Incidente in Liguria
“L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza a seguito dell’incidente occorso ieri 2 aprile a Isola del Cantone (GE).
L’aeromobile coinvolto è il velivolo ultraleggero Promecc Freccia, marche di identificazione I-E027. Deceduti i due occupanti; distrutto l’aeromobile.
ANSV ha disposto inoltre l’invio di un proprio investigatore sul sito dell’evento, per lo svolgimento di un sopralluogo operativo”.
Nota ICAO su aeroporti e tendenze dell'impatto acustico
"Come parte dell'aggiornamento CAEP/12 (2022) alle tendenze ambientali globali ICAO, sono stati sviluppati quattro scenari per la valutazione delle tendenze del rumore, che hanno determinato l'area di contorno totale e la popolazione all'interno delle curve di livello medio giorno-notte (DNL) annue (55, 60 e 65 dB) per 319 aeroporti globali, che rappresentano circa l'80% del traffico globale.
I conteggi della popolazione per gli aeroporti negli Stati Uniti, in Europa e in Brasile hanno utilizzato i dati del censimento locale più recenti disponibili. Per tutti gli altri aeroporti è stata utilizzata la NASA Gridded Population of the World, versione 4 (GPW v4).
Lo scenario 1 (baseline CAEP/12) non presuppone ulteriori miglioramenti tecnologici o operativi degli aeromobili dopo il 2018. Lo scenario 2 include miglioramenti tecnologici del rumore pari a 0,1 EPNdB all'anno per tutti gli aeromobili che entrano nella flotta dal 2019 al 2050. Lo scenario 3 era pensato per catturare un ritardo dovuto al COVID-19, senza miglioramenti tecnologici del rumore per gli aeromobili che entrano nella flotta dal 2019 al 2023 e miglioramenti tecnologici pari a 0,2 EPNdB all'anno per tutti gli aeromobili che entrano nella flotta dal 2024 al 2050. Lo scenario 4 include miglioramenti tecnologici del rumore pari a 0,2 EPNdB all'anno per tutti gli aeromobili che entrano nella flotta dal 2019 al 2050. Per gli scenari 2, 3 e 4, viene applicato un ulteriore miglioramento operativo moderato del 2% per la popolazione all'interno dei contorni DNL 55, 60 e 65.
La figura ICAO laterale mostra l'area totale del contorno del rumore DNL a 55 dB dal 2010 al 2050. Nel 2015, quest'area era di 14.400 chilometri quadrati e la popolazione al suo interno era di circa 30 milioni di persone. Entro il 2045, si prevede che l'area crescerà da 1,0 a 2,2 volte rispetto al 2015, a seconda dello scenario tecnologico. Da notare che, secondo lo scenario della tecnologia aeronautica avanzata (scenario 4), da circa il 2030 in poi, l'area totale media annua del contorno DNL potrebbe non aumentare più con un aumento del traffico.
La figura 1-10 (a lato) fornisce i risultati per l'area totale globale del contorno DNL a 55 DNL (vale a dire, per 319 aeroporti) per il 2018, 2019, 2020, 2024, 2028, 2038 e 2050 per i quattro scenari. I dati storici modellati nel precedente ciclo di lavoro CAEP/11 sono mostrati anche per il 2015. L'area di contorno del 2018 è di 16.486 km quadrati. Questo valore diminuisce a 9.451 km quadrati nel 2020 a causa della crisi del COVID-19 e aumenta a 15.530 km quadrati entro il 2024. Nel 2050, l'area di contorno globale totale del congelamento tecnologico (Scenario 1) è di 31.407 km quadrati e diminuisce a 15.196 km quadrati e 21.570 km quadrati, rispettivamente con miglioramenti tecnologici avanzati e bassi. La popolazione totale all'interno dei 55 contorni DNL è stata stimata in 37 milioni nel 2018 e potrebbe variare da 76 milioni nello Scenario 1 a 38 milioni nello Scenario 4 nel 2050; questo presuppone che la densità di popolazione attorno agli aeroporti non vari nel tempo."
Lo scorso 30 marzo una passeggera invalida ha "perso l'aereo" a causa di una ritardata assistenza avvenuta in aeroporto. Lo ha denunciata la stessa passeggera, Pamela Deiana: “mi servivano alcune farmaci, nel centro di primo soccorso non c’erano medici ma solo infermieri”.
Dopo essersi presentata 75 minuti prima della partenza, le procedure, tuttavia, prevedono 120 minuti, non sarebbe stata assistita per carenze organizzative. Dopo essere stata accomodata nella Sala Amica (la sala d’attesa riservata ai passeggeri a ridotta mobilità), avrebbe perso l’aereo per il mancato supporto materiale. Le vicissitudini e le incomprensioni successive sono diventata cronaca, ampiamente riportata dai media locali. La passeggera, infine, ha potuto raggiungere l’aeroporto di destinazione nella mattinata successiva.
