EASA interviene - ancora - sulla Safety e sull’Ambiente

L'EASA ha pubblicato la sua agenda di ricerca “EASA Research” Agenda 2022-2024, che comprende procedure e azioni in materia di sicurezza e protezione ambientale, nonché nei settori della sicurezza sul campo, della salute pubblica e dell'intelligence economica.

L'EASA Research Agenda propone di:

• sostenere lo sviluppo di nuovi concetti/metodi/strumenti di gestione della sicurezza e della protezione;

• indagare sulla sicurezza, la protezione e le minacce ambientali;

• supportare la gestione della sicurezza sia proattiva che reattiva;

• acquisire conoscenze e dati su nuovi prodotti, tecnologie o tipi di operazioni al fine di consentire un quadro normativo che sostenga l'innovazione aumentando i livelli di sicurezza.

L'ordine del giorno riguarda:

• Azioni di ricerca mirate da eseguire a breve termine per rispondere alle lacune identificate o alle questioni aperte negli standard, nei regolamenti o nelle politiche dell'aviazione.

• Argomenti di ricerca a lungo termine per preparare cambiamenti chiave nel settore dell'aviazione, ad es. rischi o tendenze emergenti, nuovi modelli di business, tecnologie dirompenti

Standard per le operazioni aeree

Riferimento Titolo del progetto Breve descrizione del progetto

Operazioni di gruppo

Valutare la regolamentazione ostacoli e sociale implicazioni a livello dell'UE e a livello internazionale.

Valutare l'impatto delle operazioni del gruppo di compagnie aeree per la regolamentazione e vigilanza sulla sicurezza. Gli operatori eseguono il consolidamento della loro attività a livello di gruppi aerei multinazionali. Questo è essenziali per la loro fattibilità commerciale su scala internazionale e in un mercato  del tutto liberalizzato.

Tuttavia, la maggior parte delle norme esistenti, comprese le SARP dell'ICAO sono incentrate su ogni singolo Stato. L'adattamento di tali configurazioni aziendali all'interno del quadro normativo esistente porta a risultati inefficienti ridondanze e genera inutili complessità. Uno studio multidominio che analizza tutte le barriere normative, nonché le implicazioni sociali associate, sarebbe vantaggioso come inizio puntare a istituire un quadro normativo adeguato per le operazioni dei gruppi multinazionali.

 Monitoraggio della conformità

Misurare le prestazioni di un sistema conforme nel contesto di Regolamenti FCL, MED, FSTD, in termini qualitativi e quantitativi metodi/strumenti da utilizzare nel monitoraggio continuo.

Le "emissioni acustiche" aeroportuali: alcune note dal sito web ENAC

Il “testo”, sottostante alla voce "Le emissioni acustiche", aggiornato al 7 Ottobre 2021, si legge:

Una delle fonti di inquinamento causate dagli aeromobili è il rumore che essi stessi producono durante le normali operazioni di volo.

La problematica del rumore è sicuramente quella che causa il maggior numero di reazioni da parte della Comunità nazionale ed internazionale in relazione all’espansione degli aeroporti e al continuo aumento del traffico aereo.

Di fatto, numerosi sono comunque gli interventi che vengono messi in atto per cercare di ridurre l’impatto ambientale degli aeromobili in termini di rumore prodotto, tramite un tipo di approccio che viene denominato “di tipo bilanciato”: Esso consiste nell’adottare simultaneamente varie tipologie di misure che contribuiscono a poter mantenere i livelli di inquinamento acustico entro valori accettabili.

L’approccio bilanciato alla gestione del rumore prodotto dagli aeromobili è descritto schematicamente qui di seguito:

Approccio bilanciato per la gestione del rumore

Approccio bilanciato per la gestione del rumore

L’obiettivo è quello di ridurre i livelli di rumore causati dagli aeromobili, individuando le misure che forniscono il massimo beneficio ambientale nel modo più conveniente, utilizzando al tempo stesso criteri oggettivi e misurabili.

Di seguito sono indicati in dettaglio i vari componenti di quello che costituisce l’approccio bilanciato (Balanced Approach):

La riduzione del rumore alla sorgente

La pianificazione e gestione dell’utilizzo del territorio

Le procedure di abbattimento del rumore

Le restrizioni operative

La riduzione del rumore alla sorgente

La riduzione del rumore alla sorgente viene generalmente associata all'introduzione di velivoli nuovi e meno rumorosi nelle flotte degli operatori che utilizzano un determinato aeroporto. In realtà, essa è anche il risultato di costanti miglioramenti tecnologici introdotti nel corso di un ciclo di vita di un tipo di velivolo non di nuova generazione, che ne migliorano le prestazioni acustiche.

L'attuazione della riduzione del rumore alla sorgente è, ovviamente, legata a fattori economici. Tuttavia un notevole impegno è in atto a livello globale per:

sollecitare gli operatori aerei a rinnovare le flotte con aeromobili di nuova generazione

incentivare le industrie ed i centri di ricerca a individuare e sviluppare nuove tecnologie

migliorare gli standard di certificazione acustica degli aeromobili.

