Sono
riscontri decisivi per le piste di oltre 2100 metri di lunghezza!
L'articolo 5 del D.P.R. 8
settembre 1997, n. 357 e varie modifiche stabilisce che ogni piano,
progetto o intervento, per il quale sia possibile una incidenza
significativa negativa sui siti di rete Natura 2000, debba essere
sottoposto a procedura di valutazione di incidenza al fine di
individuare e valutare gli effetti degli interventi sui siti, tenuto
conto degli obiettivi di conservazione stabiliti per ciascun sito.
I
caratteri identificativi del contesto territoriale deveno essere
verificate, per ogni singolo contesto aeroportuale, con
l'inquadramento territoriale, l'inquadramento delle componenti
biotiche, per la vegetazione e per la fauna. La materia è vasta e
spesso non è adeguatamente valutato dai Comitati e dai Sindaci dei
Comuni territorialmente interessati.
E'
una verifica la cui importanza potrebbe essere valutata riferendosi
alla Sentenza C-275/09 della CORTE DI GIUSTIZIA CE, Sez. I,
17/03/2011
V.I.A.
- Valutazione dell’incidenza di taluni progetti pubblici e privati
sull’ambiente - Aeroporti la cui pista di decollo ha una lunghezza
di almeno 2100 m - Nozione di ‘costruzione’ - Rinnovo
dell’autorizzazione di gestione - Direttiva 85/337/CEE.
Ai
sensi delle disposizioni contenute nella Direttiva 85/337/CEE, il
rinnovo di un’autorizzazione esistente a gestire un aeroporto, in
assenza di lavori o interventi che modifichino la realtà fisica del
sito, non può essere qualificato come «progetto» né come
«costruzione». Inoltre, spetta al giudice del rinvio stabilire,
sulla base della normativa nazionale applicabile e tenuto conto,
all’occorrenza, dell’effetto cumulativo dei diversi lavori e
interventi realizzati a partire dall’entrata in vigore della
Direttiva 85/337/CEE, se siffatta autorizzazione si inserisca in un
procedimento di autorizzazione articolato in più fasi e avente per
obiettivo, al suo termine, la realizzazione di attività costitutive
di un progetto ai sensi del punto 13, primo trattino, dell’allegato
II, letto in combinato disposto con il punto 7 dell’allegato I
della stessa direttiva. In assenza di valutazione dell’impatto
sull’ambiente di tali lavori o interventi nella fase anteriore del
procedimento di autorizzazione, spetterebbe al giudice del rinvio
garantire l’effetto utile della direttiva vegliando a che siffatta
valutazione sia realizzata almeno nella fase del rilascio
dell’autorizzazione di gestione. Domanda di pronuncia pregiudiziale
proposta alla Corte, ai sensi dell’art. 234 CE, dal Raad van State
(Belgio) Pres. Tizzano, Est. Berger. CORTE DI GIUSTIZIA CE,
Sez. I, 17/03/2011, Sentenza C-275/09
V.I.A. -
Valutazione dell’impatto ambientale di un progetto - Valutazione
esclusivamente nel corso della fase iniziale del procedimento di
autorizzazione, e non nel corso di una fase successiva -
Incompatibilità con la dir. 85/337/CEE. Qualora il diritto
nazionale preveda che il procedimento di autorizzazione si articoli
in più fasi, la valutazione dell’impatto ambientale di un progetto
dev’essere effettuata, in linea di principio, non appena sia
possibile individuare e valutare tutti gli effetti che il progetto
può avere sull’ambiente (C.G.E. sentenza 7/01/2004, causa
C-201/02, Wells). Inoltre, una disposizione nazionale che prevede che
una valutazione dell’impatto ambientale possa essere effettuata
esclusivamente nel corso della fase iniziale del procedimento di
