Come si stima e misura il futuro di un masterplan aeroportuale? La trasformazione di una infrastruttura aeroportuale - storicamente operativa - in un contesto di voli origine-destinazione-ritorno che si affranca dal bacino di traffico classico, diventa hub di voli di medio e lungo raggio, di voli cargo e di collegamenti intercontinentali (talora anche U-Space), determina un livello di analisi, di valutazioni delle varie compatibilità con l’ambiente, il territorio e i cittadini residenti nell’intorno e sottostanti alle traiettorie dei decolli.
Gli spazi occupati dai Terminal, dai satelliti al flusso arrivi/partenze
del numero dei passeggeri pax/ora sono sottoposti alle analisi, nei Masterplan, dalla Commissione VIA/VAS/VIS.
L’operabilità di uno scalo si misura innanzi tutto nel
quadro delle restrizioni del sistema “aerodrome” (le caratteristiche fisiche di
pista e layout-configurazione dei rullaggi e sistema dei parcheggi aeromobili associati). Di restrizioni ambientali (limiti acustici, emissioni gassose), vincoli aeronautici, limiti orografia-ostacoli naturali/artificiali, mix di traffico
aeromobili.
Devono risultare commisurati, in Italia, al Piano
Limitazione Ostacoli-OLS, al Piano di Rischio (Art. 707 CdN), alla Mappa di Vincolo (Art. 707 CdN), alle Curve di isorischio (Art. 715 CdN). Ma anche all’elaborazione
del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA, al Piano di Emergenza Esterno-PEE,
alle misure integrate con eventuali Piano di Emergenza Esterno-PEE integrato di
eventuali Stabilimenti RIR-Rischio Incidente Rilevante localizzato nell’area.
L’insediamento di strutture quali Airport City, Cargo City,
Distretti e Logistic area dilata le considerazioni sull’espansione della
infrastruttura aeroportuale in aggiunta alla molteplicità dell’attività aerea.
Ma quali “basic considerations” di Safety Assessment, nell’ambito del cosiddetto
“risk management process” di un SMS-Safety Management System devono essere adottate?
Eventuali “deviations” agli standards fisici e operazionali dei
Regolamenti aerodrome ICAO-EASA Primary Objective dovrebbero essere verificati e valutati. Con valutazioni “assessment” sistematiche e trasparenti, nella disponibilità di
stakeholder aeroportuali, dei cittadini e dei sindaci del Comuni dell’intorno.
Dal “Safety Assessment” all'“Aeronautical study” al “compatibility study” le analisi richiedono un monitoraggio preliminare degli ostacoli in prossimità delle piste, in asse e in virata, degli aeroporti. La costruzione di nuove infrastrutture o cambiamenti delle operazioni aeroportuali richiedono valutazioni e assessment sistematici degli ostacoli per mantenere un livello di safety accettabile.
Se l’Annesso 14 Vol.1 ICAO illustra le superfici di
limitazione degli ostacoli (OLS), quali valutazioni devono considerare la
Conformità Urbanistiche dei Comuni esterni? Quali verifiche in sede del Piano del Governo del Territorio-PGT, le eventuali incongruenze dovranno essere
sottoposte a risk/safety assessment commisurate agli indici Risk Matrix?
Quale soggetto verifica le Conformità Urbanistiche dei Comuni esterni al sedime aeroportuale?
Il sistematico censimento del carico antropico, degli indici
di affollamento delle edificazioni localizzate negli spazi sottostanti alle
traiettorie LTO-LandingTakeOff, decollo e atterraggio, costituiscono analisi e valutazione
imprescindibile?
I due documenti ENAC:
- - ELABORAZIONE E VALUTAZIONE DEL SAFETY RISK
ASSESSMENT -SVILUPPATA ED EMESSA DALLA DIREZIONE CENTRALE VIGILANZA TECNICA -LG–2021/001-GEN
- SAFETY RISK MANAGEMENT Ed. n. 1 del 30 giugno 2021;
- - Il Regolamento “Tutela del Territorio dal
Rischio generato dalle Attività Aeronautiche (Ex Artt. 707, Co. 5 e 715 del
Codice della Navigazione) e il relativo modulo commenti a seguito della
consultazione - Data di pubblicazione online: 15 aprile 2025;
sono rappresentativi di un’analisi preliminare per le nuove
politiche di gestione del raddoppio dei movimenti aerei (capacità pista) stimati
anche sugli aeroporti del Belpaese?
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