Ogni aeromobile è dotato di un Certificato Acustico che viene rilasciato se lo stesso risponde ai requisiti previsti dal Volume I dell’Annesso 16 ICAO.

Il Certificato Acustico assicura che i livelli di rumore prodotti da un determinato tipo di aeromobile, misurati tramite procedure standard, siano contenuti entro i limiti prescritti.

Ulteriori informazioni al riguardo sono disponibili nella pagina La certificazione acustica degli aeromobili.

Pianificazione e gestione dell’utilizzo del territorio

La pianificazione e la gestione del territorio sono mezzi efficaci per garantire che le attività presenti nelle vicinanze degli aeroporti siano compatibili con i flussi di traffico che in questi vengono svolte. L’obiettivo principale è ridurre al minimo la popolazione colpita dal rumore degli aeromobili introducendo la cosiddetta “zonizzazione acustica” del territorio intorno agli aeroporti.

Le linee guida dell'ICAO su questo argomento sono contenute nell'Allegato 16, Volume I, Parte IV e nel Doc. ICAO n. 9184, Manuale di pianificazione aeroportuale, Parte 2 - Uso del territorio e controllo ambientale. Il manuale fornisce una guida sull'uso di vari strumenti per la minimizzazione, il controllo e la prevenzione dell'impatto del rumore degli aeromobili nelle vicinanze degli aeroporti e descrive le pratiche adottate per la pianificazione e la gestione del territorio da parte di alcuni Stati.

Inoltre, al fine di promuovere un metodo uniforme di valutazione del rumore intorno agli aeroporti, l'ICAO raccomanda l'uso della metodologia contenuta nel Documento ICAO n. 9911 - Metodo raccomandato per il calcolo dei contorni acustici intorno agli aeroporti. In Europa, tale metodologia è implementata tramite il Doc. n. 29 dell’ECAC (European Civil Aviation Conference).

Le autorità comunali sono responsabili del contenimento dell'attività urbanistica nelle aree circostanti l'aeroporto.

Il quadro normativo nazionale vigente disciplina in modo puntuale la pianificazione e l'uso del territorio circostante l'aeroporto, specificando in modo chiaro le responsabilità delle amministrazioni locali. Il principale strumento di pianificazione nelle aree circostanti l'aeroporto previsto dalle norme vigenti è la definizione delle zone di rispetto.

Come conseguenza di quanto sopra descritto, il numero di persone interessate dal disturbo del rumore è determinato anche dalle deliberazioni e dalle modalità di controllo delle amministrazioni competenti, responsabili dello sviluppo industriale, commerciale e residenziale nelle aree circostanti l'aeroporto.

E' perciò importante impedire preventivamente un uso del territorio non compatibile con l'esistenza di un aeroporto e del suo sviluppo.

Procedure operative di abbattimento del rumore

L'individuazione della più appropriata procedura antirumore di decollo e di atterraggio consente di ottimizzare i benefici ambientali.

L'ampiezza ed il profilo delle impronte acustiche rappresentative dello scenario di traffico di un aeroporto sono influenzate, in particolare, dalle procedure operative in volo e da quelle a terra. Pertanto lo studio di una più appropriata procedura operativa di abbattimento rumore, rispetto all'esistente, costituisce una misura importante da prendere in considerazione.

Procedura antirumore

Procedure antirumore

I benefici di una procedura antirumore di decollo o di atterraggio sono influenzati dal tipo di parametri di volo scelti.

Le variazioni di regime motore lungo il sentiero di decollo ed una diversa configurazione dei flap comportano livelli di rumore diversi nel corso della fase di decollo. In modo analogo il rumore percepito per un velivolo in atterraggio è influenzato dai parametri di volo e dalla pendenza del sentiero di avvicinamento. Pertanto una combinazione di rotte preferenziali antirumore e di un' appropriata tecnica di volo consente di ottimizzare i benefici ambientali.

La gamma delle possibilità nella scelta delle procedure più idonee per minimizzare l'impatto acustico è condizionata soprattutto da motivazioni di sicurezza del volo. Una procedura operativa di abbattimento rumore potenzialmente può limitare l'accesso all'aeroporto di velivoli le cui prestazioni non consentono il rispetto della procedura stessa. Nella gamma di possibilità di nuove procedure per l’abbattimento del rumore vi è l'applicazione di particolari tecniche di avvicinamento e discesa, quali ad esempio il continous descent approach, tecniche di reduced power/reduced drag, steep approach, ecc.

L'utilizzo di queste tecniche è condizionato da molti fattori, tra i quali i requisiti di sicurezza, il carico di lavoro per l'equipaggio, l'addestramento ed esperienza dell'equipaggio, le caratteristiche dell'aeromobile e così via.

Le restrizioni operative

Le restrizioni operative sono in realtà misure straordinarie per la riduzione del rumore, volte a disciplinare l'accesso dei velivoli e la riduzione del numero di movimenti aerei. Esse possono essere adottate qualora sia dimostrato che ogni altra misura disponibile per la riduzione del rumore è risultata inefficace.