autorizzazione, e non nel corso di una fase successiva, non sarebbe
compatibile con la direttiva 85/337 (C.G.E., sentenza 4/05/2006,
causa C-508/03, Commissione/Regno Unito). Domanda di pronuncia
pregiudiziale proposta alla Corte, ai sensi dell’art. 234 CE, dal
Raad van State (Belgio) Pres. Tizzano, Est. Berger. CORTE DI
GIUSTIZIA CE, Sez. I, 17/03/2011, Sentenza C-275/09
CORTE
DI GIUSTIZIA delle Comunità Europee,
SENTENZA
DELLA CORTE (Prima Sezione)
17
marzo 2011
«Direttiva 85/337/CEE - Valutazione
dell’incidenza di taluni progetti pubblici e privati sull’ambiente
- Aeroporti la cui pista di decollo ha una lunghezza di almeno 2 100
m - Nozione di ‘costruzione’ - Rinnovo dell’autorizzazione di
gestione»
Nel
procedimento C-275/09,
avente ad oggetto la domanda di pronuncia
pregiudiziale proposta alla Corte, ai sensi dell’art. 234 CE, dal
Raad van State (Belgio) con decisione 14 luglio 2009, pervenuta in
cancelleria il 21 luglio 2009, nella causa
Brussels
Hoofdstedelijk Gewest,
Pieter De Donder,
Fernande De
Becker,
Katrien Colenbie,
Philippe Hutsenbaut,
Bea
Kockaert,
VZW Boreas,
Frédéric Petit,
Stéphane de Burbure
de Wezembeek,
Lodewijk Van Dessel
contro
Vlaams Gewest,
con
l’intervento di:
The Brussels Airport Company NV,
LA
CORTE (Prima Sezione),
composta dal sig. A. Tizzano,
presidente di sezione, dai sigg. J.-J. Kasel, A. Borg Barthet, M.
Ilešic e dalla sig.ra M. Berger (relatore), giudici,
avvocato
generale: sig. P. Mengozzi
cancelliere: sig.ra C. Strömholm,
amministratore
vista la fase scritta del procedimento ed in
seguito all’udienza del 6 ottobre 2010,
considerate le
osservazioni presentate:
- per la Brussels Hoofdstedelijk Gewest,
dagli avv.ti F. Tulkens e J. Mosselmans, advocaten;
- per le
sig.re De Becker, Colenbie, il sig. Hutsenbaut, la sig.ra Kockaert
nonché per la VZW Boreas, dagli avv.ti I. Larmuseau e H. Schoukens,
advocaten;
- per il sig. Petit, dagli avv.ti J. Verstraeten e S.
Vanthienen, advocaten;
- per il sig. de Burbure de Wezembeek,
dall’avv. M. Denys, advocaat;
- per il sig. Van Dessel, dagli
avv.ti P. Flamey e P.-J. Vervoort, advocaten;
- per la Vlaams
Gewest, dagli avv.ti J. Vanpraet e S. Ronse, avocats;
- per The
Brussels Airport Company NV, dagli avv.ti D. Ryckbost e A. Lippens,
advocaten;
- per il governo italiano, dalla sig.ra G. Palmieri, in
qualità di agente, assistita dal sig. G. Fiengo, avvocato dello
Stato;
- per il governo austriaco, dal sig. E. Riedl, in qualità
di agente;
- per la Commissione europea, dai sigg. P. Oliver,
J.-B. Laignelot e B. Burggraaf, in qualità di agenti,
sentite le
conclusioni dell’avvocato generale, presentate all’udienza del 17
novembre 2010,
ha pronunciato la seguente
Sentenza
1
La domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull’interpretazione
del punto 7, lett. a), dell’allegato I della direttiva del
Consiglio 27 giugno 1985, 85/337/CEE, concernente la valutazione
dell’impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati
(GU L 175, pag. 40), come modificata dalla direttiva del Consiglio 3
marzo 1997, 97/11/CE (GU L 73, pag. 5; in prosieguo: la «direttiva
85/337»).
2 Tale domanda è stata presentata nel contesto di
una controversia che vede la Brussels Hoofdstedelijk Gewest (Regione
di Bruxelles Capitale) e diversi altri ricorrenti contrapposti alla
Vlaams Gewest (Regione fiamminga) in merito ad una decisione relativa
alla gestione dell’aeroporto di Bruxelles-National.
