La caratterizzazione acustica dell'intorno aeroportuale è inquadrata dalle leggi, dai decreti e da una prassi che non sembrerebbe riprodurre la percezione “acustica” che i cittadini sopportano ad ogni sorvolo e/o passaggio di un aeromobile. Il cittadino, ad esempio, registra il picco del decibel e la sua durata, nelle varie fasce orarie e rispondendo alla sua soggettività psicologia di sopportazione.
I dati acustici delle classificazioni comunali e zonizzazione LVA rappresentano medie ponderate. Ma un danno altrettanto “deleterio-nefasto” è quello che in lingua inglese è noto come “annoyance”, ovvero il “fastidio” associato al passaggio, di un aeromobile.
Una sorta di disturbo/malessere costante, talvolta indifferente alla
rumorosità stessa del velivolo. Una realtà, probabilmente originata – sostiene
qualche corrente psicologica – da componenti psicopatologiche individuali. Ma
un velivolo in atterraggio associa il rumore dei motori, al rumore della fusoliera-ali
a quello dei carrelli estesi. Una suddivisione tripartita in parti equivalenti,
quando, invece, in decollo il frastuono dei propulsori alla spinta di decollo e
salita è nettamente prevalente.
Il quadro normativo dell’impatto acustico nel Belpaese,
tuttavia, sembrerebbe registrare esclusivamente le emissioni gassose dei
propulsori, a getto e/o turboelica (vedi nota e lista sottostante).
La rete di monitoraggio dei sorvoli in decollo e atterraggio
dovrebbe essere sottoposta al documento Linee guida ISPRA "Linee guida per
la progettazione e la gestione delle reti di monitoraggio acustico
aeroportuale".
Anche se secondo alcuni tecnici acustici tali Linee Guida
non dettano obblighi di carattere legislativo e che quindi le indicazioni, in
esse riportate, verranno adeguate ed interpretate alla luce della struttura
dell’aeroporto, del territorio circostante ed alle conseguenti caratteristiche
della rete di monitoraggio. Una precisazione che tenderebbe ad assolvere l’inadeguata
predisposizione di numerose reti di monitoraggio degli aeroporti italiani.
Il sistema di rilevamento del rumore aeroportuale, stazioni
di misura, posizionate in corrispondenza delle traiettorie di decollo e di
atterraggio, di monitoraggio ai sensi delle Linee Guida DGR 808/2005. Ma le tipologie
delle centraline assolvono tali compiti? Interrogarsi sulla mancata congruità di
utilizzo delle tipologie A (ambiente), M (monitoraggio) e V (violazione) e d’obbligo.
Anche in rapporto alla dispersione laterale delle rotte nelle fasi di decollo. Talvolta
il percorso degli aeromobili sono considerati on-track anche con una
dispersione di un miglio nautico. Anche le varianti/violazioni/scostamenti sui gradienti
di salita nominali in decollo, imporrebbero la definizione e insediamento di
centraline di monitoraggio di tali escursioni: fonte indubbio di extra rumore
aereo in rapporto alle modelizzazioni con AEDT – INM nella definizione della
zonizzazione LVA delle Zone A, B e C isofoniche.
Modelizzazioni AEDT-INM, spesso poco trasparenti, causa l'assenza di una condivisione del database di input. Spesso senza i dati orografici con inevitabili distorsioni di sintesi. Magari rappresentate dalla sola mappa grafica della zonizzazione LVA, senza una allegata relazione illustrativa.
Il contesto dell’impatto acustico, almeno nel Belpaese,
sembrerebbe, inoltre trascurare, le multe ai piloti/aerolinee trasgressori. In
taluni aeroporti, anche in Europa, ad esempio, sono stati posti tre limiti in
vigore. Lo sforamento di limiti acustici prestabiliti sono sanzionati con multe
di circa 500/1500/4000 euro, in relazione alla fascia oraria di pertinenza.: uno per
il giorno, uno per le spalle e uno per la notte.
Il quadro normativo di riferimento vigente è il seguente:
Legge 26/10/95 n° 447 – Legge quadro sull’inquinamento
acustico;
D.M. 31/10/1997 – Metodologia di misura del rumore
aeroportuale;
DPCM 14/11/97 - Determinazione dei valori limite delle
sorgenti sonore;
D.M. 16/03/98 – Tecniche di rilevamento e di misurazione
dell’inquinamento acustico;
D.M. 20/05/99 – Criteri per la progettazione dei sistemi di
monitoraggio per il controllo dei livelli di inquinamento acustico in
prossimità degli aeroporti nonché criteri per la classificazione degli
aeroporti in relazione al livello di inquinamento acustico;
D.M. 3/12/1999 – Procedure Antirumore e zone di rispetto
negli aeroporti.
D.M. 29/11/2000 – Criteri per la predisposizione, da parte
di società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle
relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e
abbattimento del rumore.
D.M. 23/11/2001 – Modifiche all’allegato 2 del Decreto
Ministeriale 29 Novembre 2000 - Criteri per la predisposizione, da parte di
società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative
infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del
rumore.
D.Lgs. 17 gennaio 2005 n° 13 - Attuazione della direttiva
2002/30/CE relativa all'introduzione di restrizioni operative ai fini del
contenimento del rumore negli aeroporti comunitari
D.Lgs. 19 agosto 2005 n° 194 - Attuazione della direttiva
2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale
D.Lgs. 19 agosto 2005 n° 195Attuazione della direttiva
2003/4/CE sull'accesso al pubblico all'informazione ambientale
ENAC Circolare APT 26 03/07/2007 “Contenimento
dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale”.
Linee guida ISPRA1 "Linee guida per la progettazione e
la gestione delle reti di monitoraggio acustico aeroportuale".
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