In Italia, il Decreto Legislativo n. 13 del 17 gennaio 2005, che recepisce la Direttiva UE 2002/30, prevede restrizioni operative per gli aeroporti italiani con un traffico superiore a 50.000 movimenti riferiti alla media dei tre anni precedenti.

Gli aeroporti sottoposti alle restrizioni operative previste dal Decreto Legislativo n.13/2005 sono:

Roma Fiumicino

Milano Malpensa

Milano Linate

Venezia

Bologna

Roma Ciampino

Catania

Napoli

Bergamo

Ryanair, ENAC e i diritti passeggeri tra i sedili: sentenza TAR on-board

Il Comunicato Stampa n. 64/2022 del 18 novembre 2022 dell’ENAC illustra la novità.

“TAR Lazio dà ragione a Enac su vicenda Ryanair relativa alla gratuità posti vicini per genitori e accompagnatori di minori e disabili

Il TAR del Lazio dà ragione all’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) nel giudizio che lo opponeva a Ryanair in materia di rispetto degli standard di sicurezza e dei diritti dei passeggeri.

Il TAR del Lazio ha infatti respinto il ricorso di Ryanair stabilendo che il pagamento di un prezzo per l’assegnazione del posto accanto al passeggero minore o con mobilità ridotta configura inadempimento del vettore alla regolamentazione europea (Reg. UE 965/2012 e AMC1 CAT.OP.MPA.155), e rappresenta un impedimento concreto per l’utente passeggero alla realizzazione dei suoi diritti.

Il TAR Lazio aveva già rigettato, in sede cautelare, il ricorso presentato dalla compagnia irlandese, contro il provvedimento adottato il 16 luglio 2021 dal Direttore Generale dell’Enac Alessio Quaranta, d’intesa con il Presidente Pierluigi Di Palma, con cui l'Enac disponeva, a tutela delle categorie di passeggeri più fragili del trasporto aereo, l'assegnazione gratuita dei posti a sedere a minori e a persone a mobilità ridotta vicino ai loro genitori e/o accompagnatori.

Nella pronuncia il Tar ha ribadito i poteri regolatori di Enac, nell’ambito delle facoltà riconosciute dalla normativa comunitaria alle autorità nazionali per l’aviazione civile, ed evidenziando come l’adempimento di norme volte alla sicurezza (safety) del trasporto aereo non possono essere riconducibili a pratiche commerciali.”

Piedicavallo-Biella, precipita elicottero H-125 Écureuil

Il velivolo era impegnato nel trasporto di materiale edile, in una zona di fitta boscaglia, presso Montesinaro, nel comune di Piedicavallo, in valle Cervo, vicino ad un cimitero. L’elicottero aveva bordo il pilota, un valdostano di 40 anni, che è stato ferito gravemente. Le condizioni meteo erano buone e, al momento sono escluse nella dinamica dell’incidente. L’intervento dei soccorritori del 118 ha consentito il rapido trasferimento del pilota in ospedale.

L’ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza e l’invio di un investigatore sul sito dell’incidente avvenuto oggi 23 novembre 2022, a Piedicavallo (BI), che ha coinvolto l’elicottero AS350B3 marche di identificazione I-AMVV, impiegato in attività di lavoro aereo. Gravemente ferito il pilota, unico occupante; distrutto l’aeromobile”.

Piano Nazionale Aeroporti-PNA: il COMUNICATO STAMPA dei Comitati No Fly Italia

Il nuovo Piano Nazionale Aeroporti-PNA? Ma solo per gli aeroporti che hanno operativi e adottato le Mappe di vincolo e il Piano di Emergenza Esterno. Dopo aver verificato l’indice di “tollerabilità” nell’analisi safety e del risk assessment! E’ la convinzione e l’obiettivo dei comitati aeroportuali, riuniti nel cartello “NO FLY Italia”.

A tutela della navigazione aerea da un lato e alla salvaguardia dei cittadini abitanti in prossimità delle piste di volo. Il breve testo seguente sintetizza un documento integrale di nove pagine.

“In data 21/11/2022 i Comitati aderenti al Coordinamento NO FLY ITALIA hanno presentato le osservazioni alla proposta del nuovo Piano Nazionale Aeroporti presentata dall’ENAC ad Ottobre 2022.

Il PNA prevede 40 scali e 13 bacini di traffico, suddivisi in 4 Macro aree.

Nel documento presentato da Comitati e Associazioni le osservazioni hanno posto particolare attenzione sugli aspetti aeronautici, gli aeroporti considerati dovrebbero evidenziare eventuali Hazard, dovrebbero avere le Mappe di Vincolo e i Piani di Emergenza Esterni – PEE approvati, in aggiunta ad una verifica preventiva di specifici livelli di tollerabilità di Safety assessment e Risk assessment.

Le osservazioni presentate hanno riguardato anche l’aspetto ambientale e il rumore, si è contestato anche in questa sede il metodo utilizzato per il rilevamento del rumore LVA non conforme alle indicazioni ECAC-CEAC, e il modello INM ancora utilizzato in diversi scali Italiani chiedendo espressamente l’utilizzo del modello AEDT.

