Aeroporti e voli All-freighter/Cargo: prospettive radiose. Nonostante le restrizioni notturne?

Assaeroporti ha fornito i dati di traffico dei primi due mesi del 2024. Il dinamico settore cargo con 181.294,4tonnnellate e 17,4% sullo stesso periodo del 2023 rivela una grande realtà e le prospettive attese dalla pianificazione di Cargo System in quasi tutti gli aeroporti del Piano nazionale Aeroporti. Malpensa si impone come leader del settore e nei primi due mesi ha registrato un incremento del + 13.5% di tonnellate e 7.4% nei movimenti aerei.

Le flotte coinvolte riguardano aeromobili di lungo raggio a grande capacità All-cargo, ai quali, tuttavia, si associano anche velivoli di medio raggio come Airbus 320-1.

Le prospettive del settore all freighter  – pallet e container - appare radioso, anche se i voli  operano prevalentemente nell’arco notturno e le restrizioni aeroportuali potrebbero incidere sulla loro “liberalizzazione”.

Il riscontro settimanale di AIR CARGO ITALY propone, ad esempio, voli airbus 320.

“Il 2024 si sta rivelando un nuovo anno di grande fermento e di grandi novità in AirCargoIAS. Dopo la partnership con la Compagnia Aerea del Turkmenistan avviata nel 2023 è stata la volta di Medsky, la Compagnia Aerea libica che ha creduto nello storico legame tra l’Italia e la Libia, tornando per primi ad operare un servizio aereo diretto. Un investimento strategico che nasce dalla visione prospettica di una Libia come porta sull’Africa e che apre nuove opportunità di business per il GSSA diretto da Cristina Coderoni.

“Medsky Airways è una compagnia aerea libica che opera con una flotta di A320. Per AirCargoIAS rappresenta la ripresa di una storica collaborazione con la Libia e una base importante che rafforza la nostra presenza in Nord Africa e nel Mediterraneo” ha commentato la Coderoni.

“La partnership con Turkmenistan Airlines, iniziata nel 2023, si completa quest’anno con l’ampliamento del network, frutto di un importante investimento da parte della Compagnia aerea.

Tale sviluppo rappresenta una grande opportunità per AirCargoIAS di irrobustire l’offerta sul Medio-Oriente ed aprire nuove rotte nel Far East confermando il processo di cooperazione in termini di scambi e di relazioni economiche con tutti i paesi della regione, grazie allo snodo di Ashgabat in Turkmenistan” ha concluso la Coderoni.

AirCargoIAS guarda ad Est con l’obiettivo di espandere i mercati orientali accorciando le distanze con i paesi della regione ampliando sempre più il servizio internazionale di trasporto merci dall’Italia”.

Malpensa: il comunicato del Coordinamento degli Enti Locali dell’Ovest Ticino

Dopo l’incontro dello scorso 7 marzo, avvenuto al Comune di Varallo Pombia, dove si si è tenuta una nuova riunione della segreteria del Coordinamento degli Enti Locali dell’Ovest Ticino interessati dalle rotte di Malpensa è stato divulgato il seguente comunicato.

“In accordo con i partecipanti – spiega il vicepresidente della Provincia di Novara con delega ai Trasporti Michela Leoni – è stata condivisa e concordata la diffusione del seguente comunicato: “Gli Enti pubblici coinvolti – Provincia di Novara, Ente di gestione delle aree protette del parco del Ticino e i Comuni di Castelletto Sopra Ticino, Varallo Pombia, Pombia, Oleggio e Marano Ticino a cui si aggiunge anche il Comitato Aerei di Varallo Pombia – hanno discusso degli scenari futuri legati alla recente ipotesi avanzata da Sea di modifica delle attuali rotte degli aeromobili.

A questo proposito la Segreteria del Coordinamento è unita nel voler predisporre subito iniziative comuni per affrontare quello che si prevede essere un peggioramento dell’attuale situazione dei decolli causato dalle ultime decisioni prese dalla Commissione aeroportuale.

L’evidente fine ultimo di Enac, Sea e della Commissione Aeroportuale insediata è quello di considerare e tutelare in via prioritaria solo la Lombardia senza tenere in minima considerazione – se non quando costretti – le esigenze e le peculiarità di territori immediatamente limitrofi e separati solo dal fiume Ticino. 

La segreteria del Coordinamento ribadisce che le prossime iniziative saranno volte immediatamente ad ottenere l’accesso a pieno titolo e con diritto di voto dei Comuni interessati nella Commissione aeroportuale – come era in passato e come previsto dalle note dei Ministeri dell’Ambiente e del Ministero dei Trasporti ma, soprattutto, come dovrebbe prevedere il buonsenso dato che i territori coinvolti non sono certo solo quelli lombardi.

Verrà a questo proposito interpellata immediatamente Enac e renderemo noto anche alla Regione Piemonte, al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e a quello dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica come si sta evolvendo la questione Malpensa per i Comuni dell’Ovest Ticino. Coinvolgeremo anche le Segreterie Provinciali, Regionali, Nazionali dei Partiti che dovranno prendere una posizione chiara a tutela dei cittadini e del territorio. Sarà nostra premura ritrovarci il prima possibile anche con altri comuni interessati dalle ultime decisioni per ampliare il fronte comune e arginare un problema non solo di tipo acustico ma anche ambientale e legato strettamente alla salute dei cittadini piemontesi. Per il monitoraggio degli effetti delle nuove rotte verranno installate da Sea – per il periodo della sperimentazione – delle centraline in nuovi punti rispetto a quelle già esistenti sul territorio dei comuni novaresi con l’intervento di ARPA Piemonte e in accordo con i Comuni interessati. È condivisa da tutti l’intenzione di procedere con la creazione di un gruppo interdisciplinare, anche con eventuali collaborazioni esterne, con l’incarico di supporto tecnico-scientifico-giuridico nelle valutazioni dei dati, degli impatti sulla popolazione e per elaborare proposte. Indispensabile e assolutamente necessario l’ingresso in commissione aeroportuale dell’Ente di gestione delle aree protette del Ticino e del Lago Maggiore, Ente strumentale della Regione Piemonte, con carattere sovraterritoriale.

Tutti i Comuni della segreteria di Coordinamento, infatti hanno parte del proprio territorio appartenente al Parco Naturale del Ticino che, oltre a essere un’area protetta regionale, è anche sito Rete Natura 2000 (zona di conservazione Speciale nonché Zona di protezione Speciale) nonché Riserva Mab Unesco Ticino Val Grande Verbano. La posizione degli Enti novaresi è sostenuta anche dal Piano Nazionale aeroporti che indica come area interferita dall’attività aeroportuale l’intera valle del Ticino e che la presenza e l’attività dell’aeroporto impone anche alle Amministrazioni piemontesi il rispetto di vincoli dettati da regolamenti aereoportuali nella stesura dei propri strumenti di pianificazione.

Considerato che l’Ente di gestione del Parco piemontese ha la delega da parte della Regione Piemonte come autorità competente all’espressione dei pareri di giudizio di incidenza è evidente che, insieme all’individuazione dei Comuni all’interno della commissione aeroportuale, debba esserci anche quella dell’ente di gestione delle aree protette. Tutti Enti che dovranno essere coinvolti non come uditori, né tanto meno come meri osservatori ma quali componenti con diritto di voto””.

Aeroporto Bologna e voli notturni: prolungate le misure per “mitigare” l'impatto acustico

Con i due seguenti “comunicati” la società Aeroporto di Bologna, nel mese di marzo, relaziona sulle politiche e procedure in corso sulla mitigazione derivate dalle ricadute acustiche dei voli notturni.

“Prorogate fino al 26 ottobre le misure in materia di utilizzo delle piste dell’Aeroporto di Bologna per riduzione del traffico notturno sulla città

25/03/2024

Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna informa che, considerati gli esiti della Commissione aeroportuale antirumore del 14 febbraio scorso, il Direttore della Direzione Territoriale Emilia-Romagna ENAC, con Ordinanza N. 3/2024, ha prorogato fino al 26 ottobre 2024 l’Ordinanza del 14 giugno 2023, già prorogata il 26 ottobre 2023 e finalizzata alla riduzione del traffico notturno sulla città di Bologna nella fascia oraria dalle 23.00 alle 6.00.

Ciò, valutati i positivi risultati delle misure per l’abbattimento degli impatti di sorvolo notturno sulla città, e sempre fatte salvo necessità imprescindibili legate alla sicurezza e alla safety delle operazioni di volo”.

 Comunicato stampa sui temi dell’impatto acustico nell’intorno aeroportuale

“Bologna, 11 marzo 2024 - Nell’ambito del programma di monitoraggio e gestione dell’impatto acustico, ADB ha predisposto il calcolo del livello di rumore aeroportuale (LVA) riferito all’anno 2023, ai sensi della vigente normativa. In proposito ed effettuato il confronto della mappa di rumorosità effettiva 2023 con i limiti acustici previsti dalle mappe di zonizzazione acustica aeroportuale, sono stati rilevati nel corso del 2023 alcuni superamenti di tali limiti in corrispondenza di aree ricadenti prevalentemente nel settore Ovest dell’intorno aeroportuale e caratterizzate da limitata estensione superficiale e bassa densità abitativa.

Le medesime rilevazioni hanno altresì verificato il contenimento dei livelli di emissione entro i limiti acustici in corrispondenza delle aree ad alta densità abitativa situate nel settore Est dell’intorno aeroportuale (quartieri Navile, Pescarola, Corticella).

