Flotta Boeing 737-800 MAX, ancora irrisolti i malfunzionamenti “elettrici”

La FAA prolunga le investigazioni relative alle “problematiche-avarie” elettriche avvenute dal mese di Marzo. Le cause ignote avevano comportato la messa a terra di una parte della flotta Boeing 737-800 MAX.

La Federal Aviation Administration, in una dichiarazione di metà Aprile, ha annunciato il proseguimento delle indagini sulle origini di un problema di produzione che ha portato al recente arresto di dozzine di esemplari.

L'agenzia dopo aver proposto soluzioni per la risoluzione dei problemi elettrici, che avevano riguardato 109 Boeing 737-800, 71 dei quali negli Stati Uniti. L'ipotesi, maturata dopo una serie di ispezioni dei tecnici Boeing ed FAA, rimanda ad una inadeguatezza della messa a terra elettrica in alcune zone della cabina di pilotaggio di alcuni jet.

Il problema, sarebbe emerso dopo un cambiamento di progettazione all'inizio del 2019, potrebbe in ultima analisi, se non risolto, influenzare sistemi come la protezione dal ghiaccio del motore, ha affermato la FAA nel suo ordine.
Il problema non è, tuttavia, associato al sistema  Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) ed ai due crash – Indonesian ed Ethiopian airlines - incidenti che hanno obbligato la messa a terra del jet più venduto della Boeing per quasi due anni. Ma, quest'ultimo inconveniente tecnico, avviene in una fase critica, almeno sotto il profilo commerciale, la società, infatti, sta cercando di riparare la sua reputazione dopo gli incidenti.
Il produttore ha sospeso le consegne dei nuovi aerei esemplari MAX mentre affronta il problema e il CEO Dave Calhoun ha avvertito gli investitori che le consegne di aprile saranno "leggere" di conseguenza.
La FAA ha affermato giovedì che sta anche controllando il processo di Boeing per apportare piccole modifiche al design in tutta la sua linea di prodotti, "con l'obiettivo di identificare le aree in cui l'azienda può migliorare i suoi processi". L'audit e le indagini sono state riportate in precedenza dal Wall Street Journal.
"Queste iniziative fanno parte del nostro impegno a valutare e migliorare continuamente la nostra supervisione di tutti gli aspetti della sicurezza aerea, riconoscendo che rilevare gli errori il prima possibile migliora quella che è già la forma di trasporto più sicura al mondo", ha affermato la FAA.

In una dichiarazione Boeing ha informato di lavorare "a stretto contatto con la FAA ei nostri clienti per affrontare il problema del percorso di terra nei 737 interessati". Attendiamo con impazienza l'impegno continuo e la direzione da parte della FAA mentre miglioriamo continuamente la sicurezza e la qualità nei nostri processi ".
L'ultima messa a terra Max non interessa l'intera flotta globale, ma è stata ordinata proprio perché alcuni vettori sono ansiosi di portare più aerei in volo per soddisfare un rimbalzo della domanda di viaggio.
I vettori sono in attesa di un bollettino di servizio finale per risolvere il problema e hanno installato strumenti e altri materiali per quando è stato rilasciato, hanno detto due fonti del settore.

Aerolinee, COVID-19 e aiuti di Stato, una ennesima Interrogazione UE

La crisi del traffico aereo, della rete aeroportuale e la compatibilità del finanziamento alle ex-compagnie di bandiera e ai gestori aeroportuali sono all'origine della sottostante “interrogazione” alla Commissione UE.

Proposta lo scorso 8 Aprile, con richiesta di risposta scritta E-001898/2021 alla Commissione articolo 138 del regolamento, da Anna Bonfrisco (ID), Marco Campomenosi (ID), Massimo Casanova (ID), Paolo Borchia (ID), Luisa Regimenti (ID), Lucia Vuolo (ID) 

Oggetto: disparità di trattamento di Ita rispetto a Lufthansa ed Air France-Klm

La pandemia di Covid-19 ha duramente gravato sul trasporto aereo europeo, spingendo vari Paesi a concedere aiuti alle compagnie nazionali, anche come ricapitalizzazioni. L'Italia ha deciso di costituire una nuova compagnia aerea, Ita, con un investimento pubblico iniziale sulla base della sostenibilità.

A tale riguardo, il commissario Ue alla concorrenza ha richiesto la cessione di circa metà degli slot della compagnia italiana nell'aeroporto di Linate che Ita acquisirebbe da Alitalia in conformità dell'articolo 8 bis, lettera b), punto iii), del regolamento (Cee) n. 95/93, con la giustificazione di prevenire distorsioni nel mercato.

Nonostante altre compagnie come Lufthansa ed Air France-Klm abbiano richiesto di accedere ad aiuti statali, le condizioni sono diverse: Air France cederebbe 6,5% degli slot ad Orly, Lufthansa 3% a Monaco e 1,5% a Francoforte e Klm 3% ad Amsterdam.

Ciò premesso, si chiede alla Commissione di rispondere alle seguenti domande:

1 ritiene di chiarire i parametri tecnici-normativi, in riferimento agli slot, alla base della valutazione e ritiene di doverli integrare con ulteriori elementi?

2 ritiene appropriato che le valutazioni siano svolte su bilanci e competitività prima della pandemia?

3 è consapevole che le richieste formulate assesterebbero un colpo durissimo alla nuova compagnia, che già deve implementare la nuova strategia industriale in un contesto di mercato difficile a seguito della pandemia?

Alitalia, una crisi infinita: una Interrogazione sugli SLOTs

Dopo la cessione di numerosi Slots su Londra-Heathrow, alle propettive negative su quelli di Linate con e delle altre destinazioni Europee. s

L'interrogazione, del 6 Aprile, con richiesta di risposta scritta E-001841/2021 alla Commissione Articolo 138 del regolamento presentata da Fabio Massimo Castaldo (NI), Mario Furore (NI), Dino Giarrusso (NI), Isabella Adinolfi (NI), Daniela Rondinelli (NI) 

Oggetto: Alitalia, incentivi sleali vettori ed attribuzione degli 'slot' all'aeroporto di Linate

Il Governo italiano ha scelto di autorizzare la costituzione di una nuova società interamente controllata dal ministero dell'Economia e delle finanze per l'esercizio dell'attività d'impresa nel settore del trasporto aereo di persone e merci, con uno stanziamento fino a 3 miliardi, denominata Italia Trasporto Aereo Spa (di seguito ITA).

La società ha redatto un piano industriale e l'ha trasmesso alla Commissione europea per le valutazioni di competenza. Queste ultime si starebbero tuttavia estendendo fino a considerazioni sul merito della gestione dell'azienda, compresa la gestione degli slot.

Nonostante la normativa vigente, in particolare il regolamento (Cee) n. 95/93 del Consiglio, prescriva la dismissione di slot 'congelati', ad altri vettori aerei, tra cui Ryanair e Wizz Air, sarebbero stati assegnati diversi slot dell'aeroporto di Linate per la stagione estiva di quest'anno (fino al 30 ottobre).

Molti vettori godrebbero di incentivi lesivi della concorrenza sui quali non vi è trasparenza: questo meccanismo crea distorsioni con ricadute sui costi di gestione dei vettori e sulle tariffe applicate.

Ciò premesso, può la Commissione chiarire:

1 se non ritiene che il meccanismo attuale di incentivi sia di fatto lesivo della concorrenza e dell'interesse dei consumatori; e

2 quale norma impedisce all'Italia di mantenere gli slot su Linate?

Alitalia, un futuro del tutto incognito, comunque!

Il riassetto e rilancio dell'ex aerolinea di bandiera pone tanti interrogativi. Spesso il mondo della “politica” del Belpaese, tuttavia, sembrerebbe trascurare il panorama complessivo della rete di traffico, nazionale non, del sistema aeroportuale e del co-marketing alle low cost che hanno stravolto il “mercato aereo” in Italia.

Ecco una delle tante “interrogazioni”, stavolta proposta alla Commissione Europea.

Interrogazione con richiesta di risposta scritta E-001842/2021 alla Commissione articolo 138 del regolamento, presentata da: Fabio Massimo Castaldo (NI), Isabella Adinolfi (NI), Dino Giarrusso (NI), Daniela Rondinelli (NI), Mario Furore (NI).