In definitiva i comitati hanno evidenziato che gli aeroporti per essere considerati di rilevanza nazionale devono esprimere un’alta riserva di capacità, oltre ad avere i Decreti di Valutazione di Impatto Ambientale – VIA pienamente ottemperati; la Valutazione Ambientale Strategica -VAS e la Valutazione di Impatto Sanitario – VIS, approvati e piani di Risanamento Acustico totalmente attuati.

 

COORDINAMENTO NO FLY ITALIA

Napoli - Comitato No Fly Zone

- Assoutenti Campania Mobilità

Parma – Associazione NoCargoParma

Bergamo - Associazione Colognola per il suo futuro a.p.s.

Venezia - CRIAAVE

- No Raddoppio Aeroporto

Treviso - Comitato per la Riduzione dell’Impatto Ambientale

Firenze - Presidio No Aeroporto

Associazione VAS Onlus

Comitato Sorvolati Peretola-Brozzi-Quaracchi

Milano Malpensa - Comitato Cittadini Varallo Pombia

Milano Linate-CAAL

Bologna – COCOMPAER

Siena-Ampugnano – Comitato Contro L’aeroporto di Ampugnano

Roma Ciampino – CRIAAC

Forlì – Comitato Sorvolati Forlì

Biassono-Monza, precipita Fokker D-VII storico, ferito il pilota 80enne

Solo lievi escoriazioni, questo scrivono i media locali, per l’incidente occorso ad un velivolo storico, il Fokker D-VII (4253/18), caccia biplano monoposto di produzione tedesca risalente ai primi anni del XX secolo. Precipitato intorno alle 11.00 del 20 novembre, domenica mattina a Biassono, in provincia di Monza.

La pista d’involo tuttavia, sarebbe una elisuperficie, localizzata in zona ovest di via degli Artigiani 7/9, probabilmente, con una lunghezza pista inadeguata. Quale è stata la dinamica dell’incidente? Il vetusto monoposto sarebbe precipitato in via Locatelli.

Un rapido intervento dei soccorsi, nei pressi della piattaforma ecologica, accorsi ambulanza, elisoccorso proveniente da Como, i carabinieri della stazione di Biassono e i vigili del fuoco di Monza e Lissone.

L’incidente era stato segnalato da un testimone abitante nella zona. L'uomo di 80 anni che si trovava ai comandi fortunatamente, avrebbe riportato solo qualche lieve ferita, e non sarebbe stato ospedalizzato.

Malpensa e il PNA, il comunicato della Lega Ambiente di Gallarate

Stavolta interviene il Circolo Ercole Ferrario – Gallarate con il comunicato stampa dello scorso 11 novembre per in relazione all'aggiornamento del Piano Nazionale Aeroporti, da poco proposto alle osservazioni di cittadini, associazioni e comitati.

COMUNICATO STAMPA -L’AGGIORNAMENTO DEL PNA
Sorpresa! Il Piano Nazionale Aeroporti emanato il 19 ottobre da ENAC secondo le Linee Guida del Ministro Enrico Giovannini sostiene che l’aeroporto cargo di Malpensa ha svolto un ruolo negativo per il sistema produttivo italiano. Un giudizio di grande significato per il futuro del movimento merci nell’intero paese, si tratta di un documento di indirizzo politico che lascerà il segno nell’ottica di rafforzare e potenziare il sistema
economico nazionale. Amare l’Italia dunque. E Malpensa? L’ampliamento dell’area Cargo con la sottrazione di 44 ettari di brughiera nel Parco del Ticino, ora in procedura di VIA, che fine farà?

Rispettare l’ambiente e l’ecosistema, senza nuovo consumo di suolo, ottimizzando le infrastrutture esistenti: questo afferma lo stesso Piano. E allora SEA fino ad oggi cosa ci ha raccontato? Una vergognosa storia di propaganda al servizio dell’interesse economico di parte. Possiamo ben dirlo: sfrenato.
In particolare il PNA "segnala le potenzialità di Brescia Montichiari, che si trova al centro della Pianura Padana ed equidistante dai territori più produttivi del nostro Paese". 
L’industria dovrà approfittare della presenza di Montichiari: “sarebbe un elemento di forte riconciliazione con l’ambiente perché eviterebbe un traffico su gomma di mezzi di dimensioni estremamente rilevanti con effetti dannosi per l’ambiente di grande entità.”
Tuttavia Legambiente ha osservato anche ciò che non va, troppo greenwhasing nelle pagine del PNA. Il tanto decantato rinnovamento delle flotte aeree, con motori ad idrogeno ed elettrici per ora solo sperimentali, non ci sarà, almeno entro l’orizzonte temporale del Piano, l’anno 2035. 