La società di gestione aeroportuale ritiene che i limitati e circoscritti superamenti soprindicati siano ascrivibili alle proattive e positive procedure ed ordinanze condivise in sede di Commissione tra tutti i componenti al fine di contenimento dell’impatto acustico sulle aree densamente abitate limitrofe l’aeroporto. Tali misure hanno riguardato, rispettivamente, l’ordinanza N° 5/2023 del 14/06/2023 ENAC di introduzione di ulteriori restrizioni operative ed il dimezzamento della capacità operativa di pista in fascia “notte” che ha consentito dal 19/06/2023 la drastica riduzione dei sorvoli notturni sull’abitato di Bologna, e la procedura operativa ENAV di modifica salita iniziale per decolli Pista 12 verso Bologna che, dal 07/09/2023, anticipando la quota di virata da 800 piedi a 520 piedi, ha consentito un efficace spostamento delle traiettorie di decollo su aree a minore densità abitativa. Tali azioni, nel complesso, hanno consentito di ridurre la popolazione complessiva esposta ai livelli di rumorosità aeroportuale.

In relazione al rilevato superamento, nei circoscritti ambiti segnalati, dei limiti acustici come suindicato AdB avvierà con immediatezza le opportune interlocuzioni con i componenti la Commissione ex art. 5 D.M. Ministero dell’Ambiente 31/10/1997, al fine di mettere a punto in termini aggiornati ed adeguati il piano di risanamento acustico così come prescritto dalla normativa di livello europeo e nazionale, altresì destinando risorse adeguate e coerenti con i piani di sviluppo sostenibile della società di gestione aeroportuale, altresì condividendo con i Comuni interessati efficaci impieghi del gettito della tassa di scopo IRESA”.

Aeroporti e “addizionale comunale”, dopo Ryanair interviene Assaeroporti: da sopprimere!

Con il comunicato stampa del 26 marzo si allarga la schiera dei “soggetti” contrari ad una imposta minore, Perché tanto accanimento per una “tassa” esigua, peraltro con quote irrisorie da destinare ai comuni aeroportuali?

Il finanziamento delle bonifiche acustiche, atmosferiche ed alle  varie ricadute sul territorio dell’intorno aeroportuale, senza ulteriori sostegni compromette la coesistenza tra infrastruttura e la comunità e l’habitat. Dai circa 500 milioni/anno degli accordi del co-marketing sostenuti dal "territorio", alla misera imposta dell'addizionale comunale, il contesto "politico" aeroportuale sembrerebbe rivelare contraddizioni manifeste e irrisolte. 

“I passeggeri in partenza dagli aeroporti italiani pagano una tassa che varia, a seconda della città, tra i 6,5 ed i 9 Euro, direttamente caricata sul costo del biglietto aereo. È la cosiddetta addizionale comunale sui diritti di imbarco, una imposta che non solo rischia di aggravare il fenomeno del caro voli e di deprimere il mercato, ma è oggi di fatto estranea rispetto agli obiettivi della norma originaria.

Negli anni, provvedimenti poco chiari e contradditori ne hanno incrementato l'importo, a danno della connettività dei territori, destinando gran parte del gettito a finalità non attinenti al trasporto aereo, come ad esempio i 3,5 Euro versati genericamente all’Inps. Sporadiche iniziative, invece, hanno per brevi periodi abolito l’addizionale comunale su alcuni scali.

Con queste motivazioni Assaeroporti ha inviato oggi una lettera al Parlamento ed al Governo per chiedere con forza di mettere ordine alla materia, rivedendo urgentemente l’intero quadro normativo e puntando ad una progressiva riduzione dell’imposta su tutti gli scali italiani, a partire da quelli più piccoli. L’obiettivo è quello di portare la tassa a 2,5 Euro nell’arco di cinque anni, conservando le sole quote riservate al comparto: 1,5 e 1 Euro destinate, rispettivamente, al Fondo del trasporto aereo, rivelatosi fondamentale durante la crisi pandemica, e ai Comuni aeroportuali.

La proposta di Assaeroporti di ridurre l’onere a carico delle compagnie aeree, e quindi dei passeggeri, favorirebbe la connettività aerea e la competitività del sistema aeroportuale nazionale. Al tempo stesso, mantenere le quote destinate al Fondo del trasporto aereo ed ai Comuni aeroportuali significa continuare a garantire stabilità al comparto, tutelando i lavoratori, e risorse congrue alle amministrazioni locali, con un gettito interamente destinato al settore.

“Le esigenze delle singole amministrazioni locali –commenta il presidente di Assaeroporti Carlo Borgomeo– di ridimensionare o sopprimere la tassa o, all’opposto, di incrementarla per ragioni di bilancio determinano oggi un quadro precario e frammentato, che contraddice i più elementari principi della concorrenza e condiziona la necessaria attività di programmazione degli operatori”.

Treviso, 23 marzo, precipita Tecnam P2002: due vittime

Dopo il decollo dall'aviosuperficie di Montebelluna, ad appena 400 metri dal fine pista il monomotore ha fino la sua corsa con uno schianto nel giardino di una casa, osservati da persone rimasti immuni dall’impatto.

Il crash avvenuto ad una ventina di metri da una casa, evidenzia una pista localizzata in prossima di un’area vasta di abitazioni isolate, costantemente sorvolate nelle fasi di decollo e atterraggio dalla pista dell’aviosuperficie.

Il pilota, un ex generale dell’Aeronautica e la moglie, sono le due vittime. La dinamica dell’evento incidentale, dopo le dichiarazioni degli abitanti e di un video sequestrato dagli investigatori, rivelano i media, rimandano ad una rapida perdita di potenza del motore. Un blocco istantaneo e/o, come da dichiarazioni di alcune testimonianze, anch'esse riportate dai media, da una ipotetica perdita di carburante/olio motore.

Il Tecnam P2002 non sarebbe stato di proprietà della coppia.

L’ANSV ha emanato il seguente comunicato stampa.

“L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) informa di aver disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza sull’incidente che, nella mattinata di oggi 23 marzo, a Trevignano (TV) , ha interessato l’aeromobile ultraleggero P2002 marche di identificazione I-9681. Decedute le due persone a bordo. L’aeromobile era decollato dalla vicina aviosuperficie di Montebelluna.

Un investigatore sta raggiungendo il sito dell’evento per svolgere il sopralluogo operativo.”

Aeroporti, masterplan, potenziamento dei voli, tra safety e ricadute ambientali

La maggior parte degli aeroporti maggiori, sistemi hub e non, sono localizzati nelle aree delle grandi economie, in  vicinanza se non inghiottiti da metropoli, vaste comunità di cittadini, industriali e commerciali, in costante se non repentina crescita.

Situazioni e realtà che determinano una crescente tensione tra capacità aeroportuali, dimensione dei sedimi, capacità piste, ambiente circostante e adeguati livelli di safety e risk , sicurezza all’interno e attorno a questi aeroporti. 

Come affrontare questa tensione nello sviluppo degli aeroporti? E' una sfida enorme. Supera i confini nazionali. Un processo che integra tecnologia aeronautica innovativa, gestione avanzata del traffico aereo e una pianificazione delle operazioni a terra come in volo.

Nelle fasi, quest’ultime dell’initial climb procedure, fino a 4/5000 piedi e di avvicinamento e atterraggio sotto gli stessi 5000 piedi.

Alla pianificazione spaziale delle infrastrutture aeroportuali dedicate alle operazioni di volo, si aggiungono gli ambiti del Terminal area, del Cargo City,  dell'Airport city e pone per gli aeroporti, questioni e opzioni di cooperazione e regolamentazione ai diversi livelli istituzionali.

E’ indispensabile e necessaria una nuova visione dello sviluppo aeroportuale, in grado di  combinare le ambizioni dell'industria aerospaziale, delle aerolinee, del traffico aereo, della managerialità dei  gestori aeroportuali, delle aree di spazio aere, nonché gli interessi di residenti locali, dei gruppi ambientalisti e dei governi a diversi livelli.

Una analisi integrata e strutturata nel settore del trasporto aereo a livello di sistema, esaminando come i singoli ambiti potrebbero relazionare obiettivi dei vari attori, e come procedere affinché in quell'aeroporto lo sviluppo possa continuare nonostante i numerosi limiti alla crescita.

Purtroppo non si può non rilevare i limiti degli approcci tradizionali alla pianificazione aeroportuale. Lo sviluppo e la pianificazione, oggi, di un aeroporto richiedono interventi molto più ampi, correlati ad analisi diversificate rispetto al passato. Mentre l’attenzione nella pianificazione aeroportuale è sempre stata stato nel fornire una capacità sufficiente rispetto al traffico futuro, ad una supposta stimata domanda, impongono criteri, modalità e procedure innovative. Dalle questioni ambientali, alla verifica e gestione dei livelli e tipologia dei rischi (safety e risk assesment).

Affrontare anche problematiche sulla performance finanziaria della gestione aeroportuale nel suo complesso, integrato. Sugli investitori pubblici e privati. Sul ruolo delle fondazioni nelle gestioni, nelle diversificate politiche territoriali di una Regione, di un territorio vasto, intrecciato alle policy delle aerolinee. Dagli assetti di aerolinee “nazionali”, al dinamismo imprenditoriale delle cosiddette low cost,  alle finalità integrate ma anche contrapposte  dei raggruppamenti  di aerolinee aggregate e multinazionali.