Una nota del gestore aeroportuale ha ricostruita la vicenda, con il seguente, sintetico, testo:
“Con riferimento alle notizie di stampa relative ad una passeggera con disabilità che nella giornata di ieri, domenica 30 marzo, ha perso il volo per Cagliari, Aeroporto di Bologna desidera precisare quanto segue.
Come indicato sul sito internet del Marconi ed in ogni altra comunicazione riguardante il tema, i passeggeri a ridotta mobilità devono presentarsi in aeroporto almeno 2 ore prima dell’orario di partenza del volo, per consentire al personale dedicato di assisterli al meglio. Per i passeggeri in carrozzina, infatti, l’assistenza richiede che per l’imbarco sia utilizzato uno speciale elevatore.
La passeggera in questione si è presentata in aeroporto un’ora prima della partenza ed ha richiesto, dopo la fase di presa in carico del personale aeroportuale, di essere accompagnata al check-in Ryanair, dove però le è stato comunicato che era arrivata oltre il tempo limite previsto.
Nonostante il prodigarsi del personale aeroportuale per assistere la passeggera, anche nella ricerca di un volo alternativo, questa ha richiesto l’intervento della Polizia, lamentando mancanza di assistenza e chiedendo di essere vista da un medico. Il personale sanitario del Primo Soccorso Sanitario Aeroportuale l’ha pertanto visitata. Infine, Ryanair, a titolo di cortesia, le ha offerto gratuitamente un biglietto sul primo volo disponibile per Cagliari, che la passeggera ha accettato. Il volo è partito questa mattina alle ore 8.00, come da programma”.
L’ultraleggero – che i media segnalano essere genericamente come un Piper – era partito dall'aviosuperficie di Mazzè – in provincia di Torino – si è schiantato a Montessoro a Isola del Cantone. I due occupanti, del velivolo completamente distrutto nell’impatto, sono le vittime.
Sono Riccardo Muci di 38 anni, sovraintendente della polizia di Stato in servizio a Roma, e Giuseppe Gabbi di 64 anni, istruttore di volo.
Il crash sarebbe avvenuto intorno alle 14.00 e alcune testimonianze avrebbero riportato come il velivolo volasse radente all’area boschiva sorvolata.
I soccorsi intervenuti, tra questi i vigili del fuoco, non hanno potuto che constatare i rottami del relitto incendiatosi, i corpi carbonizzati delle due vittime, uno zaino e una calzatura.
La prima interrogazione, nonostante il tempo trascorso, non ha ancora avuto un esito, nessuna risposta, pertanto nella Legislatura 19ª - con l'Atto di Sindacato Ispettivo n. 4-01917 Atto n. 4-01917 - Pubblicato il 19 marzo 2025, nella seduta n. 287 i seguenti parlamentari hanno siglato lo stesso testo.
FLORIDIA Aurora, PATTON, SIRONI, SPAGNOLLI - Ai Ministri delle infrastrutture e dei trasporti e dell'ambiente e della sicurezza energetica. -
Premesso che:
come si apprende da organi di stampa, le recenti emergenze all’aeroporto di Milano Malpensa riguardanti un Boeing 777-320 del 9 luglio e un Boeing 767-432ER del 16 luglio, hanno sollevato preoccupazioni significative riguardo alla sicurezza delle nuove rotte in fase di sperimentazione;
nella seduta del 17 aprile 2023, la commissione aeroportuale di Malpensa, acquisendo il voto unanime di tutti gli aventi diritto, ha formalizzato la sperimentazione delle nuove SID per la definizione della zonizzazione acustica aeroportuale, sperimentazione terminata il 30 settembre 2024 ed ora in attesa della votazione per l'eventuale approvazione (LVA-2023);
nello specifico, tutte le amministrazioni comunali hanno confermato che, sovrapponendo le curve isofoniche 2023 alla cartografia dei piani di governo del territorio la situazione di fatto risulta conforme; non hanno segnalato, con riserva, ulteriori presenze di insediamenti di tipo residenziale in zona B, affermando in tal modo la compatibilità tra le aree del territorio interessate dalle curve di zonizzazione e i vigenti piani di governo del territorio;
la decisione approvata dalla commissione aeroportuale è basata sulla nota ufficiale 0015470 del 17 giugno 2019 pubblicata dal Ministero dell’ambiente, appositamente richiesta dall’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC), al fine di verificare l’assoggettabilità o meno a valutazione ambientale strategica della zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale;
il decreto legislativo n. 13 del 2005 stabilisce che, in caso di superamento dei limiti di rumorosità previsti, devono essere adottate misure relative alle emissioni acustiche;
considerato che:
la commissione aeroportuale, basandosi sul parere emesso dal Ministero dell’ambiente, ha ritenuto che, laddove le curve isofoniche definite dalla sperimentazione non comportino modifiche ai piani territoriali già approvati, non occorre richiedere l’assoggettabilità della zonizzazione alla procedura di Valutazione ambientale strategica;
la nota del Ministero dell’ambiente richiama il pronunciamento del Consiglio di Stato n. 01278/2015, che, evidenziando il carattere precettivo e prevalente della zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale sulla strumentazione urbanistica comunale, si è espresso favorevolmente alla sottoposizione a VAS della zonizzazione stessa. La sentenza arriva alla conclusione, riconducendo la pianificazione acustica ai piani o programmi, cioè a quegli atti assoggettabili alla VAS ai sensi dell’art. 5 del decreto legislativo n. 152 del 2006, quando hanno effetti significativi sull’ambiente.
