Aeroporti, Piano Emergenza Aeroportuale, PEE e/o Piano di Protezione Civile

Gli aeroporti sono unici. Le infrastrutture ed il lay-out inside sono tutti diversi, sedime, intorno dello scalo, numero piste e terminal, hanno complessità e caratteristiche sono uniche. Alcuni sono strutture piccole e semplici che servono piccole città, mentre altre sono grandi con strutture complicate che fungono da hub internazionali. Ma quando si tratta di requisiti di sicurezza, indipendentemente dalle dimensioni dell'aeroporto e da chi lo gestisce, ogni aeroporto deve disporre di un piano di risposta alle emergenze per rispondere alle emergenze aeroportuali. L'emergenza aeroportuale è qualsiasi occasione o istanza, naturale o artificiale, che giustifica un'azione per salvare vite umane e proteggere la proprietà e la salute pubblica. ( FAA-AC 150/5200-31C, 1-2, e documenti ICAO ed EASA)

Sebbene ogni emergenza non possa essere anticipata e preparata, una forte pianificazione della preparazione alle emergenze può aiutare a limitare l'impatto negativo di queste emergenze, inclusa la responsabilità e altri problemi post emergenza.

Gli aeroporti hanno gestioni private e/o pubbliche, una qualche autorità locale investita per predisporre ed operare ad ogni situazione di emergenza. Ogni aeroporto deve dipendere e si coordina  con le comunità circostanti. Per questo motivo, è essenziale che ciascuna autorità aeroportuale si prepari per le emergenze che potrebbero affrontarla e coordini il piano con le autorità comunitarie circostanti.

Concordando e testando un piano di emergenza aeroportuale, un'autorità aeroportuale sarà in grado di rispondere in modo rapido, efficiente ed efficace.

Il piano di emergenza aeroportuale e degli intorni identifica le misure e le procedure da adottare in funzione della logistica esterna e interna al sedime di uno scalo.

Carico antropico dei caseggiati, delle aree abitate, degli ospedali, degli istituti scolatici, dei centri commerciali, della tipologia delle aziende insediate, e tanto altro.

Delle aree marine, delle oasi naturalistiche fino alle aziende ad elevato rischio di incidente rilevante (Seveso III - RIR).

Che cos'è la pianificazione delle emergenze aeroportuali?

La pianificazione delle emergenze aeroportuali è il processo di preparazione di un aeroporto per far fronte a un'emergenza che si verifica nell'aeroporto o nelle sue vicinanze. L'obiettivo della pianificazione dell'emergenza aeroportuale è ridurre al minimo gli effetti di un'emergenza. In particolare per quanto riguarda il salvataggio di vite e il mantenimento delle operazioni degli aeromobili. Il piano di emergenza aeroportuale prevede l’attivazione di procedure definite e circostanziate.

Procedure per il coordinamento della risposta delle diverse agenzie (o servizi) aeroportuali e di quelle agenzie della comunità circostante che potrebbero essere di aiuto nella risposta all'emergenza. (ICAO Doc 9137-parte 7, 1.1)

Prima di iniziare a leggere il piano di emergenza aeroportuale in modo più dettagliato, è indispensabile una sintesi del quadro normativo dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale dell'ICAO in merito al piano di emergenza aeroportuale.

 Che cos'è un quadro normativo ICAO?

L'ICAO pubblica le sue disposizioni nell'allegato 14 e in un altro documento dell'ICAO, questo è l'elenco delle disposizioni del piano di emergenza aeroportuale:

1- Allegato ICAO 14

vol. 1 – Progettazione e funzionamento degli aeroporti

In conformità con le disposizioni dell'allegato 14, volume I, gli Stati sono tenuti a stabilire in ogni aeroporto un piano di emergenza commisurato alle operazioni dell'aeromobile e alle altre attività svolte nell'aeroporto. (Rif. Allegato 14- Vol. 1, Capitolo 9).

2- Manuale dei servizi aeroportuali, parte 7

Doc 9137-PARTE 7 – Pianificazione delle emergenze aeroportuali

ICAO Doc 9137-parte 7 riguarda principalmente le questioni relative alla pianificazione preliminare per le emergenze aeroportuali, nonché al coordinamento tra le diverse agenzie (o servizi) aeroportuali e quelle agenzie nella comunità circostante che potrebbero essere di aiuto nella risposta all'emergenza

3- Manuale sulla certificazione degli aeroporti

Ulteriori disposizioni si trovano nel Doc 9774, Appendice 1, Parte 4.3

4- Manuale di gestione della sicurezza dell'ICAO

Inoltre, è trattato nel Doc 9859, Appendice 3 al Capitolo 5 - Pianificazione della risposta alle emergenze.

Nota :

Per ulteriori letture puoi leggere Federal Aviation Administration (FAA), 14 CFR Part 139, Certification of Airports and Advisory Circular - AC 150/5200-31C.

Chi sono le parti coinvolte in un piano di emergenza aeroportuale (AEP)?

Il piano prevede la risposta coordinata o la partecipazione di tutte le agenzie esistenti che, a giudizio dell'autorità, potrebbero essere di aiuto nella risposta a un'emergenza.

Esempi di tali agenzie sono:

a) In aeroporto

1) servizi di soccorso e antincendio;

2) servizi medici;

3) servizi di polizia e/o sicurezza;

4) amministrazione aeroportuale;

5) servizi di traffico aereo;

6) operatori aerei.

 

b) Fuori dall'aeroporto

1) polizia di mutuo soccorso;

2) vigili del fuoco locali di mutuo soccorso;

3) servizi medici;

4) ospedali;

5) autorità governative;

6) militare;

7) pattuglia portuale o guardia costiera; 

8) tutte le altre agenzie partecipanti come definite nel documento ICAO 9137-parte 7, capitolo 3.

L'autorità aeroportuale dovrebbe garantire che tutte le agenzie partecipanti che hanno compiti e responsabilità nell'ambito del piano di emergenza abbiano familiarità con i loro incarichi. Dovrebbero anche avere familiarità con i compiti di altre agenzie nel piano di emergenza. (ICAO Doc 9137-parte 7, 1.2.2).

Che cos'è un documento del piano di emergenza aeroportuale (AEP)?

L'AEP è un documento che:

a. Assegna la responsabilità a organizzazioni e individui per l'esecuzione di azioni specifiche nei tempi e nei luoghi previsti per rispondere a un'emergenza.

 b. Stabilisce linee di autorità e relazioni organizzative e mostra come tutte le azioni dovrebbero essere coordinate.

c. Descrive come le persone e le proprietà saranno protette in caso di emergenze e disastri.

d. Identifica personale, attrezzature, strutture, forniture e altre risorse disponibili, all'interno dell'aeroporto o previo accordo con le comunità, da utilizzare durante le operazioni di risposta e recupero.

e. In quanto documento pubblico, città la sua base giuridica, afferma i suoi obiettivi e riconosce le ipotesi.

f. Facilita la risposta e il recupero a breve termine per preparare il terreno per il successo del recupero a lungo termine. (FAA, AC 150/5200-31C,2.4)

Quali sono le emergenze che devono essere coperte dal Piano di emergenza aeroportuale (AEP)?