Contesto
normativo
Il diritto dell’Unione
3 L’art. 1, n.
2, della direttiva 85/337 così recita:
«Ai sensi della
presente direttiva si intende per:
progetto:
- la
realizzazione di lavori di costruzione o di altri impianti od
opere,
- altri interventi sull’ambiente naturale o sul
paesaggio, compresi quelli destinati allo sfruttamento delle risorse
del suolo;
(…)
autorizzazione:
decisione
dell’autorità competente, o delle autorità competenti, che
conferisce al committente il diritto di realizzare il progetto
stesso».
4 L’art. 2, n. 1, primo comma, della direttiva
85/337 stabilisce che «gli Stati membri adottano le disposizioni
necessarie affinché, prima del rilascio dell’autorizzazione, per i
progetti per i quali si prevede un notevole impatto ambientale, in
particolare per la loro natura, le loro dimensioni o la loro
ubicazione, sia prevista un’autorizzazione e una valutazione del
loro impatto».
5 Le commissioni da versare sono definite
all’art. 4 della direttiva 85/337. Detta disposizione stabilisce
una distinzione tra i progetti elencati all’allegato I, che devono
essere assoggettati ad una valutazione d’impatto ambientale, e i
progetti elencati all’allegato II, per i quali gli Stati membri
devono determinare, in base ad un esame caso per caso o in base a
soglie e criteri fissati dallo Stato membro, se devono o no essere
assoggettati a tale valutazione.
6 Il punto 7, lett. a),
dell’allegato I della direttiva 85/337 concerne la «costruzione di
(…) aeroporti con piste di decollo e di atterraggio lunghe almeno 2
100 m».
7 Il punto 13, primo trattino, dell’allegato II di
cui alla direttiva in parola riguarda «modifiche o estensioni di
progetti di cui all’allegato I o all’allegato II già
autorizzati, realizzati o in fase di realizzazione, che possono avere
notevoli ripercussioni negative sull’ambiente».
Il
diritto nazionale
8 La normativa applicabile nella Regione
fiamminga stabilisce una distinzione tra l’«autorizzazione
urbanistica», che consente la realizzazione di taluni lavori, e
l’«autorizzazione ambientale», che consente lo sfruttamento di
una struttura che costituisce fonte di disturbo.
9 La
concessione di un’autorizzazione ambientale la cui validità è
sempre limitata nel tempo è disciplinata dal decreto del Parlamento
fiammingo 28 giugno 1985, relativo all’autorizzazione ambientale,
integrato da un decreto esecutivo del governo fiammingo del 6
febbraio 1991.
10 A partire dall’entrata in vigore, in data
1° maggio 1999, di un nuovo elenco di classificazione, come
modificato da un decreto del governo fiammingo del 12 gennaio 1999, i
«terreni per aerodromi che dispongono di piste di decollo e di
atterraggio (…) di almeno 1 900 m» sono classificati nella
categoria delle strutture che costituiscono fonte di disturbo e che
richiedono la concessione di un’autorizzazione ambientale.
Causa
principale e questioni pregiudiziali
11 L’aeroporto di
Bruxelles-National, situato nella regione fiamminga, dispone di tre
piste di decollo e di atterraggio di oltre 2100 m. Esso esiste da
diversi decenni, ma la sua gestione è soggetta alla concessione di
un’autorizzazione ambientale soltanto a partire dal 1999.
12
La prima autorizzazione ambientale è stata concessa il 1° febbraio
2000 per una durata di cinque anni. Tale autorizzazione, che fissava
segnatamente norme relative al rumore, è stata modificata tre volte
nel senso di una maggiore riduzione del volume totale di rumore. Il
giudice del rinvio indica che non risulta dal fascicolo che tale
autorizzazione, al pari delle sue successive modifiche, abbia
costituito oggetto di una valutazione dell’impatto ambientale.
13
Il 5 gennaio 2004, The Brussels Airport Company NV ha presentato una
domanda di autorizzazione ambientale al fine di poter proseguire la
gestione dell’aeroporto, nonché la modifica della stessa con
riferimento all’aggiunta di piccole parti.