Oggi si può solo riscontrare una piccola diminuzione della CO2, sempre con l’emissione di inquinanti atmosferici, che non giustifica la crescita
del settore aereo.
Diversi sono i punti osservati dal nostro Circolo di Legambiente, comunque il Piano è
visibile al link: https://www.mit.gov.it/comunicazione/news/aeroporti-il-pianonazionale-consultazione-fino-al-21-novembre-2022
Le osservazioni andranno inviate entro il prossimo 21 novembre a:
dg.ta@pec.mit.gov.it
Gallarate, 11/11/2022
Si allegano le osservazioni di Legambiente e 3 pagine del Piano legambientegallarate@libero.it

Aeroporto Parma, un comunicato Nocargo: per un masterplan alternativo, compatibile

Comunicato stampa del 16 novembre

Correva l’anno 2011 quando il Fatto Quotidiano intitolava “Aeroporto Verdi in crisi”. Da allora un susseguirsi di annunci di rischio chiusura, fallimento, liquidazione. La motivazione sempre la stessa: un aeroporto passeggeri fagocitato e schiacciato tra gli aeroporti di Linate, Bologna, Bergamo e Verona.

Ed ecco che nel 2018 arriva la “pensata”: visto che come aeroporto passeggeri non funziona, trasformiamolo in Cargo allungandone la pista. Ma anche qui c’è l’ostacolo: ad 80 km è già attivo e con contratti firmati un aeroporto Cargo con pista da 3000 metri che per motivi di spazio fisico Parma non potrà mai avere.

Gara, quindi, già persa in partenza. Quindi eccoci al “che fare del Verdi?” di oggi.

In questi più di 10 anni, però, sembra che l’aeroporto sia stato come congelato…la città è stata fatta crescere senza considerare le ricadute che una tale infrastruttura ha sul territorio in cui è inserito: non ci risulta che qualcuno abbia mai richiesto l’attivazione della Commissione rumore aeroportuale; come sappiamo il Piano di Rischio è stato approvato con 10 anni di ritardo; non ci risulta siano state predisposte le Mappe di Vincolo e Piani Emergenziali. 

Tutte mancanze che interessano la salute e la sicurezza del Parmigiani. Anche solo pensare di allungare la pista per far arrivare molti più aerei e molto più grossi (i due parametri che influiscono sul rischio incidente aereo e sul rumore) sopra zone densamente abitate ci sembra davvero una scelta quanto meno irresponsabile.  Se si aggiunge che vengono inserite nella zona massima di rischio di incidente aereo le due principali arterie del sistema trasportistico del Paese la scelta diventa addirittura folle. E poi per cosa? 

L’aeroporto di Parma con la pista allungata risulterà meno schiacciato tra gli aeroporti di Linate, Bologna, Bergamo e Verona? No!

La pista allungata accorcerà le distanze da quello che il Piano Nazionale degli aeroporti definisce il quarto aeroporto Cargo del Paese? Ancora no! Quindi, la sopravvivenza del Verdi deve necessariamente passare da una strada diversa rispetto all’allungamento della sua pista.

 

Maniago (PN) 15 novembre, due paracadutisti in training si scontrano atterrando

L’insolito incidente è avvenuto al poligono del Dandolo, località dove avvengono lanci addestrativi per paracadutisti. Nel pomeriggio di martedì 15 novembre a Maniago, dopo l'avio lancio in prossimità della ex strada provinciale Vivarina, nella fase in prossimità del suolo, un uomo con il paracadute a vela, dopo una apertura regolare in quota si è scontrato con un altro parà.

Uno dei due ha riportato una sospetta frattura a una gamba, l’altro paracadutista coinvolto, invece, un trauma non grave al capo.

Una rapida richiesta di soccorsi al numero unico di emergenza Nue112, ha consentito l’intervento della centrale Sores (Struttura operativa regionale emergenza sanitaria Fvg) che ha inviato immediatamente sul posto l’equipaggio di un’ambulanza proveniente da Maniago, giunta in 8 minuti. Trasportandoli in ospedale.

San Donà – Caposile: ultraleggero plana con motore spento

Il velivolo operava nei pressi sull’aviosuperficie di Caposile, lunedì 14 novembre, era un volo di addestramento con due occupanti, allievo e pilota istruttrice quando il motore si sarebbe spento. Un flame- out e/o avaria ha costretto il pilota istruttrice compiere un atterraggio. Con una serie di manovre, l'ultraleggero, planando è atterrato in sicurezza.

La dinamica adottata avrebbe consentito un atterraggio senza impatto violento con il terreno, e senza conseguenze per l’ultraleggero e i due occupanti, del tutto illesi. L’investigazione dovrà verificare la causa dello spegnimento del motore.

Aeroporti e masterplan: una coesistenza trasparente, “aeronautica”, poi ambientale

Ma cosa accade? Il Comitati aeroportuali, le associazioni ambientaliste-ecologiche insediate e attive sui territori sono intensamente impegnate sugli impatti ambientali. Primariamente si battono sul fronte “acustico”, soprattutto sulla “trincea” dei voli notturni, quindi sull’impatto atmosferico, infine sulla preservazione dell’habitat circostante. In una breve sintesi, comitati e associazioni scontano, questa è una convinzione maturata in oltre 25anni di attività AHG, un approccio approssimato e “contestabile”.

Senza alcun risultato concreto, praticabile e, magari esemplare.

Talora i cittadini sono angustiati e preoccupati solo dai sorvolo a bassa quota degli aeromobili, nelle fasi di decollo e atterraggio: 300/400 metri. Altre considerazioni rimandano alla interruzione della procedura di decollo antirumore. L’aereo ha virato prima del punto prestabilito? Ergo ha violato la procedura? Deve essere sanzionato?

