Aeroporto Venezia: Masterplan 2023-2037, con circa 60 mov/h e 22 milioni/pax!

Il masterplan prevede l’utilizzo della pista principale e di quella secondaria, l’attuale assetto configurazione pista/rullaggi/piazzali aeromobili, tuttavia, consentirebbe di passare dagli attuali circa 11 milioni di passeggeri/anno al raddoppio. Dall’attuale capacità pista di 32 movimenti/ora quale tetto di voli reale potrà essere raggiunto per il traguardo del raddoppio dei passeggeri?

Passare dai 93.059 movimenti/ora con 11.514.898 passeggeri del 2019 a scenari stimati al 2037 con un investimento di due miliardi di euro di investimenti (per ampliare il terminal passeggeri, allungare la pista secondaria per parificarla alla principale e mettere in atto una serie di misure di mitigazione ecologica) per diventare il terzo scalo nazionale per numero di passeggeri è solo un progetto ambizioso e realizzabile?

I media riportano la dichiarazione del Presidente Marchi di SAVE: in pista “un aereo ogni minuto”. Proiezioni inevitabili ma anche poco praticabili. Il masterplan ha previsto investimenti per allungare la pista secondaria, da utilizzare come rullaggio (taxyway) e, talora da pista principale come pista di volo, con lo stop alla 04 Destra. In definitiva con un traguardo di circa 60 movimenti/ora. E’un’operatività possibile? Compatibile con gli standards ICAO-EASA-ENAC?

La ridotta strip area della pista 04 sinistra (225metri), la sovrapposizione con la strip area 04 Destra (300 metri), in correlazione con la necessità di rendere piena trasparenza sui “Documenti di Azione e Accettazione della Deviazione (DAAD), Condizioni Speciali (CS) e Livelli di Sicurezza Equivalente (ELOS) propone un’adeguata valutazione aggiuntiva.

Le spinose tematiche proposte da Masterplan 2023-2037 rimandano, anche, alla:

-          Digitalizzazione e sostenibilità;

-          All’ambiente con l’obiettivo azzerare al 2030 le emissioni di CO2 generate entro il sedime aeroportuale, trascurando lo scarico di almeno 5 tonnellate CO2 ogni ciclo LTO (Landing Take Off);

-          Alla produzione di energia con nuovi impianti fotovoltaici (posti su edifici), impianto agrivoltaico, energia geotermica, autoproduzione di idrogeno verde derivata da elettrolisi alimentata da impianti fotovoltaici;

-          Alla stazione ferroviaria e il vertiporto;

-          Alla convinzione di usufruire del finanziamento PNRR;

che saranno sottoposte ad un dibattito pubblico di 45 giorni.

La convinzione che l’iter di approvazione, attraverso un, ampio e doveroso, “Dibattito Pubblico” ( Commissione Nazionale Dibattito Pubblico-CNDP), possa essere espletato e risolto con l’illustrazione del Dossier di progetto, nella sintesi della Relazione finale, sembrerebbe trascurare la questione primaria, quella “aeronautica”.  Annessi, Regolamenti UE, standard e procedure ICAO-EASA-ENAC sono compatibili con la capacità pista stimata dal Masterplan 2023-2037: di circa 60 movimenti/ora?

Aviano, sospesa la manifestazione delle Frecce Tricolori: per impatto volatili

E’ accaduto il 26 Aprile, mentre era in corso una esercitazione/show/training della formazione degli AerMacchi 339 delle Frecce Tricolori, di stanza nella vicina aerobase di Rivolto.

In occasione del centenario dell’Aeronautica Militare Italiana – AMI e della prossima manifestazione aerea dl 1° Maggio, la pattuglia dei 10 velivoli delle Frecce Tricolori, almeno uno dei velivoli avrebbe impattato uno o più volatili. L’incidente sarebbe occorso dopo circa 15 minuti di iniziali evoluzioni acrobatiche.

Era in corso una dimostrazione aerea seguita da almeno 1200 studenti e un migliaio di appassionati, nello spazio aereo soprastante l’aerobase USA di Aviano (PN), che è stata subito interrotta.

Nell’incertezza dei possibili danni alle superfici esterne di uno o più velivoli e di una ingestione ad almeno uno dei propulsori – l’impatto ha interessato il gruppo dei M339 compatto in formazione e/o un velivolo solitario? -  gli Aermacchi sono immediatamente rientrati nell’aerobase di Rivolto. Successive ispezioni avrebbero rilevato solo danni minori, anche se non è stata fornita una informazione ufficiale dettagliata dell’incontro ravvicinato tra “volanti acrobatici” e “ignoti e avventurosi volatili”.

Alcune notizie non confermate, tuttavia, riportano come nella zona stazioni una colonia, di una specie protetta, di ibis.

ANSV: la Commissione Europea ed EASA integrano il sistema informativo “safety”

Con il comunicato stampa del 29 Marzo 2023 ANSV ha segnalato una “Informativa per gli operatori in materia di segnalazioni volontarie (regolamento UE n. 376/2014)”.

L’iniziativa della Commissione Europea, EASA, in realtà sembrerebbe coinvolgere numerosi soggetti e si propone come una svolta nelle informative, avvisi, denunce, riporti conoscitivi, anche di “attori” indipendenti, magari anche esterni ai gestori, aziende, agenzie, amministratori, enti aeronautici istituzionali e storici.

“Informativa per gli operatori in materia di segnalazioni volontarie (regolamento UE n. 376/2014)

A seguito della implementazione della piattaforma informatica ECCAIRS 2 (il sistema progettato dall’EASA, su mandato della Commissione europea, per la raccolta e l’analisi delle segnalazioni obbligatorie degli eventi aeronautici di cui al regolamento UE n. 376/2014), denominata pure E2, è sorta la necessità di integrare, nella predetta piattaforma E2, anche le segnalazioni volontarie o spontanee (voluntary report) previste dal medesimo regolamento UE n. 376/2014. Ciò al fine di raccogliere in un unico database europeo sia le segnalazioni obbligatorie, sia quelle volontarie. Per questo motivo, ENAC e ANSV stanno elaborando, congiuntamente, delle nuove modalità per alimentare E2 anche con i voluntary report, che, come noto, in virtù di quanto previsto dal decreto legislativo n. 213/2006, sono di competenza ANSV.

Una volta completate le verifiche tecniche per consentire la predetta integrazione, saranno fornite le opportune disposizioni sulle nuove modalità per effettuare le segnalazioni volontarie.

ATTENZIONE! Quanto sopra riportato riguarda esclusivamente l’attuazione del regolamento UE n. 376/2014 e non rileva ai fini dell’applicazione di quanto previsto dal regolamento UE n. 996/2010. In altri termini, nulla cambia per quanto concerne la comunicazione obbligatoria immediata all’ANSV, ossia entro 60 minuti da quando se ne abbia avuta conoscenza, degli incidenti e degli inconvenienti gravi. Tale comunicazione, come precisato nel sito web dell’ANSV (https://ansv.it/le-modalita-di-segnalazione/) dovrà continuare ad avvenire utilizzando esclusivamente i seguenti contatti: telefono 0682078207; e-mail: safety.info@ansv.it

Si ricorda che l’omessa tempestiva comunicazione all’ANSV degli incidenti e degli inconvenienti gravi comporta l’applicazione di una sanzione amministrativa pecuniaria da tremila a dodicimila euro.”

Week end e parapendio: ancora incidenti minori: ne elenchiamo alcuni!

Non è facile tenere il conto delle notizie che registrano la serie di “inconvenienti-incidenti” riguardanti parapendio, quando gli eventi e raduni programmati sono numerosi. Segnaliamo il caso che ha coinvolto il 35enne di Finale Emilia precipitato sabato 22 Aprile sulle Prealpi Venete, presso Col de Pel a Revine Lago (Treviso). Con i soccorsi intervenuti in vicinanza, poco sotto la chiesetta della Madonna della Neve.

