) con la seguente nota.

 "Malpensa: tra una Zonizzazione (senza!) con Sperimentazione SEA e il Piano d’Azione SEA

In attesa che il precedente comunicato, "Malpensa 18 aprile D-Day della sperimentazione con ricadute Ambientali, Safety e Risk”, nota fondamentale per ogni scenario e masterplan, trovi spazio nei media, i primi dati, dopo 15gg di Sperimentazione evidenziano ennesima singolarità e contraddizione dell’operato in atto.

Dalla "prima" Zonizzazione aeroportuale dopo 25 anni di Malpensa 2000, senza una Relazione illustrativa, esplicativa dei database di input, dei kmq delle tre Zone A, B e C LVA, dei cittadini coinvolti in rapporto alle stime, peraltro ignote all’opinione pubblica, la comparazione con il Piano d’Azione della SEA è sorprendente.

Di fronte ai dati di traffico di Assaeroporti di Malpensa del mese di marzo e progressivi, il numero dei movimenti globali è stato del + 7,1% rispetto a marzo 2023 e il dato riferito al cargo riporta un +13,6%. La comparazione è stata effettuata con lo scenario e i movimenti di riferimento dell'anno 2018 con 194.515 movimenti registrati, ma.... già nel 2023 invece i movimenti sono stati 201.958 movimenti. Con le proiezioni medie del 7% nel 2024 i voli si attesteranno a circa 220mila voli. Con scenario Masterplan 2035 si attesteranno a quasi 300mila voli/anno.

Quale riscontro potrà, quindi, registrare la “sperimentazione”?

Il Cargo nel 2018 aveva trasportato 572.774,81 tonn. Nel 2023 671.908 tonn., con stime di oltre 80 mila in più nel 2024. I volumi cargo di Malpensa con 671.907 tonn, hanno superato Fiumicino, secondo scalo italiano, con solo 189.862 tonn.

Un quadro e un numero di voli, tra passeggeri e cargo 2024 per una “Sperimentazione” aggravata di oltre 30 mila voli e con rotte di decollo che evidenziano il presupposto per un ulteriore, inevitabile, aggravio del carico acustico sul territorio e sui cittadini sorvolati.

La stessa SEA nella documentazione del Piano d’Azione ha descritto le criticità associate alle rotte di decollo, alla criticità delle dispersioni laterali e le proiezioni al suolo dell’impatto acustico. Gli stessi documenti SEA riferiscono di una popolazione dei Comuni interessati di “area vasta”, vale a dire i Comuni di sedime e limitrofi, anche fin a 155.000 e 200.000 cittadini (pag.31 del Piano d'azione 18 Luglio 2013).

Le rotte di decollo non sono dei binari, ma, come lo rileva la stessa SEA nel Piano d’Azione, di cui si riporta stralcio:

Piano d’Azione ai sensi del D.Lgs. 194/05

“Infine le rotte di decollo sono state disegnate ipotizzando un modello di dispersione conforme a quello indicato nella seconda edizione del documento ECAC CEAC Doc. 292 che riproduce un cono più o meno ampio a seconda che la virata sia di un angolo superiore o inferiore a 45°. Tale modello, più idoneo per la configurazione delle rotte in uso a Malpensa rispetto a quelli delle edizioni più recenti, prevede la suddivisione di ciascuna operazione in cinque (e non sette) sottotracce. Una singola rotta di decollo viene cioè ripartita percentualmente secondo una distribuzione a campana che vede la traccia centrale, quella nominale, occupata al 39%, le due sottotracce a questa più prossime occupate al 24% e le due più esterne al 6.5%.”

Senza una Relazione illustrativa alla Zonizzazione e alla Sperimentazione si ignora dati primari; quanta popolazione, quanti edifici sono coinvolti nella modellizzazione su rotte come “binario” rispetto a quelle con una dispersione laterale di 1 miglio (quasi 2km)?

Delle rotte di decollo dalle due piste 35, solo una vola in asse pista, le altre tre a sinistra e le altre due a destra, implicando virate superiori a 45° e dando origine a vaste dispersioni.

Lo sostiene la stessa SEA, nell’ennesima Piano d’Azione. La proiezione acustica al suolo, infatti, di una rotta "binario" è incomparabile con 1 miglio di dispersione laterale.