Pochi, se non nessuno si pone interrogativi sui profili di salita, sui gradienti della velocità verticale di salita, ovvero di distanziarsi più rapidamente possibile dal terreno.

Altrettanto ignorate sono le questioni attinenti l’operato delle Commissioni Aeroportuali, degli indici acustici, utilizzati. Della frequenza delle riunioni della suddetta Commissione, con i delegati dei Comuni aeroportuali e di Arpa. Perciò nell’utilizzo dell’orografia, nella trasparenza dei parametri di input nell’INM/AEDT, della relazione tra il numero dei movimenti aerei per pista, della tipologia delle flotte aeree, dell’utilizzo del reverse-invertitori di spinta, ecc.  ecc..

In secondo piano, se non trascurate sono anche le analisi legate alla rete di monitoraggio, del numero delle centraline, della tipologia, del loro posizionamento e indice acustico impiegato. Quante violazione ai limiti massimi acustici sono stati rilevati in 5/10/15/20 anni? Quante multe per sforamento, ad esempio, sono state erogate e a quali aerolinee?

Le sovrapposizioni tra zonizzazione acustica Lva, indici rete di monitoraggio delle centraline e la classificazione acustica comunale sono del tutto fraintese. Una cultura che, almeno nel Belpaese, non ha ancora reso trasparente l’aspetto del “fastidio” del volo, dell’annoyance, del sorvolo dell’aereo in atterraggio e decollo. Anche lo “scenario voli notturni”, attività di volo, a fronte dei divieti/decreti legge specifici, viene praticata nella quasi totalità degli aeroporti con le evidenze dei voli ritardati, fuori orario, e cargo, assume una rilevanza indiscutibile. Come fronteggiarla? Blocco dei voli e chiusura degli scali aerei e/o sanzionarli (penalizzare) con extra costi operativi (o multe) per scoraggiarli e/o vietare la loro partenza dagli scali di origine?

Rumore aereo e trasparenza dei dati. Una materia dove alcuni Comuni aeroportuali propongono, ad esempio, on-line i verbali delle riunioni delle Commissioni, gli indici acustici delle mappe-isofoniche ed i cittadini coinvolti. Nella maggioranza degli aeroporti, invece, questi dati, con sofferenza, sono ottenuti solo dopo una richiesta PEC all’ENAC.

In sostanza Comitati ed Associazioni sembrerebbe ignorare l’aspetto “aeronautico” dell’infrastruttura logistica aeroportuale. Dimensioni del sedime, configurazione piste, piazzali per aeromobili, rullaggi, terminal, strip area, deposito carburanti e praticabilità del Piano di Emergenza Esterno-PEE, sono conformi alla regolamentazione internazionale EASA-ICAO-ENAC?

Le cosiddette servitù aeronautiche, piano di rischio, rischio terzi, mappe di vincolo sono rispondenti all’attività di volo autorizzata su uno scalo? All’approvazione del certificato di aeroporto EASA? Eventuali inadempienze, magari ereditate dalla “storia secolare” della pista, da campo di volo a scalo intercontinentale. Affossata tra quartieri cittadini, metropolitani, insediamenti variamente critici potrebbero determinare l’imposizione di limiti al numero dei voli orari/annuali.

In conclusione, il masterplan di uno scalo, spesso con scenari di traffico a 5/10/15 anni, con numero di voli/movimenti “infiniti”, dovrebbe essere analizzato primariamente per le compatibilità e coesistenza “aeronautica”, secondariamente e, correlata a quella, generica, anche se direttamente percepita dai cittadini, ovvero nelle ricadute “ambientali”.

Aeroporto Peretola: tra compatibilità aeronautiche e ambientali: un comunicato WWF

Quali sono le prospettive di compatibilità e coesistenza tra territorio, habitat e comunità dei cittadini  e il nuovo masterplan dello scalo di Peretola? Certo quelle “ambientali” sono, probabilmente, secondarie rispetto a quelle “aeronautiche” stabilite dagli Annessi ICAO e dai Regolamenti EASA-ENAC, ma, in primo piano sono quelle acustiche-atmosferiche ad attivare la popolazione, i comitati e le varie associazioni ecologiche-ambientali dei cittadini.

Tra di queste, ad esempio, il Comitato per le Oasi WWF dell’Area Fiorentina c/o Oasi Stagni di Focognano

50013, Campi Bisenzio ha divulgato lo scorso 11 settembre il seguente comunicato:

Lo scopo finale del WWF è fermare e far regredire il degrado dell’ambiente naturale del nostro pianeta e contribuire a costruire un futuro in cui l’umanità possa vivere in armonia con la natura.