Di seguito è riportato un esempio del potenziale elenco di rischi che gli aeroporti possono scegliere di includere nel documento AEP:

a) incidenti e incidenti aerei;

b) Incidenti di terrorismo;

c) Incendi strutturali, parchi di combustibili e aree di stoccaggio di combustibili;

d) calamità naturali;

e) incidenti con materiali pericolosi;

f) Sabotaggio, Dirottamento e Interferenza Illecita nelle Operazioni;

g) Interruzione dell'alimentazione per l'illuminazione dell'area di movimento;

h) Situazioni di soccorso in acqua; e

i) Controllo della folla;

j) Emergenze di sanità pubblica

Aeroporti, la sicurezza del volo e la Runway End Safety Area-RESA

Con il Rapporto conclusivo “Study on models and methodology for safety assessment of Runway End Safety Areas”, l’EASA ha riaffermato l’urgenza e l’improrogabilità di disporre di uno adeguato spazio di oltre il fine pista. Raccomandando una lunghezza di 240 metri. Prima e dopo una pista per attività di aviazione civile commerciale.

A riguardo AHG propone uno stralcio del soprastante documento:

“Negli ultimi anni, numerosi studi sulla sicurezza, nonché incidenti di superamento e di superamento hanno indicato che il rischio associato ai superamenti e in particolare ai superamenti continua a essere significativo. Pertanto, sottolineando l'importanza di una RESA (Runway End Safety Area) adeguatamente progettata per mitigare le conseguenze di tali incidenti. Tuttavia, molti aeroporti sono stati costruiti prima dell'introduzione dei requisiti RESA e spesso devono far fronte a restrizioni territoriali che si traducono in una possibile deviazione dai requisiti.”

Una parte significativa di tutti gli incidenti aerei e incidenti gravi si verifica durante il decollo e approdo. Molti di questi eventi comportano il superamento o il superamento della pista.

Viene fornita la normale protezione di un aeromobile e dei suoi occupanti da questo tipo di eventi dalle cosiddette aree di sicurezza di fine pista (RESA). Spesso gli aeroporti non hanno terra sufficiente per accogliere le raccomandazioni standard per RESA. Aeroporti che perseguono questo approccio affronta l'acquisizione di terreni costosi e controversi o una riduzione di distanze di decollo/atterraggio. Lo afferma quindi l'Agenzia europea per la sicurezza aerea EASA quella per le piste applicabili dove la RESA non si estende a quella raccomandata distanza, come parte del loro sistema di gestione della sicurezza, gli operatori aeroportuali dovrebbero valutare il rischio e attuare misure di mitigazione appropriate e adeguate come necessario. L'EASA attualmente non fornisce alcuna metodologia per valutare questo rischio.

Questo rapporto presenta lo sviluppo di un metodo probabilistico per valutare l'alternativa Dimensioni RESA quando la RESA consigliata per una pista esistente o pianificata non può essere soddisfatto. Sulla base delle informazioni raccolte da superamenti storici e sottostima, vengono sviluppati modelli di rischio che prendono in considerazione i fattori operativi rilevanti relativi all'aeroporto questo studio per valutare la probabilità che tali eventi si verifichino. L'output complessivo dei modelli è una stima della probabilità che un aeromobile non finisca nella RESA.

L'utilizzatore dei modelli può valutare alternative (es. lunghezza pista ridotta, differenti dimensioni RESA, cambiamenti nell'uso della pista, installazione di ausili per l'atterraggio ecc.) che sono i più efficace per ottenere un livello di rischio accettabile. La necessità di tali modelli deriva da a Valutazione preliminare dell'impatto normativo condotta come parte di questo studio.”

“Sulla base dei dati storici di superamento e di superamento (per aeromobili con MTOW pari o superiore a 2250 kg), lo studio integra la probabilità di superamento o di superamento con la probabilità del luogo in cui l'aeromobile finisce o colpisce la superficie vicino all'estremità della pista prendendo in considerare i fattori di rischio aeroportuali.”

Aeroporti e le piste parallele, una nota operativa

Approcci simultanei a piste parallele

Quando le linee centrali delle piste parallele sono separate da più di 9000'/2745 m (9200' se l'altitudine dell'aeroporto è superiore a 5000' slm), non vengono imposte restrizioni specifiche alle procedure di avvicinamento simultaneo una volta che l'aeromobile è stabilito sul percorso di avvicinamento finale. Tuttavia, quando le linee centrali sono distanziate di 9000 piedi o meno, devono essere messe in vigore procedure speciali per aiutare a prevenire la perdita di separazione tra aeromobili che effettuano avvicinamenti simultanei.

Le procedure ATC consentono operazioni di avvicinamento strumentale ILS/RNAV/GLS a configurazioni di piste parallele doppie o triple. Gli approcci ILS/RNAV/GLS alle piste parallele sono classificati come approcci dipendenti o approcci indipendenti. Avvicinamenti simultanei a piste parallele con spaziatura della linea centrale di 9000 piedi o inferiore rientrano in una delle tre classi seguenti:

Approcci dipendenti paralleli simultanei

Approcci indipendenti simultanei (paralleli).

Approcci PRM paralleli chiusi simultanei (indipendenti)

Le procedure di avvicinamento RNAV approvate per operazioni simultanee richiedono il GPS come sensore per l'aggiornamento della posizione. L'aggiornamento di VOR/DME, DME/DME e IRU RNAV non è autorizzato.

Generale

I piloti saranno informati che sono in uso avvicinamenti dipendenti simultanei, avvicinamenti simultanei o avvicinamenti PRM paralleli ravvicinati simultanei. Queste informazioni possono essere fornite tramite l'ATIS.

Le operazioni di avvicinamento parallelo richiedono una maggiore consapevolezza della situazione del pilota. Un'analisi approfondita della tabella di approccio dovrebbe essere condotta ponendo l'accento sulle seguenti informazioni di approccio:

-          nome e numero dell'approccio

-          posizione e prossimità della pista assegnata rispetto alle piste parallele adiacenti

-          frequenza del localizzatore

-          corso in entrata

-          altitudine di intercettazione del pendio di planata

-          altitudine di controllo della pendenza di planata

-          altezza di decisione

-          procedura di mancato avvicinamento

-          note o procedure speciali

La stretta vicinanza di aeromobili che effettuano avvicinamenti alle piste adiacenti richiede il rispetto rigoroso e tempestivo delle velocità, altitudini e direzioni assegnate dall'ATC. Il tracciamento preciso del corso di avvicinamento finale è fondamentale per mantenere la separazione richiesta. I piloti devono avvisare immediatamente l'ATC in caso di perdita o deterioramento dell'aeromobile o dei sistemi di navigazione.

Una rigorosa disciplina radio è obbligatoria durante le operazioni di avvicinamento parallelo simultaneo. Devono essere evitate trasmissioni radio lunghe o non necessarie. I segnali di chiamata completi e appropriati dovrebbero essere utilizzati per prevenire l'esecuzione involontaria di autorizzazioni destinate a un altro aeromobile o la confusione dovuta a segnali di chiamata simili. I piloti devono prestare attenzione a periodi di silenzio insolitamente lunghi o/a qualsiasi suono di sottofondo insolito nel ricevitore radio poiché un microfono bloccato potrebbe bloccare l'emissione di istruzioni ATC.