Inoltre evidenzia come la VAS sia volta ad assicurare la compatibilità dell’attività antropica ipotizzata con le condizioni per uno sviluppo sostenibile e a garantire un elevato livello di protezione ambientale;
con riferimento ai contenuti di zonizzazione acustica approvati dalla commissione aeroportuale, emerge l’assenza di una Relazione tecnica della “zonizzazione LVA2023” o di uno studio ambientale che consenta di verificare se e come sono stati valutati nel merito gli aspetti urbanistici e ambientali richiamati dalla citata nota del Ministero dell’ambiente;
l’attuale “zonizzazione” acustica aeroportuale, chiamata “Tucano”, da almeno 20 anni è stata recepita nei PGT-Piano governo del territorio dei Comuni del CUV. Il Tucano, è utile ricordarlo, è diventato, incongruamente, il presupposto comparativo per deliberare la prima vera “zonizzazione di Malpensa del 2023;
le considerazioni rimandano al metodo praticato: è necessario averne piena conoscenza e valutare innanzitutto i criteri di elaborazione che hanno portato dal “Tucano”, alla Zonizzazione 2023 e ai criteri adottati per la “sperimentazione”;
si rilevano difatti evidenti differenze tra la zonizzazione acustica aeroportuale LVA-2023 e la zonizzazione acustica aeroportuale vigente (“Tucano”);
il recepimento della zonizzazione LVA-2023 comporterebbe l'aggiornamento dei piani di governo del territorio vigenti per quanto concerne i piani di zonizzazione acustica comunali e l’attuale cartografia;
è necessario che venga reso noto con quanti movimenti aerei erano stati e sono modellizzati: il Tucano, la zonizzazione del 2023 e la sperimentazione del 2024, e che vengano rese note le proiezioni al 2025;
considerato inoltre che il Tribunale amministrativo regionale del Lazio ha annullato il decreto del Presidente della Repubblica n. 476 del 1999 relativo alla regolamentazione dei voli notturni,
accogliendo il ricorso della società che gestisce l’aeroporto di Venezia (SAVE) e evidenziando il contrasto con la direttiva 2002/30/CE e con il decreto legislativo n. 13 del 2001 di attuazione;
preso atto che l’area territoriale esterna allo scalo di Malpensa è interamente compresa all’interno del parco lombardo della valle del Ticino e interferisce con il parco naturale del Ticino piemontese, area protetta fluviale più grande d’Europa,
si chiede di sapere:
se i Ministri in indirizzo siano a conoscenza della recente sperimentazione dei livelli di zonizzazione acustica per l’aeroporto di Milano Malpensa e della relativa esclusione della procedura di Valutazione ambientale strategica;
se non ritengano opportuno verificare la correttezza dell’interpretazione formulata dalla commissione aeroportuale rispetto alla nota del Ministero dell’ambiente, alla luce del pronunciamento del Consiglio di Stato, delle normative vigenti in materia di valutazione ambientale, di impatto acustico e atmosferico relativo alle emissioni gassose derivate dalle flotte aeree operanti sullo scalo (art. 6 del decreto ministeriale 31 ottobre 1997);
se non ritengano necessario intervenire affinché sia predisposta una relazione illustrativa dettagliata e uno studio ambientale approfondito sui contenuti della zonizzazione acustica LVA-2023 dell’intorno aeroportuale, in modo da garantire la trasparenza e la corretta valutazione degli impatti ambientali e urbanistici;
se non ritengano di dover riconsiderare le misure di regolamentazione dei voli notturni, tenendo conto delle sentenze del TAR del Lazio e del Consiglio di Stato