14 L’8 luglio
2004, la deputazione permanente del Consiglio provinciale del
Bramante fiammingo ha concesso l’autorizzazione richiesta per
quanto riguarda il proseguimento della gestione dell’aeroporto, pur
respingendo la domanda di estensione del medesimo. Per quanto
riguarda la realizzazione di una valutazione dell’impatto
ambientale, detta deputazione permanente ha considerato che essa non
era necessaria.
15 Un ricorso amministrativo è stato proposto
avverso tale decisione. I ricorrenti facevano in particolare valere
che alla domanda di autorizzazione ambientale avrebbe avuto essere
allegata una valutazione d’impatto ambientale.
16 Il 30
dicembre 2004, il Ministro fiammingo dei Lavori pubblici,
dell’Energia, dell’Ambiente e della Natura ha confermato la detta
decisione della deputazione permanente del Consiglio provinciale del
Brabante fiammingo. Esso ha ritenuto che la realizzazione di una
valutazione dell’impatto ambientale non fosse necessaria alla luce
della normativa fiamminga e della direttiva 85/337.
17 La
Brussels Hoofdstedelijk Gewest e diversi altri ricorrenti hanno adito
il Raad van State con un ricorso avverso quest’ultima decisione
confermativa. Essi fanno valere che essa è viziata di irregolarità
poiché la concessione dell’autorizzazione ambientale era soggetta
alla realizzazione di una valutazione dell’impatto ambientale e
tale obbligo non era stato rispettato.
18 In tali circostanze,
il Raad van State ha deciso di sospendere il procedimento e di
sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:
«1)
Ove siano richieste diverse autorizzazioni per, da un lato, le opere
di infrastruttura di un aeroporto con una pista di decollo e di
atterraggio di almeno 2 100 m e, dall’altro, la gestione
dell’aeroporto, e quest’ultima autorizzazione - l’autorizzazione
ambientale - venga rilasciata solo per un determinato periodo, se il
termine “costruzione”, di cui al punto 7, [lett. ]a),
dell’allegato I della [direttiva 85/337], come modificata dalla
[direttiva 97/11/CE], debba essere inteso nel senso che una
valutazione dell’impatto ambientale deve essere presentata non solo
per la creazione di opere di infrastruttura, ma anche per la gestione
dell’aeroporto.
2) Se siffatto obbligo di valutazione
dell’impatto ambientale valga anche per il rinnovo
dell’autorizzazione ambientale dell’aeroporto, sia nel caso in
cui detto rinnovo non si accompagni ad alcuna modifica o estensione
della gestione sia in quello in cui, invece, vengano realizzate
siffatte modifiche o estensioni.
3) Se, ai fini dell’obbligo
della valutazione dell’impatto ambientale nel quadro del rinnovo di
un’autorizzazione ambientale per un aeroporto, faccia differenza se
uno studio sull’impatto ambientale sia già stato predisposto in
precedenza, in occasione di una precedente autorizzazione di
gestione, e se l’aeroporto venisse già gestito nel momento in cui
la valutazione dell’impatto ambientale è stata introdotta dal
legislatore europeo o interno».
Sulle questioni
pregiudiziali
19 Per risolvere tali questioni, che devono
essere esaminate congiuntamente, occorre valutare se la gestione di
un aeroporto possa costituire un «progetto», ai sensi dell’art.
1, n. 2, della direttiva 85/337 e, in caso di risposta affermativa,
se tale progetto rientri tra quelli che sono elencati agli allegati I
e II di tale direttiva.
20 Come la Corte ha ricordato al punto
23 della sua sentenza 28 febbraio 2008, causa C-2/07, Abraham e a.
(Racc. pag. I-1197), dal dettato stesso dell’art. 1, n. 2, della
direttiva 85/337 risulta che il vocabolo «progetto» riguarda lavori
o interventi fisici.
21 Orbene, è espressamente indicato
nell’ordinanza di rinvio che il provvedimento oggetto della causa
principale si limita al rinnovo dell’autorizzazione esistente di
gestire l’aeroporto di Bruxelles-National, in assenza di lavori o
di interventi che modifichino la realtà fisica del sito.