FAA, ultimi comunicati sulla flotta Boeing 737-800-900 MAX

Lunedì 4 marzo 2024

L'audit di sei settimane della Federal Aviation Administration (FAA) su Boeing e Spirit AeroSystems, innescato dall'incidente del 5 gennaio che ha coinvolto un nuovo aereo Boeing 737-9 MAX, ha rilevato numerosi casi in cui le società presumibilmente non hanno rispettato il controllo di qualità della produzione requisiti.

La FAA ha identificato problemi di non conformità nel controllo del processo di produzione di Boeing, nella movimentazione e nello stoccaggio delle parti e nel controllo del prodotto. La FAA fornisce questi dettagli al pubblico come aggiornamento dell’indagine in corso dell’agenzia.

L'audit è una delle azioni di supervisione immediate intraprese dalla FAA dopo che il tappo della porta centrale sinistra della cabina è esploso dal volo Alaska Airlines 1282 il 5 gennaio mentre era in volo. In un incontro presso la sede della FAA a Washington, DC, la scorsa settimana, l’amministratore Mike Whitaker ha informato il CEO di Boeing e altri dirigenti senior che la società deve affrontare i risultati dell’audit come parte del suo piano di azioni correttive globale per risolvere i problemi sistemici di controllo della qualità. Il piano deve anche affrontare i risultati del rapporto del gruppo di esperti che ha esaminato la cultura della sicurezza di Boeing. La FAA ha concesso a Boeing 90 giorni per delineare il suo piano d'azione.

Per ritenere Boeing responsabile dei suoi problemi di qualità della produzione, la FAA ha interrotto l'espansione della produzione del Boeing 737 MAX, sta esplorando l'utilizzo di una terza parte per condurre revisioni indipendenti dei sistemi di qualità e continuerà la sua maggiore presenza in loco presso lo stabilimento Boeing di Renton , Washington, e lo stabilimento di Spirit AeroSystems a Wichita, Kansas.

La FAA esaminerà attentamente tutte le azioni correttive di Boeing per determinare se rispondono pienamente ai risultati della FAA. La FAA ha fornito ad entrambe le società una sintesi dei risultati dell'audit.

 

28 febbraio 2024

Martedì, durante una discussione sulla sicurezza durata un'intera giornata presso la sede della FAA, l'amministratore della FAA Mike Whitaker ha informato gli alti funzionari Boeing che il produttore di aeromobili deve sviluppare un piano d'azione completo per affrontare i problemi di controllo di qualità sistemico per soddisfare gli standard di sicurezza non negoziabili della FAA.

“Boeing deve impegnarsi per miglioramenti reali e profondi”, ha affermato l’amministratore Whitaker dopo l’incontro con l’amministratore delegato e presidente della Boeing Dave Calhoun e il suo team senior di sicurezza. “Apportare un cambiamento fondamentale richiederà uno sforzo sostenuto da parte della leadership di Boeing, e li riterremo responsabili in ogni fase del percorso, con traguardi e aspettative reciprocamente compresi”.

L'amministratore Whitaker ha detto a Boeing che si aspetta che l'azienda fornisca alla FAA un piano d'azione completo entro 90 giorni che incorporerà i prossimi risultati dell'audit della linea di produzione della FAA e gli ultimi risultati del rapporto del gruppo di esperti di revisione, richiesto dall'Aircraft. Legge sulla certificazione, sicurezza e responsabilità del 2020.

Il piano deve includere anche le misure che Boeing intraprenderà per maturare il suo programma SMS (Safety Management System), a cui si è impegnata nel 2019. Boeing deve inoltre integrare il suo programma SMS con un sistema di gestione della qualità, che garantirà lo stesso livello di rigore e supervisione viene applicato ai fornitori dell'azienda e crea un cambiamento sistematico e misurabile nel controllo della qualità della produzione.

“Boeing deve riconsiderare ogni aspetto del processo di controllo qualità e garantire che la sicurezza sia il principio guida dell’azienda”, ha affermato l’amministratore Whitaker.

 Attività di supervisione della Boeing

Il 12 febbraio, l’amministratore Whitaker era nello stabilimento Boeing di Renton, Washington, per vedere la linea di produzione del 737 e ascoltare direttamente gli ingegneri, i meccanici e altri Boeing sui processi di controllo qualità. L'amministratore si è anche recato al quartier generale dell'Alaska Airlines per discutere del tappo della porta sinistra della cabina centrale che è esploso dal volo Alaska Airlines 1282 il 5 gennaio mentre era in volo.

La FAA ha interrotto l’espansione della produzione del Boeing 737 MAX, sta esplorando l’utilizzo di una terza parte per supervisionare Boeing e concluderà il suo audit di supervisione rafforzata della produzione e dei sistemi di qualità manifatturiera di Boeing nelle prossime settimane. È inoltre in corso un’indagine sulla presunta non conformità di Boeing.

17 gennaio 2024

Dopo aver intrapreso un’azione decisiva per mettere a terra 171 aerei Boeing 737-9 MAX, la FAA sta ora indagando sulle pratiche di fabbricazione e sulle linee di produzione di Boeing, comprese quelle che coinvolgono il subappaltatore Spirit AeroSystems, rafforzando la sua supervisione su Boeing ed esaminando potenziali cambiamenti del sistema.

Venerdì, la FAA ha annunciato i requisiti per un rigoroso processo di ispezione e manutenzione come passo nuovo e necessario prima che la FAA prenda in considerazione eventuali ulteriori passi nel processo per riportare in servizio i Boeing 737-9 MAX. Le prime 40 ispezioni che fanno parte di questo processo sono ora completate e la FAA ne esaminerà attentamente i dati. Tutti gli aerei 737-9 MAX con tappi alle porte rimarranno a terra in attesa della revisione da parte della FAA e dell’approvazione finale di un processo di ispezione e manutenzione che soddisfi tutti i requisiti di sicurezza della FAA. Una volta che la FAA avrà approvato un processo di ispezione e manutenzione, questo sarà richiesto su ogni 737-9 MAX messo a terra prima del funzionamento futuro. La sicurezza del pubblico in volo, non la velocità, determinerà la tempistica per la rimessa in servizio di questi aerei.

La FAA sta supportando le indagini del National Transportation Safety Board sul volo Alaska Airlines 1282. L'NTSB è responsabile delle indagini e fornirà eventuali aggiornamenti.

11 gennaio 2024

Questo incidente non sarebbe mai dovuto accadere e non può accadere di nuovo. La FAA ha formalmente notificato a Boeing che sta conducendo un'indagine per determinare se Boeing non sia riuscita a garantire che i prodotti completati fossero conformi al progetto approvato e fossero in condizioni di funzionamento sicuro in conformità con le normative FAA. Questa indagine è il risultato di un incidente su un Boeing Modello 737-9 MAX in cui ha perso una portiera del passeggero di tipo "spina" e ulteriori discrepanze. Le pratiche di produzione di Boeing devono rispettare gli elevati standard di sicurezza che sono legalmente tenuti a soddisfare. La lettera è allegata.

La sicurezza del pubblico in volo, non la velocità, determinerà la tempistica per la rimessa in servizio del Boeing 737-9 MAX.

9 gennaio 2024

Ogni Boeing 737-9 MAX dotato di plug door rimarrà collegato a terra finché la FAA non riterrà che ciascuno possa tornare in funzione in sicurezza. Per iniziare questo processo, Boeing deve fornire istruzioni agli operatori per le ispezioni e la manutenzione. Ieri Boeing ha offerto una versione iniziale delle istruzioni che ora stanno rivedendo in base al feedback ricevuto in risposta. Dopo aver ricevuto la versione rivista delle istruzioni da Boeing, la FAA condurrà una revisione approfondita.

La sicurezza del pubblico in volo, non la velocità, determinerà la tempistica per la rimessa in servizio del Boeing 737-9 MAX.

8 gennaio 2024

La FAA ha approvato un metodo per conformarsi alla direttiva sull'aeronavigabilità di emergenza del Boeing 737-9 MAX della FAA ed è stato fornito agli operatori interessati.

La priorità della FAA è sempre quella di mantenere gli americani al sicuro. In questo spirito, gli aerei Boeing 737-9 MAX rimarranno a terra fino a quando gli operatori non completeranno le ispezioni rafforzate che includono i tappi di uscita delle porte della cabina sinistra e destra, i componenti delle porte e gli elementi di fissaggio. Gli operatori devono inoltre completare i requisiti delle azioni correttive sulla base dei risultati delle ispezioni prima di rimettere in servizio qualsiasi aeromobile.

La FAA continuerà a sostenere le indagini del National Transportation Safety Board sul volo Alaska Airlines 1282. L'NTSB è responsabile delle indagini e fornirà eventuali aggiornamenti.

7 gennaio 2024

La prima priorità della FAA è garantire la sicurezza del pubblico volante. Abbiamo messo a terra gli aerei interessati e rimarranno a terra finché la FAA non avrà accertato che sono al sicuro.

6 gennaio 2024

La FAA ha ordinato la messa a terra temporanea di alcuni aerei Boeing 737-9 MAX operati da compagnie aeree statunitensi o nel territorio degli Stati Uniti.

"La FAA richiede ispezioni immediate di alcuni aerei Boeing 737-9 MAX prima che possano tornare in volo", ha affermato l'amministratore della FAA Mike Whitaker. “La sicurezza continuerà a guidare il nostro processo decisionale mentre assistiamo nelle indagini dell’NTSB sul volo Alaska Airlines 1282”.

