Aeroporti e Risk assessment: due “curve di isorischio”. Un masterplan tra PGT e Policy aeroportuali (2)

Il Masterplan è uno strumento di pianificazione, tra nulla osta tecnico, procedura di compatibilità ambientale  e conformità urbanistica.

Con quali, eventuali, ricadute sul territorio e sulla comunità? Come si analizza e si stima?

La gestione del SME-Sistema di Gestione della Sicurezza rimanda ai livelli del rischio e della sicurezza (Risk & Safety) e inquadra l’analisi, l'identificazione degli “hazards” (pericoli) e il controllo sistematico degli standards e deviazioni per le operazioni dei movimenti/voli in un aeroporto e lungo le traiettorie di atterraggio e decollo.

L’obiettivo evidente è la prevenzione degli incidenti nella gamma delle possibilità associate ai possibili scenari operativi. La valutazione del rischio, la definizione dell’indice del rischio (Risk Matrix) è uno strumento a supporto del processo decisionale.

Con il documento “POLICY DI ATTUAZIONE DELL’ART. 715 DEL CODICE DELLA NAVIGAZIONE DEFINIZIONE DELLA METODOLOGIA E DELLA POLICY DI ATTUAZIONE DEL RISK ASSESSMENT” ENAC nel 2010 ha illustrato definizioni e criteri per tali obiettivi previsionali.

“Il Decreto Legislativo n° 96 del 9 maggio 2005 relativo alla “Revisione della parte aeronautica del Codice della Navigazione, a norma dell’articolo 2 della legge 9 novembre 2004, n. 265”, al “Capo III – Vincoli della proprietà privata” introduce nuove limitazioni da apporre sulle aree limitrofe agli aeroporti. La revisione degli articoli contenuti al Capo III, impone servitù e limitazioni sui territori limitrofi agli aeroporti, prospettando nuovi vincoli, non più legati alla configurazione del sedime aeroportuale ma che tengono maggiormente conto della tipologia e delle caratteristiche delle operazioni di volo che hanno luogo sull’aeroporto considerato. In particolare la nuova versione dell’articolo 715 prevede:

Valutazione di rischio delle attività aeronautiche

“Al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche per le comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l’ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio. Nell’esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio, i comuni interessati tengono conto della valutazione di cui al primo comma.”

A livello internazionale il riferimento normativo dell’ICAO sul presente tema è costituito dal documento “Airport Planning Manual - Doc 9184/part 2” che al paragrafo 5.4 “Risk of Aircraft Accident around Airports” tratta l’argomento sopra descritto, citando tra l’altro come esempio il modello olandese sviluppato per l’Aeroporto di Amsterdam Schipol.

Nel documento dell’ICAO oltre che dal punto di vista metodologico, tale argomento viene trattato a livello di pianificazione territoriale, nell’ambito della valutazione di vincoli urbanistici da apporre sulle aree circostanti il sedime aeroportuale”.

La definizione delle “curve di isorischio” in sede di masterplan-PSA-Piano di Sviluppo, con  una ricorrente distribuzione che illustra il rapporto dimensionale tra le varie aree comprese nelle tre curve isorischio significative per l’elaborazione del “risk assessment”.

Il modello SARAS (elaborato dalle Università  La Sapienza e Federico II) di valutazione del rischio fornisce, come out-put, le curve di iso-livello caratterizzate da valori di rischio individuale che vanno da 1x10-4 a 1x10-6; tali valori si riferiscono alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto dalle conseguenze di un incidente aereo.

 “Le normative dei Paesi europei considerano gli stessi valori di probabilità utilizzati dall’ICAO per la definizione dei limiti delle fasce di rischio. Gli studi elaborati per la conduzione del “risk assessment” prevedono di norma due scenari di traffico, quello attuale e quello previsto su un arco temporale di media durata (tipicamente 15 anni), al fine di fornire ragionevole certezza agli strumenti di pianificazione territoriale in ragione dello sviluppo della funzione aeroporto”.

L’indice calcolato – a fronte di tre diversi “index” disponibili - per identificare il rischio per le persone, quali quello di rischio locale, di rischio individuale e di rischio sociale, ha, tuttavia, previsto quello “individuale”.

Nella predisposizione dei Masterplan-Piano di Sviluppo Aeroportuale le conformità urbanistiche all’esterno del sedime aeroportuale, sottoposte, inizialmente, alle valutazioni dei Comuni “aeroportuali”. Lo strumento di pianificazione identificabile in un masterplan, come previsto, abbisogna del “nullaosta tecnico Enac”, di una “procedura di compatibilità ambientale” e, infine della “conformità urbanistica” risolutiva.

L’interrogativo da porre e se l’identificazione del “rischio individuale” risulti l’opzione appropriata rispetto al “rischio locale e al rischio sociale”. Un secondo interrogativo da valutare e l’esistenza per ogni masterplan, sia questo in corso d’opera e/o ritenuto positivo dalla Commissione VIA/VAS, abbiamo potuto comparare quello prescritto dal documento ENAC citato : “di norma due scenari di traffico, quello attuale e quello previsto su un arco temporale di media durata (tipicamente 15 anni), al fine di fornire ragionevole certezza agli strumenti di pianificazione territoriale in ragione dello sviluppo della funzione aeroporto”. (2)