Malpensa, persiste la "sperimentazione", verso ovest, est e sud. Ma con quali traguardi?

A fronte del profondo silenzio dei numerosi “comitati”, le notizie, le analisi e i commenti post riunione della Commissione Aeroportuale dello scorso 13 maggio, sembrerebbero, comunque, esigue. Il resoconto proposto on-line da Malpensanews descrive una sorta di impasse decisionale sulle SIDs e sui ratei di salita in decollo.

Con una nuova formulazione delle rotte dal 19 maggio, a luglio, invece, l’avvento delle tante auspicate “Green charge”.  Una iniziativa, quest'ultima, tanto agognata, da anni, ma con un probabile effetto placebo se non è commisurato allo scenario dei decolli esistente.

Nella caotica ricerca di una risolutiva “sperimentazione” dei decolli che possa risolvere l’intricata questione di un traffico aereo con movimenti (LandingTakeOff-LTO) in progressivo aumento (orario, quotidiano, diurno e notturno) con le inevitabili evidenze delle ricadute acustiche – rumore aereo e fastidio (annoyance), delle emissioni gassose (CO2, NOX, polveri fini, ecc.) e delle casistiche safety e risk sul territorio e sulle popolazioni, l'analisi appare del tutto contraddittoria  se non viene rapportata al numero dei voli.

La tassazione agevolata, ad esempio, dovrebbe essere correlata alla tipologia dei propulsori che equipaggiano le flotte operative (diurne e notturne). Ma, quando in oltre 25 anni non sarebbero stati sanzionati i velivoli che non hanno rispettato le rotte ed i gradienti minimi di salita in decollo, o sono stati multati per il superamento dei limiti acustici prestabiliti (peraltro le centraline di tipo V-violazione, una sorta di auto-velox acustici non sarebbero mai stati installati), il varo della Green charge sarebbe, comunque, un risultato straordinario. 

Anche se potrebbe apparire eccentrico.

Quali evidenze trarre, infatti, da una “sperimentazione” generata da uno scenario di 201mila movimenti del 2023, dai 214mila del 2024, con una capacità stimata di 314 mila/anno e, probabilmente - con una operatività che potrebbe, con decolli da punti intermedi delle piste - diventare di oltre i 400mila/movimenti/anno.

Le ricadute della Green charges, con l’incremento del 50% dei voli se non il raddoppio sembrerebbe vanificare, ogni supposta riduzione dei generosi impatti della “Green charges”.

Ma gli scenari Est-Ovest-Sud proposti, addirittura – riporta Malpensanews – “in generale viene previsto un aumento del rateo di salita di 2 gradi, dal 7 al 9%, per ridurre l’impatto del rumore al suolo”.

La progettazione delle nuove rotte – che sembrerebbe risultare una operazione assai laboriosa – dopo sei mesi di “sperimentazione” e rinnovate considerazioni per “perfezionamenti, quando le risultanze presentate dalla stessa ARPA Lombardia non devono essere interpretate. 

Sono evidenti e, sono state condivise in ogni riunione di Commissione Aeroportuale. Senza alcun dubbio, i cittadini impattati nelle Zone A, B e C hanno avuto un riscontro positivo. Perché affannarsi a ricercare ulteriore mitigazione sul territorio?  Quella che potrebbe apparire una contraddizione, la sperimentazione “sul campo-in tempo reale” delle rotte, in realtà, potrebbe risultare una operazione fondamentale per stimare le “ricadute” di un eventuale incremento vertiginoso dei voli?

Ma perché operare una “sperimentazione”, quando un semplificato utilizzo del modello AEDT-Aviation Environmental Design Tool, potrebbe stimare da un lato le ricadute acustiche su ogni singola traiettoria initial climb e, dall’altro dello stesso pacchetto SIDs. Nei tre quadranti?

Alcuni cittadini, sovrastati dai sorvoli, puntuali di giorno e ben-svegli la notte, verificano e analizzano ogni decollo e sorvolo con le mappature dei decolli proposti da FlightRardar24 e avrebbero, rilevato le seguenti situazioni:

-             alcuni voli cargo-freighter-mixed di categoria E/F/NLA, che possono operare con un peso massimo al decollo, di 300/400/500 tonnellate (A340-Airbus A350-Dreamliner 787-Boeing 747- Boeing 777- A380) sarebbero decollati dalla pista 35 Sinistra, in prossimità del molo cargo, quando era operativa la pista 35Destra;

-             tali aeromobili long range avrebbero un ampio raggio di virata e passando bassi, in rapporto ad aeromobili delle flotte Boeing 737/Airbus320, genererebbero ricadute acustiche rilevanti;

-             tali dispersioni laterali, delle flotte lungo raggio (E/F/NLA), nelle fasi di “initial climb” evidenziando spazi ampi, renderebbero impraticabili le SIDs predisposte.

Ma un interrogativo, sembrerebbe, prevalere, tra gli altri:

-             le flotte degli aeromobili di categoria E, F e New Large Aircrat-NLA (nello specifico Airbus 380-Boeing 747-8/8F) di 400-560 tonnellate, sono in grado, a pieno carico di decollo, di superare le pendenze previste dalle SIDs - per il decollo antirumore dalle piste 35 - operando con un rateo di salita di 8/9%?