NUOVA PISTA DELL’AEROPORTO DI FIRENZE

IL WWF RIBADISCE IL SUO NO AL PROGETTO DI AMPLIAMENTO, ANCHE NELLA NUOVA VERSIONE NON ABBIAMO BISOGNO DI NUOVE PISTE AEROPORTUALI MA DI UNA MIGLIORE INTERCONNESSIONE DELLE PISTE ESISTENTI CON ADEGUATI TRASPORTI E SERVIZI LA TRANSIZIONE ECOLOGICA NON È UNA OPZIONE, È UNA NECESSITÀ

Si apre in questi giorni il dibattito pubblico sulla nuova ipotesi di pista dell’aeroporto di Firenze. Dopo lo stop al precedente progetto, ecco che di nuovo si torna, e con forza, a parlare dell’ampliamento dell’aeroporto.

Al di là dei dettagli tecnici del nuovo progetto, con una pista non più perfettamente parallela all’autostrada ma leggermente obliqua e con una lunghezza un po’ inferiore a quella del precedente progetto, il WWF ribadisce come sia erronea l’impostazione di base della proposta.  A Firenze non serve un aeroporto più grande, con ulteriore consumo di suolo (a danno per altro delle poche aree verdi residue della Piana) e aumento dell’inquinamento, ma serve un migliore collegamento, in tempi e funzionalità, con l’aeroporto di Pisa.

Ricordiamo che la nostra Associazione è stata da sempre fermamente contraria all’ipotesi della nuova pista dell’aeroporto di Firenze per numerosi motivi che sono stati esplicitati più volte durante i vari momenti di confronto con gli atti di pianificazione pubblica.

Ricordiamo inoltre come la posizione del WWF non possa essere certo giudicata ‘di principio’ ma, al contrario, molto pratica e legata alla profonda conoscenza del territorio di cui si parla e del patrimonio ecologico-paesaggistico presente. Il WWF è infatti da sempre attento alle problematiche della Piana Fiorentina e lavora da decenni in prima persona per darle un futuro attraverso la creazione e la tutela dei paesaggi più tipici di questo territorio che sono gli ecosistemi palustri, portando all’istituzione di ben due Oasi del Sistema Nazionale delle Aree Protette WWF, in collaborazione con gli Enti proprietari dei terreni, rispettivamente il Comune di Campi Bisenzio e l’Università degli Studi di Firenze: Oasi WWF Val di Rose (aperta al pubblico nel 1996 presso Sesto Fiorentino) e Oasi WWF Stagni di Stagni di Focognano (aperta al pubblico nel 1998 presso Campi Bisenzio). Queste due aree (insieme a varie altre realizzate sempre dal WWF in questa zona e sempre in stretta collaborazione con le Amministrazioni pubbliche) sono gestite secondo i più moderni criteri della Landscape Ecology, e di fatto rappresentano dal punto di vista ecosistemico e paesaggistico gli elementi di maggior spicco o, detto in altri termini, la ‘spina dorsale’ naturalistica e paesaggistica dell’intera pianura. Il progetto del nuovo aeroporto cancellerebbe completamente l’area di Val di Rose e sarebbe la prima volta in Italia che un’Oasi WWF viene spazzata via da una trasformazione urbanistica.

Se la nostra società intende davvero adottare la tanto decantata ‘transizione ecologica’, è l’ora di cambiare mentalità e approccio. E a poco servono progetti per abbellire o nascondere alcune strutture come il nuovo terminal, quando in realtà resta un enorme consumo di territorio e di risorse; ci servono invece soluzioni concrete per vivere in modo più sostenibile e utilizzare al meglio le risorse che abbiamo.

Dopo una estate torrida, in un autunno con temperature mai viste, in una siccità che perdura ancora in novembre, pensiamo che possiamo dare un futuro alle nostre città (e alla nostra società) ampliando aeroporti e portando avanti grandi opere, come se nulla fosse successo e come se nulla dovesse mai cambiare?

È proprio di questi giorni l’uscita di un nuovo report sui cambiamenti climatici delle Nazioni Unite (UNEP – United Nations Environment Programme – dossier che è scaricabile al link https://www.unep.org/resources/emissions-gap-report-2022). Il titolo è molto significativo: ‘The closing window’. La finestra che si sta chiudendo è quella attraverso cui possiamo avere l’unica speranza di salvare noi stessi ed il pianeta dal disastro climatico. Progetti come l’ampliamento dell’aeroporto di Firenze partecipano, tragicamente, a far chiudere più velocemente questa finestra.

11 novembre 2022

COMITATO OASI WWF AREA FIORENTINA

Il Presidente

Stefano Berni 

Malpensa, note sul Piano Emergenza Esterno, stavolta su quello piemontese

Con il seguente comunicato il COMITATO DEI CITTADINI DI VARALLO POMBIA PER L’AEROPORTO DI MALPENSA ha illustrato, si pensa in sintesi, una nota di una informativa PEC destinata alla provincia di Novara ed al Comune di Varallo Pombia, con uno scopo preciso: predisporre un Piano di Emergenza Esterno-PEE anche per la Provincia di Novara.