La direttiva sull'aeronavigabilità di emergenza (EAD) impone agli operatori di ispezionare gli aeromobili interessati prima di proseguire il volo. Le ispezioni richieste richiederanno dalle quattro alle otto ore per aeromobile. L’EAD interesserà circa 171 aerei in tutto il mondo.

Malpensa, il comunicato dei Comitati contro la "sperimentazione" delle nuove rotte/tracks

UNIONE DEI COMITATI DELL’ALTA VALLE DEL TICINO

Comitato “Vivere a Coarezza”

Comitato “Vivere a Golasecca”

Comitato dei “Cittadini di Varallo Pombia-Aeroporto di Malpensa”

Comitato “Territoriale Malpensa-Lonate Pozzolo”

Nella serata di ieri, 18 marzo 2024, i comitati “Vivere a Coarezza” e “Vivere a Golasecca” hanno accolto con favore l’ingresso nell’Unione dei Comitati dell’Alta Valle del Ticino del comitato  d  “Cittadini di Varallo Pombia-Aeroporto di Malpensa” e del comitato “Territoriale Malpensa- Lonate Pozzolo” .

In previsione del prossimo appuntamento di giovedì 21 marzo ore 17,30, dove le autorità aeroportuali SEA, ENAC ed ENAV incontreranno la cittadinanza presso il Municipio di Golasecca, si è deciso di condividere il seguente documento tecnico:

Malpensa e rumore aereo, dal “Tucano” all’ ”AvioVelox”,  all’aumento dei voli

La coesistenza tra l’infrastruttura aeroportuale, il territorio, l’habitat, la comunità dei cittadini, dopo 25 anni non è stata ancora affrontata, perciò, tantomeno risolta.

Le vicende degli ultimi 25 anni, tra ritardi attuativi, inadempienze, trasgressioni, attese mitigazioni e bonifiche acustiche con uno scenario di supposta Zonizzazzione LVA, di revisione delle SID nel quadro di un Masterplan2035 di potenziamento dei voli per politiche Cargo, hanno assunto rilievi oltremodo contradditori.

Il “Tucano-1998” è la mappa con le zone isofoniche con 700 voli, tutti i decolli dalla pista 35 L e atterraggi 35 R, incorporata ne PGT- Piano del Governo del Territorio dei Comuni CUV che è stata inconcepibilmente comparata con le zone isofoniche/Zonizzazione LVA-2023; quest’ultima dovrà essere impugnata e invalidata. Del tutto incongrua, inattendibile e impraticabile, base per la cosiddetta “sperimentazione di nuove SID”, con uno scenario di rotte destinata a rivelarsi un flop.

I presupposti di tale “sperimentazione” implicano tale fallimento.

L’imposizione delle GREEN CHARGES, se agevolano l’utilizzo di flotte meno rumorose, con l’incremento scontato dei voli, rivelano comunque una dilatazione del carico acustico.

Il limite operativo di 70 movimenti/ora, dell’alternanza delle piste  derivato dalle vicinanza dalle stesse, dalla ridotta dimensione del sedime, obbliga una flessibilità operativa che impedisce la  modelizzazione LVA e le ricadute acustiche sul territorio.

La dispersione laterale delle rotte, della variabilità dei gradienti di salita in decollo, evidenzia una spalmatura ed estensione delle emissioni sonore. Le centraline di monitoraggio dei sorvoli esigono l’imposizione di limiti massimi di rumore e di tollerabilità con l’obbligo di sanzioni specifiche. Le centraline di tipologia V-Violazione (vedi ISPRA) , in 25 anni non sono mai state installate. Le restrizioni alle aerolinee ed ai piloti trasgressori delle SIDs (scostamenti laterali/verticali e limiti acustici) diventano obbligatorie. Una sorta di equivalenza tra auto autovelox terrestre e audio “noise”.

Londra Heathrow dal 2001 ha, ad esempio, imposto i seguenti limiti:

• Giorno (07:00 – 23:00) 94dBA Lmax – 500 euro (circa)

• Ore limite (23:00 – 23:30, 06:00 – 07:00) 89 dBA Lmax – 1500 euro circa)

• Notte (23:30 – 06:00) 87dBA Lmax – 4000 euro (circa).

Sanzioni da applicare allo scostamento laterale e sui gradienti nominali.

Somme da destinare ai “Comuni aeroportuali e/o sorvolati” per opere di mitigazione acustica.

In analogia alle procedure e misure adottate nello scalo londinese, vanno incrementate le centraline di rilevamento acustico, differenziato tra quelle per i sorvoli degli aeromobili e quelle  dedicate alla verifica dei decibel sopportati dai cittadini, con l’installazione di almeno cinquanta apparecchi.

Aeroporti e rumore aereo, dal Regolamento UE n.598/2014 alla controversa realtà italiana

Con il REGOLAMENTO (UE) N. 598/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 16 aprile 2014 sono stati istituite norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, nell’ambito di un approccio equilibrato. Quale è la realtà degli aeroporti del Belpaese? Zonizzazioni LVA, reti di monitoraggio, classificazione comunale evidenziano adozioni, procedure e riscontro diversificati. Dall'LVA, all'Lden, Lday, Lnight.

Le rimostranze dei cittadini sorvolati e/o investiti dal “rumore aereo” rivendicano maggiori tutele e bonifiche acustiche. Gli indici acustici riportati dai REPORT delle Commissioni aeroportuali non rispecchiano la percezione dei cittadini.

E’ un dato vero?

E’ certo, ad esempio, che gli indici aeroportuali LVA e le tre zone A, B e C non rispecchiano la normativa “suggerita” dal Regolamento UE 598/2014.

Gli aeroporti italiani, infatti, impiegano “metodi di determinazione del rumore riconosciuti a livello nazionale, che al momento potrebbero non essere pienamente conformi al metodo indicato nel documento 29 della Conferenza europea dell’aviazione civile (ECAC/CEAC), dal titolo «Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports» («doc. 29 dell’ECAC»), né utilizzare le informazioni riconosciute a livello internazionale sulle emissioni acustiche dei velivoli”.

Il Regolamento UE 598/2014, in sintesi, riporta:

“L’introduzione di restrizioni operative negli aeroporti dell’Unione, ad opera degli Stati membri in base alla valutazione di ogni singola situazione, pur limitando le capacità, può contribuire a migliorare il clima acustico nell’intorno degli aeroporti.

È tuttavia possibile che un uso inefficiente delle capacità esistenti provochi distorsioni della concorrenza oppure ostacoli l’efficienza dell’intera rete aeronautica dell’Unione. Poiché l’obiettivo specifico di abbattimento del rumore del presente regolamento non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo delle norme armonizzate sulla procedura per l’introduzione di restrizioni operative nell’ambito del processo di gestione del rumore, può essere conseguito meglio a livello dell’Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea.

Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. Tale metodo armonizzato, oltre a non imporre obiettivi qualitativi in materia di rumore, che continuano ad emanare dalla direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (1) o da altre norme o legislazione pertinenti dell’Unione in ciascuno Stato membro, non pregiudica la scelta effettiva di misure.

Il presente regolamento dovrebbe applicarsi soltanto agli Stati membri nei quali si trova un aeroporto con un traffico superiore a 50 000 movimenti di velivoli civili per anno di calendario e allorché, per tale aeroporto, è presa in considerazione l’introduzione di restrizioni operative dirette a contenere il rumore.”

“Gli Stati membri hanno introdotto restrizioni operative dirette a contenere il rumore in conformità di normative nazionali basate su metodi di determinazione del rumore riconosciuti a livello nazionale, che al momento potrebbero non essere pienamente conformi al metodo indicato nel documento 29 della Conferenza europea dell’aviazione civile (ECAC/CEAC), dal titolo «Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports» («doc. 29 dell’ECAC»), né utilizzare le informazioni riconosciute a livello internazionale sulle emissioni acustiche dei velivoli.

Pur tuttavia, l’efficienza e l’efficacia di una restrizione operativa relativa al rumore dovrebbero essere valutate in base ai metodi illustrati nel doc. 29 dell’ECAC e all’approccio equilibrato. È pertanto opportuno che gli Stati membri adeguino le valutazioni delle restrizioni operative vigenti nella legislazione nazionale in modo da renderle conformi al doc. 29 dell’ECAC”.

Monte Rosa, 16 marzo, precipita elicottero del 118, nessuna vittima

Un Agusta Westland AW139, immatricolato I-COLK della Avincis Aviation Italia era impegnato in un intervento sul Monte Rosa, alla Capanna Regina Margherita (ad una altezza di oltre 4.500 metri) con quattro persone a bordo.

L’elicottero operava per conto del 118 di Azienda Sanitaria Zero della Regione Piemonte, era decollato dalla base di Borgosesia, e precipitato nel primo pomeriggio di sabato 16 marzo. L’elicottero si è ribaltato sulla neve fresca, riportando danneggianti sostanziali alla fusoliera ed alle pale rotanti, indenni il pilota e gli altri tre occupanti.

I soccorsi sono rapidamente intervenuti e il tecnico del Soccorso alpino, il tecnico di volo e il cinofilo, tuttavia, pur in buone condizioni, sono stati ospedalizzati in codice verde  all’ospedale di Borgosesia per accertamenti.

Aeroporti Sicilia, non solo co-marketing low cost, anche sconti per residenti

Alcune analisi giornalistiche avevano rilevano come le low cost che operano in Italia, sono sostenute da incentivi e/o accordi di co-marketing che ammonterebbero ad oltre 390 milioni/euro/anno. Altra inchiesta argomenta su un supporto "finanziario" per tali voli addirittura oltre 500 milioni/euro/anno, ma non sembrerebbe bastare.