I sistemi di prevenzione delle collisioni del traffico (TCAS) forniscono un ulteriore elemento di sicurezza alle operazioni di avvicinamento parallelo. I piloti dovrebbero seguire le procedure operative TCAS raccomandate in caso di un consulto di risoluzione (RA).

CdP finanzia gli aeroporti veneti, 640 milioni in 5 anni

Con il seguente comunicato stampa, si evidenzia il supporto fornito agli scali veneti della SAVE

“Infrastrutture: 640 milioni di euro per il Gruppo Save

Le risorse di CDP e di un pool di banche costituito da Intesa Sanpaolo, UniCredit, BNP Paribas Italia, Crédit Agricole, Société Générale e Mediobanca vengono messe a disposizione del Gruppo Save per rimodulare il debito esistente e sostenere gli investimenti previsti per gli aeroporti di Venezia e Treviso.

Il finanziamento contribuirà al raggiungimento degli obiettivi di transizione energetica del Gruppo, grazie all’introduzione di innovazioni tecnologiche e allo sviluppo di una mobilità intelligente e sostenibile dal punto di vista ambientale.

Roma/Venezia, 22 aprile 2022 – Rimodulare l’indebitamento esistente e favorire lo sviluppo del settore aeroportuale veneto tramite la realizzazione di infrastrutture sempre più sicure e sostenibili, generando un impatto diretto sull’economia e sul turismo. Sono questi i principali obiettivi del finanziamento da 640 milioni di euro, della durata di cinque anni, concesso da Cassa Depositi e Prestiti (CDP) insieme a un pool di banche costituito da Intesa Sanpaolo (Divisione IMI Corporate & Investment Banking), UniCredit (che ha avuto anche il ruolo di banca agente), BNP Paribas Italia, Crédit Agricole, Société Générale e Mediobanca.

Nello specifico, le nuove risorse saranno destinate al rifinanziamento del debito di Save e alla realizzazione degli investimenti previsti dal Gruppo nel prossimo quinquennio per gli aeroporti di Venezia e Treviso.

Gli interventi che verranno realizzati, tra gli altri, sono: l’introduzione di innovazioni tecnologiche per il controllo dei passeggeri, l’installazione di un nuovo impianto di gestione dei bagagli e l’adozione di tecnologie - sistemi agrovoltaici, energia geotermica, produzione di idrogeno verde - che contribuiranno al raggiungimento degli obiettivi di transizione energetica previsti dal Gruppo Save. In collaborazione con l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) verrà inoltre favorito lo sviluppo di nuove tipologie di trasporto aereo per una mobilità intelligente e sostenibile dal punto di vista ambientale. Mentre per quanto riguarda nello specifico l’aeroporto di Venezia sono in programma lavori per l’ampliamento del terminal sia sul versante nord sia su quello sud.

L’iniziativa rafforza la collaborazione tra CDP e gli istituti bancari coinvolti a favore dello sviluppo di un settore strategico e duramente colpito dalla crisi pandemica come quello aeroportuale. L’operazione è particolarmente significativa anche per il territorio interessato.

Gli aeroporti di Venezia e Treviso, infatti, oltre a rientrare tra gli scali di interesse nazionale indicati dal MIT, sono identificati come nodi strategici della rete transeuropea di trasporto.

Inoltre, Venezia è uno dei tre gateway internazionali (insieme a Fiumicino e Milano Malpensa) del Piano Nazionale Aeroporti.”

Aeroporto di Alessandria, ENAC interviene sulla richiesta di delocalizzare lo scalo

Con il Comunicato Stampa n. 25/2022 ENAC rileva con una nota tale ipotesi di delocalizzazione dell’aeroporto di Alessandria.

“In merito all’aeroporto di Alessandria, aeroporto aperto al solo traffico di Aviazione Generale, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) informa che al momento, come richiesto dagli Enti territoriali, è allo studio un’ipotesi di delocalizzazione dello scalo. Ogni decisione in merito verrà assunta dal Consiglio di Amministrazione dell’ENAC sulla base delle definitive proposte del Direttore Generale dell’Ente.”

Quale l’obiettivo? Insediare l’ennesima infrastruttura aeroportuale nel nord-ovest della Padania? Alcuni anni orsono, alcuni beni, tra terreni e immobili, di proprietà dello Stato erano stati richiesti dal Comune di Alessandria con tali finalità. La richiesta al Demanio per un progetto di utilizzo, di riqualificazione o valorizzazione dello scalo aereo utilizzato per attività di aviazione generale.

L’aeroporto di Alessandria non è stato identificato nel corrente Piano Nazionale Aeroporti-PNA, non, ovviamente tra gli scali strategici e primari, ma tantomeno tra gli, ipotetici, nuovi aeroporti di supporto ai precedenti.

Aeroporto Pontecagnano: interrogazione su carotaggi e futuro del Masterplan

 Altre incognite sullo scalo salernitano. Dopo alcuni carotaggi ed uno stop ai lavori per l'ampliamento e potenziamento dello scalo dell'infrastruttura, la seguente Interrogazione, presentata dal Cons. regionale, Maria Muscarà, apre un contenzioso, probabilmente, del tutto ignorato.

Al Presidente della Giunta regionale della Campania

Interrogazione a risposta scritta

Oggetto: sospensione dei lavori di ampliamento dell’Aeroporto di Salerno-Costa d’Amalfi.

La sottoscritta Cons. regionale, Maria Muscarà, ai sensi dell’articolo 124 del Regolamento interno del Consiglio regionale, rivolge formale interrogazione per la quale richiede risposta scritta nei termini di legge, sulla materia in oggetto. Premesso che:

a) l’Aeroporto di Salerno-Costa d’Amalfi, situato a 21 km a sud della città di Salerno, tra i comuni di Bellizzi e Pontecagnano Faiano, è il secondo aeroporto in Campania dopo l’aeroporto di Napoli Capodichino;

b) attualmente, la struttura è dotata di una pista in asfalto lunga 1654 m e larga 45 m ed è utilizzata solo dall'aviazione generale, ovvero da voli privati, non essendovi ancora le condizioni strutturali per ospitare i voli di linea commerciali;

c) dal 1o novembre 2019 la Gesac, Società Gestione Servizi Aeroporti Campani S.P.A., società di gestione dell’Aeroporto Internazionale di Napoli Capodichino, entra ufficialmente nella gestione dello scalo salernitano inglobando la società Aeroporto di Salerno spa;

d) a luglio 2019 la regione Campania e la Gesac presentano il piano di interventi per il nuovo scalo salernitano da realizzarsi entro il 2043, anno di scadenza della concessione. Gli interventi prevedono tra le varie cose: il prolungamento della pista, un nuovo terminal per l'aviazione generale, nuovi parcheggi e una nuova aerostazione;

e) il piano prevede la nascita, quindi, di un sistema aeroportuale integrato tra le due principali città campane, con l'obiettivo di decongestionare l'Aeroporto di Napoli-Capodichino, oltre ad importanti investimenti dal punto di vista strutturale per adeguare il Salerno-Costa d'Amalfi e consentire di ospitare circa 5,5 milioni di passeggeri entro l’anno 2043;

considerato che:

a) il 7 agosto 2019 è pubblicato il bando inerente alla prima fase di lavori di ammodernamento, ampliamento e riqualificazione dell'intero aeroporto per un importo complessivo di 25 milioni di euro.