 Oggetto: Alitalia ed Ita: stato dell'arte e determinazioni della Commissione

Il Governo italiano ha scelto di autorizzare la costituzione di una nuova società interamente controllata dal ministero dell'Economia e delle finanze per l'esercizio dell'attività d'impresa nel settore del trasporto aereo di persone e merci, con uno stanziamento fino a 3 miliardi, denominata Italia trasporto aereo SpA (di seguito Ita). La società ha redatto un piano industriale e l'ha trasmesso alla Commissione europea per valutazioni. Queste ultime si starebbero tuttavia estendendo fino a considerazioni di merito sulla gestione dell'azienda e del perimetro aziendale. La Commissione europea, nell'effettuare una valutazione circa la compatibilità con la disciplina sugli aiuti di stato, chiede una discontinuità economica con Alitalia e che l'avvio di Ita sia svolto alle normali condizioni di mercato.

In caso di altri vettori aerei di bandiera europei sono stati autorizzati ricapitalizzazioni per decine di miliardi di Euro.

Ciò premesso, può la Commissione chiarire:

1 in applicazione di quale normativa comunitaria è richiesta la discontinuità per Ita rispetto ad Alitalia e se tale discontinuità possa arrivare fino a definire elementi essenziali quali perimetro aziendale e numerosità della flotta; e

2 se la richiesta di realizzare un'operazione alle normali condizioni di mercato, mentre ad altri paesi è stato concesso di apportare un aumento di capitale da parte dell'investitore pubblico, non concretizzi una discriminazione?

Aeroporto Treviso, il Comitato chiede trasparenza sul PEE

Ma il Piano di Emergenza Esterno-PEE è stato attivato?

Oggi 21 Aprile 2021 abbiamo inoltrato al Prefetto di Treviso, ai Sindaci dei Comuni di Treviso e Quinto di Treviso una richiesta specifica, relativa alle modalità procedurali del Piano di Emergenza Esterno-PEE in relazione al rischio incidente rilevante connesso ad un incidente aereo esterno al sedime aeroportuale.

Se da un lato, ENAC e SAVE-Aertre hanno predisposto il Piano di Emergenza Aeroportuale per incidente interno al sedime o per evacuazione del Terminal e/o esplosione del serbatio/deposito del carburante/avio, di fondamentale interesse è, perciò, conoscere le procedure adottate dal Prefetto di Treviso per un incidente aereo nell'intorno del sedime dello scalo.

Come è, noto, le criticità associate al territorio circostante l’aeroporto sono state illustrate già nel 2010.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con lo Studio affidato da ENAC all’ATI” One Works-KPMG-Nomisma”, nella sezione “Potenzialità’ degli aeroporti, posizionamento e ruolo”, definiva le numerose criticità dell 'aeroporto Canova di Treviso:

“Le principali criticità che presenta l’aeroporto di Treviso sono determinate dalla difficoltà di ulteriori sviluppi delle infrastrutture per la presenza di elementi naturali e artificiali negli intorni del sedime. In particolare: a Sud la presenza del fiume Sile limita eventuali allungamenti della pista e rende difficoltosa anche l’installazione di strumentazioni di ausilio alla navigazione aerea, a Nord la presenza di infrastrutture stradali e la presenza di insediamenti antropici limita future espansioni lungo tale direzione. Particolarmente critica la dotazione di parcheggio.

Inquadramento territoriale

L’aeroporto Canova è ubicato per buona parte nel territorio comunale di Treviso, caratterizzato da

un’altissima densità abitativa 1.481 ab/km2, e, in minima parte, nel comune di Quinto di Treviso.

L’aeroporto è localizzato a circa 3 km a sud-ovest della città di Treviso e a 29 km dall’aeroporto di VeneziaTessera. Il sedime aeroportuale occupa un’area di circa 147Ha, stretto tra il fiume Sile e la strada 515 Noalese, in prossimità di un’area caratterizzata da edificazione mista residenziale, commerciale, direzionale e produttiva artigianale.

Limiti e vincoli (1)

Lungo il confne del sedime aeroportuale sono presenti insediamenti residenziali e produttivi, diversi

per estensione e dimensione dei fabbricati, che rappresentano il maggiore vincolo allo sviluppo dello scalo. Dal punto di vista ambientale il vincolo principale è costituito dalla presenza del fiume Sile ad ovest del sedime, e relativo parco, sottoposti a vincolo paesistico.

Limiti e vincoli (2)

Lungo il confine del sedime aeroportuale sono presenti alcuni insediamenti che si differenziano per estensione e per dimensione dei fabbricati.

Un primo insediamento, non denso, è situato nella parte nord del confine, parallelamente alla pista di volo 07- 25; un altro insediamento, di tipo misto residenziale e commerciale, più denso ma di estensione inferiore rispetto al precedente, è situato a est, tra la tangenziale di Treviso e il sedime aeroportuale. Ad ovest del sedime oltre la fascia del parco del fiume Sile si sviluppa il centro abitato di Quinto di Treviso.

Questa localizzazione rappresenta il principale problema per lo sviluppo dell’aeroporto, in quanto pone forti limitazioni all’acquisizione di nuove aree.”

Una situazione assolutamente frammentaria e dettata da una logica di gestione dell’emergenza piuttosto che da una logica di pianificazione in relazione ai bisogni.

In tale “contesto” infrastrutturale ed operativo di criticità è fondamentale, per la tutela dei Cittadini, rendere trasparente ed essere informati sulle modalità organizzative e procedurali del Piano di Emergenza Esterna (PEE). 

Comitato Cittadini Varallo Pombia: il comunicato del 23 Aprile 2021

AEROPORTO MALPENSA – DOVEROSO RICHIAMO ALLE QUESTIONI DI PRIMARIA IMPORTANZA

Pur riscontrando su alcuni quotidiani locali come il tema dell’aeroporto sia trattato quasi
quotidianamente, riteniamo doveroso riportare l’attenzione su taluni aspetti di primaria importanza per l’area territoriale piemontese – lombarda interessata dallo svolgimento dell’attività aeroportuale e rinnovare quindi alcune domande che attendono risposte concrete da 20/25 anni.
Perché
• dopo 25 anni, manca il Piano d'Area Malpensa lombardo;
• dopo 25 anni, Malpensa non ha un PEE - Piano di Emergenza Esterno lombardo-piemontese integrato;
• Il Piano di Rischio - Art. 707 Codice della Navigazione (2005/2011) - non è stato ancora completato;
• manca un dettagliato censimento di tutte le edificazioni in deroga all'Art. 707 del CdN;
• le Mappe di Vincolo non hanno delineato le deroghe – ostacoli naturali e non – alla Limitazione Piano Ostacoli (Art. 707 del CdN);
• mancano le curve di Isorischio - Rischio Terzi (Art. 715 del CdN) nella formulazione stato attuale e futura (mappe che non sono state rese disponibili, a fronte dell'incremento dei movimenti registrati, neppure nella fase del c.d. “Bridge”);
• le procedure antirumore in decollo adottate non sono conformi alle tecniche che determinano una maggior mitigazione del rumore (Noise Abatement Departure Procedure - ICAO NAPD 1 e 2);
• la zonizzazione acustica in LVA è stata calcolata con un modello matematico statico;
• il descrittore LVA non è conforme alle prescrizioni del doc. 29 della Conferenza Europea
dell’Aviazione Civile, dal titolo «Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports», terza edizione, cui fa rinvio il Reg. UE n. 598/2014 (art. 6, par. 1, lett. a); All. I, Reg.);
• sono, comunque, sistematicamente, ignoti i database di input utilizzati nel modello matematico di calcolo dell’indice di rumore LVA denominato INM/AEDT;
• le riunioni della Commissione Aeroportuale non hanno cadenza periodica e i relativi verbali/documenti/rapporti sono generici e non forniscono informazioni dettagliate;
• nella Rete di monitoraggio acustico, installata da oltre 20 anni sia in Piemonte che in Lombardia, non sono insediate le centraline di monitoraggio acustico di tipo “V” che permettono l’accertamento delle violazioni delle procedure di decollo antirumore e la conseguente applicazione di multe e sanzioni ai vettori aerei;
• Il Piano di Zonizzazione Acustica Aeroportuale e la Classificazione Acustica di ogni singolo Comune non hanno risolto il livello acustico dell'area della loro sovrapposizione e, nel contempo, è rimasta insoluta l'incidenza del traffico aereo sulla stessa classificazione comunale;
• Il Piano di Zonizzazione Acustica Aeroportuale non è stato ancora definito e non si è provveduto a verificarne la compatibilità con la Classificazione Acustica di ogni singolo Comune;
• La rete di monitoraggio atmosferico non è adeguata a distinguere le emissioni aeroportuali e del traffico aereo, da quelle di origine antropico e viario;
• Il Masterplan Malpensa 2020/2035 non ha inquadrato le conformità/deroghe al Regolamento UE 139/2014..