Rimasto sospeso a venti metri dal suolo, il pilota, però, è riuscito a scendere da solo dall'albero.

La vela era rimasta incastrata e sospesa a 20 metri da terra. Altri due i piloti di parapendio, nella stessa giornata di sabato, dopo aver perso il controllo della loro vela, sono precipitati tra gli alberi nel Trevigiano. Nella stessa mattinata un 43enne tedesco era bloccato a circa 6 metri dal suolo a Borso del Grappa.

Ancora sabato 22 Aprile a Ganda frazione di Aviatico, sull'altopiano di Selvino, un parapendio è caduto nella fase di atterraggio, il pilota ha riportato un trauma al bacino.

L’area del lancio è particolarmente apprezzata dagli amanti di tale sport. Il vigoroso vento agevola, infatti, ottime escursioni in parapendio, con uno straordinario panorama dall’alto.

Un’ulteriore evento è avvenuto il 22 Aprile, coinvolto un pilota parmigiano di 47 anni ferito, a Quinzano, poco dopo la fase di decollo intorno alle 13.00, caduto da circa 5 metri da terra, è finito a terra procurandosi una grave frattura ad un arto inferiore

Testimoni presenti hanno allertato i soccorsi, intervenute due squadre della stazione monte Orsaro del Saer, con mezzi di EliPavullo ed EliParma.

Forlì 19 Aprile: deltaplano si schianta al suolo, due vittime

Era decollato dall’aviosuperficie di Villafranca per fase addestrativa e come spesso accade le dinamiche dell’incidente sono ignote. Almeno al momento! A bordo un veterano, un istruttore ed un giovane allievo.

Era il pomeriggio di mercoledì, intorno alle 19.00, nella zona tra il Forlivese e il Ravennate. Il deltaplano biposto è precipitato in un campo agricolo tra via Minarda e via Del Sale, nella zona tra Filetto e Villafranca.

Le due vittime sono, l’allievo 30enne ed il suo istruttore di 69 anni. Un testimone avrebbe segnalato come il deltaplano, dopo due avvitamenti a spirale vero il basso, sia poi precipitato in verticale, al suolo.

L’intervento dei soccorsi a messo in sicurezza l’area dell’incidente, arrestando la perdita di carburante fuoriuscita. Riuscendo in seguito ad estrarre i corpi delle vittime.

Aeroporti, CB, CS, ELoS e DAAD, sono domande da presentare entro il 31 Dicembre 2024!

Istruzioni per l’uso.

Il processo di conversione del Certificato di Aeroporto EASA è stato completato per tutti gli aeroporti interessati del Belpaese? L’operazione complessiva avrebbe dovuto essere integrata anche il Piano di Emergenza Esterno dai confini del sedime aeroportuale, verificando le opzioni di safety e risk assessment correlate? Interrogativi che saranno analizzati nelle prossime news.

In questa nota appare indispensabile, invece, presentare i requisiti tecnici di conformità.

Il “Workshop a cura dell’Ing. Franco d’Amico - Roma 4 maggio 2015 aveva illustrato “Regolamento (UE) n. 139/2014 della Commissione, del 12 febbraio 2014, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del Regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio.  L’implementazione del Regolamento (UE) n. 139/2014, con vari aspetti dell’innovazione introdotti. Tra questi erano stati segnalati i seguenti:

 Regolamento (CE) n. 216/2008

b) la base per la certificazione (CB) di un aeroporto è costituita dai seguenti elementi:

i) le specifiche di certificazione relative al tipo di aeroporto (CS);

ii) le disposizioni per le quali è stato accettato un livello di sicurezza equivalente (ELoS); 

iii) le specifiche tecniche dettagliate necessarie quando le caratteristiche di progettazione dell’aeroporto o l’esperienza in servizio rendono una delle specifiche di cui al punto i) inadeguata o inappropriata ad assicurare la conformità ai requisiti essenziali di cui all’allegato V bis (SC).”

Nel documento ENAC “LG–2016/002-APT – LINEE GUIDA PER LA GESTIONE DELLE DEVIATION DALLE CERTIFICATION SPECIFICATION EMANATE DALL’EASA PER IL DOMINIO AEROPORTI” Ed. n. 4 del 7 ottobre 2019, è evidenziato, ad esempio:

“Accettazione di un ELoS

La valutazione preliminare degli ELoS è effettuata dalla Direzione Operazioni competente per territorio, tramite il Team di Certificazione / Sorveglianza che ne valuta l’ammissibilità in relazione alle previsioni del Regolamento (UE) n. 139/2014 e relativi AMC, nonché a quanto previsto nelle presenti Linee Guida.

Ricevuta la richiesta, la Direzione esamina il contenuto dell’istanza e la documentazione correlata.

Nel valutare una proposta di ELoS è necessario prestare particolare attenzione ai seguenti aspetti:

- identificazione delle finalità della CS in questione, al fine di valutare se la proposta risulti coerente con essa;

- eventuali interrelazioni tra la CS in questione ed altre CS o requisiti regolamentari ovvero l’eventuale impatto della proposta sugli altri elementi del sistema al fine di stabilire se tale impatto sia stato adeguatamente considerato.

La dimostrazione dell’ELoS può essere ottenuta utilizzando diverse metodologie, a carattere quantitativo o qualitativo, di complessità ed estensione variabile in ragione dello specifico caso; lo scopo è quello di dimostrare che la soluzione proposta garantisca un livello di safety non inferiore a quello associato alla pertinente CS.

Ai fini della valutazione, l’ENAC - oltre ad esaminare la documentazione trasmessa – può richiedere di effettuare ispezioni o audit ad hoc oppure di partecipare a dimostrazioni o test condotti dal Gestore secondo quanto ritenuto appropriato.

La documentazione trasmessa dal Gestore è successivamente inviata dalla Direzione Operazioni, unitamente al proprio parere, alla Direzione Centrale Vigilanza Tecnica che provvede ad accettare l’ELoS qualora ne ricorrano i presupposti in conformità al Regolamento (UE) n. 139/2014 ed alle presenti Linee Guida.

L’esito - positivo o negativo - delle valutazioni o la richiesta di ulteriori chiarimenti sono comunicati da ENAC al Gestore interessato.

L’ELoS, una volta accettato dall’ENAC, è parte della Certification Basis (cfr. ADR.AR.C.020 (b)).

Tutti i requisiti per i quali un ELoS è stato accettato dall’ENAC devono essere riportati sul Manuale di Aeroporto, nelle apposite sezioni indicate in AMC3 ADR.OR.E.0051.

E’ compito del Gestore garantire la pubblicazione su AIP Italia delle pertinenti informazioni relative agli ELoS accettati dall’ENAC (cfr AMC1 ADR.OR.C.005(c) Aerodrome operator Responsibilities).”

 

Aeroporti toscani, Pisa e Peretola: un grave “gap” infrastrutturale, ineliminabile!

Il cosiddetto Masterplan del "sistema aeroportuale toscano", che gravita sui due scali prevalenti di Pisa e Peretola, sconta una serie di criticità associate alla localizzazione delle due infrastrutture aeroportuali ed una grave, insufficiente, capacità ricettiva/operativa di traffico civile/commerciale.

Una realtà che si riflette sulle prospettive e scenari di stima sia dei livelli di traffico passeggeri, quanto nel rispettivo ruolo del Piano Nazionale Aeroporti-PNA. Di entrambi gli scali.

Nell’inevitabile dibattito del Consiglio Comunale di Pisa, avverso al ruolo strategico a Peretola nel PNA, a fronte del Galilei che occupa il dodicesimo posto dei passeggeri trasportati nel Belpaese (oltre 5 milioni/anno), quando Peretola non viene classificato. Al momento minore e marginale? Un confronto cittadino, nel quale le evidenze penalizzanti dei vincoli e delle criticità “aeronautiche” delle due infrastrutture sono sistematicamente ignorate.