 

b) il 19 gennaio la Gesac, attraverso un comunicato, da notizia che si sono concluse le attività della Commissione di gara per l'affidamento della progettazione della fase 2 dell'aeroporto di Salerno Costa d'Amalfi, che prevede, tra le altre opere, la realizzazione del nuovo terminal passeggeri, il secondo allungamento della pista fino a 2.200 metri e le aree di parcheggio e di accessibilità allo scalo, con obiettivo di apertura nel 2024;

rilevato che:

a) attualmente, come appreso da mezzi stampa, i lavori sono stati fermati a seguito di numerose "sorprese" emerse durante le attività di carotaggio;

b) le ragioni dello stop sarebbero da ricondursi al ritrovamento, durante i sondaggi di rito, di depositi anomali sotto il livello della superficie del suolo;

ritenuto che, se corrisponde al vero quanto riportato dalla stampa, occorre fare chiarezza con urgenza e dissipare ogni dubbio sulla natura di qualsiasi ritrovamento che, se confermato, risulterebbe un increscioso impedimento per il prosieguo dei lavori in questione, sia che si tratti di un'eventuale discarica abusiva sia che si tratti di ordigni bellici.

Tutto ciò premesso, considerato, rilevato e ritenuto interroga la Giunta regionale al fine di sapere

1. quali sono i reali motivi per cui i lavori sono stati sospesi;

2. quali sono le modalità con cui ha intenzione di procedere per far sì che i lavori riprendano..

FVG, Valinis, due incidenti in deltaplano, in decollo e in sequenza

E’ accaduto intorno alle 14.00 di domenica di Pasqua 17 Aprile. Padre e figlio, entrambi erano impegnati nella fase di in-volo dopo il decollo sullo spiazzo di Valinis a Meduno-PN e sono precipitate al suolo dopo aver impattato cavi elettrici. Sono finiti con un impatto violento nel greto di un torrente e altro su un terreno erboso.

Come è stato possibile se la presenza dei cavi-elettrici erano noti e ben visibili? Il figlio di 21 anni è stato portato in gravissime condizioni all’ospedale di Udine. Solo ferito il padre è stato trasportato in ambulanza all’ospedale di Tolmezzo. Alcune testimonianze riportano l’esistenza di condizioni meteo anomale, tali da impedire un controllo “positivo” dei deltaplani da parte dei due piloti, peraltro preparati e qualificati per tale attività di volo.

Alessandria, incidente aereo, salvo il pilota

Nella giornata del 18 Aprile un velivolo Skystar Kitfox, immatricolato HB-YIR, nel corso di un atterraggio di emergenza in una zona erbosa, si è catapultato, rovesciato nella fase del contatto con il terreno.

La zona, nella provincia di Alessandria, nella Valle Scrivia, nel comune di Arquata Scrivia, nella frazione di Sottovalle. L’intervento dei Vigili del fuoco di Novi Ligure ha recuperato il pilota, di nazionalità svizzera, come il velivolo, e del tutto immune. Nella ricostruzione della dinamica, lo stesso pilota, avrebbe imputato l’emergenza ad uno spegnimento/avaria del propulsore. L’opzione operativa praticabile, del tutto inevitabile, è risultato un atterraggio fuori campo.

Aeroporto Parma, Sogeap acquisisce l’area militare per scenari “cargo”

La notizia che la Società di gestione aeroporto "Giuseppe Verdi" di Parma, ha sottoscritto   con l'Agenzia del demanio e l'Ente nazionale aviazione civile (Enac) l’incorporazione di i circa 67.000 metri quadri di terreno dall'Aeronautica militare, per ampliare gli spazi da utilizzare per i parcheggi degli aeromobili (apron area) ha riproposto interrogativi sul futuro dello scalo. L’area ex militare dovrebbe agevolare la pianificazione di scenari “cargo” per lo scalo parmense.

A riguardo i media locali hanno proposto la posizione del Comitato “Nocargoparma”.

A seguito dell’intervista ai vertici di Sogeap apparsa sul principale giornale locale lo scorso sabato 2 aprile, risulta ormai molto chiaro che il Signor Qualcuno, relativamente al progetto di trasformazione dell’attuale aeroporto Verdi in Hub Cargo, sta facendo di tutto per cercare di far prevalere la Verità degli Interessi sulla Verità dei Fatti.

Mai i fatti sono fatti, sono oggettivi, ostinati e alla fine prevalgono sempre, soprattutto quando sono supportati da tutta la documentazione ufficiale presentata ai Ministeri e agli Enti.

La Relazione Tecnico-descrittiva del Masterplan presentata da Sogeap al Ministero dell’Ambiente recita: “Per diventare il primo aeroporto in Italia con Vocazione Cargo, Express Cargo e altre attività legate alla logistica avio è indispensabile dotare l’aeroporto di una pista di volo di 2880 metri onde consentire i decolli/atterraggi di aeromobile fino alla classe E”.

Risulta ovvio che il Signor Qualcuno non voglia raccontare ai propri concittadini la Verità dei Fatti che parla di inquinamento atmosferico ulteriormente aumentato, di inquinamento acustico che interesserà mezza città, di 1500 bambini che si ritroveranno con la scuola nella zona di rischio dell’aeroporto, delle due infrastrutture più importanti del paese messe in pericolo dai voli, di soldi pubblici erogati per interessi privati…una storia cupa che mina la qualità della vita della nostra città e di tutti noi cittadini.

E allora il Sig. Qualcuno si inventa la Verità degli Interessi, raccontando che nulla cambierà, che i voli saranno pochissimi, che gli aerei saranno quelli di oggi, che nonostante l’allungamento della pista di circa 1 km non ci sarà consumo di suolo, ecc.ecc.

Ma allora, perché il Signor Qualcuno non ci spiega come mai bisogna investire decine di milioni di sodi pubblici se nulla cambierà? Come mai bisogna allungare la pista di circa 1 km se continueranno ad atterrare solo gli aerei che atterrano oggi? Come mai sono dichiarati 18339 movimenti all’anno? Come mai la vocazione dell’aeroporto Verdi nel Piano Regionale dei Trasporti è Cargo e non passeggeri?

Cari concittadini, informatevi…non lasciatevi lusingare dal Signor Qualcuno, perché mentre i vantaggi della trasformazione dell’aeroporto in hub Cargo saranno solo suoi, i danni saranno tutti nostri.

Associazione NoCargoParma

Sud Tirolo, 12 Aprile, precipita aliante

L'incidente è avvenuto il 12 Aprile, era un volo di addestramento, con un istruttore e un allievo. Erano decollati con un Schempp-Hirth Nimbus, immatricolato D-1380, partito da Lienz Nikolsdorf, è sparito mentre sorvolava, in rotta, le montagne austriache, ed è stato ritrovato dopo un impatto nelle Lutterkopf Mountain, in Sud Tirolo.

Dopo vaste ricerche, estese all'Alto Adige, un elicottero ha avvistato i rottami dell'aliante su un montagna che sovrasta Monguelfo in alta Pusteria. Il soccorso alpino e la guardia di finanza sono intervenuti sul monte Luta. Sono stati recuperati i corpi delle due vittime.