Attendiamo quindi opportuni chiarimenti da ENAC, ENAV, SEA, Regione ed ARPA Lombardia e Piemonte restando inteso che tutte le problematiche qui rilevate saranno comunque oggetto di analisi da parte del Tavolo Tecnico Continuativo la cui costituzione è stata richiesta alla Provincia di Novara con nostra nota del 30.3.2021.
Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa

Fiume Piave , un ultraleggero atterra in emergenza

Salvo il pilota! E' accaduto domenica 18 Aprile, intorno alle 12.30. Un testimone ha avvisato i carabinieri quando, nell'alveo del fiume Piave, nella zona di Susegana, ha visto un velivolo a terra, sul greto, con un'ala spezzata. In seguito si è accertato che un ultraleggero Storch è finito al suolo per avaria al motore e/o per mancanza di benzina. Ma solo una investigazione potrà rivelarlo. Era decollato poco prima dall’aviosuperficie privata di Nervesa della Battaglia e dopo un atterraggio forzato, colpendo con un'ala il tronco di un albero, ribaltandosi.

Il pilota di 65 anni, salvo, si era spostato alla ricerca dei soccorsi. Dopo alcune ricerche, e con l'intervento dei carabinieri si è potuto constatare che il pilota era rincasato.

Aeroporti e impatto sonoro, la distorsione della Classificazione Comunale

Quanto e come incide il rumore aereo? E', forse, ignorato, ovvero non contemplato?  

Se da un lato l'impatto del traffico aereo descrive e contestualizza la “zonizzazione acustica” delle flotte in decollo ed atterraggio e nelle fasi di movimentazione a terra, entro il sedime aeroportuale e nell'immediato intorno secondo i criteri, ovvero i limiti per la rumorosità prodotta dalle attività aeroportuali come definite all'art. 3, comma 1, lettera m), punto 2), della legge 26 ottobre 1995, n. 447 :

zona A: l'indice LVA non può superare il valore di 65 dB(A);

zona B: l'indice LVA non può superare il valore di 75 dB(A);

zona C: l'indice LVA può superare il valore di 75 dB(A).

Al di fuori delle zone A, B e C l'indice LVA non può superare il valore di 60 dB(A).

Una sostanziale discrepanza sorge quindi tra le “emissioni aeree” e quelle all'origine della classificazione acustica dei Comuni dell'intorno del sedime e dei Comuni sottostanti ai decolli ed agli atterraggi.

Con lL'entrata in vigore della “Legge quadro sull'inquinamento acustico” n. 447 del 1995 sono state fissate le competenze dei Comuni, ovvero quella relativa alla predisposizione dei piani di classificazione acustica comunale. La classificazione acustica del territorio ha come obiettivo il contributo specifico per gli aspetti di acustica ambientale agli indirizzi di sviluppo urbanistico e il risanamento delle aree in cui si verifica il superamento dei valori limite previsti DPCM 14 novembre 1997. In ogni Regione tale adempimento dovrebbe essere recepito attraverso una specifica normativa regionale in materia di prevenzione e riduzione dell’inquinamento acustico.

Tale legge Regionale detta le disposizioni per la tutela dall‘inquinamento acustico in ambiente esterno e abitativo. Il Piano Comunale di Classificazione Acustica (PCCA) diventa quindi un atto tecnico-politico di programmazione, controllo e pianificazione del rumore volto a prevenire e ridurre gli effetti nocivi e fastidiosi del rumore ambientale originato da sorgenti artificiali e tutelare l‘ambiente sonoro naturale considerato come risorsa e parte integrante del paesaggio.

Come si procede per la classificazione acustica del territorio?

La zonizzazione acustica consiste nella suddivisione del territorio comunale in aree omogenee in funzione della loro destinazione d'uso, della morfologia del territorio, della viabilità e dei trasporti, della presenza o meno di infrastrutture rumorose. Ad ogni area comunale sono associati dei valori limite di rumore  sia in termini di emissione delle singole sorgenti, che di livelli assoluti immessi in una zona dall’insieme di tutte le sorgenti sonore presenti, che di livelli di qualità ai quali tendere nel tempo.

Le sei classi previste dal DPCM 14/11/1997 (visualizzate graficamente attraverso i sottostanti colori) in cui suddividere il territorio comunale sono le seguenti:

Classe	Descrizione
I- Aree particolarmente protette	Sono le aree nelle quali la quiete rappresenta un elemento di base per la loro utilizzazione: aree ospedaliere, scolastiche, aree destinate al riposo ed allo svago, aree residenziali rurali, aree di particolare interesse urbanistico, parchi pubblici, ecc.
II- Aree destinate ad uso prevalentemente residenziale	Sono le aree urbane interessate prevalentemente da traffico veicolare locale, con bassa densità di popolazione, con limitata presenza di attività commerciali ed assenza di attività industriali e artigianali.
III- Aree di tipo misto	Sono le aree urbane interessate da traffico veicolare locale o di attraversamento, con media densità di popolazione, con presenza di attività commerciali, uffici, con limitata presenza di attività artigianali e con assenza di attività industriali; aree rurali interessate da attività che impiegano macchine operatrici.
IV- Aree di intensa attività umana	Sono le aree urbane interessate da intenso traffico veicolare, con alta densità di popolazione, con elevata presenza di attività commerciali e uffici, con presenza di attività artigianali; le aree in prossimità di strade di grande comunicazione e di linee ferroviarie; le aree portuali, le aree con limitata presenza di piccole industrie.
V- Aree prevalentemente industriali	Sono le aree interessate da insediamenti industriali e con scarsità di abitazioni.
VI- Aree esclusivamente industriali	Sono le aree esclusivamente interessate da attività industriali e prive di insediamenti abitativi.

ENAC, divulga il Rapporto “Dati di Traffico 2020”

E' l'anno del COVID-19 e delle ricadute sulla rete aeroportuale del Belpaese! Con il Comunicato Stampa n. 13/2021, ENAC rappresenta il risultato di una crisi, che, fotografa il rapporto operativo delle aerolinee che trasportano passeggeri e cargo sugli aeroporti minori e maggiori del Belpaese. Fotografa, nonostante il COVID-19, il primato della Ryanair e delle low cost.

“ENAC pubblica i Dati di Traffico 2020: sono stati 52.759.724 i passeggeri transitati negli scali nazionali, -72,5% rispetto al 2019

Sul portale dell’ENAC, è disponibile la pubblicazione Dati di Traffico 2020. Nel corso dell’anno analizzato, il traffico aereo è stato fortemente condizionato dalla crisi innescata dall’emergenza epidemiologica da COVID-19 che ne ha causato una forte contrazione, in linea con quanto registrato nel resto del mondo.

Sono stati 52.759.724 i passeggeri transitati negli aeroporti italiani nel 2020, tra traffico nazionale e internazionale, con un decremento rispetto al 2019 del -72,5%. Il traffico nazionale, con i suoi 25 milioni di passeggeri ha registrato una diminuzione più moderata, -61,1%, rispetto al traffico internazionale, -78,3%, con un totale di circa 27.700.000 passeggeri.

L’aeroporto di Roma Fiumicino si conferma al primo posto per numero di passeggeri, seguito da Milano Malpensa che, invece, è risultato in prima posizione per il trasporto cargo.

La graduatoria complessiva dei collegamenti nazionali e internazionali di linea e charter vede al primo posto la compagnia Ryanair, seguita da Alitalia e da EasyJet Europe.

Alitalia, invece, si consolida come prima compagnia per il traffico nazionale.

Il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, ha dichiarato: "Tornare a viaggiare in piena sicurezza non è solo un auspicio, ma un obiettivo di ripresa verso il quale devono convergere tutte le categorie interessate. La crisi pandemica ha reso evidente la fragilità del nostro sistema economico e in particolare quei settori in cui la ripresa è legata all’aumento della mobilità, messa in crisi dalle restrizioni sanitarie. L’auspicio è che campagna vaccinale e comportamenti responsabili possano comportare una ripresa degli spostamenti in aereo e dei flussi turistici in vista della stagione estiva. Il governo è al lavoro non solo per riportare i settori colpiti dalla crisi alla normale attività ma per individuare, attraverso l’analisi dei possibili scenari, soluzioni in grado di produrre tassi di crescita elevati e sostenibili nel lungo periodo per rendere il Paese resiliente”.