Perché, quindi disegnare rotte di decollo che, inevitabilmente, aggraveranno l’impatto acustico sui cittadini ed il carico ambientale-atmosferico complessivo sull’habitat territoriale?

Perché, inoltre, SEA non ha assolto agli impegni del Piano d’Azione 2013 e del Piano d’Azione 2018 (del 2023 non abbiamo notizia)? Perché i Sindaci del CUV non lo hanno rivendicato a tutela dei cittadini e del territorio?

Aeroporto Catania Fontanarossa: i primi 100 anni, verso l'HUB del Mediterraneo

Da almeno due anni si parla dell’Aeroporto di Catania come il nuovo “Hub del Mediterraneo”, un traguardo per competere con Istanbul e crocevia per i passeggeri dalla Cina, Corea, Giappone e India, con un obiettivo, sostituire l’attuale ruolo dello scalo turco.

La Società Aeroporto Catania (SAC), gestore dell’aeroporto di Catania-Fontanarossa e l’Aeroporto di Comiso (SAC Service S.r.l., INTERSAC Holding S.p.A. e SO.A.CO. S.p.A.), con la seguente nota apparsa sul web dello scalo rileva:

“La sinergia del management di SAC con ENAC continua quindi nel suo percorso virtuoso, delineando un futuro di grande sviluppo e crescita sia per l’infrastruttura aeroportuale che per l’intero territorio della Sicilia orientale. L’11 maggio 2024 ricorre il Centenario dell’aeroporto di Catania: una tappa storica per un’infrastruttura che ha segnato lo sviluppo economico della regione.

Scalo strategico per l’Italia, la rete aeroportuale di Catania e di Comiso permette il collegamento tra il territorio catanese-siciliano e il resto del Paese, ponendosi come punto di riferimento per gli spostamenti dei cittadini e come crocevia del turismo nella regione.

L’Aeroporto Fontanarossa è un hub fondamentale non solo per il Sud Italia, ma per tutto il bacino del Mediterraneo e mira a diventare uno snodo chiave anche per le rotte provenienti dal grande Sud Est Asiatico.

La storia dell’aeroporto di Catania risale ai primi anni del Novecento, quando nasce inizialmente come campovolo. Dopo gli anni del Secondo Conflitto Mondiale, il 5 maggio 1947 atterra il volo inaugurale delle Linee Aeree Italiane Internazionali (che poi prenderanno il nome di Alitalia) proveniente da Torino.

I cento anni dell’infrastruttura rappresentano un traguardo storico di uno scalo che intende celebrare il suo passato, ma al tempo stesso guardare al futuro, alle nuove sfide da affrontare per cambiare di pari passo con l’evolversi degli scenari della mobilità nazionale e internazionale.”

 

ENAC a riguardo ha rilevato:

“Il Presidente Enac Pierluigi Di Palma ha presenziato oggi, 11 maggio, alla cerimonia per il centenario dell’Aeroporto di Catania Fontanarossa con Giovanna Candura, Presidente di SAC, l'On. Gaetano Galvagno, Presidente dell'ARS, il Sindaco di Catania Enrico Trantino, il Prefetto Maria Carmela Librizzi, il Com. Emanuele Di Francesco, l'AD di SAC, Nico Torrisi e il Presidente di Assaeroporti, Carlo Borgomeo.

Il Presidente Di Palma: “In questi primi cento anni di storia, l’aeroporto di Catania, che ha superato il traguardo dei 10 milioni di passeggeri, ha potenziato la mobilità della Sicilia, con voli nazionali e internazionali, a beneficio dell'economia del territorio. Questa storica base logistica, favorita, negli ultimi 25 anni, dal processo di privatizzazione e liberalizzazione del trasporto aereo rappresenta una scommessa vinta.

Quella che poteva apparire una cattedrale nel deserto nel 2000 è divenuta oggi un'infrastruttura di rilevanza strategica. Importanti interventi infrastrutturali, di ampliamento dello scalo e di integrazione intermodale con la linea ferroviaria, consolideranno la sua vocazione quale polo di riferimento nel cuore del Mediterraneo”.

Dakar, Boeing 737-300 fuoripista in decollo, lo stop: oltre i 240mt della R.E.S.A.