Una materia, probabilmente “troppo tecnica” e specialistica, anche contradittoria per le amministrazioni locali, impraticabile senza un’adeguato supporto, almeno “illustrativo” di consulenti tecnici ed una piena trasparenza del gestore aeroportuale e di ENAC.

Nel recente convegno tenutosi a Pisa, “Le infrastrutture per la costa” con il ministro Salvini, dove gli industriali si sono confrontati sul futuro del sistema aeroportuale toscano, la materia/questione “tecnica-aeronautica”, non è stata delineata, tantomeno approfondita.

I vari interventi del convegno, dopo i saluti istituzionali del sindaco di Pisa Michele Conti e del presidente della Provincia Massimiliano Angori, gli interventi del presidente UIP Andrea Madonna, del direttore del Centro Studi Ance Flavio Monosilio, del presidente della Regione Toscana Eugenio Giani, del vicepresidente di Confindustria Maurizio Marchesini hanno celebrato una realtà operativa inadeguata. Anche l’intervento del Ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini non è entrato nel merito “infrastrutturale”, le compatibilità aeronautiche, le ricadute ambientali, le eventuali valutazioni safety e risk assessment correlate alla “certificazione” dei due aeroporti toscani, non hanno trovato spazio.

Il censimento dei fabbricati edificati in epoca di Piano Limitazioni Ostacoli definiti dalla Legge n.58 del 1963, di quelli inquadrati dal Piano di Rischio Aeronautico, le verifiche del carico antropico da un lato e l’indice di affollamento nelle relative specificità hanno qualificato le Mappe di Vincolo per entrambe le direzioni di pista a Peretola e Pisa-Galilei?

Le capacità piste stimate dei due scali, 15 a Peretola, 10/14 a Pisa movimenti/ora ("Italy's Action Plan on CO2 emissions reduction - Edition 2021"), comunque, non garantiscono prospettive per il turismo e l’economia della Regione Toscana. E assegnerebbero un ruolo principale allo scalo “fiorentino”.

Anche se occorrerebbe interrogarsi se tali movimenti/ora siano compatibili con eventuali criticità di Special Condition e DAAD“Deviation Acceptance and Action Document” sono state valutate.

Gli stessi volumi di traffico, inoltre, quali ripercussioni generano nelle curve di isorischio (rischio terzi Art. 715 CdN) attuali e future e con quali direzioni di decollo/atterraggio?

Le policy dei due aeroporti toscani esaminati dal Governo centrale e dalle amministrazioni locali (Regioni e Comuni) non possono che scaturire da una trasparenza complessiva delle due infrastrutture aeroportuali.

Entrambi gli scali evidenziano un sistema di sedime, layout, configurazione pista, rullaggi, piazzali, aeromobili, terminal, depositi carburante, incastrato tra orografia, edificazioni, habitat, autostrade, ferrovie, ricadute ambientali, tali da costituire un’ineliminabile “handicap operativo”.

Con 15 movimenti/ora di Peretola e 10/14 di Pisa, per un totale di 24/29 mov/h, in attesa delle scontate verifiche safety & risk assessment delle conformità ICAO-EASA-ENAC, la Regione Toscana, purtroppo non potrà disporre di un sistema aeroportuale correlato ai livelli di turismo ed economia con scenari di incremento dei voli, come prefigurato a 10/15 anni.

Livelli operativi, probabilmente, ancora inferiori, qualora le evidenze safety & risk assessment, determinassero ulteriori restrizioni dei, già limitati movimenti/voli orari. Un ridimensionamento che potrebbe inquadrare la necessità di ripensare il “masterplan globale” del sistema aeroportuale toscano.

E’ una analisi che rimanda alla potenzialità di una singola pista di 2400/2600 metri di lunghezza, che, infatti, solitamente, con una adeguata ampiezza di sedime aeroportuale, è in grado di movimentare 30 mov/h.

Aeroporto Genova, tra Porto, Diga Foranea e senza Parco Eolico: quale futuro?

Se il Parco Eolico sulla diga è stato bocciato perché rovinava la panoramica cittadino (turista) da terra e/o la vista dal mare, magari senza implicazioni di sorta per valutazioni safety assessment ICAO-EASA, con quali, eventuali, criticità  e/o prescrizioni nella coesistenza tra Diga Foranea (6.2km), Porto e Aeroporto potrebbe essere formulato il Parere Positivo della Commissione VIA/VAS?

Quale eventuale “penalizzazione” è stata concesso al PSA-Piano di Sviluppo Aeroportuale, ovvero Masterplan, con quali “prescrizioni” sarebbe possibile consentire l’operatività in simultanea dell’attività aerea, la navigazione marittima, anche nel settore merci con le fasi di scarico e carico?

Il tutto nella compresenza di uno scalo ferroviario.

L’opzione prescelta, tra le tre alternative proposte per la diga, potrebbe aver risolto i “vincoli aeronautici”.

Le possibili “interferenze” e non conformità con le superfici del Piano Limitazione Ostacoli dell’aeroporto assicurano, rilevano notizie stampa, nel contempo, l’operatività dei terminali di Sampierdarena, e quelli più a ponente, in condizioni di sicurezza.

Anche l’accesso delle navi portacontainer sarebbe garantito nella massima sicurezza.

Si suppone anche per le navi di 55 metri sul livello del mare, posizionate e in transito tra le gru di Calata Massaua e nel terminal Messina. Navi lunghe 400 metri e gru poco distanti non penalizzerebbero le operazioni di volo.

Nella moltitudine di logistica e attività compresenti, con traghetti e depositi vari (?), nel quadro degli interrogativi di compatibilità irrisolti, sarebbe stata individuata anche una soluzione alternativa per l’orientamento della stessa pista di volo. Una riformulazione del masterplan aeroportuale con una angolazione che assicurerebbe, innanzi tutto, il superamento delle criticità e dei vincoli aeronautici.

In definitiva non solo quelli del Piano Limitazione Ostacoli, ma anche i limiti posti dal Piano di Rischio e dal Rischio Terzi (curve di isorischio).

Salerno-Pontecagnano, in attesa del masterplan, di eventuali prescrizioni: ok alla Rete TEN-T! Basterà?

I media locali e alcuni nazionali hanno rilevato come “L’Aeroporto di Salerno entra nella rete TEN-T, passa la linea di Forza Italia al Parlamento UE” ma è una notizia che si rivela del tutto inappropriata e fuorviante se non si associa al Parere Positivo del Masterplan da parte della Commissione VIA/VAS.

L’inclusione di uno scalo aereo alle reti trans-europee di trasporto (TEN-T), il completamento della Core Network  (rete centrale) è programmato per il 2030 e per sostenerne la realizzazione coordinata tra i diversi Stati la UE ha identificato nove “Corridoi” è fondamentale. Ma una eventuale collocazione di Salermo-Pontecagnano nel Corridoio Scandinavo-Mediterraneo parte dal valico del Brennero, Trento, Verona, Bologna, Firenze, Livorno e Roma con i principali centri urbani del sud come Napoli, Bari, Catanzaro, Messina e Palermo è, innegabilmente, decisivo per il futuro della Regione Campania e dei suoi aeroporti. Ma purché le conformità logistiche e ambientali di Pontecagnano, eventuali criticità aeronautiche, ambientali e ricadute sul territorio, in termini di habitat e rischio sulla popolazione possano essere adeguatamente rilevate?

Quali prescrizioni al Parere Positivo al Masterplan di Pontecagnano potranno, infatti, essere formulate?

Quali Airworthiness Directives (ADs) sono state, preliminarmente identificate? Quali Acceptable Means of Compliance (AMC) and Alternative Means of Compliance (AltMoC), Alternative Method of Compliance (AMOC) to an Airworthiness Directive (AD), Certification Support for Validation (CSV)?

Quali saranno le “Deviation Acceptance and Action Document (DAAD) described in Art. 7 of Regulation  del 139/2014?

