Come è ben noto, una parte significativa di tutti gli incidenti aerei e degli inconvenienti gravi si verifica nelle fasi di decollo e di atterraggio. Molti di questi eventi comportano il finire lunghi oltre il fine pista (overrun), o toccare prima della testata pista (undershoot) e/o di uscire di pista lateralmente (veer-off) a destra e/o sinistra della stessa pista nelle fasi di decollo e/o di atterraggio. In sintesi, la fase LTO-LandingTakeOff-Atterraggio-Decollo deve essere considerata nella sua criticità prevalente degli eventi incidentali in genere.
Il superamento della testata pista, ovvero il fine pista è una condizione “non voluta” di una toccata pista avanzata, di un’eventuale difficoltà nel frenaggio dell’aeromobile, o diversamente di un atterraggio o un contatto involontario con il suolo prima della pista, solitamente a causa di un'errata valutazione di distanza, velocità e/o altitudine durante l'avvicinamento finale.
Una “protezione” dal fuori pista in asse pista è ottenuta con gli spazi di RESA-RunwayEndSafetyArea di 240 metri prima e dopo le testate pista. Le cosiddette aree di sicurezza di fine pista.
Una equivalente protezione laterale dei fuoripista/veer-off è costituita dalla strip area di 150 metri laterali rispetto all’asse pista. Pista la cui larghezza prevalente per traffico civile-commerciale di Categoria 4 è di 45-50-60 metri.
Al fine di ridurre il rischio di danni a un aeromobile che supera o sorpassa la pista ICAO ed EASA hanno definito un quadro normativo comune europeo per gli aeroporti. Nel fare ciò, l'EASA ha adottato le caratteristiche di pista disposte nell'Allegato 14 dell'ICAO.
Diversi studi sulla sicurezza, nonché recenti incidenti con superamento o mancato superamento in Europa e in altre parti del mondo, dimostrano che i rischi associati ai mancati superamenti e, in particolare, ai superamenti continuano a essere significativi e non mostrano chiari segnali di declino, soprattutto nei casi nei quali la RESA sia inferiore a 240 metri e non soddisfa i requisiti ICAO.
Numerosi recenti incidenti hanno ribadito l'importanza di una RESA adeguatamente progettata per mitigare le conseguenze di tali incidenti. L'EASA ha recentemente pubblicato le Specifiche di Certificazione (CS) e il Materiale Guida (GM) per la Progettazione di Aeroporti CS-ADR-DSN. Tali requisiti sono equivalenti a quelli dell'Allegato 14 dell'ICAO sulle dimensioni RESA per le piste strumentali. Per una serie di motivi, una parte significativa degli aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del Regolamento di Base non è (pienamente) conforme ai requisiti RESA. Molti aeroporti sono stati costruiti prima dell'introduzione dei requisiti RESA di 240 metri.
L’evoluzione del traffico aereo, incremento di capacità pista, del numero dei cicli LTO, delle ridotte dimensioni dei sedimi, aeroportuali, della localizzazione del terminal, dei moli cargo, dei satelliti, del numero dei parcheggi aeromobili di Categoria D, E e F, con aperture alari diversificate, dai 40 a 80 metri, dai tempi di transito degli stessi velivoli – da 45 minuti a 180 minuti, hanno determinato occupazione di spazi prossimi alla Strip Area.
Sono stati verificati modelli e metodologia per la valutazione della sicurezza delle aree di sicurezza di fine pista, delle zone parcheggi aeromobili, del posizionamento dei terminal, satelliti, moli in relazione alle caratteristiche e dimensione delle piste.
Gli obiettivi e l’ambito del progetto di analisi (studi aeronautici-safety assessment) nell'ambito del Regolamento di base, sono stati sviluppati modelli e metodologie adeguati per valutare la probabilità e la localizzazione di eventi incidentali negli aeroporti.
I modelli e le metodologie sviluppati dovrebbero consentire di tenere conto delle caratteristiche e delle condizioni operative di ciascun aeroporto, nonché di altri fattori (ad esempio, le condizioni meteorologiche) che sono stati riscontrati associati ai contesti “human factors” dei piloti e staff in genere.
Allo scopo le banche dati sulla sicurezza aerea-safety caratterizzano le attività del sistema di trasporto aereo. Sono database aggiornate frequentemente con dati provenienti da fonti affidabili come programmi di segnalazione ufficiali, richieste di risarcimento assicurativo, commissioni di inchiesta sugli incidenti, costruttori di aeromobili, autorità per l'aviazione civile, ICAO, EASA e altre fonti attendibili. La NLRs Safety Institute olandese è una di queste banche-dati e contiene informazioni dettagliate su incidenti e inconvenienti gravi di aeromobili ad ala fissa ed elicotteri, comprese le operazioni commerciali, l'aviazione generale, ecc. dal 1960 in poi.
Attualmente, contiene informazioni su oltre 70.000 incidenti e inconvenienti gravi verificatisi in tutto il mondo. Questa Banca dati è stata utilizzata per determinare i set di dati per gli eventi di superamento e superamento della distanza minima nell'ambito del WP-1.
La Banca dati sulla sicurezza aerea NLR-Safety contiene anche un'ampia raccolta di dati mondiali non correlati agli incidenti, ad esempio Dati di esposizione al volo (ore e cicli), movimenti aeroportuali, dati meteorologici aeroportuali, dati della flotta e altro ancora. Sono inoltre disponibili diversi set di dati di volo (FDM), ad esempio per atterraggi e decolli. Questi dati di esposizione possono essere correlati a fattori presenti nei dati di accadimento.
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