22
Alcuni dei ricorrenti della causa principale hanno nondimeno fatto
valere che la nozione di intervento fisico va intesa in senso lato,
cioè nel senso di qualsiasi intervento nell’ambiente naturale.
Essi, al riguardo, hanno trovato sostegno nei punti 24 e 25 della
sentenza 7 settembre 2004, causa C-127/02, Waddenvereniging e
Vogelbeschermingsvereniging (Racc. pag. I-7405), ove la Corte ha
giudicato che un’attività come la pesca meccanica di cuori eduli è
inclusa nella nozione di «progetto» come definita all’art. 1, n.
2, secondo trattino, della direttiva 85/337.
23 Questo
argomento non può essere accolto. Infatti, come ha osservato
l’avvocato generale al paragrafo 22 delle sue conclusioni,
l’attività di cui trattasi nella causa sfociata in detta sentenza
poteva essere considerata paragonabile allo sfruttamento delle
risorse del suolo, attività specificamente prevista dall’art. 1,
n. 2, secondo trattino, della direttiva 85/337, e comportava vere
modifiche fisiche dei fondali marini.
24 Ne deriva che il
rinnovo di un’autorizzazione esistente a gestire un aeroporto, in
assenza di lavori o di interventi di modifica della realtà fisica
del sito, non può essere qualificato come «progetto» ai sensi
dell’art. 1, n. 2, secondo trattino, della direttiva 85/337.
25
Occorre aggiungere che, comunque, l’art. 2, n. 1, della direttiva
85/337 richiede non che qualsiasi progetto atto ad avere un
significativo impatto sull’ambiente sia soggetto a tale procedura
di valutazione che la detta direttiva prevede, ma che devono esserlo
soltanto quelli menzionati negli allegati I e II di tale direttiva
(ordinanza 10 luglio 2008, causa C-156/07, Aiello e a., Racc. pag.
I-5215, punto 34).
26 Va osservato al riguardo, come fa
l’avvocato generale al paragrafo 26 delle sue conclusioni, che il
termine «costruzione» utilizzato al punto 7, lett. a),
dell’allegato I della direttiva 85/337 non presenta alcuna
ambiguità e deve essere inteso nel suo senso usuale, cioè come
volto a far riferimento alla realizzazione di opere prima inesistenti
oppure alla modifica, in senso fisico, di opere preesistenti.
27
Vero è che la Corte ha dato, nella sua giurisprudenza,
un’interpretazione ampia della nozione di «costruzione»,
ammettendo che i lavori aventi ad oggetto il riassetto di una strada
esistente potessero essere equivalenti, per la loro ampiezza e le
loro modalità, alla costruzione di una strada nuova (sentenza 25
luglio 2008, causa C-142/07, Ecologistas en Acción-CODA, Racc. pag.
I-6097, punto 36). Del pari, essa ha interpretato le disposizioni del
punto 13 dell’allegato II della direttiva 85/337, lette in
combinato disposto con quelle del punto 7 di cui all’allegato I
della stessa, nel senso che riguardano anche i lavori di modifica
apportati all’infrastruttura di un aeroporto esistente senza
prolungamento della pista di decollo e di atterraggio, qualora essi
possano essere considerati, segnatamente alla luce della loro natura,
della loro entità e delle loro caratteristiche, una modifica
dell’aeroporto stesso (sentenza Abraham e a., cit., punto 40).
28
Tuttavia, dalla lettura di dette sentenze risulta che, in ogni
controversia sfociata in ciascuna di esse, si trattava di lavori
fisici, elemento che, secondo le indicazioni fornite dal giudice del
rinvio, manca nella causa principale.
29 Orbene, come ha
ricordato l’avvocato generale al paragrafo 28 delle sue
conclusioni, sebbene risulti da costante giurisprudenza che l’ambito
di applicazione della direttiva 85/337 è esteso e il suo obiettivo
assai ampio (v., segnatamente, citate sentenze Abraham e a., punto
32, nonché Ecologistas en Acción-CODA, punto 28), non può tuttavia
escludersi l’intepretazione teleologica di tale direttiva dalla
volontà chiaramente espressa del legislatore dell’Unione.