E’ utile ricordare a giornalisti e cittadini che:

1) The Competent Authority may, until 31 December 2024, accept applications for a certificate including deviations from the certification specifications issued by the Agency, if the following conditions are met:

a. the deviations do not qualify as an equivalent level of safety case under ADR.AR.C.020, nor qualify as a case of special condition under ADR.AR.C.025 of Annex II to this Regulation;

b. the deviations existed prior to the entry into force of this Regulation;

c. the essential requirements of Annex Va to Regulation (EC) No 216/2008 are respected by the deviations, supplemented by mitigating measures and corrective actions as appropriate;

d. a supporting safety assessment for each deviation has been completed.

2) The Competent Authority shall compile the evidence supporting the fulfilment of the conditions referred to in paragraph 1 in a Deviation Acceptance and Action Document (DAAD). The DAAD shall be attached to the certificate. The Competent Authority shall specify the period of validity of the DAAD.

3) The aerodrome operator and the Competent Authority shall verify that the conditions referred to in paragraph 1 continue to be fulfilled.

This means that during the initial certification process all existing deviations at an aerodrome must undergo review. In a next step, all deviations which cannot be handled with the other flexibility tools provided (i.e. the Equivalent Level of Safety and Special Condition), and which pre-date 2014, can be accepted by the Competent Authority in a “Deviation Acceptance and Action Document” (DAAD), which would be attached to the certificate, but which does not form part of it.

Such a DAAD will have to describe the deviation, contain the outcomes of a safety assessment concerning the deviation and describe how the essential requirements of Annex VII of Regulation 2018/ 1139 are nevertheless respected by the deviation, when supplemented by mitigating measures and corrective actions as appropriate. It could also be that the Competent Authority includes an action plan for the removal of the deviation at some point in the future. Despite the issuance of a DAAD the deviation(s) should be regularly reviewed.

When a DAAD is issued, there is no pre-defined expiry date. While a “validity period” must be stated, it must not necessarily be a temporal period. It can also be a traffic volume threshold or in relation to a change in the traffic mix (aircraft type) or a condition whereby the rectification (the “fixing”) of a deviation is related to the next time when a piece of infrastructure is changed, renewed, re-furbished or maintained. It is up to the authority to decide. However, after 2024 this possibility to issue a DAAD for newly certified aerodromes will no longer possible for the CAAs as this is a transitional measure only”

“Trofeo Montegrappa": conclusa la manifestazione dei “parapendio”

Nello stesso periodo, di quattro giornate, in concomitanza con il Trofeo Montegrappa, è avvenuto anche il Testival del Volo Libero. Numerosi costruttori di parapendio hanno organizzato anche il “Testival” al fine di  testare nuovi “mezzi-strumenti volanti” da proporre a tutti i piloti interessati.

Dal sabato 8 Aprile presso l’atterraggio Garden Relais in via Caose 22 a Borso del Grappa (TV) domenica 9 e lunedì 10 Aprile presso gli impianti sportivi in via B. Marcello a Romano d’Ezzelino (VI). Un evento straordinario, da riproporre anche in futuro.

Nelle fasi del post “Trofeo”, al quale avrebbero partecipato oltre 230 “piloti” di parapendio è accaduto anche una “comica” situazione. Dopo l’atterraggio di uno di loro.

Il contatto al suolo, stavolta, non è avvenuto, come accade quando la cronaca segnala una “vela” imbrigliata tra le alberature e/o contro fili di alta tensione, ma in uno spazio privato. Nel giardino di un proprietario allarmato e sconfortato per l’insolita evenienza.

Questo episodio, ovvero l’atterraggio in una proprietà privata ha provocato l’ira del proprietario del terreno nella zona di Borso del Grappa. Con inevitabili riflessi, ma non solo sul rischio incidenti, ma sulla necessità di tollerarlo per motivazioni del tutto sorprendenti: la questione dell'accoglienza turistica nel territorio diventato Biosfera Unesco. Avrebbe protestato contro l’amareggiato e preoccupato cittadino invaso dal parapendio, per aver manifestato comportamenti critici, nei confronti del turismo.

Fonte primaria per l’economia dell’ambito territoriale del raduno del mondo del parapendio europeo.

Monte Valinis, 12 Aprile, precipitano altri due parapendii

Nel pomeriggio, dalle 17.00 il Soccorso Alpino di Maniago (PN) è intervenuto nel recupero di una parapendista rimasta sospesa, finita su alcune alberature. La vela, probabilmente a causa di un precario controllo e/o sottoposta a dinamiche improvvise, verticali e orizzontali, del vento è rimasta appesa ad un albero dopo essere precipitata. Con la pilota ancora imbragata.

La donna era decollata dal Monte Valinis, richiamo internazionali degli appassionati di questo “sport”, tuttavia, è risultata il secondo incidente della giornata. La notizia dell’ennesimo lancio con vela imbrigliata e/o finita sugli alberi non è stata un’informativa degli interessati. A fornirla sono stati, implicitamente i soccorritori, che hanno descritto il loro, sopracitato, come il secondo intervento della giornata. Sono stati chiamati, infatti, da testimoni oculari terzi, nella stessa zona, attorno al Monte Valinis. In entrambi i casi i piloti sono, fortunosamente, risultati illesi.

Aeroporto Treviso, pomeriggio pre-pasquale con impatto volatile/i in decollo

E’ un evento da raccontare per passeggeri con destinazione Malaga, dopo 20 minuti dal decollo ed una breve circuitazione - da Camposampiero, quattro holding sopra Piazzola sul Brenta e Vicenza –  per ritornare all’atterraggio, senza altre sofferenze materiali, se non una single-engine- operation. Attimi, frangenti di ansia/paura, qualche sudorazione subito rientrata, ma da memorizzare.

E magari una cenetta da postdatare a Malaga e intorni.

Il velivolo Ryanair Boeing 737-800 era da poco decollato intorno alle 18.00, quando una ingestione di volatile/i  in uno dei due propulsori e/o su entrambi e, qualora, fosse un piccolo stormo, anche l’impatto su altre superfici dell’aereo. L’aeromobile posizionato in una piazzola ha atteso i tecnici della manutenzione e/o sostituzione del propulsore. Un velivolo sostitutivo sarebbe arrivato in serata per imbarcare, si suppone, gli stessi passeggeri.

Il rischio impatto volatili e avifauna per le operazioni di volo di un aeroporto localizzato nel Parco del Sile, con il fiume che scorre placido affiancando la pista, è, sicuramente, stato sottoposto ad analisi safety & risk assessement. Probabilmente, anche, con Report specifici proposti, anche, alle verifiche scrupolose nel Masterplan in attesa di Parere Positivo della Commissione di VIA/VAS.

A riguardo il Report periodico di ENAC - l’ultimo disponibile - “ENAC/BSCI Relazione Annuale Wildlife Strike 2021” - segnala:

“Treviso

L’aeroporto S. Angelo di Treviso (codice ICAO LIPH), situato a una distanza di 3 Km dalla città di Treviso, si sviluppa su un’area di 120 ha ed è dotato di una pista lunga 2.459 m e larga 45 m.

Analisi del rischio

Nel 2021 ci sono stati 13.886 movimenti e 15 impatti con volatili.

Individuazione delle possibili cause di rischio

Non è possibile fare un'analisi di confronto dei dati registrati durante l'anno 2021 con l'anno 2020 a causa della chiusura dello scalo aeroportuale ai movimenti aerei commerciali, prendiamo quindi in analisi i dati del 2021 confrontati a quelli analoghi registrati durante l'anno 2019. I movimenti aerei sono stati 13.886 e risultano inferiori a quelli dell'anno 2019 (24.116), i volatili censiti in airside durante l'anno 2021 (143.401) sono aumentati confronto all'anno 2019 (92.343).