Cosa sarebbe accaduto nelle piste del Belpaese? Quanti sedimi aeroportuali sconfinano fino a 600-1000 metri, nello spazio oltre il fondo pista dove il Boeing 737-38J ha concluso la sua “pazza” corsa? Perciò ben oltre il sedime aeroportuale in fondo pista?

L’overrun, il fuoripista è accaduto il 9 maggio sulla pista di Dakar.

Un volo Transair Senegal Boeing 737-300, immatricolato 6V-AJE, operava come volo R2-3043,  Dakar (Senegal) a Bamako (Mali) con 85 persone a bordo.

Il fuoripista sarebbe stato causato da uno stop take-off, un abort take-off, nel corso dell’accelerazione per staccare sulla pista 01 alle 04.30 locali (04.30Z).

L’origine, la causa sarebbe derivata da una avaria idraulica, costringendo i piloti ad una interruzione del decollo. Il Boeing 737-300 ha concluso la sua ocorsa in un terreno soffice, erboso, in prossimità -  “the Presidential Pavillion (about 2000 meters/6000 feet down the runway)” - di una residenza presidenziale.

L’ala sinistra del velivolo si è spezzata, causando la fuoriuscita di carburante ed un principio di incendio rapidamente spento. Tutti i passeggeri sono stati evacuati dagli scivoli, con ferite minori per 10 passeggeri ed un pilota. L’aeromobile aveva fatto il primo volo nel 1994.

Aeroporto Instanbul, Boeing 767 300 cargo, atterra senza carrello anteriore

Il volo FX 6238 della Fedex Federal Express Boeing 767-300 freighter, immatricolato N110FE era decollato dall’aeroporto Paris Charles de Gaulle (France) con destinazione Istanbul (Turchia9. Nel corso di un avvicinamento alla pista 16 Destra l’equipaggio aveva interrotto la procedura per l’atterraggio dopo ver verificato la mancata piena estensione del ruotino anteriore.

Dopo aver riattaccato e verificato l’impraticabilità di bloccarlo esteso ha ripetuto la fase di atterraggio sulla stessa pista, permettendo in un basso passaggio per controllo visivo esterno ed una successiva riattaccata. I due membri dell’equipaggio sono ritornati all’atterraggio sulla medesima pista 16 Destra pianificando un “toccata” soft controllata sul solo carrello principale.

L’atterraggio programmato ha consentito l’attivazione preventiva delle procedure di assistenza a terra. L’atterraggio “controllato” è avvenuto dopo 40 minuti dalla prima riattaccata, alle ore 05.17 Z dell’8 maggio 2024. Non si ha notizia se il ruotino non risultasse bloccato down, non completamente esteso e/o del tutto retratto.

L’equipaggio, evacuato da procedura, del tutto indenne ha potuto lasciare l’aeromobile in pista. Il velivolo ha riportato danni minori nella zona sottostante della fusoliera, in prossimità dello stesso ruotino anteriore.

L’aeromobile aveva fatto il primo volo nel 2014 e montava due propulsori GE CF6-80C2B6F.

Aeroporti e rumore: un riscontro ancora problematico e, spesso, non condiviso

La rete di monitoraggio, un numero comunque limitato di postazioni-centraline, insediata nell’intorno aeroportuale è, genericamente, sottostante alle rotte di decollo e atterraggio

Le tecniche applicate rispettano conformità dettagliate nel DM 16/03/1998 “Tecniche di rilevamento e di misurazione dell'inquinamento acustico”.

Come riportano le normative, “tutte le misure di rumore devono essere eseguite con fonometri che soddisfano caratteristiche tecniche contenute in specifiche norme internazionali devono  essere tarati con frequenza almeno biennale presso Centri di taratura accreditati”.

Il rilevamento di ciascuna centraline, tuttavia, opera in un contesto meteorologico critico.

Qualora le condizioni meteo riportino la presenza di precipitazioni atmosferiche, di nebbia e/o neve e con la velocità del vento superiore a 5 m/s, tali dati non sono conformi alle finalità previste. Le prescrizioni operative e le modalità di misura del rumore aeroportuale sono descritte nell’allegato B del DM 31/10/97.

