Quali risultati, dopo almeno due-tre decenni di analisi, studi, esposti, interrogazioni, osservazioni, cotrosservazioni e petizioni di ogni sorta, promosse ed attivate dai Comitati “aeroportuali” del Belpaese, quali riscontri e risultati a tutela dei cittadini sono stati raggiunti?
La trincea dell’impatto acustico, delle curve isofoniche,
dei livelli LVA e popolazione esposta, ovvero della “zonizzazione acustica”, in
aggiunta alle problematiche relative alle centraline della rete di monitoraggio
che rilevano i sorvoli, ed alla trascurata “classificazione acustica” comunale, non ha dato alcun risultato.
Anzi, una analisi comparata tra le implicazioni emerse e
denunciate sulla zonizzazione acustica in LVA, alle osservazioni proposte in
sede di masterplan non possono che confermare un dato.
Comitati e cittadini manifestano una vasta “incomprensione”
della materia! Le ricadute sono evidenziate dai risultati, dagli esiti. Le Commissioni
Aeroportuali, con le ARPA regionali divulgano dati acustici in progressivo
miglioramento, calano le aree interessate dalla LVA e i cittadini interessati.
I Comitati, in sostanza, non dispongono strumenti e qualificazioni
in grado di “impugnare” e ribaltare tali dati acustici, tali evidenze.
Anche l’impatto ambientale con le emissioni gassose primarie
e secondarie, oltre al CO2 climalterante, sono evocate e denunciate all’ingrosso,
senza dettagliare la situazione di ogni singolo aeroporto e pista. Confondendo
le emissioni in atmosfera aeroportuali, del sedime, da quelle del ciclo LTO
(atterraggio, rullaggio e decollo), da quelle totali del trasporto aereo
(salita, crociera e discesa, avvicinamento). Dalle percentuali totali, del pianeta, che sono stimate, al 4%.
Anche la tutela dell’habitat, delle aree naturalistiche e
siti SIC (come le considerazioni avifauna, impatto volatili e vortex strike”)
sono sbandierate con modalità del tutto simboliche/retoriche/religiose.
Il fronte, la trincea che evidenzia le criticità di ogni
infrastruttura aeroportuale, ben noto alle autorità civili/commerciali,
aerolinee e gestori aeroportuali, riguarda la safety e il risk, entro e fuori
il sedime di ogni scalo aereo. Uno spazio, una questione del tutto ignorata, ritenuta marginale e/o secondaria dai Comitati che si contrappongono all'ampliamento di una pista, di un sedime e all'incremento dei voli.
Ostacoli naturali e manufatti, interni ed esterni al sedime, oltre alle procedure a tutela della sicurezza del volo e salvaguardia e protezione dei cittadini sottostanti ai sorvoli e residenti nelle del Piano di Rischio e Rischio Terzi (curve di isorischio), sono le criticità che ogni masterplan circoscrive e presume di risolvere.
La totalità degli aeroporti del Belpaese, purtroppo, deve
risolvere le “criticità” sopra segnalate, una materia ignorata dai Comitati
aeroportuali, considerazioni del tutto escluse dalle “politiche” e dalle iniziative
degli stessi cittadini componenti le mobilitazioni contro la coesistenza tra
città, quartieri popolosi, edificazioni commerciali, istituti scolastici, ospedali e quelle faraoniche infrastrutture del traffico aereo in progressiva espansione.
In queste brevi note proponiamo due delle questioni che Gestori aeroportuali e autorità delegate e aerolinee devono “risolvere” per pianificare il progressivo ampliamento e incremento del traffico aereo e dei voli.
Ovvero due “materie”
che i Comitati dovrebbero concepire e acquisire come rilevanti, se non primarie
nel confronto/scontro con i soggetti che pretendono la crescita “infinita” di
un aeroporto a ridosso e/o circondato da alture, quartieri, autostrade, ferrovie ed edificazioni di
ogni sorta.
Il Certificato di Aeroporto EASA/ENAC è, innanzitutto,
conforme Articolo 7 Scostamenti dalle specifiche di certificazione dei regolamenti (UE 139/2014 ed equivalenti)?
1 -durante il processo di certificazione iniziale tutte le
deviazioni esistenti in un aeroporto devono essere sottoposte a revisione. In
una fase successiva, tutte le deviazioni che non possono essere gestite con gli
altri strumenti di flessibilità forniti (ovvero il livello di sicurezza
equivalente e la condizione speciale), e che precedono il 2014, possono essere
accettate dall'autorità competente in una "Deviation Acceptance and Action
Documento” (DAAD), che sarebbe allegato al certificato, ma che non ne fa parte.
Tale DAAD dovrà descrivere la deviazione, contenere i
risultati di una valutazione della sicurezza riguardante la deviazione e
descrivere come i requisiti essenziali dell'allegato VII del regolamento
2018/1139 siano comunque rispettati dalla deviazione, se integrati da misure di
attenuazione e azioni correttive come adeguata. Potrebbe anche essere che
l'Autorità Competente includa un piano d'azione per la rimozione della
deviazione in un momento futuro. Nonostante l'emissione di un DAAD, le
deviazioni dovrebbero essere riviste regolarmente;
2 - il capitolo della “Sorveglianza dei dintorni
dell'aeroporto” del Regolamento (UE) n. 139/2014 descrive:
Gli Stati membri provvedono allo svolgimento di
consultazioni in merito alle attività umane e al territorio utilizzare come:
(a) qualsiasi sviluppo o modifica dell'uso del suolo
nell'area dell'aeroporto;
(b) qualsiasi sviluppo che possa creare turbolenze indotte
da ostacoli che potrebbero essere pericolose per operazioni di aeromobili;
(c) l'uso di luci pericolose, confuse e fuorvianti;
d) l'uso di superfici altamente riflettenti che possono
causare abbagliamento (fotovoltaico e similari);
(e) la creazione di aree che potrebbero incoraggiare
l'attività della fauna selvatica dannosa per le operazioni degli aeromobili;
(f) sorgenti di radiazioni non visibili o la presenza di
oggetti mobili o fissi che possono interferire con, o influenzare
negativamente, le prestazioni delle comunicazioni aeronautiche, navigazione e
sistemi di sorveglianza.
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