ENAC/BSCI Relazione Annuale Wildlife Strike 2021 81

No. movimenti 13,886

Relazione Annuale Wildlife Strike Presente

Bird Control Unit Presente

Numero Ispezioni giornaliere: Continue

Indice di Rischio

BRI2

Trend*

2019 - 0.08

2020 – 0.02

2021 – 0.006 stabile

N. impatti negli ultimi tre anni

2019 – 5;

2020 – 15;

2021 – 19 di uccelli e altra fauna:

___________________________________________

* Il trend è calcolato con la formula della regressione lineare; se nell’arco di tre anni l’indice di rischio è calato, il trend è negativo, altrimenti è positivo. Valori del trend compresi tra -0,05 e 0,05 vengono considerati stabili per motivi statistici.

_______________________________________________

Specie impattate nell’ultimo anno

Airone guardabuoi, Gabbiano comune, Gheppio, Poiana, Rondine, Sp. Sconosciuta

Sistemi di mitigazione utilizzati

Pratiche specifiche di gestione ecologica del sedime

Long Grass Policy. I canali drenanti in airside sono sempre tenuti efficienti per evitare ristagni d'acqua. Durante l'anno sono eseguiti trattamenti disinfestanti del manto erboso, ripetuti a ogni successivo taglio dell'erba. Il taglio dell'erba avviene con rimozione immediata del fieno che con tecnica di aspirazione viene conferito su carro e portato subito all'esterno dell'aeroporto. La manutenzione delle aree verdi in airside è svolta dal gestore aeroportuale.

Sistemi di dissuasione diretta presenti

La BCU dispone di un binocolo, di sistema di distress-call veicolare, distress-call portatile, laser e di un cannone a gas montato su carrello appendice e comandato da telecomando in dotazione ad addetto BCU; dispone inoltre di falchi da basso e alto volo, due tablet con APP Wildlife Monitor, un’auto allestita con fari alta luminosità, macchina fotografica digitale.

Azioni di mitigazione future

Le attività di prevenzione rischio wildlife strike per l'anno 2022 saranno eseguite con continuità in confronto all'anno 2021 e si ricorrerà alla formazione di "Recurrent Training" on line in materia di wildlife strike per il personale safety; si prevede inoltre di realizzare interventi di bonifica per le talpe ed i lombrichi avvistati in airside e di bonificare la recinzione prossima ad un'area militare in disuso da cui si presume possono entrare le lepri.”

E' Primavera, precipitano alcuni parapendii e una mongolfiera

Il 5 aprile una mongolfiera, intorno alle 19.00, una mongolfiera “Silhouette BALL” Schroeder Fire Balloons G 40/24, immatricolato PH-NFR con tre occupanti, dopo aver urtato un cavo di alta tensione elettrica, è stato fortemente danneggiato a Ronco Vecchio, presso Cassina Rizzardi, Como, nella fase di avvicinamento al suolo. L’innesco del cilindro di propano ha incendiato, distruggendo il “basket”. Dei due occupanti messicani ed il pilota, solo quest’ultimo ha riportato ustioni.

Altro evento incidentale è successo in una zona boscosa in alture a Civate (Lecco), nella valle Dell’Oro intorno alle 15.00 di giovedì 6 Aprile. Il parapendio è rimasto appeso di alberature ad una altezza di circa 10 metri. Lo stesso “pilota”, 61enne olandese, ha avvertito i soccorsi, che dopo averlo localizzato, sono intervenuti “liberandolo”. Qualche escoriazione ma immune.

Lo stesso 6 aprile una parapendista tedesca è precipitata in mattinata in fase di decollo sul Monte Grappa. Nel decollo da Stella Alpina sul Monte Grappa, una  ragazza di 18 anni ha aver perso il controllo della vela subito dopo la partenza. Ha concluso il volo al suolo tra i cespugli riportando un sospetto politrauma.

Altro parapendio è rimasto ferito nel Bergamasco: un 42enne del Lodigiano, oggi giovedì 6 aprile a mezzogiorno, nella zona di Zogno. L’uomo precipitato da quattro metri, ha riportato lesioni ad un braccio,  stato trasportato d’urgenza per le cure all’ospedale Papa Giovanni di Bergamo.

L’intervento del personale sanitario del Suem di Crespano, dopo alcune cure hanno disposto l’elitrasporto all’ospedale Ca’ Foncello.

Venerdì 7 aprile due parapendii si sono scontrati, uno dei due piloti è rimasto incastrato su un albero alto 20 metri. L’evento è avvenuto nel cielo sopra Malga Vittoria a Pove del Grappa. L’altro pilota, polacco, ha toccato terra senza conseguenze.

Il recupero del pilota rimasto appeso nella vegetazione è risultato più complicato: Un soccorritore ha utilizzato tecniche di treeclimbing, per raggiungerlo. Il Soccorso alpino della Pedemontana del Grappa ha con due squadre, a Borso del Grappa dove la vela era precipitata nell’immediato dopo il decollo dei Tappeti.

Ancora venerdì 7 aprile, il parapendio di 26enne laziale sarebbe rimasto impigliato tra i rami di alberature boschive in un zona montuosa. Circostanza che ha salvato il pilota, che avrebbe potuto schiantarsi al suolo.

Solo qualche escoriazione per il giovane parapendista recuperato ieri pomeriggio dal Soccorso Alpino in località “all’Angelo“, alle pendici del Monte Summano a Piovene Rocchette.

Aeroporti e masterplan, nuove piste e ampliamenti: verificare DAAD e Assessment!

Quali risultati, dopo almeno due-tre decenni di analisi, studi, esposti, interrogazioni, osservazioni, cotrosservazioni e petizioni di ogni sorta, promosse ed attivate dai Comitati “aeroportuali” del Belpaese, quali riscontri e risultati a tutela dei cittadini sono stati raggiunti?

La trincea dell’impatto acustico, delle curve isofoniche, dei livelli LVA e popolazione esposta, ovvero della “zonizzazione acustica”, in aggiunta alle problematiche relative alle centraline della rete di monitoraggio che rilevano i sorvoli, ed alla trascurata “classificazione acustica” comunale, non ha dato alcun risultato.

Anzi, una analisi comparata tra le implicazioni emerse e denunciate sulla zonizzazione acustica in LVA, alle osservazioni proposte in sede di masterplan non possono che confermare un dato.

Comitati e cittadini manifestano una vasta “incomprensione” della materia! Le ricadute sono evidenziate dai risultati, dagli esiti. Le Commissioni Aeroportuali, con le ARPA regionali divulgano dati acustici in progressivo miglioramento, calano le aree interessate dalla LVA e i cittadini interessati.

I Comitati, in sostanza, non dispongono strumenti e qualificazioni in grado di “impugnare” e ribaltare tali dati acustici, tali evidenze.

Anche l’impatto ambientale con le emissioni gassose primarie e secondarie, oltre al CO2 climalterante, sono evocate e denunciate all’ingrosso, senza dettagliare la situazione di ogni singolo aeroporto e pista. Confondendo le emissioni in atmosfera aeroportuali, del sedime, da quelle del ciclo LTO (atterraggio, rullaggio e decollo), da quelle totali del trasporto aereo (salita, crociera e discesa, avvicinamento). Dalle percentuali totali, del pianeta, che sono stimate, al 4%.

Anche la tutela dell’habitat, delle aree naturalistiche e siti SIC (come le considerazioni avifauna, impatto volatili e vortex strike”) sono sbandierate con modalità del tutto simboliche/retoriche/religiose.

Il fronte, la trincea che evidenzia le criticità di ogni infrastruttura aeroportuale, ben noto alle autorità civili/commerciali, aerolinee e gestori aeroportuali, riguarda la safety e il risk, entro e fuori il sedime di ogni scalo aereo. Uno spazio, una questione del tutto ignorata, ritenuta marginale e/o secondaria dai Comitati che si contrappongono all'ampliamento di una pista, di un sedime e all'incremento dei voli.

Ostacoli naturali e manufatti, interni ed esterni al sedime, oltre alle procedure a tutela della sicurezza del volo e  salvaguardia e protezione dei cittadini sottostanti ai sorvoli e residenti nelle del Piano di Rischio e Rischio Terzi (curve di isorischio), sono le criticità che ogni masterplan circoscrive e presume di risolvere.