Anche i passeggeri devono essere incentivati, singolarmente.

Ecco, quindi, che oltre agli scali aerei localizzati nelle aree garantite dalla continuità territoriale - hanno lo scopo di garantire i servizi di trasporto ai cittadini abitanti in regioni disagiate – agevolati da aggiuntivi accordi di co-marketing, l'originale iniziativa della Regione Sicilia: assicura sconti di ulteriori 25% sui biglietti dei voli “low cost” e non.

Quella che comunque era stata identificata una condizione di “caro-voli per residenti e turisti”, da oggi, venerdì 15 marzo, tariffe aeree per i siciliani residenti siciliani, con destinazione i restanti aeroporti del Belpaese sarà attivata una ulteriore detrazione del 25%. 

Il  provvedimento sarà, al momento, esteso al 31 dicembre e si aggiunge allo stesso sconto in vigore dall’inizio anno per gli aeroporti di Milano e Roma.

A riguardo il presidente della Regione siciliana, Renato Schifani, intervistato da "Tgcom24, ha dichiarato:

"Stiamo soddisfatti di questo passo in avanti che consentirà ai siciliani di avere questo sconto. Non è un regalo ma un risarcimento di un danno che i siciliani subiscono, quando a Natale e Pasqua, ad esempio, i prezzi crescono a dismisura. L'insularità non deve penalizzare".

L’iniziativa, tuttavia, riportano alcuni media, per il Codacons "Non basta".

Malpensa: la nota del Coordinamento degli Enti Locali dell’Ovest Ticino

Dopo l’incontro dello scorso 7 marzo, avvenuto al Comune di Varallo Pombia, dopo una nuova riunione della segreteria del Coordinamento degli Enti Locali dell’Ovest Ticino interessati dalle rotte di Malpensa, è stata divulgata la sottostante nota.

 “In accordo con i partecipanti – spiega il vicepresidente della Provincia di Novara con delega ai Trasporti Michela Leoni – è stata condivisa e concordata la diffusione del seguente comunicato: “Gli Enti pubblici coinvolti – Provincia di Novara, Ente di gestione delle aree protette del parco del Ticino e i Comuni di Castelletto Sopra Ticino, Varallo Pombia, Pombia, Oleggio e Marano Ticino a cui si aggiunge anche il Comitato Aerei di Varallo Pombia – hanno discusso degli scenari futuri legati alla recente ipotesi avanzata da Sea di modifica delle attuali rotte degli aeromobili. 

A questo proposito la Segreteria del Coordinamento è unita nel voler predisporre subito iniziative comuni per affrontare quello che si prevede essere un peggioramento dell’attuale situazione dei decolli causato dalle ultime decisioni prese dalla Commissione aeroportuale. L’evidente fine ultimo di Enac, Sea e della Commissione Aeroportuale insediata è quello di considerare e tutelare in via prioritaria solo la Lombardia senza tenere in minima considerazione – se non quando costretti – le esigenze e le peculiarità di territori immediatamente limitrofi e separati solo dal fiume Ticino. 

La segreteria del Coordinamento ribadisce che le prossime iniziative saranno volte immediatamente ad ottenere l’accesso a pieno titolo e con diritto di voto dei Comuni interessati nella Commissione aeroportuale – come era in passato e come previsto dalle note dei Ministeri dell’Ambiente e del Ministero dei Trasporti ma, soprattutto, come dovrebbe prevedere il buonsenso dato che i territori coinvolti non sono certo solo quelli lombardi. Verrà a questo proposito interpellata immediatamente Enac e renderemo noto anche alla Regione Piemonte, al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e a quello dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica come si sta evolvendo la questione Malpensa per i Comuni dell’Ovest Ticino. 

Coinvolgeremo anche le Segreterie Provinciali, Regionali, Nazionali dei Partiti che dovranno prendere una posizione chiara a tutela dei cittadini e del territorio. Sarà nostra premura ritrovarci il prima possibile anche con altri comuni interessati dalle ultime decisioni per ampliare il fronte comune e arginare un problema non solo di tipo acustico ma anche ambientale e legato strettamente alla salute dei cittadini piemontesi. Per il monitoraggio degli effetti delle nuove rotte verranno installate da Sea – per il periodo della sperimentazione – delle centraline in nuovi punti rispetto a quelle già esistenti sul territorio dei comuni novaresi con l’intervento di ARPA Piemonte e in accordo con i Comuni interessati. È condivisa da tutti l’intenzione di procedere con la creazione di un gruppo interdisciplinare, anche con eventuali collaborazioni esterne, con l’incarico di supporto tecnico-scientifico-giuridico nelle valutazioni dei dati, degli impatti sulla popolazione e per elaborare proposte. Indispensabile e assolutamente necessario l’ingresso in commissione aeroportuale dell’Ente di gestione delle aree protette del Ticino e del Lago Maggiore, Ente strumentale della Regione Piemonte, con carattere sovraterritoriale. 

Tutti i Comuni della segreteria di Coordinamento infatti hanno parte del proprio territorio appartenente al Parco Naturale del Ticino che, oltre a essere un’area protetta regionale, è anche sito Rete Natura 2000 (zona di conservazione Speciale nonché Zona di protezione Speciale) nonché Riserva Mab Unesco Ticino Val Grande Verbano. La posizione degli Enti novaresi è sostenuta anche dal Piano Nazionale aeroporti che indica come area interferita dall’attività aeroportuale l’intera valle del Ticino e che la presenza e l’attività dell’aeroporto impone anche alle Amministrazioni piemontesi il rispetto di vincoli dettati da regolamenti aereoportuali nella stesura dei propri strumenti di pianificazione. 

Considerato che l’Ente di gestione del Parco piemontese ha la delega da parte della Regione Piemonte come autorità competente all’espressione dei pareri di giudizio di incidenza è evidente che, insieme all’individuazione dei Comuni all’interno della commissione aeroportuale, debba esserci anche quella dell’ente di gestione delle aree protette. Tutti Enti che dovranno essere coinvolti non come uditori, né tanto meno come meri osservatori ma quali componenti con diritto di voto””.

 

Aeroporto Fiumicino, il migliore in Europa da 7 anni, lo sostiene ACI World

Con il sottostante comunicato stampa di Aeroporti di Roma è stata annunciata una realtà, un primato, ma definito da “oltre 30 indicatori relativi all’esperienza aeroportuale alle partenze e agli arrivi e, oltre al “Best Airport” award, ha premiato l’eccellenza di Roma Fiumicino in una serie di categorie", identificabili come logistiche operative e di qualità di “servizi” offerti ai passeggeri.

“L’AEROPORTO DI ROMA FIUMICINO E’ IL MIGLIORE D’EUROPA PER IL 7° ANNO CONSECUTIVO, SECONDO ACI WORLD

PREMIATO PER LA PRIMA VOLTA ANCHE IL “G.B. PASTINE” DI CIAMPINO TRA GLI SCALI EUROPEI TRA I 5 E I 15 MILIONI DI PASSEGGERI ALL’ANNO

Roma, 11 marzo 2024. Per il settimo anno consecutivo l’aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino è decretato miglior scalo d'Europa nella categoria degli aeroporti con oltre 40 milioni di passeggeri, affiancato, per la prima volta, dal “Giovan Battista Pastine” di Ciampino, premiato come miglior aeroporto del continente nella categoria da 5 a 15 milioni di passeggeri.

A condurre il sondaggio “Airport Service Quality (ASQ) Award” è stata l’associazione internazionale di categoria degli aeroporti di tutto il mondo, Airport Council International (ACI) World, in collaborazione con Amadeus, azienda leader nel settore delle tecnologie per il settore travel.

ACI World ha analizzato le preferenze di circa seicentomila passeggeri in oltre 400 aeroporti in tutto il mondo su oltre 30 indicatori relativi all’esperienza aeroportuale alle partenze e agli arrivi e, oltre al “Best Airport” award, ha premiato l’eccellenza di Roma Fiumicino in tutte le categorie considerate:

Airport with the Most Dedicated Staff in Europe,

Easiest Airport Journey in Europe,

Most Enjoyable Airport in Europe,

Cleanest Airport in Europe.

Ad oggi solo nove scali, nelle rispettive aree geografiche, hanno raggiunto livelli di eccellenza in tutte le sezioni considerate dall’ASQ Award, ma si tratta di scali con traffico inferiore ai 15 milioni di passeggeri/anno. Il Leonardo Da Vinci è l’unico aeroporto con oltre 40 milioni di passeggeri all’anno a livello globale ad aver ottenuto questo risultato.

Il premio assegnato al “Leonardo da Vinci” non è l’unico per il sistema aeroportuale romano gestito da ADR. Per la prima volta, infatti, il premio Best Airport” è stato assegnato anche al “Giovan Battista Pastine” di Ciampino, decretato “miglior aeroporto in Europa tra i 5 ai 15 milioni di passeggeri”.

“Quella di oggi è, per ADR, una giornata storica: per la prima volta gli scali di Fiumicino e Ciampino vengono premiati insieme a livello internazionale per la qualità e i servizi offerti ai passeggeri” ha dichiarato Marco Troncone, amministratore delegato di Aeroporti di Roma, proseguendo: “E’ un risultato straordinario quello del ‘Leonardo da Vinci’ come miglior aeroporto d’Europa e unico grande hub al mondo a vincere in tutte le categorie considerate dall’Airport Service Quality 2023. E il traguardo raggiunto anche dal ‘G.B. Pastine’ di Ciampino, premiato per la prima volta come ‘Best Airport’ nella propria categoria, è la testimonianza concreta che la differenza è fatta dalle nostre persone, oltre che dal metodo, dall'impegno quotidiano e dall’immensa passione che contraddistinguono tutta la nostra comunità aeroportuale. Ancora una volta consideriamo questi momenti solo delle tappe, di un percorso sempre più virtuoso di sviluppo sostenibile per il territorio, per Roma e per l’Italia intera”.