“Una diminuzione media del –72,5% di traffico aereo con punte di oltre il -90% in alcuni momenti dell’anno - ha commentato il Direttore Generale dell’ENAC Alessio Quaranta – è un fenomeno mai registrato nell’aviazione civile moderna che, al contrario, ha avuto una crescita più o meno costante nel tempo. Dobbiamo pensare al presente e al futuro del settore, puntando sulla domanda e sulla voglia di ricominciare a viaggiare per turismo e per affari. Ora tutti i player del settore, colpiti in maniera trasversale dalla crisi pandemica, devono operare con l’obiettivo di un rapido riavvio del traffico aereo, partendo dalla ricostruzione della fiducia da parte dei passeggeri. La combinazione tra le disposizioni sanitarie, la campagna vaccinale, i voli Covid-free e l’auspicato pass sanitario aiuteranno tutti noi a ricominciare a scegliere, con consapevolezza e fiducia, il trasporto aereo: un passo per contribuire alla ripresa del settore e, più in generale, dell’economia diretta e indiretta generata dal comparto”.

MOVIMENTI AEREI

I movimenti complessivi del 2020 sono stati 551.071, con una diminuzione del -61,8% rispetto al 2019. A fronte di una generale contrazione dei movimenti, singoli scali hanno avuto variazioni in controtendenza, come quello di Brescia che ha registrato una crescita importante del +42% (5,3 mila movimenti), supportata dalla movimentazione delle merci.

CARGO

Il settore cargo, infatti, pur avendo anch’esso risentito della crisi dell’intero sistema, ha registrato una contrazione inferiore, rispetto al comparto passeggeri, in quanto le merci hanno continuato, seppur in maniera più limitata, a viaggiare. Complessivamente, nel 2020, il settore cargo ha registrato un totale di circa 804.000 tonnellate, con una flessione del -24,2% rispetto al 2019. Si segnalano Milano Malpensa che ha confermato il proprio primato con una contrazione nettamente inferiore (-7,5%) e l’aeroporto di Brescia che, in controtendenza, ha registrato un incremento del +61,4% rispetto al 2019.

AVIAZIONE GENERALE

Per il traffico di aviazione generale (registrato sia sugli aeroporti aperti al traffico commerciale che sugli aeroporti e sulle avio/eli/idrosuperfici aperte al solo traffico di aviazione generale), dai dati trasmessi all’ENAC emerge una sostanziale tenuta di questo segmento, con una variazione di segno negativo del -17,3% rispetto ai dati 2019.

TRAFFICO AEROPORTUALE

Sono stati analizzati 45 aeroporti nazionali aperti al traffico commerciale.

A seguire la graduatoria dei primi aeroporti per numero di passeggeri.

Aeroporto Passeggeri Variazione sul 2019 Incidenza sul totale

1.Roma Fiumicino 9.754.768 -77,5% 18,5

2.Milano Malpensa 7.201.030 -74,9% 13,6

3.Bergamo 3.830.163 -72,2% 7,3

4.Catania 3.647.860 -64,1% 6,9

5.Venezia 2.785.673 -75,8% 5,3

VETTORI

Anche per il 2020, la graduatoria complessiva dei collegamenti nazionali e internazionali di linea e charter vede al primo posto la compagnia Ryanair con 11.836.904 passeggeri, seguita da Alitalia, con 6.514.570 passeggeri e da EasyJet Europe con 3.545.247 passeggeri.

Si rimanda per un’analisi completa alla pubblicazione dell’ENAC Dati di Traffico 2020. Il volume è suddiviso in sette capitoli:

• Parte I – Parte generale (che riporta un’analisi dettagliata dell’andamento nel corso dell’anno 2020)

• Parte II – Tavole traffico aeroportuale

• Parte III – Tavole traffico passeggeri di origine-destinazione

• Parte IV – Tavole traffico cargo di origine-destinazione

• Parte V – Tavole traffico vettori

• Parte VI – Tavole traffico Low Cost

• Parte VII – Tavole traffico aeroportuale commerciale”.

ANSV, ha presentato il Rapporto Informativo 2020 , lo stato della sicurezza dell’aviazione civile in Italia!

In data 15 Aprile è stato pubblicato il Rapporto informativo 2020, nella nota sottostante il comunicato della stessa Agenzia:

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha pubblicato oggi, nel proprio sito web istituzionale (www.ansv.it), il “Rapporto informativo sull’attività svolta e sulla sicurezza dell’aviazione civile in Italia – Anno 2020”.

Esso fa il punto sull’attività svolta nel periodo 1 gennaio-31 dicembre 2020 e sul livello generale di sicurezza dell’aviazione civile in Italia, così come previsto dall’art. 4, paragrafo 5, del regolamento UE n. 996/2010.

Il Rapporto informativo si articola su tre parti: la parte preliminare, che contiene informazioni di carattere generale relative all’attività dell’ANSV; la parte prima, dedicata all’analisi degli aspetti organizzativi dell’ANSV; la parte seconda, dedicata all’esame dell’attività istituzionale.

In considerazione della particolarità dell’anno trascorso, relativa alla pandemia da COVID-19, il documento richiama le azioni adottate dall’ANSV per continuare ad assicurare, anche durante la stessa pandemia, l’assolvimento dei propri compiti di istituto.

La pandemia da COVID-19 ha rappresentato infatti una sfida anche per le autorità investigative per la sicurezza dell’aviazione civile, che, per assicurare lo svolgimento della propria attività investigativa in uno scenario ambientale molto complesso, si sono trovate costrette a riorganizzare il proprio modus operandi.

A causa della drastica riduzione dell’attività di volo correlata alle restrizioni imposte per contenere la pandemia da COVID-19, il numero di segnalazioni di eventi aeronautici considerati di interesse per la sicurezza del volo e registrati dall’ANSV nel corso dell’anno 2020 si è significativamente ridotto rispetto all’anno precedente.

In tale contesto, le inchieste di sicurezza aperte sono state 20: 18 per eventi classificati come incidenti e 2 per eventi classificati come inconvenienti gravi. Come per il passato, la maggior parte degli eventi indagati ha visto coinvolti aeromobili dell’aviazione turistico-sportiva. Tra i comparti dell’aviazione civile presi in considerazione dal Rapporto, quello che continua a presentare significative criticità sotto il profilo della sicurezza del volo rimane proprio quello dell’aviazione turistico-sportiva, dove permane elevato il numero degli incidenti, prevalentemente riconducibili al fattore umano. Considerazioni sostanzialmente analoghe si possono anche fare per il comparto del volo da diporto o sportivo (VDS).

Nel corso del 2020 l’ANSV ha completato 25 relazioni finali d’inchiesta.

Nello stesso anno, l’ANSV ha emanato – a fini di prevenzione – 12 raccomandazioni di sicurezza riportate in allegato al Rapporto informativo, di cui 2 sono risultate, sulla base della normativa di riferimento, di rilevanza internazionale e dell’Unione europea.

Ha inoltre accreditato propri investigatori in 44 inchieste di sicurezza condotte da organismi investigativi stranieri a seguito di incidenti (33) e inconvenienti gravi (11) occorsi, all’estero, ad aeromobili di interesse italiano (immatricolati in Italia, progettati/costruiti in Italia, eserciti da operatori italiani). In una inchiesta relativa ad incidente occorso all’estero, in cui ha perso la vita un cittadino italiano, l’ANSV ha nominato un proprio investigatore quale expert.

Per quanto concerne i propri laboratori tecnologici FDR/CVR (Flight Data Recorder/Cockpit Voice Recorder), l’ANSV presenta lo stato attuale degli stessi e l’attività svolta nel corso del 2020; nel Rapporto vengono inoltre fornite informazioni sulle nuove tecnologie relative ai registratori di volo.

Nel 2020 è diventato operativo il nuovo sito web istituzionale dell’ANSV, che assicura una più agevole ricerca delle informazioni di interesse rispetto al precedente sito web, essendo anche stato arricchito con specifiche informazioni sulle modalità di svolgimento di una inchiesta di sicurezza e sulle caratteristiche peculiari dei registratori di volo (le cosiddette “scatole nere”).

In allegato al Rapporto è infine posto uno studio elaborato dall’ANSV relativo alla prestazione, in Italia, del servizio di allarme e del servizio di ricerca e soccorso (SAR), in cui viene fatto il punto della situazione e individuate possibili aree di miglioramento.”

ANSV ha emanato due Raccomandazioni di sicurezza per Aero Club Italia

Riguardano la materia di volo da diporto o sportivo! 