30
Ne consegue che, comunque, il rinnovo di un’autorizzazione
esistente di gestire un aeroporto, in assenza di lavori o di
interventi che modifichino la realtà fisica del sito, non può
essere qualificato come «costruzione» ai sensi del punto 7, lett.
a), dell’allegato I della direttiva 85/337.
31 Occorre
tuttavia osservare che, nel contesto del procedimento dinanzi alla
Corte e, segnatamente, all’udienza, taluni ricorrenti nella causa
principale hanno fatto valere che, a partire dalla scadenza del
termine di trasposizione della direttiva 85/337, taluni lavori di
modifica sono stati effettuati nell’infrastruttura dell’aeroporto
di Bruxelles-National senza che sia stata svolta una valutazione
dell’impatto ambientale.
32 In tal contesto occorre
ricordare che, secondo una giurisprudenza consolidata della Corte,
un’autorizzazione che, come quella di cui trattasi nella causa
principale, non riguarda formalmente un’attività soggetta ad una
valutazione dell’impatto ambientale ai sensi degli allegati I e II
della direttiva 85/337 può tuttavia richiedere la realizzazione di
tale valutazione, qualora tale provvedimento costituisca una fase di
una procedimento diretto, al suo termine, ad autorizzare la
realizzazione di un’attività che costituisce un progetto ai sensi
dell’art. 2, n. 1, di tale direttiva (v., in questo senso, sentenza
Abraham e a., cit., punto 25).
33 Secondo la stessa
giurisprudenza, qualora il diritto nazionale preveda che il
procedimento di autorizzazione si articoli in più fasi, la
valutazione dell’impatto ambientale di un progetto dev’essere
effettuata, in linea di principio, non appena sia possibile
individuare e valutare tutti gli effetti che il progetto può avere
sull’ambiente (v. sentenza 7 gennaio 2004, causa C-201/02, Wells,
Racc. pag. I-723, punto 53, nonché Abraham e a., cit., punto 26). Al
riguardo, si è parimenti dichiarato che una disposizione nazionale
che prevede che una valutazione dell’impatto ambientale possa
essere effettuata esclusivamente nel corso della fase iniziale del
procedimento di autorizzazione, e non nel corso di una fase
successiva, non sarebbe compatibile con la direttiva 85/337 (v., in
tal senso, sentenza 4 maggio 2006, causa C-508/03, Commissione/Regno
Unito, Racc. pag. I-3969, punti 105 e 106).
34 Nella presente
causa occorre, pertanto, indicare al giudice del rinvio che gli
spetta, alla luce della giurisprudenza ricordata ai punti 27, 32 e 33
della presente sentenza, stabilire sulla base della normativa
nazionale applicabile se una decisione come quella di cui trattasi
nella causa principale possa essere considerata come fase di un
procedimento di autorizzazione articolato in più fasi ed avente al
suo termine per obiettivo la realizzazione di attività costitutive
di un progetto, sulla base delle pertinenti disposizioni della
direttiva 85/337.
35 Ai fini dell’esame dei fatti, occorre
ricordare al giudice del rinvio che, come la Corte ha già giudicato,
i lavori di modifica apportati all’infrastruttura di un aeroporto
esistente senza prolungamento delle piste di decollo e di atterraggio
rientrano tra le disposizioni del punto 13 dell’allegato II della
direttiva 85/337, lette in combinato disposto con quelle previste al
punto 7 dell’allegato I della stessa, in quanto possono essere
considerati, segnatamente per la loro natura, la loro importanza e le
loro caratteristiche, come una modifica dell’aeroporto stesso
(sentenza Abraham e a., cit., punto 40).
36 Peraltro, la Corte
ha avuto modo di affermare che l’obiettivo della normativa
dell’Unione non può essere eluso tramite il frazionamento di un
progetto e che la mancata presa in considerazione dell’effetto
cumulativo di più progetti non deve avere il risultato pratico di
sottrarli nel loro insieme all’obbligo di valutazione laddove,
presi insieme, essi possono avere un notevole impatto ambientale ai
sensi dell’art. 2, n. 1, della direttiva 85/337 (sentenza Abraham e
a., cit., punto 27).