Negli aeroporti civili/commerciali la rete delle centraline, misurano in continuo il rumore aeroportuale e dovrebbero essere localizzate nelle corrispondenze alle rotte di decollo e atterraggio, riscontrando anche le dispersioni laterali di suddette “routes”.

Le rotte in asse pista, ovviamente, hanno limitate dispersioni laterali e nei gradienti di salita, rispetto ad archi di virate superiori a 45 gradi laterali della stessa asse pista. Verificare le dispersioni con sottotracce alla traiettoria nominale, diventa, pertanto, uno scenario di analisi primario. Una rotta non è un binario, tantomeno una sorta di monorotaia. Le centraline dovrebbero, perciò, intercettare una proiezione al suolo di tali dispersioni e delle varianti nei gradienti di salita della fase di initial climb-salita iniziale di decollo.

Ma quando, inoltre, un decollo-salita iniziale SID prevede un’ampia virata da iniziare prima possibile, dopo il fine pista – as soon as possibile – senza un fix point definito, con una velocità in aumento in relazione alla tipologia e peso dell’aeromobile, corto-medio-lungo raggio la dispersione laterale  dei tracciati radar (della dispersione al suolo delle emissioni sonore) genera uno scenario di impatto acustico evidente, molto ampio. E' una analisi espletata?

L'esistenza di una Relazione illustrativa della modelizzazione diventa indispensabile.

Le considerazioni sul posizionamento delle centraline e sulla loro funzionalità operativa nella ricezione complessiva dell’impatto vasto delle emissioni sonoro di ogni singolo velivolo è facilmente prevedibile e stimabile.

La parte tecnica manutentiva e di gestione delle stesse centraline, secondo il DPR 496/97, spettano al gestore dell’aeroporto, mentre ARPA esegue ispezioni periodiche per verificare l’efficienza e funzionalità di ogni singola centralina e della stessa rete.

Le stazioni/centraline disponibili sono di tre tipologie, M, A e V.

La tipo M distinguono il rumore degli eventi di origine aeronautica da altre sorgenti. Sono inoltre impiegate per valutare il descrittore acustico proprio del rumore aeroportuale, ovvero, accoppiate con le tracce radar, l’Indice di Valutazione Aeroportuale (LVA). Il riscontro tecnico deve essere valutato nella settimana di maggior traffico annuale. Verificata, pertanto dopo aver mappato il territorio dopo un periodo di oltre 12 mesi (tre quadrimestri). Perciò una centralina installata da un soggetto privato e/o diverso da stakeholders aeroportuali deve essere posizionata per un lungo periodo e integrata con tracciati radar forniti da ENAC-ENAV.

La tipo A misurano il rumore ambientale, dalle varie sorgenti presenti nella zona, senza rilevare e distinguere il rumore aeroportuale da altri.

Le tipo V invece rilevano il singolo evento del sorvolo aereo. In grado di determinare il valore Lmax ed eventuale superamento dei limiti acustici fissati dalle procedure antirumore.

Quale è la situazione di ogni singolo aeroporto? I cittadini dei Comitati aeroportuali  conoscono la rete del loro aeroporto? Il numero e tipi delle centraline posizionate? Il numero delle violazioni registrate nel corso degli sforamenti di una Lmax?  Quali sono, infine, i riscontri delle Arpa sulla funzionalità della stessa rete?

Nettuno-Roma, aliante a motore si ribalta in rullaggio. Interrogativi sull'aviosuperficie!

L’anomalo incidente si è registrato domenica 5 maggio, intorno alle 09.00, nell’aviosuperficie di via delle Grugnole a Nettuno, in provincia di Roma.

Il pilota del Polaris Motor Skin, con un secondo occupante a bordo, era nella fase di rullaggio che precede il decollo quando, con una dinamica, al momento del tutto ignora, dopo una deviazione laterale/diagonale ha sbattuto  contro la recinzione di una casa, limitrofa al sedime.

Le due persone a bordo dell'aeromobile sono risultati, marito e moglie, 63 e 64 anni, con ferite gravi per il pilota. Quest’ultimo è stato trasportato in codice rosso all’ospedale S. Camillo di Roma con l’elicottero senza conoscenza.