Aeroporto Malpensa: Masterplan 2035, il FAI a tutela del Parco del Ticino

Il FAI, Fondo Ambiente Italiano, prende posizione a difesa del Parco del Ticino, in relazione al Masterplan di Malpensa.

«Il 14 aprile in Regione Lombardia si terrà un incontro decisivo per la definizione del Masterplan 2035 di Malpensa elaborato da SEA ed ENAV, che ad oggi prevede un’estensione dell’area cargo per 45 ettari da sottrarre alla Brughiera del Gaggio, 300 ettari ad alto valore naturalistico in pieno Parco del Ticino, il più grande parco naturale regionale d’Italia – si legge in una nota -. Nuovi capannoni e piazzole per gli aeroplani intaccheranno e comprometteranno un ambiente prezioso per biodiversità e per storia, che insieme alla vicina Brughiera del Vigano ha pochi eguali nella fascia dell’Europa mediterranea; un patrimonio di valore paesaggistico, naturalistico ed ecologico di certo unico nel Nord Italia, in cui il Museo di Storia Naturale di Milano ha identificato 317 specie e sottospecie in gran parte autoctone, di cui alcune a rischio di estinzione, e che dovrebbe beneficiare, piuttosto, della protezione garantita dal titolo di SIC-Sito di Importa a Comunitaria, cui infatti è candidato».

«Il progetto, invece, avanza, senza una Valutazione di Impatto Ambientale, che è stata avviata nel 2020 ma è scaduta senza alcun pronunciamento, e in evidente contrasto con la legge regionale del 2014 (n.31 del 28/11), che ha introdotto obiettivi e disposizioni volti a limitare il consumo di suolo e a favorire la rigenerazione delle aree già urbanizzate. La Lombardia ha già sacrificato 290 mila ettari di terreno naturale e fertile in nome di urbanizzazione e industrializzazione, e anche nel 2021 si conferma al primo posto per il consumo di suolo, che cresce del 12% all’anno (rapporto ISPRA) – prosegue il Fondo Ambiente Italiano -. Il FAI si è espresso più volte in difesa della Brughiera del Gaggio, e nelle ultime Giornate FAI di Primavera i volontari della sua Delegazione locale hanno invitato il pubblico a percorrere un itinerario nel comune di Lonate Pozzolo proprio alla scoperta dell’area naturalistica, da tutelare e anzi valorizzare».

TUTTE LE NOTIZIE SUL MASTERPLAN 2035

«Di fronte a un nuovo avanzamento di questo progetto, pertanto, la Fondazione vuole unire la sua voce a quelle del Parco del Ticino, dei Comuni, dei consorzi e delle associazioni di cittadini che hanno espresso netta contrarietà, e si appella a SEA e a tutti gli enti territoriali perché convergano sull’alternativa, più laboriosa ma possibile, di una localizzazione della nuova area cargo all’interno dell’attuale impianto aeroportuale – chiosa il FAI -. È un compromesso che deve essere trovato, perché di fronte alla gravità della crisi ambientale c’è un principio ormai inderogabile che il FAI intende affermare con sempre maggiore determinazione: quello che arreca danni irreversibili all’ambiente non è sviluppo».

Aeroporto Rimini, lavori in pista e investimenti sulle vie proviciali di accesso

Dopo la chiusura dello scalo – dal'8 febbraio 2022 al 21 marzo per lavori di adeguamento in area air side – quali:

• aeree di safety di fine pista (RESA: Runway End Safety Area) per entrambe le testate ai sensi del Del Regolamento UE 139/2014;
- l’area per la manovra degli aeromobili nella testata 31;
- raccordi e taxiway per l’entrata in pista;
- la portanza strutturale ai sensi della normativa vigente di una delle piazzole di stazionamento degli aeromobili;

sono state associate ad un vasto intervento nei check-in e check-out nella aerostazione, in questa giorni i media hanno riferito di un investimento per opere di manutenzione straordinaria lungo le strade provinciali della regione Emilia Romagna.

Il quarto aeroporto regionale, dopo quelli di Bologna, Forlì e Parma avrebbe ricevuto un totale di circa 13 milioni di euro. La Regione Emilia-Romagna con il Comitato per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile lo hanno emanato quale anticipo delle risorse previste dal Fondo sviluppo e coesione (Fsc) 2021-2027.  

La somma è stata ripartita in circa 10 milioni per la manutenzione straordinaria e la messa in sicurezza della rete stradale provinciale e 3,6 milioni per gli interventi air-side sopra citati per il "Federico Fellini".

A riguardo l’assessore regionale a Infrastrutture e Trasporti, Andrea Corsini ha sostenuto:

“L’anticipo del Fondo di coesione sociale, è una buona notizia per il tutto il territorio. Si tratta di fondi importanti per la manutenzione dell’aeroporto di Rimini e per la sicurezza e l’efficienza della rete stradale regionale che coprono tutte le province da Piacenza a Rimini. Fondi che costituiscono solo una prima tranche e che permettono di dare molte risposte positive a una regione come la nostra di grande attivismo economico-commerciale. E anche questa volta- chiude-, come già sperimentato positivamente in passato, le risorse saranno erogate direttamente ai beneficiari, cioè alle Province. Una misura che abbiamo deciso di riproporre, appunto, per velocizzare al massimo i lavori”.

Avaria idraulica, Boeing 757-200 Cargo fuoripista in atterraggio

Erano le 10.25 locali di giovedì 7 Aprile quando un Boeing 757-200 Cargo della DHL, immatricolato HP-2010DAE, operativo sul volo D0-7216 da San Jose (Costa Rica) a Guatemala City (Guatemala) quando, dopo il decollo dalla pista 07, i due piloti hanno interrotto la fase di salita , dichiarando una emergenza idraulica.

Dopo aver comunicato il rituale May Day, l'equipaggio ha circuitato alla quota di livello 210 (circa 21.000 piedi) eseguendo la procedura prevista. Dopo circa 45 minuti dal decollo è stato richiesto il rientro e l'atterraggio in emergenza sullo stesso scalo di partenza dell'aeroporto internazionale Juan Santamaria del Costa Rica.

Nella fase atterraggio, nella corsa di decelerazione in pista il cargo è finito fuoripista, lateralmente, in uno spazio incavato, un dislivello più basso, nella strip area, la fusoliera si è spaccata in due tronconi e la coda si è staccata.

L'inchiesta tecnica, dovrà appurare anche se il fuoripista è stato premeditato e volontario, opzione necessaria per arrestare la corsa del Boeing, evitando danni peggiori. I due piloti, illesi, hanno potuto abbandonare il velivolo.

Ma quale è stata l'avaria idraulica?

Dalla dinamica ipotizzata, probabilmente, l'avaria potrebbe essere riconducibile all'impianto con una diretta funzionalità sull'impianto che comanda il sistema carrello e freni.

Il Boeing 757-27A aveva fatto il primo volo nel luglio 1999.

