Aeroporti, capacità pista e numero di movimenti/ora: perché sono 24/26/30, fino a 50?

Masterplan aeroportuali, Piano Nazionale Aeroporti, scali hub, nazionali, internazionali e intercontinentali. La progressiva ed inarrestabile crescita dei voli, implica tuttavia, l’esistenza di infrastrutture aeroportuali adeguate.

Questa breve nota trascura l’adeguatezza dei terminal, satelliti, passerelle e numero dei parcheggi degli aeromobili. Le fasi check-in e check-out dei passeggeri, dei bagagli e del sistema cargo, è inevitabile, devono essere del tutto integrate e corrispondenti al numero degli aeromobili che atterranno e decollano nelle fasce orarie di maggior traffico.

Masterplan e Piano Nazionale Aeroporti-PNA rappresentano, in dettaglio, la capacità massima di ogni singola pista, dalla quale sviluppare le stime di traffico ed il ruolo di ogni singolo aeroporto nel PNA.

L’odierna e la futura capacità aeroportuale italiana è caratterizzata dal numero degli “slots” - “banda oraria”, la fascia oraria di ogni singolo volo, correlata tra aeroporto di partenza e di destinazione, di una determinata aerolinea, con la definizione del numero massimo dei voli compatibili con ogni singola pista.

Ma sono i fattori tecnici operativi, le caratteristiche fisiche di una singola pista, quali la lunghezza, larghezza, RESA (Runway End Safety Area), Strip area, Engineered Materials Arresting System (EMAS), Global Action Plan for the Prevention of Runway Excursions (GAPPRE), Landing Distance Available (LDA), (TORA), take-off distance available (TODA), accelerate-stop distance available (ASDA), clearway runway (CWY), stopway runway (SWY), a qualificarlo.

Il layout, la configurazione complessiva tra rullaggi, uscite ed entrate in pista ad alta velocità a definire e influenzare le prestazioni dell'aeroporto. Sedimi aeroportuali della maggioranza degli scali italiani, affossati nelle città, non permettono la localizzazione di una pista parallela e/o ortogonale e/o diagonale per incrementare il numero dei movimenti/ora. Spesso limitati sedimi aeroportuale e la localizzazione di autostrade, ferrovie e edificazioni vincolanti, ma anche le edificazioni in prossimità off-side, esterni al sedime, a pregiudicare l’allungamento delle stesse piste.

Il miglioramento, l’ottimizzazione del sistema di gestione del traffico aereo (rotte, nuove procedure operative, separazioni in rotta, sequenze strette in decollo e atterraggio), come A-CDM (Airport collaborative decision-making), nuovi sistemi CNS/ATM, sulla conduzione del volo in rotta e nel ciclo LTO (Landing TakeOff) hanno, nel tempo consentito di incrementare da 14-18 a 24-26, fino a capacità pista di 30 movimenti/ora come a Capodichino.

Ma quali sono i criteri e le metodologie che hanno consentito, come nel caso di Capodichino di ritenere con 30 movimenti/ora, ovvero un atterraggio e/o un decollo ogni 2 minuti? Per quale ragione, magari riconducibile a considerazioni di safety assessemnt e/o risk assessment una pista equivalente è designata con una capacità pista massima di 24 voli?

L’interrogativo da porre è quindi il seguente: quali margini residui di incremento dei voli/ora aspettarsi per una lunghezza pista di 2400/2600/2800 metri? I futuri masterplan e Piano Nazionale Aeroporti non potranno che definire i limiti, le criticità associate alle attuali capacità piste, con le correlazioni di adeguati livelli di safety e risk compatibili.