“Sono particolarmente orgoglioso di registrare questi nuovi importanti risultati internazionali per i nostri scali, in forte continuità con il trend di crescita degli ultimi anni in cui si inserisce il prestigioso riconoscimento ottenuto dal G.B. Pastine di Ciampino. È infatti anche attraverso i suoi aeroporti, ed in particolare l’aeroporto internazionale di Fiumicino, che in questi ultimi anni Roma ha ricostruito la sua collocazione internazionale che gli appartiene e che merita: possiamo affermare di essere la più importante porta di ingresso al nostro Paese, fortemente apprezzata nel mondo” ha commentato il Presidente di ADR Vincenzo Nunziata.

Aeroporti di Roma, società del Gruppo Mundys, gestisce e sviluppa gli aeroporti di Roma Fiumicino e Ciampino e svolge altre attività connesse e complementari alla gestione aeroportuale. Fiumicino, primo e unico aeroporto in Italia con un rating Skytrax di 5 stelle per gli standard eccellenti nella qualità del servizio, dispone di due terminal passeggeri ed è dedicato alla clientela business e leisure su rotte nazionali, internazionali e intercontinentali; Ciampino è principalmente utilizzato dalle compagnie aeree low cost, dagli express-courier e dalle attività di Aviazione Generale. Nel 2023 gli scali aeroportuali di Fiumicino e Ciampino hanno raggiunto nel loro insieme 44,4 milioni di passeggeri. Negli ultimi sette anni Aeroporti di Roma ha ricevuto numerosissimi premi, riconoscimenti e attestazioni di qualità. I principali sono sicuramente l’AIRPORT SERVICE QUALITY AWARD, assegnato da ACI World per la categoria di aeroporti europei con oltre 40 milioni di passeggeri all'anno, ottenuto per gli anni dal 2017 al 2023 per l’alto livello di soddisfazione dei passeggeri e l’ACI EUROPE BEST AIRPORT AWARD, categoria di aeroporti con oltre 40 milioni di passeggeri all'anno, per gli anni 2018, 2019, 2020, 2022, 2023: il riconoscimento, in questo caso, premia il raggiungimento dell'eccellenza in diverse discipline, tra cui la sicurezza, le operazioni, le infrastrutture, le relazioni con la comunità, la consapevolezza ambientale e il customer care. Grazie a questi risultati, nel 2022 ACI World ha incluso ADR nel “Director General’s Roll of Excellence”, albo di eccellenza di cui fanno parte solo 69 su oltre 18.000 aeroporti in tutto il mondo per gli elevatissimi livelli di qualità offerti ai propri passeggeri. SKYTRAX nel 2018 ha assegnato ad ADR il WORLD’S MOST IMPROVED AIRPORT AWARD in base alla valutazione dei servizi sperimentati da parte dei passeggeri in diversi aeroporti in tutto il mondo. Nel 2022 ADR ha ricevuto, sempre da Skytrax, il BEST AIRPORT STAFF IN EUROPE AWARD per la soddisfazione di precisi parametri di cordialità ed efficienza del personale addetto all’assistenza al cliente in aerostazione. Anche in tema di sostenibilità, ADR si è distinta ricevendo dalla United Nations World Tourism Organization la LEADERSHIP IN SUSTAINABILITY AND COMMITMENT TO RESPONSIBLE TRAVEL nel 2020. In ambito innovazione, nel 2021, legato al progetto SESAR - Single European Sky, ADR ha ottenuto l’ACI EUROPE DIGITAL TRANSFORMATION AWARD, per l’investimento dell’aeroporto nel nuovissimo Airport Operation Center e per l’implementazione del nuovo modello di innovazione incentrato sull’Open Innovation. Nel 2022 Plug and Play Tech Center, il più grande fondo privato di investimento in Silicon Valley, ha assegnato ad ADR il “Corporate Innovation Award” per l'impegno a promuovere le iniziative di open innovation e a costruire un innovativo «aeroporto del futuro», premio confermato per l’anno 2023. Il 12 febbraio 2024 ADR ha festeggiato i suoi cinquanta anni di attività, per l’occasione ha presentato un nuovo logo che, tendendo visivamente verso l’alto, simboleggia il costante impegno nell'eccellenza e nell’innovazione.

 

Aeroporti e impatto acustico: decreti e leggi. Ma troppe ambiguità e nessuna sanzione

La caratterizzazione acustica dell'intorno aeroportuale è inquadrata dalle leggi, dai decreti e da una prassi che non sembrerebbe riprodurre la percezione “acustica” che i cittadini sopportano ad ogni sorvolo e/o passaggio di un aeromobile. Il cittadino, ad esempio, registra il picco del decibel e la sua durata, nelle varie fasce orarie e rispondendo alla sua soggettività psicologia di sopportazione. 

I dati acustici delle classificazioni comunali e zonizzazione LVA rappresentano medie ponderate. Ma un danno altrettanto “deleterio-nefasto” è quello che in lingua inglese è noto come “annoyance”, ovvero il “fastidio” associato al passaggio, di un aeromobile.

Una sorta di disturbo/malessere costante, talvolta indifferente alla rumorosità stessa del velivolo. Una realtà, probabilmente originata – sostiene qualche corrente psicologica – da componenti psicopatologiche individuali. Ma un velivolo in atterraggio associa il rumore dei motori, al rumore della fusoliera-ali a quello dei carrelli estesi. Una suddivisione tripartita in parti equivalenti, quando, invece, in decollo il frastuono dei propulsori alla spinta di decollo e salita è nettamente prevalente.

Il quadro normativo dell’impatto acustico nel Belpaese, tuttavia, sembrerebbe registrare esclusivamente le emissioni gassose dei propulsori, a getto e/o turboelica (vedi nota e lista sottostante).

La rete di monitoraggio dei sorvoli in decollo e atterraggio dovrebbe essere sottoposta al documento Linee guida ISPRA "Linee guida per la progettazione e la gestione delle reti di monitoraggio acustico aeroportuale".

Anche se secondo alcuni tecnici acustici tali Linee Guida non dettano obblighi di carattere legislativo e che quindi le indicazioni, in esse riportate, verranno adeguate ed interpretate alla luce della struttura dell’aeroporto, del territorio circostante ed alle conseguenti caratteristiche della rete di monitoraggio. Una precisazione che tenderebbe ad assolvere l’inadeguata predisposizione di numerose reti di monitoraggio degli aeroporti italiani.

Il sistema di rilevamento del rumore aeroportuale, stazioni di misura, posizionate in corrispondenza delle traiettorie di decollo e di atterraggio, di monitoraggio ai sensi delle Linee Guida DGR 808/2005. Ma le tipologie delle centraline assolvono tali compiti?  Interrogarsi sulla mancata congruità di utilizzo delle tipologie A (ambiente), M (monitoraggio) e V (violazione) e d’obbligo. Anche in rapporto alla dispersione laterale delle rotte nelle fasi di decollo. Talvolta il percorso degli aeromobili sono considerati on-track anche con una dispersione di un miglio nautico. Anche le varianti/violazioni/scostamenti sui gradienti di salita nominali in decollo, imporrebbero la definizione e insediamento di centraline di monitoraggio di tali escursioni: fonte indubbio di extra rumore aereo in rapporto alle modelizzazioni con AEDT – INM nella definizione della zonizzazione LVA delle Zone A, B e C isofoniche.

Modelizzazioni AEDT-INM, spesso poco trasparenti, causa l'assenza di una condivisione del database di input. Spesso senza i dati orografici con inevitabili distorsioni di sintesi. Magari rappresentate dalla sola mappa grafica della zonizzazione LVA, senza una allegata relazione illustrativa.

Il contesto dell’impatto acustico, almeno nel Belpaese, sembrerebbe, inoltre trascurare, le multe ai piloti/aerolinee trasgressori. In taluni aeroporti, anche in Europa, ad esempio, sono stati posti tre limiti in vigore. Lo sforamento di limiti acustici prestabiliti sono sanzionati con multe di circa 500/1500/4000 euro, in relazione alla fascia oraria di pertinenza.: uno per il giorno, uno per le spalle e uno per la notte.

Il quadro normativo di riferimento vigente è il seguente:

Legge 26/10/95 n° 447 – Legge quadro sull’inquinamento acustico;

D.M. 31/10/1997 – Metodologia di misura del rumore aeroportuale;

DPCM 14/11/97 - Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore;

D.M. 16/03/98 – Tecniche di rilevamento e di misurazione dell’inquinamento acustico;

D.M. 20/05/99 – Criteri per la progettazione dei sistemi di monitoraggio per il controllo dei livelli di inquinamento acustico in prossimità degli aeroporti nonché criteri per la classificazione degli aeroporti in relazione al livello di inquinamento acustico;

D.M. 3/12/1999 – Procedure Antirumore e zone di rispetto negli aeroporti.

D.M. 29/11/2000 – Criteri per la predisposizione, da parte di società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore.