Malpensa e quel Terminal 2, SEA lo chiude, ENAC ne intima l'apertura

Ma cosa sta realmente accadendo sullo scalo della Malpensa. Dal Masterplan 2035 alla disputa sull'insediamento della zona Cargo in una parte della Brughiera, allo stop del Terminal 2 decretato da SEA fino al 2026 alla lettera trasmessa dal Direttore Centrale

Ing. Claudio Eminente dell'ENAC alla stessa SEA, il quadro è del tutto anomalo

Se la SEA, a fronte della riduzione del traffico aereo sopportato a cause del COVID-19 e la riduzione del traffico e degli extra costi gestionali del Terminal 2 - solo riaprirlo costerebbe 6 milioni di euro - l'ENAC, in relazione al Contratto di programma ENAC-SEA 2022-2031
ed alle Osservazioni sugli scenari di sviluppo, richiede – con un'ampia diffusione tra i media locali e nazionali – spiegazioni e, in definitiva, l'immediata apertura e operatività dello stesso T 2.

Un primo interrogativo è scontato!

Perchè non risolvere la contraddittoria questione come avviene solitamente?

Lontano dai riflettori e dalle incomprensibili note stampe e l'interazione giornalistica non specializzata?

Che, magari, stravolge la materia e le ricadute possibili?

Nella breve analisi del testo inoltrato da ENAC all'ufficio legale SEA (legale@pec.seamilano.eu) vanno evidenziano due stralci significativi:

-“Il Master Plan al 2035, approvato tecnicamente dall’Ente nel dicembre 2019, prevede la riqualifica del satellite A senza l’eliminazione dei pontili di imbarco in quanto il Terminal T1 viene destinato all’attività legacy ed intercontinentale. Nel Master Plan il soddisfacimento della componente di domanda low cost viene garantita dal T2 e dalle associate aree land side e air side.”

- “Il perdurare della chiusura del T2, rispetto alla configurazione con T1 e T2 operativi, comincia a destare preoccupazione, secondo quanto risulta alla scrivente, in relazione ai possibili attraversamenti delle Runways; tale situazione potrebbe costringere l’Ente a prendere provvedimenti di limitazioni operative nelle more della riapertura del T2. Si chiede quindi a codesto gestore, di predisporre un elaborato integrativo che fornisca una simulazione operativa sulla gestione del traffico aereo con l’utilizzo esclusivo delle sole aree di sosta in corrispondenza del terminal T1 focalizzando l’analisi anche sui possibili attraversamenti delle Runways.”

Sono due questioni che implicano, innanzi tutto, l'immediata revisione/aggiornamento della zonizzazione acustica LVA, delle curve di isorischio-rischio terzi, del Piano di Emergenza Aeroportuale, del Piano di Emergenza del Terminal 1 e del Regolamento di Scalo.

Le operazioni di volo sullo scalo varesino devono, infatti, essere coordinate e vincolate al Regolamento UE 139/2014 ed al rilascio del Certificato di Aeroporto.

In sintesi, comunque, le considerazioni ENAC rilevano:

“Il piano degli investimenti in parola risulta pertanto incoerente con le scelte strategiche del Master Plan approvato tecnicamente nel 2019 e con gli strumenti di pianificazione nazionale vigenti”.

Air France Boeing 777-300ER in atterraggio a Parigi, momenti di panico

L'Air France Boeing 777-300ER, immatricolato F-GSQJ operava sul volo AF-11 da New York JFK,NY (USA) a Paris Charles de Gaulle (France), nella mattinata del 5 Aprile, era nella fase di avvicinamento finale sulla pista 26L.

Era stabilizzato sul localizzatore ILS e autorizzato all'atterraggio alla quota di 1.500 piedi, quando dopo una concitata comunicazione – stop stop, ti richiamo - tra il cockpit e la torre, il volo è stato autorizzato a riattaccare. Un costante allarme - audibly in distress, alarm sounds in the background – a bordo segnalava anomalie non evidenziabili.

I piloti avrebbero perso il controllo positivo dell'aereo. Il velivolo non rispondeva ai comandi di volo.

Raggiunta una quota di 1.200 piedi, dopo che il Boeing virava a sinistra, il conseguente distacco dell'autopilota che era inserito, l'ulteriore discesa a 1.150 piedi con una risalita veniva raggiunta la quota di 4.000 piedi.

Dopo una serie di controlli e la ri-acquisizione dei comandi, i piloti hanno richiesto nuovamente di tornare all'atterraggio. Stavolta un “under radar vectoring” sulla pista 27R.

L'inconveniente è stato catalogato “flight control instability", come “serious incident” e una inchiesta dovrà appurare le cause e le dinamiche.

Aeroporti, flotte aeree e “laser incidents”: interviene anche l'FBI-USA

Ormai la diffusione degli “attacchi” laser verso il cockpit degli aeromobili nelle fasi di atterraggio e decollo degli aeroporti USA è una realtà che dopo aver allarmato la FAA - Federal Aviation Administration ha obbligato la stessa FBI-Federal Bureau of Investigation ad intervenire.

E' dal 2010 che la FAA monitora la pericolosità e frequenza dei “laser” da terra verso i velivoli in volo.

Nel 2021 la California ha registrato 1.557 incidenti, il Texas ne ha avuti 1.030, la Florida 630 eventi con un incremento complessivo del 25% sul 2020, a livello federa. La FAA riporta il record di segnalazioni, 9.723 da parte dei piloti l'anno scorso, con un aumento del 41% rispetto al 2020.

Negli ultimi giorni, tuttavia, è intervenuto la Seattle Field Office dell'FBI, proponendo una ricompensa di $ 10.000 a chi segnala eventuali responsabili del puntamento dei laser verso gli aeroplani intorno all'aeroporto internazionale di Seattle-Tacoma (SEA).

I piloti che atterrano all'aeroporto hanno sperimentato un laser verde che illumina e segue la cabina di pilotaggio mentre si avvicinavano all'aeroporto per atterrare.
I quartieri in cui sono stati segnalati incidenti includono SeaTac, South Park, Highland Park, White Center, Burien, Normandy Park e Des Moines.
Puntare un laser contro un aereo è una violazione federale e una seria minaccia per la sicurezza, poiché molti tipi di laser ad alta potenza possono rendere inabili i piloti che hanno centinaia di passeggeri a bordo, afferma un comunicato stampa dell'FBI.

La Federal Bureau of Investigation ha attivato una serie di ispezioni, in parallelo, con diverse agenzie locali e federali, anche negli altri Stati federali.

La Federal Aviation Administration (Faa) ha affermato che numerosi equipaggi hanno segnalato di "essere stati illuminati" da un laser verde nelle ultime settimane. Secondo le denunce raccolte da Fbi, dal 9 marzo ci sono stati più di 100 casi che hanno interessato l'aeroporto internazionale di Seattle-Tacoma e provenienti da diversi quartieri della città. Faa ha ricordato che nel 2021 ha emesso 120.000 dollari di multe per questo tipo di reati. 

TAC, Washington - Il Seattle Field Office dell'FBI offre una ricompensa di $ 10.000 e cerca l'aiuto del pubblico per trovare i responsabili del puntamento dei laser verso gli aeroplani intorno all'aeroporto internazionale di Seattle-Tacoma (SEA).

Secondo l'FBI, i dati mostrano un aumento costante del puntamento deliberato di aerei con laser portatili.
Chiunque abbia assistito a qualcuno che ha puntato un laser su un aereo può denunciarlo alla polizia locale, all'FBI o alla FAA. Il Seattle Field Office dell'FBI è raggiungibile al 206-622-0460. Gli informatori possono anche chiamare il numero 1-800-CALL-FBI (225-5324) o utilizzare tips.fbi.gov. Il pubblico può anche inviare un'e-mail alla FAA all'indirizzo laserreports@faa.