La totalità degli aeroporti del Belpaese, purtroppo, deve risolvere le “criticità” sopra segnalate, una materia ignorata dai Comitati aeroportuali, considerazioni del tutto escluse dalle “politiche” e dalle iniziative degli stessi cittadini componenti le mobilitazioni contro la coesistenza tra città, quartieri popolosi, edificazioni commerciali, istituti scolastici, ospedali e quelle faraoniche infrastrutture del traffico aereo in progressiva espansione.

In queste brevi note proponiamo due delle questioni che Gestori aeroportuali e autorità delegate e aerolinee devono “risolvere” per pianificare il progressivo ampliamento e incremento del traffico aereo e dei voli. 

Ovvero due “materie” che i Comitati dovrebbero concepire e acquisire come rilevanti, se non primarie nel confronto/scontro con i soggetti che pretendono la crescita “infinita” di un aeroporto a ridosso e/o circondato da alture, quartieri, autostrade, ferrovie ed edificazioni di ogni sorta.

Il Certificato di Aeroporto EASA/ENAC è, innanzitutto, conforme Articolo 7 Scostamenti dalle specifiche di certificazione dei regolamenti (UE 139/2014 ed equivalenti)?

1 -durante il processo di certificazione iniziale tutte le deviazioni esistenti in un aeroporto devono essere sottoposte a revisione. In una fase successiva, tutte le deviazioni che non possono essere gestite con gli altri strumenti di flessibilità forniti (ovvero il livello di sicurezza equivalente e la condizione speciale), e che precedono il 2014, possono essere accettate dall'autorità competente in una "Deviation Acceptance and Action Documento” (DAAD), che sarebbe allegato al certificato, ma che non ne fa parte.

Tale DAAD dovrà descrivere la deviazione, contenere i risultati di una valutazione della sicurezza riguardante la deviazione e descrivere come i requisiti essenziali dell'allegato VII del regolamento 2018/1139 siano comunque rispettati dalla deviazione, se integrati da misure di attenuazione e azioni correttive come adeguata. Potrebbe anche essere che l'Autorità Competente includa un piano d'azione per la rimozione della deviazione in un momento futuro. Nonostante l'emissione di un DAAD, le deviazioni dovrebbero essere riviste regolarmente;

2 - il capitolo della “Sorveglianza dei dintorni dell'aeroporto” del Regolamento (UE) n. 139/2014 descrive:

Gli Stati membri provvedono allo svolgimento di consultazioni in merito alle attività umane e al territorio utilizzare come:

(a) qualsiasi sviluppo o modifica dell'uso del suolo nell'area dell'aeroporto;

(b) qualsiasi sviluppo che possa creare turbolenze indotte da ostacoli che potrebbero essere pericolose per operazioni di aeromobili;

(c) l'uso di luci pericolose, confuse e fuorvianti;

d) l'uso di superfici altamente riflettenti che possono causare abbagliamento (fotovoltaico e similari);

(e) la creazione di aree che potrebbero incoraggiare l'attività della fauna selvatica dannosa per le operazioni degli aeromobili;

(f) sorgenti di radiazioni non visibili o la presenza di oggetti mobili o fissi che possono interferire con, o influenzare negativamente, le prestazioni delle comunicazioni aeronautiche, navigazione e sistemi di sorveglianza.

 

Aeroporto Treviso, il Comitato "Stop Ampliamento" ha incontrato l’on. Costa

Il Comitato Aeroporto di  Treviso “Stop ampliamento”, l’“ORGANIZZAZIONE DI VOLONTARIATO PER LA RIDUZIONE DELL’IMPATTO AMBIENTALE DELL’AEROPORTO DI TREVISO” in data 2 Aprile 2023 con il seguente Comunicato ha notificato un recente incontro con l’On. Costa vice-Presidente della Camera dei Deputati.

Le tematiche affrontate hanno riguardato l’impatto ambientale, quello acustico e la tutela della salute dei cittadini coinvolti.

“Si ufficializza il resoconto dell’incontro intercorso recentemente tra i Rappresentanti del Comitato, i Consulenti del Ricorso e l’On. Costa vice-Presidente della Camera dei Deputati ed ex Ministro dell’Ambiente:

"L'incontro con l’On. Sergio Costa è andato molto bene. Lui è veramente un grand'uomo.

Abbiamo discusso per 1 ora e mezza della questione “Aeroporto di Treviso”.   C'è stata una prima introduzione dei Rappresentanti del Comitato sulle precarie condizioni di salute delle persone abitanti nei pressi dello scalo e dei bambini che frequentano le scuole di Treviso, che con le nuove rotte sono maggiormente sovraesposti a rumore e emissioni dei velivoli.

Abbiamo inoltre ribadito che la gestione delle prescrizioni ad oggi è una farsa che compare sui giornali ma in concreto non c'è nulla di realizzato. L'attuale vice-Presidente della Camera ci ha fatto molte domande per inquadrare lo stato della situazione, ricordando l'impegno del suo dicastero per far chiarezza sulle controversie della procedura di Valutazione di Impatto Ambientale che lui come Ministro non ha mai firmato.

Poi hanno parlato il Dr. Marco Stevanin ed il Prof. Fabrizio Bianchi, professionisti a cui ci siamo affidati, che hanno spiegato all'ex Ministro dell'Ambiente l'impianto del nostro ricorso al TAR sentenziando che noi non critichiamo le prescrizioni ma il metodo, il modo con cui è stata valutata la VIA.

A questo proposito abbiamo consegnato il nostro ricorso al TAR, corredato delle Perizie Giurate dei nostri Tecnici e la memoria storica del procedimento di VIA preparata dal nostro Presidente Giulio Corradetti.

L’On. Costa ha disposto che i suoi Tecnici, presenti all'incontro, studino la documentazione per poi produrre delle risposte/richieste politiche al Governo, ai Ministeri ed a tutte le Sedi competenti.

Noi ringraziamo l'On. Sergio Costa che ci ha tenuto a chiarire che il suo intervento non è strumentale a favorire la parte politica che rappresenta, ma che la politica si deve occupare del rispetto dei DIRITTI delle Persone e dell'Ambiente; evidentemente la sua formazione come Generale dell'Arma dei Carabinieri Forestali e le sue note guerre alle Ecomafie tuttora lo contraddistinguono.

In quanto al nostro Comitato, stiamo producendo materiale promozionale per ribadire anche durante la campagna elettorale le nostre posizioni sul futuro dell'aeroporto di Treviso:

NO AMPLIAMENTO - NO AEROPORTO."

Confidiamo nel sostegno di TUTTI alle iniziative prossime venture e sollecitiamo un incontro tra Associazioni a tale scopo”. 2 aprile 2023

Il COMITATO

Aeroporti, capacità pista e numero di movimenti/ora: perché sono 24/26/30, fino a 50?

Masterplan aeroportuali, Piano Nazionale Aeroporti, scali hub, nazionali, internazionali e intercontinentali. La progressiva ed inarrestabile crescita dei voli, implica tuttavia, l’esistenza di infrastrutture aeroportuali adeguate.

Questa breve nota trascura l’adeguatezza dei terminal, satelliti, passerelle e numero dei parcheggi degli aeromobili. Le fasi check-in e check-out dei passeggeri, dei bagagli e del sistema cargo, è inevitabile, devono essere del tutto integrate e corrispondenti al numero degli aeromobili che atterranno e decollano nelle fasce orarie di maggior traffico.

Masterplan e Piano Nazionale Aeroporti-PNA rappresentano, in dettaglio, la capacità massima di ogni singola pista, dalla quale sviluppare le stime di traffico ed il ruolo di ogni singolo aeroporto nel PNA.

L’odierna e la futura capacità aeroportuale italiana è caratterizzata dal numero degli “slots” - “banda oraria”, la fascia oraria di ogni singolo volo, correlata tra aeroporto di partenza e di destinazione, di una determinata aerolinea, con la definizione del numero massimo dei voli compatibili con ogni singola pista.