Ricordando come ANSV nel suo sito web istituzionale segnala: “Attenzione: comunicazione incidenti/inconvenienti gravi all’ANSV: Si ricorda che alla luce della vigente normativa (regolamento UE n. 996/2010 e decreto legislativo n.18/2013) la comunicazione all’ANSV dell’accadimento di un incidente/inconveniente grave occorso ad un aeromobile civile deve avvenire immediatamente, ossia entro 60 minuti dalla conoscenza dell’evento. Per le modalità di comunicazione e per maggiori informazioni si rimanda alla voce “Notifica incidenti/inconvenienti gravi” presente in questo sito web. L’omessa comunicazione è sanzionata a norma di legge. Quanto testé ricordato si applica anche nel caso di incidenti/inconvenienti gravi occorsi ad apparecchi per il volo da diporto o sportivo (VDS) e ad aeromobili a pilotaggio remoto.”

Lo scorso 30 Marzo ha trasmetto all'Aero Club Italia ed al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti la seguente nota:

“Oggetto: trasmissione raccomandazioni di sicurezza ANSV relative al VDS

Malgrado le molteplici iniziative assunte dall'ANSV, si deve purtroppo constatare che nel comparto del volo da diporto o sportivo di cui alla legge n.106/1985 continua a permanere la diffusa errata convinzione che non sussista un obbligo di legge di comunicazione all'ANSV degli incidenti e degli inconvenienti gravi occorsi ad apparecchi VDS.

A tale errata convinzione ragionevolmente contribuiscono una criticità di formazione degli istruttori di volo e dei pioti, nonché una sensibilizzazione non adeguata delle scuole di pilotaggio sulla problematica in questione.

Al riguardo, è decisamente emblematico rilevare che nei programmi ufficiali per il conseguimento dell'attestato abilitante alla condotta di apparecchi VDS, forniti all'ANSV da codesto Aero Club d'Italia, non ci sia alcun riferimento alla stessa ANSV e ai supi compiti, così probabilmente avvalorando negli operatori del settore la errata convinzione che l'AN>SV non sia un soggetto istituzionale di riferimento anche per il comparto VDS. Infatti, i programmi in questione prevedono che siano fornite conoscenze in ordine esclusivamente alla organizzazione del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, dell'aeroclub Italia e dell'ENAC, omettendo qualsiasi richiamo alla organizzazione/competenze dell'ANSV, nonché alla normativa relativa all'obbligo di comunicazione all'ANSV degli incidenti/inconvenienti gravi, obbligo la cui inosservanza, come noto, è anche sanzionata ai sensi del decreto legislativo n.18 del 14 gennaio 2013.

Ancorché ci sia una più che positiva collaborazione tra l'ANSV e l'Aero Club Italia, anche grazie alla quale quest'ultimo, nel 2021, ha inserito nella prima pagina del proprio sito web istituzionale, uno specifico contenitore denominato “Obbligo di comunicazione immediata all'ANSV di incidenti/inconvenienti gravi anche del VDS” (il quale contiene un link al sito web istituzionale dell'ANSV dove vengono riportate le modalità di comunicazione a quest'ultima degli incidenti/inconvenienti gravi”, si ritiene comunque opportuno emanare, alla luce di quanto rappresentato, le seguenti raccomandazioni di sicurezza:

Raccomandazione di sicurezza ANSV-1/SA/1/21;

Raccomandazione di sicurezza ANSV-2/SA/2/21.”

Aeroporto Parma, uno scalo minore con un mega Masterplan 2023

Cosa rilevava lo Studio “Potenzialità’ degli aeroporti, posizionamento e ruolo”? Nel 2010. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con uno Studio affidato da ENAC all’ATI One Works-KPMG-Nomisma nella sezione della “Potenzialità’ degli aeroporti, posizionamento e ruolo” aveva rilevato, tra l'altro, anche le principali criticità dello scalo parmense.

Se da un lato, a seguito alla presentazione dell'Aeroporto di Parma Piano di Sviluppo Aeroportuale – Masterplan 2018-2023 e al successivo documento di integrazioni e controdeduzioni
richieste con nota prot. n. 3084/DVA del 07/02/201 ed al “quadro generale sulle richieste di integrazione da parte di Enti/Amministrazioni, nonché sulle osservazioni effettuate dai privati (cittadini e associazioni). La procedura era proseguita in data 7 febbraio 2019 la Direzione Generale per le Valutazioni e le Autorizzazioni Ambientali del MATTM, con nota prot. DVA/3084 e sulla base delle richieste della CTVIA eseguite con nota prot. n. 335/CTVA del 30/01/2019;, ha richiesto alcuni approfondimenti/integrazioni alla documentazione consegnata in merito al procedimento di VIA dell’Aeroporto “Giuseppe Verdi” di Parma – Piano di sviluppo aeroportuale 2023.

Lo Studio ENAC One Works-KPMG-Nomisma nella sezione “Piste e aree di sicurezza” rilevava:

“L’Aeroporto dispone di una pista della lunghezza di 2120m, larga 45m realizzata in conglomerato bituminoso con l’aerostazione e i tre piazzali di sosta ubicati al Est in posizione centrale. Entrambe le soglie 02 e 20 sono decalate, rispettivamente, di 214 e 182m e nei primi 280m su testata 02 la larghezza della strip è ridotta a 220m”.

“Occupa un sedime che si estende per 93Ha, ubicato appena fuori dal centro abitato ed in prossimità dell’autostrada Milano-Bologna”.
“È inoltre prevista la realizzazione di un area commerciale nelle immediate vicinanze dell’Aeroporto.”

Nella sezione “Limiti e vincoli” rilevava:
“L’area aeroportuale è parte di un ambiente che non presenta né rilievi né particolari ostacoli alla navigazione nelle direzioni di atterraggio e decollo.
Gli unici limiti sono dovuti a fabbricati esistenti all’interno del sedime che hanno imposto provvedimenti di limitazione temporanea, in attesa dei necessari interventi di rimozione degli stessi.
Potenziali aree di sviluppo dell’aeroporto sono riconducibili a quelle attualmente nella disponibilità del Demanio Aeronautico Militare. Sono in corso interlocuzioni tra Enac e il Comando Logistico dell’Aeronautica Militare per l’acquisizione delle suddette aree.
Nel Piano di Sviluppo Comunale è prevista la destinazione di un’ampia area intorno all’attuale
sedime aeroportuale da destinare ad attività di sviluppo dell’aeroporto o comunque correlate all’aviazione civile”

Nella sezione “infrastrutture Air Side” rilevava:
“La pista ha una lunghezza di 2120 metri con l’aerostazione e i tre piazzali di sosta ubicati al Est in posizione centrale, possono essere ospitati 3 aeromobili di classe C.
Sono possibili atterraggi anche in condizioni meteo non ottimali grazie alla strumentazione di pista, mentre nei primi 280m su testata 02 la larghezza della strip non rispetta i minimi normativi”.

Aeroporti e Piano di Emergenza Esterno-PEE: una breve sintesi operativa

Quanti sono gli “aeroporti” che hanno predisposto il PEE? Quali sono sprovvisti?

Lo scenario è quello del crash, fuoripista, laterali e prima e dopo delle due testate, l'emergenza dovuta a incidenti aerei entro ed all'intorno di un sedime aeroportuale. Un evento statistico-probabilistico in ogni scalo aereo, in un quadro di una costante e progressiva riduzione storica degli incidenti aerei, ma comunque da analizzare e valutare nelle misure da predisporre e pianificare.

Al Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA, una procedura standard primaria, prevista da ENAC e dal Gestore Aeroportuale viene integrata la Procedura di Emergenza Esterna-PEE attivata dal Prefetto in coordinamento con i Comuni interessati e con la Protezione Civile.

I possibili scenari da individuare, in rapporto ad un velivolo precipitato e/o fuoripista sono i seguenti:

• collisione;

• incendio;

• esplosione;

• evacuazione del terminal-aerostazione;

• esplosione deposito/serbatioio carburante avio/kerosene.

Qualora nell'intorno delle piste, entro e fuori il sedime, le eventuali aziende classificate a rischio di incidente rilevante ex D.Lgs 334/99, anch'esse devono essere integrate nello specifico Piano di Emergenza esterno-PEE. Da gestire e pianificare direttamente dall’autorità aeroportuale in coordinamento con il Prefetto, per attivare le specifiche misure di emergenza.

Ecco uno stralcio, preliminare, delle procedure standardizzate, solitamente, adottate.