Aeroporto Genova: tra diga foranea, parco eolico e RCEA – ENAC

Dall'atteso trasferimento dei depositi costieri da Multedo a ponte Somalia a Sampierdarena, alla diga foranea, al parco eolico, sono tre le questioni decisive per assicurare il mantenimento delle operazioni di volo sulla pista dell'Aeroporto Cristoforo Colombo di Genova.

Lo stesso mantenimento del certificato EASA di aeroporto potrebbe essere in discussione.

La salvaguardia dei voli nel rispetto delle Limitazioni Piano Ostacoli ICAO, all'implementazione delle zone del Piano di Rischio ed alle ricadute sul Rischio Terzi-curve di isorischio, impongono il rispetto degli standard del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti – RCEA

Nel RCEA sono, infatti, prescritti i requisiti, in materia di sicurezza delle operazioni, per l'emissione ed il mantenimento della certificazione degli aeroporti.

Recenti notizie stampa, comunque, riportano, come con circa 15 giorni di anticipo sul termine previsto dalla legge, il parere positivo della Commissione Via-Vas del ministero per la Transizione ecologica sulla nuova Diga foranea del porto di Genova. L’opera, del valore di circa un miliardo di euro, è a questo punto realizzabile.

Sarebbe essere stato, invece, bocciato il parco eolico sulla nuova diga, ma esclusivamente perché danneggia il paesaggio cittadino. Il ministero della Cultura, il 21 marzo, ha dato parere negativo all’Autorità di sistema portuale sulla realizzazione di un parco eolico. Lo stesso ministero ha dato, invece, parere positivo alla realizzazione della stessa diga foranea, infrastruttura la cui costruzione - che ancora non è iniziata - dovrebbe concludersi nel 2030. Al no del ministero della Cultura al parco eolico, tuttavia, si contrappone la protesta di Legambiente. La Liguria dovrebbe sfruttare le potenzialità e produzione di energia eolica disponibili sul territorio, anche sulla diga.

Ma quale è, invece, la posizione dell'ENAC?

L'opera della diga foranea è, innanzi tutto, compatibile con i regolamenti ENA-RCEA. EASA ed ENAC?

La nota trasmessa dalla Direzione Centrale Vigilanza Tecnica di ENAC, trasmessa alla Autorità Portuale Coordinatore Dibattito Pubblico Diga Foranea Porto di Genova Dott. Andrea Pillon e p.c. all'Aeroporto di Genova è ancora valida?

Il testo ENAC del febbraio 2021, riportava:

“Dalle illustrazioni dei relatori e dai documenti resi disponibili sul sito https://dpdigaforanea.it/, emerge un’ipotesi di sviluppo della diga foranea, articolata in due Fasi (A e B), che traguarda l’implementazione e l’approdo di mega navi “New Panamax” e “Ultra Large Container Vessel” (ULCV). Appare osservare che se per la Fase A non risultano disponibili elementi sufficienti a valutare puntualmente la compatibilità delle infrastrutture proposte con i vincoli aeroportuali, è possibile certamente affermare che, nella configurazione finale di Fase B dell’intervento […] per cui è previsto che le grandi navi portacontenitori di capacità di 24.000 TEU e di altezza di 60 m possano raggiungere anche i terminali posti più a ponente […], le strutture, i manufatti, le gru, le navi ed il ricorso a sistemi energetici da fonti rinnovabili (eolico), andrebbero ad impattare significativamente sulle caratteristiche fisiche, operative e di sicurezza del vicino aeroporto.
Da una prima sommaria analisi effettuata, infatti, il solo ormeggio della nave di progetto nel bacino di Sampierdarena, in corrispondenza delle due banchine, prossime alla testata ad est della pista di volo, porterebbe ad una consistente “foratura” della superficie di avvicinamento e della superficie di salita al decollo, non ammissibile ai fini della sicurezza delle operazioni di volo, se non a condizione di operare penalizzazioni della lunghezza di pista utilizzabile incompatibili con l’operatività aeroportuale.
Pertanto, considerata la complessità e il potenziale impatto del progetto, anche in considerazione delle possibili interferenze radioelettriche con la strumentazione di assistenza al volo, appare necessario che lo stesso segua un diverso percorso valutativo.
Tanto si rappresenta, restando a disposizione per esaminare il progetto nell’ambito di uno specifico tavolo tecnico finalizzato a valutare la compatibilità aeronautica dei futuri programmi di sviluppo del porto con il limitrofo scalo.”

Aeroporti e certificazione EASA: tra il PNA ed il Regolamento UE 139/2014

La ri-certificazione degli aeroporti del Belpaese, che dovrebbe essere stata promulgata per la totalità delle piste-di-volo identificate nel PNA-Piano Nazionale Aeroporti (pubblicato nel 2015), in corso di aggiornamento, anche nella sua revisione critica in coerenza con la conduzione della procedura di Valutazione Ambientale Strategica (VAS), dovrà essere ri-analizzata e verificata.

Un ruolo fondamentale nel futuro della rete infrastrutturale aeroportuale del Paese, dovrà essere sottoposta alla stringente normativa del Regolamento UE 139/2014 e relative, possibili, deroghe.

Ma quale significato possono assumere tali deroghe?

Lo descrive, in una nota, la stessa EASA:

“Cos'è il Deviation Acceptance and Action Document (DAAD) descritto all'art. 7 del Regolamento 139/2014?
Il vecchio e il nuovo regolamento di base (BR) incaricavano l'Agenzia di fornire soluzioni alle misure negli aeroporti esistenti, che gli Stati membri avevano già autorizzato sulla base del diritto nazionale e che derivano da deviazioni notificate dall'allegato 14 depositate dagli Stati membri all'International Organizzazione dell'Aviazione Civile (ICAO).

Uno degli strumenti che l'Agenzia ha sviluppato per soddisfare tale richiesta si trova nell'art. 7 “Deviazioni dalle specifiche di certificazione” delle regole di attuazione dell'aerodromo (Regolamento (UE) n. 139/2014). Dice quanto segue:
Articolo 7 

Deviazioni dalle specifiche di certificazione

1) L'Autorità Competente può, fino al 31 dicembre 2024, accettare le domande di certificato comprensive di scostamenti dalle specifiche di certificazione rilasciate dall'Agenzia, se sono soddisfatte le seguenti condizioni:

A. le deviazioni non si qualificano come caso di livello equivalente di sicurezza ai sensi dell'ADR.AR.C.020, né si qualificano come caso di condizione speciale ai sensi dell'ADR.AR.C.025 dell'allegato II al presente regolamento;
B. le deviazioni esistevano prima dell'entrata in vigore del presente regolamento;
C. i requisiti essenziali dell'allegato Va al regolamento (CE) n. 216/2008 sono rispettati dalle deviazioni, integrate da misure di mitigazione e azioni correttive se del caso;
D. è stata completata una valutazione di sicurezza di supporto per ciascuna deviazione.