D.M. 23/11/2001 – Modifiche all’allegato 2 del Decreto Ministeriale 29 Novembre 2000 - Criteri per la predisposizione, da parte di società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore.

D.Lgs. 17 gennaio 2005 n° 13 - Attuazione della direttiva 2002/30/CE relativa all'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti comunitari

D.Lgs. 19 agosto 2005 n° 194 - Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale

D.Lgs. 19 agosto 2005 n° 195Attuazione della direttiva 2003/4/CE sull'accesso al pubblico all'informazione ambientale

ENAC Circolare APT 26 03/07/2007 “Contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale”.

Linee guida ISPRA1 "Linee guida per la progettazione e la gestione delle reti di monitoraggio acustico aeroportuale".

Somalia, C-130 fuoripista in atterraggio, volava da 49 anni

Il quadrimotore Bar Aviation Lockheed L-100-30 Hercules, immatricolato 5X-SBR operava come cargo tra Entebbe (Uganda) cn destinazione Jowhar (Somalia), è uscito lateralmente di pista, in atterraggio, arrestando la sua corsa nel prato adiacente.

Erano le 19.34 zulu-GMT del 9 marzo 2024, non ci sono stati feriti, e l’aeromobile ha riportato danni sostanziali all’ala destra, un’elica motore si è staccato, così come il carrello anteriore.

Trasportava un carico per conto di ATMIS (African Transition Mission in Somalia).

L’incidente ha riguardato un aeromobile della cosiddetta flotta “arzilla” mondiale. Avrebbe  fatto il primo volo nel 1975. E’ una flotta misconosciuta, opera voli passeggeri e cargo, sulla quale si ignorano dati precisi.  

Quali sono i controlli, checks periodici, quali autorizzazione ad operare sono stati rilasciati e da quale agenzia/ente sovranazionale? In quali Paesi e Continenti svolge la sua attività occasionale e/o continuativa? Volano anche in Europa? Infine è indispensabile porre un interrogativo preoccupante: quanti sono gli aeromobili jet e/o elica/turboelica dismessi dalle aerolinee, dalle flotte militari dei Paesi delle economie prevalenti, identificabili come arzilli? 

Che volano da oltre 30/40/50 anni?

Flotta Boeing 737-800 MAX, ancora un guasto, stavolta al timone di coda, avarie infinite?

L'NTSB sta indagando su un “inconveniente” del mese scorso  al timone del Boeing 737-800 MAX, avvenuto nel corso dell'atterraggio all'aeroporto internazionale di Newark Liberty nel New Jersey.

La nota informativa della NTSB USA è di giovedì 6 marzo, il timone di coda si sarebbe bloccato quando i piloti cercavano di mantenere allineato in pista il velivolo.

I pedali di controllo sarebbero stati bloccati, il sistema di controllo in volo inibito. Solo in seguito, nel corso del rullaggio verso il parcheggio, lo ha scritto il rapporto preliminare del National Transportation Safety Board. IL timone di direzione ha ripreso a funzionare mentre i piloti rullavano con 155 passeggeri e sei membri dell'equipaggio volo United Airlines 1539 da Nassau, Bahamas. NTSB ha sostenuto come due incidenti similari al Boeing 737-MAX sarebbero stati segnalati nel 2019. Anche se, si siano verificati nel 2019, sul modello NG.

All’epoca sarebbe stato risolto con la sostituzione di tre particolari specifici, componenti Collins Aerospace.

Il problema ha riguardato anche il precedente modello 737, il 737 NG, che ha un identico sistema di pedali per il controllo del timone. Boeing ha dichiarato di essere a conoscenza di due casi simili di pedali del timone bloccati sul 737 NG nel 2019.

Dopo la sostituzione di tali componenti, gli aerei sono tornati operativi senza riportare ulteriori inconvenienti.

Al momento, secondo il rapporto dell'NTSB, tali componenti potrebbero essere sottoposti ad ispezioni periodiche, e magari prevedere la loro sostituzione secondo scadenze ravvicinate.

Malpensa: Unione Comitati Alta Valle del Ticino, la prima assemblea pubblica

Se il CUV aveva festeggiato la prima Zonizzazione LVA di Malpensa dopo 25 anni da Malpensa2000 e annunciato una "sperimentazione" per mitigare il territorio ed i cittadini sorvolati ecco, in contrappunto manifestano i Comitati storici e nuovi, sembrerebbero ri-sorti.

I cittadini di Coarezza e Golasecca di Somma Lombardo hanno costituito l'Unione dei Comitati dell'Alta Valle del Ticino e sono intenzionati a mobilitarsi politicamente, promuovendo anche azioni legali in opposizione alla zonizzazione LVA e alla "sperimentazione"..

Il primo comunicato stampa è del 4 marzo.

UNIONE DEI COMITATI DELL’ALTA VALLE DEL TICINO COAREZZA GOLASECCA

In data 04 marzo 2024 si è costituita l’Unione fra i comitati dei cittadini di Coarezza e Golasecca, denominata: “UNIONE DEI COMITATI DELL’ALTA VALLE DEL TICINO” con l’obiettivo della tutela dell’ambiente e della salvaguardia della salute dei cittadini residenti, fornendo loro una costante e diretta informazione sulle tematiche ambientali.

“I comitati di cittadini di Coarezza e Golasecca hanno appreso con preoccupazione e sdegno della revisione delle SID, a seguito delle risultanze del tavolo tecnico della Commissione Aeroportuale del 28 febbraio 2023.

Anziché essere condivisa preventivamente con la popolazione ed i Consigli Comunali, una tematica così importante che impatta notevolmente sulla condizione di vita dei nostri concittadini, viene unilateralmente imposta e successivamente comunicata alla popolazione tramite i soli organi di stampa.

Nella riunione della Commissione Aeroportuale del 15 novembre 2023 è stata approvata l’eliminazione della rotta 318 con concentrazione del traffico sulla sola rotta 308.

Solo per la prima fase della sperimentazione parte del traffico della cessante rotta 318 verrà traslato sulla rotta 303 che passa pochi metri più a sud, per poi essere ceduto alla rotta 308.

Le rotte 303 (temporanea) e 308, risulteranno talmente vicine che difficilmente potranno essere identificate come due rotte distinte e passeranno in una stretta fascia di territorio, distanti solo pochi metri dagli antichi ed abitati centri storici di Coarezza e Golasecca.

Con la soppressione della rotta 318 verrà inoltre intensificato il traffico in decollo sulla vicina frazione di Maddalena dove, sempre in una ristretta fascia di territorio, transiteranno la totalità dei decolli verso Nord Ovest sulle rotte 308 e 278.

Siamo dispiaciuti nel rilevare che si è adottato il principio del sorvolo nelle zone con minore impronta al suolo, come l’area delle piccole Golasecca, Coarezza e Maddalena, paesi che nel passato hanno deciso di preservare il proprio territorio dall’espansione urbanistica tutelando le loro aree verdi di alto pregio. A differenza di zone che ora vengono privilegiate dalle nuove modifiche del tracciato aereo.

I comitati di Coarezza e Golasecca si sono quindi uniti e sono fermamente decisi a intraprendere le opportune azioni legali per tutelare i propri diritti.

Il comitato di Coarezza invita i suoi cittadini a partecipare numerosi all’Assemblea di Quartiere in programma Giovedì 7 marzo alle ore 20,45.

Coarezza, 04 marzo 2024

Malpensa e "sperimentazione", il caso Lonate: lo rivela il "Comitato Territoriale"

Dopo aver segnalato la zonizzazione LVA (aprile 2023) con i numerosi interrogativi e compatibilità procedurali connessi alla:

1- sua votazione (incongrua parametrazione con il Tucano del 1998);

2- con l'ignota rispondenza al numero sia dei movimenti aerei analizzati, quanto nelle proiezioni al Masterplan2035;

3- mancato riferimento all'utilizzo alternato e/o liberalizzato delle piste;

il Comitato Territoriale Malpensa di Lonate Pozzolo denuncia le contraddizioni della cosiddetta "sperimentazione".

Lo scenario proposto, evidenzia inevitabili incoerenze, esplicite nella stessa "Presentazione SEA", con l'intento di mitigare il territorio, di Lonate Pozzolo. Nella fase dei decolli notturni dalla pista 17 Sinistra, focalizza, infatti, l'Initial Climb della SID con la riduzione motore alla quota di 1500 piedi.

Il COMITATO TERRITORIALE MALPENSA di Lonate Pozzolo anticipa l'inevitabile flop, se non incremento dell'impatto acustico derivato dai decolli notturni.

Un elementare approccio "aeronautico-acustico" rivela e conferma questa previsione. 

La potenza del propulsore, il punto di inizio corsa di decollo, le condizioni meteo, il carico e peso il punto inizio virata dell'aeromobile determineranno l'incidenza del carico acustico e gassoso sull'abitato di Lonate Pozzolo. Aver ignorato, inoltre, l'analisi delle emissioni in atmosfera, compatibile con l'utilizzo del modello matematico AEDT, aggrava e complica i risultati attesi dai cittadini.

Il seguente comunicato stampa, del 27 febbraio 2024, intanto, inquadra, in sintesi, tali considerazioni.