Competenze delle autorità

• Avvisare all’istante il Controllo del Traffico Aereo sulla natura ed ubicazione dell'incidente;
• Al verificarsi dell’evento chiamare le centrali operative ( 115, 118, 113, 112, 1515, ecc…) e il servizio di Protezione Civile per l’intervento sul territorio;
• L’intervento dei mezzi di soccorso e antincendio per incidenti aerei deve essere organizzato in modo tale da evitare ogni ritardo lungo il percorso, si dovranno quindi prendere accordi preventivi con la Polizia Locale;
• Se c’è spandimento di un liquido infiammabile ma senza incendio è importante eliminare il più possibile eventuali cause di accensione neutralizzando il liquido sparso o coprendolo di schiuma;
• Tutto ciò che in qualsiasi motore può provocare un’accensione dovrebbe essere disattivato o raffreddato;
• E’ prioritario allontanare eventuale feriti dalla zona minacciata dall’incendio procedendo con cautela alla loro evacuazione per non aggravare le loro lesioni.; Il divieto di fumare deve essere applicato rigorosamente sul luogo dell'incidente e nelle immediate vicinanze;
• La rimozione delle spoglie delle eventuali vittime rimaste tra i rottami, dopo che l'incendio è stato soppresso o è stato posto sotto controllo, deve svolgersi solo da o sotto la direzione delle autorità mediche responsabili; In molti casi, la rimozione anticipata ha ostacolato l’identificazione e distrutto gli indizi patologici richiesti dal medico, dal magistrato o dall'autorità avente la giurisdizione delle ricerche;
• Se l'estrazione delle vittime dai rottami dell'aereo è necessaria, appena possibile devono essere indicati la posizione e il numero del posto che ciascuna di esse occupava nell' aereo.;
• Nel caso di vittime trovate in siti lontani dal relitto si devono marcare le relative posizioni con un paletto ed un'etichetta che identifichi la vittima ed il posto occupato sull’aereo;
• Il relitto dell’aeromobile incidentato ed in particolare i suoi comandi, non devono essere toccati senza l'autorizzazione da parte delle autorità inquirenti competenti;
• Se l'aeromobile o alcune delle sue parti devono essere spostati in quanto presentano immediato pericolo per l'incolumità delle persone, occorre prendere nota della loro condizione, posizione e ubicazione originarie e conservare accuratamente tutti i possibili indizi.

Competenze per la popolazione

• Attenersi alle indicazioni che di volta in volta vengono impartite dalle autorità locali;
• Evacuare la zona seguendo le istruzioni delle autorità senza prendere le auto, per evitare di creare ingorghi che potrebbero rallentare le operazioni di evacuazione e soprattutto il lavoro dei soccorritori;
• Dirigersi al punto di raccolta indicato dalle autorità portando un bagaglio leggero con solo le cose indispensabili.

Flotta Boeing 737-800 Max, ancora problematiche, stavolta elettriche

La FAA ha emanato una specifica “Raccomandazione”! Le aerolinee USA coinvolte sarebbero almeno 16. Le flotte Boeing 737-800 MAX sono state messa a terra la scorsa settimana, anche se è risultata una disposizione parziale, sono in attesa di una soluzione.

Il dettaglio specifico del ”problema elettrico”, tuttavia, non sarebbe del tutto noto.

Southwest Airlines, dopo aver comunicato che nessuno dei velivoli in flotta era stata interessata da tali “inconvenienti”, ha comunque messo a terra 30 dei 58 esemplari in servizio.

Inoltre, American Airlines ha “grounded” 17 dei suoi 41 aerei MAX, United Airlines invece 16 dei suoi 30.
Dopo il blocco a terra, successivi ai crash del 2018/19 (Lion Air, 189 morti e Ethiopan Airlines, 157 vittime), Boeing ed FAA hanno svolto specifiche procedure che, tuttavia, hanno riguardato il “sistema di controllo del volo automatizzato” MCAS.

Se la FAA ha imposto la sua “raccomandazione” negli USA, non si ha notizie di provvedimenti equivalenti in Canada, Europa e nei tanti Paesi nei quali operano le flotte 737-800 MAX. La flotta complessiva e operativa Boeing 737-800 MAX nel mondo è di quasi 400 velivoli.

Aeroporti e TAR Lazio, stralci dalle sentenze vs Ryanair e Wizzair

L'INM (Integrated Noise Mode) non è conforme alle prescrizioni del doc. 29 CEAC?

Dalla “storica” Sentenza che ha confermato, a Ciampino, la “riduzione dei voli commerciali dagli attuali 97 a 65 giornalieri” è indispensabile riproporre le seguenti note:

Il Piano si basa sulla “zonizzazione acustica dell’intorno aereoportuale” viene solitamente approvata dalla Delibera della Giunta Regionale dell'aeroporto in questione con un Piano e la Relazione Tecnica che dispone interventi di abbattimento del rumore, consistenti in:

- interventi sulla sorgente del rumore quali:

- l’introduzione di una nuova procedura di decollo;

- la sostituzione di parte del “parco macchine” con l'introduzione di nuovi velivoli acusticamente più “performanti”;

- interventi sulla tipologia e localizzazione dei ricettori (stazioni/ centraline di monitoraggio), sia a tutela della popolazione, sia a protezione delle aree impattate, sia nella verifica degli sforamenti/violazione dei limiti prefissati.

Con prescrizioni generali;

-prescrizioni relative agli interventi sulla sorgente;

-prescrizione relativa agli interventi diretti sugli edifici scolastici;

-relativa al sistema di monitoraggio del rumore aeroportuale).

Adozione di una nuova procedura di decollo. Tra le misure che avrebbero dovuto essere valutate vi era la nuova procedura di volo che deve essere adottata secondo le recenti modifiche apportate dall’organismo internazionale a ciò preposto, l’ICAO (Emendamento 7 DOC 8168 ICAO).

Mancata consultazione dei soggetti interessati Violazione dell’obbligo di consultazione dei soggetti interessati – Violazione del principio di partecipazione (Regolamento 598/2014, l. 241/1990).

Il Regolamento 598/2014, all’art. 8 par. 1 impone che l’introduzione delle misure restrittive sia notificata ai soggetti interessati almeno 6 mesi prima della loro adozione, in modo da consentire l’adeguamento graduale di tutti gli operatori alle relative misure. Nel caso di specie la suddetta tempistica non risulta rispettata.

-Violazione dell’obbligo di valutazione periodica del rumore.

Emergerebbe dagli atti di causa che i dati su cui si basa il Piano di cui al gravato Decreto sono quelli della mappatura acustica approvata con DGR 381/2010, mai aggiornati successivamente. In tal modo il Piano antirumore impugnato viola:

- il Reg. 598/2014, all’art. 6, par. 1 e al considerando 20, laddove ha imposto alle autorità competenti di valutare e determinare “periodicamente” il rumore degli aeroporti “conformemente alla direttiva 2002/49/CE”;

- il D.lgs17 febbraio 2017 n. 42, che, modificando il D.lgs. 194/2005, ha previsto l’obbligo di presentare le mappature acustiche (anche) degli aeroporti entro il 30/06/2017 e, successivamente, il loro aggiornamento ogni cinque anni (cfr. art. 3, co. 3-bis D.lgs. 194/2005, inserito dall’art. 2, co. 1, lett. b del D.lgs. 42/2017).

Inoltre “[…] del tutto contraddittoriamente, peraltro, il Ministero ha prescritto di effettuare una nuova mappatura acustica entro il 20.06.2020 (cfr. par. 3, All. 1 al Decreto – doc. 1), salvo poi approvare con il gravato Decreto il Piano antirumore collegato ad una mappatura acustica, mai aggiornata dal 2010, in palese violazione della citata normativa europea e nazionale…” (pag.

Illegittimità della metodologia utilizzata per la mappatura acustica

Secondo Wizz Air la zonizzazione acustica dell’aeroporto Ciampino approvata con D.G.R. Lazio n. 381/2010 e, conseguentemente, anche il Piano Antirumore si basano su un modello matematico statico INM (Integrated Noise Model) e sull’utilizzo del descrittore Lva, non conforme alle prescrizioni del doc. 29 della Conferenza europea dell’aviazione civile, dal titolo «Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports», terza edizione, cui fa rinvio il Reg. UE n. 598/2014 (art. 6, par. 1, lett. a); All. I, Reg.).

La normativa europea in materia precisa che l’impatto del rumore generato dal traffico aereo è rappresentato attraverso i descrittori di rumore Lden e Lnight, definiti e calcolati in conformità all’Allegato I della direttiva 2002/49/CE, mentre altri descrittori, che abbiano una base oggettiva, possono essere usati esclusivamente in via supplementare (Allegato I al Reg.). Peraltro, aggiunge la società ricorrente, la zonizzazione effettuata per l’aeroporto di Ciampino risulta illegittima non solo in quanto contraria alla normativa europea, ma anche alla normativa italiana di attuazione.