Ma sono i fattori tecnici operativi, le caratteristiche fisiche di una singola pista, quali la lunghezza, larghezza, RESA (Runway End Safety Area), Strip area, Engineered Materials Arresting System (EMAS), Global Action Plan for the Prevention of Runway Excursions (GAPPRE), Landing Distance Available (LDA), (TORA), take-off distance available (TODA), accelerate-stop distance available (ASDA), clearway runway (CWY), stopway runway (SWY), a qualificarlo.

Il layout, la configurazione complessiva tra rullaggi, uscite ed entrate in pista ad alta velocità a definire e influenzare le prestazioni dell'aeroporto. Sedimi aeroportuali della maggioranza degli scali italiani, affossati nelle città, non permettono la localizzazione di una pista parallela e/o ortogonale e/o diagonale per incrementare il numero dei movimenti/ora. Spesso limitati sedimi aeroportuale e la localizzazione di autostrade, ferrovie e edificazioni vincolanti, ma anche le edificazioni in prossimità off-side, esterni al sedime, a pregiudicare l’allungamento delle stesse piste.

Il miglioramento, l’ottimizzazione del sistema di gestione del traffico aereo (rotte, nuove procedure operative, separazioni in rotta, sequenze strette in decollo e atterraggio), come A-CDM (Airport collaborative decision-making), nuovi sistemi CNS/ATM, sulla conduzione del volo in rotta e nel ciclo LTO (Landing TakeOff) hanno, nel tempo consentito di incrementare da 14-18 a 24-26, fino a capacità pista di 30 movimenti/ora come a Capodichino.

Ma quali sono i criteri e le metodologie che hanno consentito, come nel caso di Capodichino di ritenere con 30 movimenti/ora, ovvero un atterraggio e/o un decollo ogni 2 minuti? Per quale ragione, magari riconducibile a considerazioni di safety assessemnt e/o risk assessment una pista equivalente è designata con una capacità pista massima di 24 voli?

L’interrogativo da porre è quindi il seguente: quali margini residui di incremento dei voli/ora aspettarsi per una lunghezza pista di 2400/2600/2800 metri? I futuri masterplan e Piano Nazionale Aeroporti non potranno che definire i limiti, le criticità associate alle attuali capacità piste, con le correlazioni di adeguati livelli di safety e risk compatibili.

Aeroporto Capodichino, tra nuovi decolli e storiche criticità: una interrogazione in Regione

La consigliera regionale Maria Muscarà ha presentato la sottostante interrogazione scritta, la materia e le questioni irrisolte sono tante. Dall’impatto acustico, alle misure di mitigazione e prevenzione, alle politiche di riduzione delle emissioni gassose primari e secondarie (polveri ultrasottili), all’azzeramento delle ricadute climalteranti come il CO2, alla sicurezza dei voli, alla protezione dal rischio incidente aereo dei cittadini, alle procedure predisposte ed attivate per le operazioni di soccorso da tali evenienze.

Al Presidente della Giunta regionale della Campania

- Sede -

Interrogazione a risposta scritta

Oggetto: rilievi fonometrici dell'Arpac per aeroporto Capodichino di Napoli.

La sottoscritta Cons. regionale, Maria Muscarà, ai sensi dell’articolo 124 del Regolamento interno del Consiglio regionale, rivolge formale interrogazione per la quale richiede risposta scritta nei termini di legge, sulla materia in oggetto.

Premesso che:

a) la popolazione nelle zone A, B, C circostanti l’aeroporto di Capodichino sono esposte ad una zonizzazione acustica Lva degli aeromobili in decollo, rullaggio e atterraggio, una situazione critica estesa anche alle zone collinari della città, interessata a sorvoli nella “initial climb” dalla pista 24 e in atterraggio sulla pista 06;

b) i sorvoli, con relativo impatto acustico e atmosferico, sono sistematicamente documentati dai cittadini e segnalati alle autorità aeroportuali, dati non rilevati dalle stime eseguite dal modello AEDT, senza l’ausilio dell’orografia, parametro indispensabile per le alture cittadine e di un database di input condiviso;

c) la sovrapposizione tra la zonizzazione acustica in Lva, gli indici Lden-Lnight della rete di monitoraggio delle centraline, la classificazione acustica comunale (con il relativo Piano d’azione) evidenzia criticità estreme nella definizione dell’impatto acustico dei cittadini sorvolati;

d) oltre l’aggravio dell’impatto ambientale (rumore aereo ed emissioni gassose primarie e secondarie, oltre alla C02), incombe il rischio di incidenti aerei e il senso di insicurezza, in un’area ad elevata densità abitativa, dei cittadini e l’urgenza di rendere trasparente, in assenza delle mappe di vincolo e censimento delle violazioni delle cosiddette “servitù aeronautiche”, e adeguare il cosiddetto Piano di Emergenza Esterna-PEE;

e) le curve di isorischio, che identifica il Rischio Terzi (art.715 CdN), a fronte del masterplan in vigore e scenari stimati, non appaiono congrue al numero dei voli per singola pista, e non sono state adeguatamente formulate ai voli attuali e futuri;

considerato che:

a) il decreto, i dispone il divieto di voli notturni (dalle 23.00 alle 06.00) ad eccezione dei voli di Stato, sanitari e di emergenza, disponendo il rilascio di un’apposita autorizzazione per tutti gli altri voli;

b) ogni aeroporto civile deve essere dotato di un sistema di monitoraggio del rumore aereo, localizzato lungo le rotte di atterraggio e decollo, al fine di verificare l’impatto dei singoli sorvoli;

c) l’operato di ARPA Campania, organo tecnico preposto alla modellizzazione AEDT e gestione della rete di monitoraggio delle centraline non trova, tuttavia, adeguata corrispondenza nella documentazione disponibile on-line e trasmessa ai Comuni aeroportuali presenti nella Commissione aeroportuale a direzione ENAC;

atteso che l’Art. 4. Del DPR 496/1997 assegna alle ARPA il compito di effettuare ispezioni periodiche sulla rete delle centraline, sulla loro funzionalità con “Report annuali”, certificando i sistemi di monitoraggio dei sorvoli, con l’invio dei relativi dati al Ministero dell’ambiente;

rilevato che:

a) nonostante l’aumento dei voli, la Commissione non si riuniva da molti anni e, solo grazie a vari solleciti, anche del Comitato No FLy Zone, ha ripreso i lavori nel 2018;

b) dopo oltre 20 anni di centraline, mancano di fatto le centraline di tipo V (violazione) unica che rileva tali sforamenti, il superamento dei limiti prefissati in sede di definizione delle rotte di decollo e di atterraggio, perciò senza aver potuto identificare eventuali trasgressori;

c) in commissione sono state proposte due rotte di decollo dalla pista 24, che come avviene in altri aeroporti, ha il solo scopo di garantire il raggiungimento di 30 movimenti/ora con un aggravio decisivo sulle ricadute, non solo ambientali ma anche di sicurezza del volo e rischio incidenti, con esiti inevitabili sui cittadini residenti e sottostanti alle traiettorie di volo;

d) dal verbale di seduta della commissione ex art.5 DM31/10/1997 svoltasi in data 08/04/2019 verbale 1/2019, da parte dell’ARPAC si evidenzia non solo il ruolo dell’ARPAC, ma soprattutto le inadempienze del Gestore nel fornire i dati agli esponenti della commissione;

e) è stata stipulata una convenzione tra ARPAC e la GESAC;

ritenuto che:

a) il ruolo dell’ARPAC all’interno della commissione è in evidente conflitto ed incompatibile rispetto ad una convenzione a titolo oneroso. Infatti, l’ARPAC, per l’adempimento delle proprie funzioni, attività e compiti, può definire accordi o convenzioni con Aziende ed Enti pubblici e privati, se tali attività non risultino incompatibili con l’esercizio di vigilanza ad essa affidata;

b) sia assolutamente inopportuno che l’Arpac instauri con il Gestore aeroportuale qualsiasi rapporto esuli dal ruolo conferitole all’interno della commissione aeroportuale, considerando anche le chiare contestazioni espresse dall’Arpac in merito agli “sforamenti rilevati, infatti, il Gestore da anni sminuisce l’evidente realtà, affermando che il rumore è nei limiti e che i cittadini che subiscono il rumore si attestano ad 11.000 unità. Tutto ciò è stato contestato al Gestore e risulta dai verbali della commissione.