MALPENSA: UNA SPERIMENTAZIONE CON SID, FLUSSO DEI VOLI E PROFILI DI DECOLLO PREGIUDIZIALI
LONATE POZZOLO, UNA SORTA DI IGLOO "CAMERA A GAS FRACASSONA”
Questa breve nota conferma e condivide innanzitutto il comunicato stampa del Comitato Cittadini Varallo Pombia del 26 febbraio “Malpensa: Zonizzazione LVA ingannevole, sperimentazione farlocca: uno scenario flop”.
Nel dettaglio, tuttavia, questo “comunicato” analizza e circostanzia le modalità e tecniche predisposte per la sperimentazione dei voli sulla comunità dei cittadini di Lonate Pozzolo.
Vale a dire l’aver ignorato la dispersione dei voli nelle fasi di decollo e l’aver trascurato il numero dei decolli e atterraggi nelle fasi diurne e notturne dei sorvoli su Lonate Pozzolo.
La “sperimentazione” è riferita al volato del 2018 con circa 186mila voli/anno, ma nel 2023 i voli sono stati circa 202 mila/anno, mentre sono ignote le stime dei voli al 2035, come definito nel Masterplan.
Altrettanto ignote sono le considerazioni sul profilo di salita, sul gradiente di salita nel sorvolo di Lonate Pozzolo.
Il grafico sottostante rivela l’ottimale sorvolo del nostro Comune, con la riduzione di spinta a 700/800 piedi piuttosto che a 1500 piedi di quota come prefigurato dalla stessa “sperimentazione”.
L’utilizzo del modello AEDT-Aviation Environmental Design Tool per identificare e stimare l’impatto acustico nel ciclo LTO (fase decollo e atterraggio), permette inoltre di valutare le emissioni gassose (CO2, NOx, Polveri sottili, ecc.) e consente anche di verificare le emissioni gassose nell’area di 6,5 km dal centro pista fino ad una altezza di 1000 metri.
Altrettanto ignota risulta la modellizzazione dell’inizio decollo, da quale posizione di pista e della spinta/potenza di decollo prevista. Inevitabile rilevare come la stessa Zonizzazione LVA del 17 aprile 2023, delle Zone A, B e C, senza aver segnalato “kmq e cittadini coinvolti” rappresenta un’offesa ai cittadini Lonatesi desiderosi di comprendere la realtà dell’impatto acustico e atmosferico generato da “Malpensa”.
Una questione sulla quale il nostro Sindaco dovrebbe argomentare in sede di Commissione Aeroportuale e in assemblee informative con i cittadini, argomentando sul livello delle emissioni gassose e il carico acustico che vivranno i suoi cittadini. 

Comitato Territoriale Malpensa
Il Presidente
Marziali Patrizia

Malpensa: la "sperimentazione", il Comitato Varallo Pombia anticipa e svela un flop inevitabile

Con il comunicato stampa del 26 febbraio, il COMITATO DEI CITTADINI DI VARALLO POMBIA PER L’AEROPORTO DI MALPENSA descrive una realtà operativa, quello della "sperimentazione" prossima futura, quello del flusso dei decolli sulle due piste della Malpensa.  Scenari con un numero di movimenti aerei non specificato, non dettagliato, senza riferimenti all'utilizzo alternato e/o liberalizzato delle piste, rende indeterminata l'analisi.

In un quadro di considerazioni "aeronautiche e acustiche" scontate, una analisi preliminare della "sperimentazione" annunciata come risolutiva per mitigare l'impatto acustico sul territorio. 

Il focus su Somma Lombardo e Oleggio, in relazione  alle interviste ai due sindaci, apparse sui media, questo comunicato sembrerebbe anticipare e rivelare le contraddizioni tra uno scenario ideale ed una realtà sostanziale.

MALPENSA: ZONIZZAZIONE LVA INGANNEVOLE, SPERIMENTAZIONE FARLOCCA: UNO SCENARIO FLOP

Lo scorso 17 aprile 2023 i sindaci dei Comuni membri della Commissione Aeroportuale hanno sottoscritto la prima zonizzazione LVA di Malpensa, dopo ben 25 anni.

Una delibera unanime che blocca:

a) l’attivazione della Conferenza dei Servizi;

b) l’esclusione della VAS-Valutazione Ambientale Strategica.

Il parere positivo della zonizzazione LVA è stato, incomprensibilmente, comparato con le curve isofoniche cosiddette “Tucano” del 1998. Isofoniche con flussi di traffico in decollo e atterraggio del tutto incomparabili alla mappa delle isofoniche 2023. Nel numero dei voli, nell’utilizzo alternato delle piste e tanto altro.

Se una mappa non è un territorio, non rappresenta neppure le ricadute acustiche reali del territorio e, tantomeno, la percezione reale dei cittadini sorvolati.

L’assenza di una relazione illustrativa della zonizzazione LVA-2023 è un grave affronto all’intelligenza dei cittadini ed alla comprensione della elaborazione stessa delle “isofoniche”.

La convinzione che solo il ricorso al TAR Lombardia, da un lato, e una serie di esposti dei cittadini inibiti e penalizzati da 25 anni di mancanza di una zonizzazione LVA coerente (vedi PGT del CUV e Piano d’Area) manifesta l’evidente carenza di rappresentanza, di salvaguardia del territorio e di protezione e tutela della salute dei cittadini. E’ l’unico atto a disposizione dei cittadini.

Nel contesto della proposta di una fase sperimentale di nuove rotte, SIDs-Rotte-initial climb, illustrata nella riunione della Commissione Aeroportuale del 22 febbraio 2024, le dichiarazioni di SEA, del sindaco di Somma Lombardo sui media, supportate nello studio SEA-ARPA e la riduzione dei cittadini impattati, rappresentano l’ennesima offesa alle aspettative dei cittadini sorvolati.

Quale è e sarà il tetto ai movimenti giornalieri e annuali nel 2024, nel 2035? È un dato basilare, ma non specificato, e di conseguenza ignorato dai cittadini.

La riduzione della SID in decollo, ad esempio, peraltro ravvicinate, contraddice la nota a verbale della riunione della Commissione Aeroportuale del 16 gennaio 2019: “Il dott. Ianni di ENAV illustra la situazione vigente con le percentuali di traffico su ciascuna rotta, spiegando che il rispetto delle SID da parte degli aeromobili è assicurato, in quanto la norma prevede uno scostamento di un miglio dalla SID nominale ed elenca una serie di variabili da tener conto dopo il decollo: tipologia aeromobili, peso, temperatura, vento, pressione, tutti fattori che determinano un differente rateo di salita e punto di virata”.

Le SID - Rotte spazialmente ravvicinate, con le inevitabili sovrapposizione delle stesse, producono una estesa proliferazione, senza discontinuità dei tracciati radar, con una propagazione dell’impatto acustico sui cittadini.

Tutto ciò costituisce un deficit cognitivo “aeronautico” e della diffusione delle emissioni sonore delle flotte aeree.

Anche la riduzione della spinta di decollo dei propulsori, definita primaria per incrementare il gradiente di salita dei velivoli, rivela una, incomprensione “aeronautica” del rapporto tra profilo di salita, spinta dei motori e pendenze elle traiettorie. Indispensabile in tal senso una verifica tra le varie quote di riduzione della potenza del motore a varie altezze 700/800/1000/1500. Ma in relazione all’orografia e alle comunità sorvolate (vedi grafico sul  web).

Una nota conclusiva su “aviazione e acustica”, dove l’approssimata richiesta del sindaco di Somma Lombardo (vedi lettera 9 febbraio 2024 “ Richiesta installazione temporanea centraline a Coarezza”), evidenzia un interrogativo elementare.

Se la mappa della zonizzazione LVA non è il territorio, tantomeno l’impatto acustico percepito dai cittadini in ogni singolo sorvolo, la centralina (di quale tipo?) non riscontra le coerenze tra Lden Lnight con quella dell’LVA, così come degli indici della classificazione acustica comunale.

Ancora una volta l’operato della Commissione Aeroportuale manifesta evidenti incongruità e incoerenze, nel registrare l’impatto acustico e nel pianificare scenari di mitigazione.

In sintesi, appare indubbio come i presupposti tecnici, aeronautici e acustici, rivelino l’inevitabile flop

nell’identificare kmq e cittadini sottoposti all’emissione acustiche delle flotte aeree nel ciclo LTO ( Landing Take Off).

Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’aeroporto di Malpensa

Viterbo 2 marzo, week end, precipita ultraleggero: due vittime

L’incidente sarebbe avvenuto nella fase del decollo, a Vejano, in provincia di Viterbo. Al solito, la prima ipotesi rimanda ad una dinamica incidentale causata da un guasto e/o inconveniente tecnico. Probabilmente al motore. Il velivolo, un Tecnam P92 con propulsore Rotax. 

Delle due vittime, il pilota segnalato come esperto e l’occupante, erano due sessantenni,  erano decollati intorno alle 14 dall’aviosuperficie dell’Aeroclub Prenestino con destinazione l'aviosuperficie di Vejano. Si sarebbe schiantato, dopo la ripartenza per il rientro verso la pista del Prenestino intorno alle 16, ad una distanza di un chilometro dalla pista incendiandosi.

Il pronto intervento dei soccorsi ha consentito il recupero dei corpi, il velivolo aveva concluso il suo volo in una zona molto impervia. Solo l'elicottero del 118 ha permesso e agevolato tale operazione. Sul posto anche i vigili del fuoco di Viterbo e i carabinieri di Ronciglione.

ANSV ha emanato il seguente comunicato:

"L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha aperto un’inchiesta di sicurezza sull’incidente che, sabato 2 marzo, in località Vejano (VT) , ha interessato l’aeromobile ultraleggero tipo Tecnam P92 marche di identificazione I-3550. Decedute le due persone a bordo.

Un investigatore ANSV ha già effettuato il sopralluogo operativo".