Illegittimità della eliminazione dei voli notturni

Il Decreto impugnato, così come la successiva ordinanza di ENAC n. 2/2019 (doc. 13), risultano illegittimi e privi di proporzionalità anche nella misura in cui prevedono la chiusura ai voli nel periodo notturno (23.00 – 6.00), in misura eccedente a quanto previsto dal DPR 11.12.1997, ossia senza prevedere eccezioni e soglie di tolleranza per i casi di ritardo.

Comitato Cittadini Varallo Pombia e Malpensa, il comunicato 8 Aprile

Richiesta istituzione Tavolo Unico!

In data 30 marzo 2021 il nostro Comitato ha provveduto ad inviare, alla Provincia di Novara ed ai Comuni di Borgo Ticino, Castelletto Ticino, Divignano, Marano Ticino, Oleggio, Pombia e Varallo Pombia, una richiesta formale di istituzione di un Tavolo Tecnico Continuativo per l’Aeroporto Malpensa.

La creazione di tale organo è presupposto fondamentale per il controllo costante degli effetti dell’attività aeroportuale di Malpensa sui territori piemontesi quotidianamente coinvolti dalla operatività del citato aeroporto; non è più tempo di attività sporadiche e/o discontinue.
Affermare oggi che Malpensa sia un aeroporto solo “lombardo”, come peraltro molti sostengono, vuole dire negare l’evidenza del quotidiano e cioè:
1. l’evidenza che sul Piemonte grava una percentuale minima pari al 55 % della totalità dei voli in atterraggio ed in decollo da Malpensa;
2. l’evidenza che gli enti territoriali piemontesi sono ormai esclusi da almeno 12 anni dalla
Commissione Aeroportuale, senza avere conseguentemente alcun diritto di voto;
3. l’evidenza che il diritto alla salute e i diritti dei cittadini piemontesi non hanno pari tutela rispetto ai loro connazionali lombardi al di là del Ticino.
La richiesta da noi formulata trova ancor più supporto nelle notizie apparse oggi su molteplici quotidiani dove risulta che SEA e il Parco Lombardo della Valle del Ticino hanno firmato oggi, 8 aprile 2021, un protocollo di collaborazione per l’istituzione di un tavolo tecnico permanente di confronto, avente come obiettivo la gestione sostenibile di Malpensa, in relazione alla biodiversità e alle risorse naturali del territorio. Il protocollo ha, per ora, una durata di tre anni.
Non ci risulta che di tale accordo sia parte anche il Piemonte, nella figura dell’Ente di Gestione delle Aree Protette del Ticino e del Lago Maggiore.

Rapporto e Bilancio Sociale 2019 ENAC-Autorità per l’Aviazione Civile

Otto i capitoli del documento di 163 pagine. Tra i tanti resoconti e commenti proposti è interessante anche la nota relativa alla presentazione approvazione dei Masterplan aeroportuali destinati all'analisi e valutazione della Commissione di VIA e VAS:

“IL DIBATTITO PUBBLICO PROPEDEUTICO ALL’APPROVAZIONE DELLA PIANIFICAZIONE AEROPORTUALE ENAC
Con l’entrata in vigore del DPCM n. 76/2018 (attuativo delle previsioni dell’art. 22, comma 2 del D.Lgs. n. 50/2016 e dell’art. 12 del D.Lgs. n. 104/2017) che ha introdotto l’obbligatorietà delle procedure di dibattito pubblico anche per le opere aeroportuali, il complesso iter approvativo dei piani di sviluppo degli scali italiani è stato innovato, prevedendo una fase di confronto con il territorio propedeutica all’approvazione in linea tecnica dell’ENAC alla VIA presso il MATTM e alla verifica di conformità urbanistica presso il MIT.
L’ENAC, già dal 2015, aveva avviato un processo di rulemaking interno, finalizzato a definire buone pratiche in materia di inclusione attiva dei portatori di interesse, quale misura di soluzione delle criticità procedurali e gestione del dissenso, a beneficio delle procedure autorizzative. A tal fine l’ENAC ha formato il proprio personale professionista su questi temi e ha promosso una sperimentazione proponendo un processo partecipativo nella fase precedente l’approvazione del Master Plan di un importante scalo nazionale, Bergamo, coinvolgendo i cosiddetti stakeholder essenziali (Regione Lombardia, Provincia di Bergamo, Comuni contermini).
La procedura di dibattito pubblico prevista dal DPCM n. 76/2018 consiste in incontri di informazione, approfondimento, discussione e gestione dei conflitti, in particolare nei territori direttamente interessati e nella raccolta di proposte e posizioni da parte di cittadini, associazioni, istituzioni.
Nel corso del 2019 l’ENAC ha condotto le riunioni propedeutiche alla definizione di almeno due Master Plan che, per poter essere approvati in linea tecnica e per poter iniziare la successiva VIA, dovranno attivare e condurre il dibattito pubblico ai sensi del DPCM n. 76/2018.
Sugli scenari di sviluppo di questi primi due scali, come si farà in futuro su tutti gli altri, l’ENAC ha fissato insieme alle società di gestione i contenuti della documentazione che sarà presentata nel corso del dibattito e ha analizzato i requisiti necessari per la selezione delle figure professionali, con esperienza specifica nel settore, che si occuperanno dell’organizzazione e della conduzione delle attività previste” .

Aeroporto Massa Cinquale, ENAC riduce la pista: di 200mt

La causa? Probabilmente un caseggiato localizzato a testata pista! Ma quale è la ragione primaria? 

E' riconducibili ai vincoli derivati all'adozione del Piano di Rischio e/o del Piano Limitazione Ostali? Da entrambi?

Il provvedimento dell’ENAC taglia di 208 metri la lunghezza pista: 510 metri contro i precedenti 718.

La travagliata vicenda che ha coinvolto l’aeroporto del Cinquale e per l’Aeroclub è annosa.

Con l'ORDINANZA 11/2019, il Direttore Aeroportuale Toscana, aveva rilevato
“VISTO il codice della navigazione, approvato con regio decreto 30 marzo 1942 n. 327 e successive modificazioni;
CONSIDERATO che risultano a tutt’oggi sussistere plurimi ostacoli alla navigazione aerea, all’interno e all’intorno dell’aeroporto di Massa, i quali ostacoli sono già stati oggetto di corrispondenza con i soggetti interessati, nonché di esplicite e formali disposizioni da parte di questa Direzione Aeroportuale, non ultima l’ordinanza
1/2019;
PRESO ATTO che il Comune di Massa, in data 11 ottobre 2019, ha adottato, con proprio provvedimento n. 780, decisioni e prescrizioni in merito all’abbattimento di detti ostacoli;
CONSIDERATA l’opportunità, sulla scorta della citata determina comunale, di concedere un’ulteriore proroga ai termini per l’abbattimento di detti ostacoli, con riserva di procedere, in caso di mancata osservanza delle presenti disposizioni, con più pesanti limitazioni alle operazioni sull’aeroporto di Massa, rispetto a quante attualmente in essere, fino al possibile divieto di qualsivoglia attività di volo sull’aeroporto medesimo;
CONSIDERATO eccessivamente lungo il termine concesso dalla determina comunale citata, in quanto le altezze di tali ostacoli, consistenti in alberatura varia, sono destinate a incrementare ulteriormente, con il trascorrere del tempo, fino a produrre un non più tollerabile impatto sull’operatività aeroportuale e a costituire un insuperabile pregiudizio per la sicurezza della navigazione aerea;
ORDINA
Art. 1) L’abbattimento o il ridimensionamento, da completarsi non oltre la data del 14 novembre 2019, di qualsiasi elemento che costituisca ostacolo per la navigazione aerea all’interno e all’intorno dell’aeroporto di Massa, in forza degli artt. 709 e 714 del codice della navigazione.
Art. 2) Al termine degli adempimenti di cui all’art. 1 della presente ordinanza, e comunque non oltre la data ivi indicata, l’Aeroclub Marina di Massa produrrà materiale grafico illustrante la situazione ostacoli venutasi in tal modo a modificare, in analogia a quanto l’Aeroclub medesimo ha prodotto in passato.
Art. 3) L’Aeroclub Marina di Massa, che riceve la presente ordinanza mediante il servizio di posta elettronica certificata, è incaricato di darne formale notifica a ciascuno dei proprietari delle particelle catastali sulle quali insistono gli ostacoli in questione e di far quindi avere alla scrivente Direzione le relate di notifica debitamente controfirmate dai proprietari delle menzionate particelle.
Art. 4) Le pubblicazioni aeronautiche relative agli ostacoli attualmente presenti e alle limitazioni operative che ne discendono, in termini di atterraggi e decolli sull’aeroporto di Massa, sono rinnovate fino alla medesima data indicata all’art. 1 della presente ordinanza.
DISPONE
• Che la presente ordinanza:
o entri in vigore alla data della sua emissione e sia pubblicata nel sito istituzionale dell’ENAC;
o venga resa nota anche mediante pubblicazione all’albo pretorio del Comune di Massa;
AVVISA
La mancata osservanza di quanto ordinato agli articoli precedenti comporterà le seguenti conseguenze:
1. verrà perseguita in quanto:
1.1. inosservanza di norme di polizia della navigazione ai sensi dell’art. 792 cn;
1.2. inosservanza di ordini sul collocamento di segnali e abbattimento di ostacoli ai sensi dell’art. 1229 cn;
1.3. inosservanza delle norme sulla sicurezza della navigazione ai sensi dell’art. 1231 cn;
2. costituirà presupposto per la relazione e la denuncia all’autorità giudiziaria ai sensi dell’art. 1236 cn;
3. ove l’inosservanza procuri danni a terzi, in volo o in superficie, o alle cose di terzi, in volo o in superficie, o la caduta di un aeromobile, allora si configurano gli illeciti previsti dal codice civile e i reati previsti dal codice penale, in particolare quello di disastro aviatorio ai sensi dell’art. 428 cp, aggravati da quanto previsto
dall’art. 650 cp e altri.
4. Il personale ispettivo dell’ENAC è incaricato di vigilare sull’osservanza della presente ordinanza.”