Tutto ciò premesso, considerato, rilevato, atteso e ritenuto interroga la Giunta regionale al fine di sapere

1. quali sono, e di conseguenza rendere trasparenti, eventuali verifiche e inadempienze:

- di Arpa Campania, nel suo ruolo di soggetto attivo, quale controllore e controllato nel ruolo in Commissione Aeroportuale;

- dei Comuni aeroportuali nel ruolo di tutela dagli impatti e ricadute ambientali (acustico, gassoso e stime delle emissioni annuali di CO2) dei cittadini sorvolati;

- analisi delle curve di isorischio attuali e future e corrispondenza con il rischio incidenti in prossimità delle piste;

- dei soggetti coordinati dal Prefetto nell’elaborazione, attivazione e predisposizione del Piano di Emergenza Esterno-PEE al sedime aeroportuale nel senario di crash aereo.

2. come si ritiene di poter giustificare il ruolo dell’Arpac quale controllore e controllato dato che “dal verbale di seduta della commissione ex art.5 DM31/10/1997 svoltasi in data 08/04/2019 verbale 1/2019, da parte dell’ARPAC si evidenzia non solo il ruolo dell’ARPAC, ma soprattutto le inadempienze del Gestore nel fornire i dati agli esponenti della commissione.

Greenpeace Report: la rilevanza delle emissioni CO2 dei voli privati nella UE

Non solo le flotte commerciali che, solo nello scalo di Francoforte, scaricano oltre 1,7 milioni di tonnellate/anno di CO2 nel solo ciclo LTO (Langing/Take/Off-ovvero ciclo di rullaggio/decollo/atterraggio), ma anche i restanti scali aerei europei, anche quelle private inquinano.

Emissioni primarie, secondarie e climalteranti.

E sarebbe curioso, interessante ed urgente conoscere anche quali sia il carico LTO di ogni aeroporto italiano e europeo, magari suddiviso tra aviazione civile-commerciale e l’aviazione “privata” delle specifiche e rilevanti emissioni gassose primarie e secondarie oltre al climalterante CO2.

Diventa indispensabile e urgente una trasparenza e piena conoscenza, almeno, delle ricadute CO2. Al fine di inquadrare una realtà, spesso segnalata, ma ancora non adeguatamente definita, perciò nel dettaglio rilevare:

-          Aerolinee: emissioni annuali di tonnellate CO2 del ciclo LTO e restanti fasi del volo;

-          Aeroporti: emissioni annuali globali ciclo LTO;

-          Aeroporti: emissioni orari per singola direzione decollo;

-          Aeroporti: emissioni annuali di ogni singola aerolinea nel ciclo LTO.

In attesa che le aerolinee italiane ed europee, nei Report annuali dei loro crescenti riscontri nel numero dei movimenti aerei, dei passeggeri trasportati e dei collegamenti aerei tra singoli scali, illustrino il carico delle centinaia di milioni (miliardi?) di tonnellate anno di CO2 siano rilasciate in ogni singolo aeroporto e globalmente (non solo LTO, ma anche nelle fasi del volo in salita, crociera, discesa e avvicinamento), il Report Greenpeace 2022 descrive in un documento di 88 pagine le “CO2 emissions of private aviation” scaricato in Europa. L’aviazione privata citata rimanda all’aviazione da diporto, voli con paracadute, sportivi, voli medici o militari, con aeromobili aerotaxi e aviazione d'affari.

Il Report Greenpeace, a riguardo, presenta la seguente sintesi:

 

“L'Unione Europea mira a emettere il 55% in meno di gas serra entro il 2030 rispetto al 1990 livelli e diventare climaticamente neutrali entro il 2050 al fine di contribuire allo sforzo globale per affrontare il cambiamento climatico. Alcuni Stati membri hanno fissato obiettivi più ambiziosi. Paesi Bassi, per esempio, mira a una riduzione dei gas serra del 60% rispetto ai livelli del 1990 (Rijksoverheid, 2023) e La Germania punta a una riduzione dei gas serra del 65% nel 2030 rispetto ai livelli del 1990 (Bundesministerium der Finanze, 2022).

Nel 2022, l'ICAO (l'agenzia delle Nazioni Unite per l'aviazione civile) ha adottato un obiettivo ambizioso globale a lungo termine di zero emissioni nette di carbonio entro il 2050, che verrebbero raggiunte con velivoli innovativi tecnologie, operazioni di volo più efficienti e l'uso di carburanti sostenibili per l'aviazione (ICAO, 2022). Anche i leader dell'aviazione d'affari si sono impegnati nel 2021 a raggiungere lo zero netto Emissioni di CO2 entro il 2050 ampliando la serie di impegni sul clima che hanno assunto in un decennio fa (NBAA, 2021).

Il traffico aereo mondiale di passeggeri è aumentato quasi ininterrottamente da prima del 1980 fino alla pandemia di COVID-19, che ha causato un declino dell'aviazione di tale portata che non ha mai visto prima. Nonostante questo calo, l'aviazione ha rappresentato oltre il 2% del totale emissioni di CO2 legate all'energia nel 2021 (IEA, 2022).

I voli privati hanno emissioni per passeggero-chilometro significativamente più elevate rispetto ad altre modalità di trasporto. Secondo Transport and Environment, i jet privati sono da 5 a 14 volte di più inquinante per passeggero rispetto ai voli commerciali e 50 volte più inquinante dei treni (Trasporti & Ambiente, 2021). Alcuni jet privati emettono due tonnellate di CO2 all'ora (Trasporti e ambiente, 2021), mentre l'impronta di carbonio degli abitanti dell'UE27 lo era pari a 6,8 tonnellate pro capite nel 2019 (Eurostat, 2022). Secondo Eurostat, il settore “trasporto e stoccaggio” è il settore con il maggior incremento di emissioni di GHG (Eurostat, 2023). All'interno del settore dei trasporti, i maggiori aumenti delle emissioni di gas serra fino a 2030 sono proiettati nel settore dell'aviazione (Agenzia europea dell'ambiente, 2022).

Lo scopo di questo rapporto è fornire una panoramica dettagliata dei voli privati e delle relative emissioni in Europa (definita come UE27, Norvegia, Svizzera e Regno Unito), e anche su livello nazionale per questi paesi. Questo rapporto presenta cifre per il totale privato emissioni di CO2 del trasporto aereo, le rotte dell'aviazione privata più utilizzate, le più brevi rotte di aviazione privata, le rotte a più alta intensità di CO2, le più frequentate le rotte dell'aviazione privata inferiori a 100 km e 500 km e la distanza dell'aviazione privata distribuzione per ogni anno. Il rapporto identifica anche i percorsi comunemente utilizzati per i quali altùri  i modi di trasporto offrono alternative interessanti.

Metodologia

CE Delft ha costruito un database per questo progetto che contiene informazioni su tutti i privati voli in partenza e in arrivo nei paesi dell'UE27 tra cui Norvegia, Svizzera e il Regno Unito, disaggregato per anno, rotta e tipo di aeromobile, e le emissioni di CO2 per ogni volo. I dati di volo sono stati forniti da CIRIUM1 e includono tutti i voli privati/operazioni di volo business in partenza e in arrivo nei paesi europei. Voli con sono stati esclusi dall'analisi gli aeromobili con meno di tre posti, così come i voli da e per aeroporti senza codice IATA e voli che arrivano nello stesso aeroporto di sono partiti da. Le ragioni sono che i piccoli aerei sono usati piuttosto per il tempo libero”.”