2) L'Autorità Competente raccoglie le prove a sostegno del soddisfacimento delle condizioni di cui al paragrafo 1 in un Documento di Accettazione e Azione della Deviazione (DAAD). Il DAAD deve essere allegato al certificato. L'Autorità Competente specifica il periodo di validità del DAAD.
3) Il gestore aeroportuale e l'Autorità Competente verificano che le condizioni di cui al comma 1 continuino a sussistere.
Ciò significa che durante il processo di certificazione iniziale tutte le deviazioni esistenti in un aeroporto devono essere sottoposte a revisione.

In una fase successiva, tutte le deviazioni che non possono essere gestite con gli altri strumenti di flessibilità forniti (vale a dire il livello equivalente di sicurezza e la condizione speciale), e che sono precedenti al 2014, possono essere accettate dall'autorità competente in un "Accettazione della deviazione e azione Documento” (DAAD), che sarebbe allegato al certificato, ma che non ne fa parte.
Tale DAAD dovrà descrivere la deviazione, contenere i risultati di una valutazione di sicurezza relativa alla deviazione e descrivere come i requisiti essenziali dell'allegato VII del regolamento 2018/1139 siano comunque rispettati dalla deviazione, quando integrati da misure attenuanti e azioni correttive come adeguata. Potrebbe anche essere che l'autorità competente includa un piano d'azione per la rimozione della deviazione in futuro. Nonostante l'emissione di un DAAD, le deviazioni dovrebbero essere riviste regolarmente.
Quando viene emesso un DAAD, non esiste una data di scadenza predefinita. Sebbene un "periodo di validità" debba essere indicato, non deve necessariamente essere un periodo temporale.

Può anche essere una soglia di volume di traffico o in relazione a una modifica del mix di traffico (tipo di aeromobile) o una condizione per cui la rettifica (il "fissaggio") di una deviazione è correlata alla prossima volta in cui viene modificata un'infrastruttura , rinnovato, rinnovato o mantenuto.

Spetta all'autorità decidere. Tuttavia, dopo il 2024 questa possibilità di emettere un DAAD per gli aeroporti di nuova certificazione non sarà più possibile per i CAA poiché si tratta solo di una misura transitoria”.

Aeroporti Florida-USA: aerei sotto attacco dei raggi laser

Lo riferisce la FAA-Federal Aviation Amnistration USA: nel corso del 2021 nello stato della Florida sono stati segnalati 630 casi di attacchi laser. La Florida, tuttavia, è al terzo posto, dopo California e Texas e nel 2021 ha registrato un aumento del 25% sul 2020.

A livello federale, nel 2021 la FAA ha ricevuto un record di segnalazioni, 9.723 da parte dei piloti l'anno scorso, un aumento del 41% rispetto al 2020.

La California leader con 1.557 incidenti, mentre il Texas ne ha avuti 1.030.
Il luccichio e il brillare delle luci laser in direzione dell'aereo, soprattutto dei finestrini del cockpit può creare condizioni pericolose per i piloti, soprattutto durante i decolli e gli atterraggi.

TSA-Transportation Security Administration ha sequestrato un record con il sequestro di 666 cannoni negli aeroporti della Florida nel 2021, molti dei quali già caricati laser.
"Penso che parte di ciò sia la proliferazione dei laser, la disponibilità dei al pubblico", ha detto Michael O'Harra, amministratore della regione meridionale della FAA, a proposito del numero crescente di incidenti. I rivenditori online mostrano puntatori laser che vanno da circa $ 10 per dispositivi a bassa potenza a oltre $ 100 per dispositivi ad alta potenza.
"Penso anche che abbiamo fatto uno sforzo significativo per spargere la voce sui pericoli e incoraggiare le persone a segnalare questi incidenti", ha detto O'Harra. "Riteniamo che ne stiano accadendo di più, ma vediamo anche che ne vengono segnalati di più".
Funzionari locali e federali hanno avvertito che i puntatori laser brillati sugli aerei rappresentano rischi per la sicurezza poiché hanno il potenziale di distrarre e disorientare i piloti. Nessun incidente aereo è stato attribuito a un incidente con un dispositivo laser. Tuttavia, i piloti a livello nazionale hanno riportato 244 lesioni legate al puntatore laser dal 2010, secondo le statistiche della FAA.
L'ufficio dello sceriffo della contea di Palm Beach ha segnalato incidenti separati nel 2015 e nel 2018 in cui i propri piloti di elicotteri erano disorientati o temporaneamente accecati da dispositivi a luce laser.
"Hai questo dispositivo ad alto rendimento che è essenzialmente un raggio di luce focalizzato nei tuoi occhi", ha affermato John Robbins, presidente e professore associato presso il Dipartimento di scienze aeronautiche presso la Embry-Riddle Aeronautical University di Daytona Beach.
"Può causare molti danni. Può causare un'interruzione della tua capacità di vedere oggetti nell'aria. Può causare un'interruzione nella tua capacità di mantenere la consapevolezza della situazione nell'ambiente di volo".
Può causare molti danni. Può causare un'interruzione della tua capacità di vedere gli oggetti nell'aria. Può causare un'interruzione della tua capacità di mantenere la consapevolezza della situazione nell'ambiente di volo.
Secondo la legge della Florida, puntare intenzionalmente un dispositivo a luce laser verso una persona che guida un aereo, un veicolo a motore o una nave marittima è un reato di terzo grado punibile con un massimo di cinque anni di reclusione.
Se l'atto provoca lesioni personali, si tratterebbe di un reato di secondo grado punibile fino a 15 anni. Coloro che sono accusati di aver utilizzato in modo improprio un dispositivo laser possono anche essere accusati di accuse federali e una multa dalla FAA.
L'anno scorso, la FAA ha emesso 120.000 dollari di multa per incidenti con dispositivi laser.
Molti incidenti laser si verificano nella "fase critica del volo"
Secondo i registri della FAA, l'aeroporto internazionale di Miami ha riportato il maggior numero di incidenti con dispositivi laser tra gli aeroporti della Florida nel 2021 con 134, seguito da Tampa International, che ne aveva 76.
Palm Beach International ha pareggiato Jacksonville International al terzo posto nello stato, con ogni aeroporto che ha riportato 37 incidenti. I registri FAA mostrano otto incidenti laser segnalati nella contea di Palm Beach nel 2022 a partire da giovedì. Tre si sono svolte a marzo, di cui una il 6 marzo ha coinvolto un aereo JetBlue su un volo serale da Providence, R.I.
Degli incidenti verificatisi nella contea di Palm Beach l'anno scorso, 30 hanno coinvolto aerei che volavano ad altitudini pari o inferiori a 3.000 piedi, secondo le statistiche della FAA.
"Questa è una fase così critica del volo", ha detto O'Harra. "Quando un aereo è a quella quota, in genere è appena partito dall'aeroporto o è in fase di avvicinamento finale a un aeroporto. Questo è il momento in cui un pilota ha davvero bisogno di prestare la massima attenzione alla sicurezza di quel volo a beneficio di i passeggeri che sono a bordo, ma anche le persone che sono a terra".
Sebbene molti aeroporti abbiano riportato aumenti nel 2021, una notevole eccezione è stata Fort Lauderdale-Hollywood International, che ha segnalato solo due incidenti, il totale più basso mai registrato. Nel 2020, Fort Lauderdale-Hollywood ha riportato 19 incidenti laser.