37 Nell’ipotesi in cui risultasse che,
a partire dall’entrata in vigore della direttiva 85/337, lavori o
interventi fisici che debbono essere considerati progetto ai sensi di
questa direttiva siano stati realizzati sul sito dell’aeroporto
senza che il loro impatto ambientale sia stato oggetto di valutazione
in una fase anteriore del procedimento di autorizzazione, spetterebbe
al giudice del rinvio tenerne conto nella fase del rilascio
dell’autorizzazione di gestione e di garantire l’effetto utile
della direttiva vegliando a che la detta valutazione sia realizzata
almeno in questa fase del procedimento.
38 Occorre, di
conseguenza, risolvere le questioni presentate dal giudice del rinvio
dichiarando che l’art. 1, n. 2, secondo trattino, della direttiva
85/337 e il punto 7 dell’allegato I di essa devono essere
interpretati nel senso che:
- il rinnovo di un’autorizzazione
esistente a gestire un aeroporto non può, in assenza di lavori o
interventi che modifichino la realtà fisica del sito, essere
qualificato rispettivamente come «progetto» o come «costruzione»
ai sensi delle dette disposizioni;
- spetta tuttavia al
giudice del rinvio stabilire, sulla base della normativa nazionale
applicabile e tenuto conto, all’occorrenza, dell’effetto
cumulativo dei diversi lavori e interventi realizzati a partire
dall’entrata in vigore di tale direttiva, se siffatta
autorizzazione si inserisca in un procedimento di autorizzazione
articolato in più fasi e avente per obiettivo, al suo termine, la
realizzazione di attività costitutive di un progetto ai sensi del
punto 13, primo trattino, dell’allegato II, letto in combinato
disposto con il punto 7 dell’allegato I della stessa direttiva. In
assenza di valutazione dell’impatto sull’ambiente di tali lavori
o interventi nella fase anteriore del procedimento di autorizzazione,
spetterebbe al giudice del rinvio garantire l’effetto utile della
direttiva vegliando a che siffatta valutazione sia realizzata almeno
nella fase del rilascio dell’autorizzazione di gestione.
Sulle
spese
39
Nei confronti delle parti nella causa principale il presente
procedimento costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice
nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese. Le spese sostenute
da altri soggetti per presentare osservazioni alla Corte non possono
dar luogo a rifusione.
Per questi motivi, la Corte (Prima
Sezione) dichiara:
L’art. 1, n. 2, secondo trattino, e il
punto 7 dell’allegato I della direttiva del Consiglio 27 giugno
1985, 85/337/CEE, concernente la valutazione dell’impatto
ambientale di determinati progetti pubblici e privati, come
modificata dalla direttiva del Consiglio 3 marzo 1997, 97/11/CE,
devono essere interpretati nel senso che:
- il rinnovo di
un’autorizzazione esistente a gestire un aeroporto, in assenza di
lavori o interventi che modifichino la realtà fisica del sito, non
può essere qualificato come «progetto» né come «costruzione» ai
sensi delle dette disposizioni;
- spetta tuttavia al giudice
del rinvio stabilire, sulla base della normativa nazionale
applicabile e tenuto conto, all’occorrenza, dell’effetto
cumulativo dei diversi lavori e interventi realizzati a partire
dall’entrata in vigore di tale direttiva, se siffatta
autorizzazione si inserisca in un procedimento di autorizzazione
articolato in più fasi e avente per obiettivo, al suo termine, la
realizzazione di attività costitutive di un progetto ai sensi del
punto 13, primo trattino, dell’allegato II, letto in combinato
disposto con il punto 7 dell’allegato I della stessa direttiva. In
assenza di valutazione dell’impatto sull’ambiente di tali lavori
o interventi nella fase anteriore del procedimento di autorizzazione,
spetterebbe al giudice del rinvio garantire l’effetto utile della
direttiva vegliando a che siffatta valutazione sia realizzata almeno
nella fase del rilascio dell’autorizzazione di gestione.