Aeroporto Treviso, Lettera aperta: “Il rumore del silenzio”

Il Comitato Aeroporto Treviso “Stop ampliamento”!

Da quando la pandemia ha colpito noi tutti, nelle aree più esposte al rumore assordante e insostenibile del traffico areo regna la pace! Nell’anno trascorso abbiamo potuto apprezzare il valore dell’Ambiente che circonda l’aeroporto “Canova” di Treviso, insieme alle tante specie di animali, spesso rare, che popolano il Parco naturale regionale del fiume Sile: Sito di Interesse Comunitario – Area particolarmente protetta – Rete Natura 2000 – Zona di Protezione Speciale – Zona Speciale di Conservazione, risultante a ridosso della pista operativa.

Altri colpevoli silenzi, certamente non benefici, caratterizzano questa città sul tema annoso e rilevante della questione aeroporto:

il silenzio dello Stato, il silenzio dei Partiti di opposizione nelle Amministrazioni locali, il silenzio dei giornali sulle ragioni di chi, come noi, rappresenta tutte le fondate e motivate azioni di contrarietà all’aeroporto ed al suo sviluppo, il silenzio dei Responsabili sanitari, il silenzio della Diocesi trevigiana.

Tutti questi silenzi protratti negli anni hanno determinato e concorrono a determinare un effetto ancora più grave e devastante: il silenzio delle coscienze e della dignità di appartenenza ad una Comunità civile.

Le roboanti, demagogiche e mistificanti affermazioni delle Autorità locali, il primo Cittadino di Treviso in testa, sulle “opportunità” e sui “benefici” apportati dall’aeroporto Canova per il territorio, evidenziano solo la pochezza della politica e la sua subalternità agli interessi di potentati economici.

I Cittadini sembrano oramai rassegnati ad accettare queste manifestazioni autoritarie e muscolari di intervento sulla loro città, con la scusa e la giustificazione che: “tanto fanno quello che vogliono, sono troppo forti, hanno troppi soldi, non possiamo fare nulla”.

Una città non è l’insieme di interessi economici dove il più forte detta legge; deve essere una città che vuole vivere e prosperare e non soccombere alla miopia di chi intende solo sfruttarla.

Noi continueremo a presentare le nostre ragioni e l’elenco incredibile delle inosservanze alle Leggi ed ai Regolamenti che, in tutti questi anni, con la complicità dei vari Amministratori locali e delle “Autorità”, si sono accumulate.

Chiediamo al nuovo Ministro Cingolani del neonato Ministero della Transizione Ecologica con quale giustificazione e con quale logica di transizione potrà firmare il “folle” e inverosimile “Strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030”, presentato dalla Società AERTRE con la complicità di ENAC, che permette violazioni del suo stesso regolamento.

Chiediamo al Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili e della Sanità come intendano progettare il modello nazionale di trasporto aereo che l’allora ministro Del Rio ebbe il “coraggio” e l’indecenza di varare e siglare.

Chiederemo all’Europa, tanto citata ed osannata come tutela di noi tutti, come possa accettare che Cittadini europei si servano di scali così pensati e gestiti, a danno della SALUTE e QUALITA’ di VITA dei Residenti, in un contesto assolutamente incompatibile causa inadeguatezza del sedime aeroportuale, che deve tener conto anche di possibili conseguenze ascrivibili alla SICUREZZA, mai tenute in debita considerazione con la mancata attuazione dei Principi di Prevenzione e Precauzione.

Chiederemo, diffideremo e denunceremo perché intendiamo essere CITTADINI e non servi e sudditi!

Non è questo che ci chiede la nostra Costituzione? Non è forse quello che ci chiede anche Papa Francesco, quando sollecita le nostre coscienze nelle sue Encicliche?

Denunciamo la totale elusione delle opere di mitigazione/compensazione prescritte dalle Commissioni ministeriali da oltre 15 anni e che la Legge impone di eseguire “ante operam”.

Diffideremo i Sindaci e le Autorità perché richiamarli ai loro compiti è nostro dovere civico.

Denunceremo tutte le incongruenze e le violazioni e invieremo ai giornali, ai social e ai media, in totale trasparenza, tutte le argomentazioni e le ragioni che da anni sosteniamo!

Noi faremo più rumore possibile e forse saremo additati, come spesso è accaduto, con le definizioni più ignobili e offensive.

A Voi: Autorità, giornali ma soprattutto CITTADINI ricordiamo che il silenzio e la sottomissione sono i semi di un disastro colpevole e certo perché, senza la partecipazione e la dignità non c’è progresso, non c’è VOLO DI PENSIERO E DI PROGETTO UTILE PER I NOSTRI FIGLI!

 IL COMITATO 

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Aeroporti e potenziamento, tra numero voli, piste corte e spazio sedimi

La svolta del governo “Draghi”: piovono Pareri positivi di VIA-VAS! Dagli scali maggiori e minori, tra spazi limitati di sedime, incremento dei voli, insediamento di nuove aerostazioni, satelliti e parcheggi di aeromobili si evidenziano le criticità aeroportuali a fronteggiare le stime del traffico al 2030, al 2050 ed oltre.

Sono fattori che impattano sulle valutazioni di sostenibilità operativa, altro sono le considerazioni ambientali e di risk assessment, in rapporto al numero dei movimenti aerei e dei passeggeri previsti.

Quale sia la reale potenzialità di ogni singolo aeroporto non è stato ancora certificato.

I Piani di Sviluppo-Masterplan, sottoposti alla procedure autorizzative di VIA e VAS e VinCa presentate non sembrerebbero affrontare con “perizia” tali, primarie, quanto inequivocabili, questioni.

La costruzione di nuovi aeroporti non sembrerebbe praticabile, perciò ecco l'eterno riproporre un incremento dell'attività sui soli scali. Siano questi gli hub intercontinentali, quanti quelli internazionali, nazionali e minori. Compulsivamente afflitti da “policy” incontrollate di voli low cost , di poli cargo e pretese di collegamenti di lungo raggio anche con piste di 2400-2500 metri di lunghezza.

E' davvero praticabile il potenziamento degli scali del Belpaese?

I Masterplan con Pareri Positivi di VIA VAS, i giudizi di compatibilità ambientale decretano la praticabilità di ampliamenti e/o potenziamenti in relazione agli stimati incrementi nei volumi di traffico, senza porre interrogativi inevitabili sui “limiti dello sviulppo” di aeroporto?

L'urgenza di definire invece un limite, un tetto massimo dei voli.

Dal numero di movimenti/ora per singola pista al tetto massimo/annuo dei voli per ogni aeroporto.

Il limite dei movimenti ammissibili sia per ragioni ambientali, per la compatibilità dei vincoli derivati dal Limite Piano Ostacoli (Art. 707 CdN) , dal Piano di Rischio (Art. 707 CdN) e sull'esposizione delle aree e de cittadini insediati nelle zone limitrofe (Art. 715 del CdN), ovvero quando saranno adeguatamente valutati?

Quando i database, gli input dei modelli matematici-algoritmi adottati potranno essere condivisi con i Comitati dei cittadini e dalle rappresentanze del territorio circostante (LegAmbiente, Greenpeace ed altro)? Quale sarà l'evento, il caso e/o le necessità ad imporsi sulle dinamiche prevalentemente “industriali & mercantili” del traffico-trasporto aereo?