Ma un interrogativo si impone: l'aviosuperficie era, è una di quelle che l’ENAC, con l’avviso del 2 maggio, ha elencato, era una delle infrastrutture di cui prendere visione lo “status” nella pagina La mappa delle Avio - Eli – Idrosuperfici?

Aeroporto Olbia-Costa Smeralda, P180 fuoripista in atterraggio

L’overrun è avvenuto nella mattinata di venerdì 3 maggio, quando dopo una serie di operazioni “radiomisure” il turboelica P-180 Avanti II, il bimotore era impegnato nella fase di atterraggio.

Il velivolo è utilizzato da Enav (Ente nazionale per l’Assistenza Volo) per espletare  controlli delle strumentazioni per l’assistenza al volo, misure e check periodici,

Immatricolato I-AVLM in attività con due persone a bordo, che non hanno riportato conseguenze, danni sostanziali allo stesso velivolo, era decollato dallo stesso aeroporto di Olbia-Costa Smeralda sul quale si è registrato l’incidente.

Dalle foto del mezzo fermo sull’erba estera alla pista, disponibili on-line, probabilmente è finito fuoripista per una avaria/scoppio di una gomma e/o cedimento di un semicarello principale.

ENAC, dopo un primo riscontro sullo “status” di avio-idro-elisuperfici: sospensioni transitorie

Con la sottostante news apparsa sul web di ENAC, un avviso del 2 maggio 2024 destinato agli operatori di “aviazione generale-leggera” in Italia. E’ stata, infatti annunciata la sospensione immediata delle attività su numerose avio-idro-elisuperfici. La decisione è stata presa a seguito di una verifica che ha rivelato la “carenza” di dati obbligatori, che i gestori avrebbero dovuto fornire in rapporto all’esercizio di tali infrastrutture.

“Si rende noto che si è conclusa la verifica preliminare della documentazione propedeutica alla pubblicazione dei dati delle avio-idro-elisuperfici prevista dall’art. 5 del “Regolamento liberalizzazione dell'uso delle aree di atterraggio (avio-idro-elisuperfici)”.

Da una verifica condotta dall’Ente è emerso che per diverse infrastrutture, precedentemente censite, non risultano essere stati inviati i dati previsti dal citato regolamento entro il termine dello 08/03/2024. Per tale ragione, ai sensi dell’art. 13, tutte le attività su tali infrastrutture sono sospese con effetto immediato.

I Gestori delle predette infrastrutture sono invitati a prendere visione dello “status” della propria infrastruttura alla pagina La mappa delle Avio - Eli - Idrosuperfici.

Eventuali errori dovranno essere segnalati all’indirizzo e-mail

supporto.aviosuperfici@enac.gov.it

entro il 20/05/2024, decorso tale termine senza che vi sia pervenuta alcuna segnalazione, l’attività è da intendersi cessata con conseguente cancellazione dell’avio-idro-elisuperficie dagli elenchi ufficiali.”

Monte Cuarnan, Gemona-Udine, altro incidente con il parapendio

Nell’ennesimo incidente/inconveniente di un parapendio, avvenuto martedì 30 Aprile, ha avuto come protagonista un “turista” ungherese, rimasto ferito.

Dal Monte Valinis a quello Cuarnan, mete turistiche privilegiate nella Regione Friuli Venezia Giulia, come altre posizioni, alture in diverse Regioni Italiane, casisticamente/statisticamente , determinano tali eventi. 

Porre l’interrogativo sulla professionalità, competenze e abilità giovani e meno giovani fanno tali lanci è inevitabile. Con quale qualificazione, manutenzione, operatività di tali mezzi, “parapendio”?

L’ultimo “evento” critico noto è’ avvenuto nel pomeriggio, tra le 13.30 e 4.30, sul Monte Cuarnan, in Comune di Montenars. L’ipotesi è che qualche turbolenza abbia provocato la chiusura della vela e nonostante l’attivazione della vela di emergenza, il “pilota” sia precipitato?

Con quale dinamica e intensità sia precipitato per almeno 200 metri, prima di essere soccorso e trasportato in elicottero all'ospedale "Santa Maria della Misericordia" di Udine. L’intervento di sanitari, i Vigili del fuoco di Udine, il Soccorso alpino di Udine e i Carabinieri di Tolmezzo è stato, quasi, immediato.