E’, infatti, un’area geografica sorvolato, specialmente, dai decolli dalle piste 35L e dagli atterraggi per la 17 R, perciò coinvolta dal rischio incidenti aerei. Le regolamentazioni ICAO-EASA-ENAC lo prevedono? Il Regolamento UE 139/2014 ha stabilito che i Comuni esterni al sedime aeroportuale debbano essere coordinati in un PEE, ma, nel caso di Malpensa, le aree coinvolte sono sia quelle lombarde-varesine, quanto quelle piemontesi-novaresi. Cosa ha disposte a riguardo l’ENAC? Il COMITATO DEI CITTADINI DI VARALLO POMBIA PER L’AEROPORTO DI MALPENSA ha chiesto una convocazione urgente alla Provincia di Novara ed al Comune di Varallo Pombia. La questione deve esser risolta!

www.comitatoaereivarallopombia.it

PEC: comitato@pec.comitatoaereivarallopombia.it

Varallo Pombia, 8 novembre 2022

COMUNICATO STAMPA

AEROPORTO MALPENSA E INCIDENTE AEREO NEL PIEMONTE: RICHIESTA DI CONVOCAZIONE URGENTE

La realtà operativa dell’Aeroporto di Malpensa e la predisposizione delle procedure e misure a tutela dei cittadini residenti nelle zone piemontesi sottostanti alle traiettorie di decollo dalla pista 35L Sinistra e degli atterraggi sulla pista 17 Destra, nello scenario di rischio incidente aereo, ha reso indifferibili le seguenti evidenze.

Il sorvolo delle flotte di aeromobili civili-commerciali del Comune di Varallo Pombia e della Provincia di Novara, località dove ha sede codesto Comitato di Cittadini, identifica una zona di rischio che impone, a tutela del territorio e dei cittadini residenti, l’esistenza di un Piano di Emergenza Esterno all’aeroporto di Malpensa.

Quando si parla di “rischio”, si deve affrontare la questione della sua tollerabilità; ci si deve quindi chiedere entro quali limiti il livello del rischio associato alle attività umane sia accettabile e compatibile, tenuto conto degli aspetti sociali ed economici, con la qualità della vita. La casistica-statistica incidentale, come è noto, risulta correlata al numero e tipologia dei movimenti aerei in sorvolo.

Questo Comitato, pur consapevole che la stessa criticità espone altri Comuni piemontesi, con questa nota ed i relativi allegati richiede la convocazione urgente di un incontro con il Comune e la Provincia citati, al fine di analizzare ed illustrare nel dettaglio l’urgenza di implementare il Piano di Emergenza Esterno adottato in relazione al Regolamento UE 139/2014.

Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa 

EASA: peso degli aeromobili. La revisione dei pesi standard dei passeggeri nel 2022

L'Agenzia ha condotto un'indagine per ottenere dati effettivi sulla massa media di passeggeri e bagagli sui voli nazionali, internazionali e intercontinentali, non mostra cambiamenti significativi. Il peso degli aeromobili, l’identificazione del bilanciamento delle flotte, del piano di carico, rappresenta, come è ben noto agli esperti aeronautici, una misura fondamentale per l’attività aerea, nello specifico per le fasi di atterraggio e di decollo, per la definizione della take-off e landing distance.

Con una nota del 9 novembre l’EASA ha presentato una breve analisi dello studio.

“Ciò fa seguito a un precedente studio paneuropeo sulla massa standard di passeggeri e bagagli condotto dall'EASA nel 2008, sulla base del lavoro avviato dalle Joint Aviation Authorities (JAA). Lo studio mirava a rivedere la massa di passeggeri, bagaglio a mano e bagaglio registrato utilizzati per i calcoli di massa e bilanciamento dell'aeromobile.

Lo studio del 2008 ha indicato che le masse standard di passeggeri maschi e femmine e il bagaglio registrato erano superiori alle cifre iniziali. Lo studio raccomandava di condurre una nuova indagine tra 10 anni poiché si prevedeva un aumento della massa media della popolazione europea.

Per questo motivo, nel 2021 l'EASA ha incaricato Lufthansa Consulting di condurre un'indagine sul campo e ottenere il peso medio dei passeggeri, il peso del bagaglio a mano e il peso del bagaglio da stiva in sei aeroporti, che rappresentano diverse regioni d'Europa: ATH (Athens Eleftherios Venizelos, Grecia), BRU (Bruxelles, Belgio), CPH (Copenaghen-Kastrup, Danimarca), MXP (Milano Malpensa, Italia), MUC (Monaco di Baviera Franz Josef Strauß, Germania), SOF (Sofia, Bulgaria).

L'indagine è stata condotta di persona negli aeroporti selezionati. Per raccogliere la massima quantità di dati, gli operatori sul campo erano vicini ai punti di imbarco e alle località con un flusso costante di passeggeri. Si precisa che la partecipazione all'indagine è stata esclusivamente volontaria.

In totale sono stati intervistati 4.164 passeggeri con il loro bagaglio a mano e 1.998.070 set di dati del bagaglio registrato sono stati ottenuti dai sistemi di smistamento bagagli dell'aeroporto. Il campionamento è stato condotto durante la stagione invernale e la stagione estiva del 2022.

Nonostante le aspettative al momento del lancio dell'indagine, le masse medie di passeggeri non sono cambiate in modo significativo rispetto allo studio precedente del 2008-9, sia per i passeggeri maschi che per le femmine.

I risultati possono essere sintetizzati di seguito:

• Nessun aumento o perdita di peso significativa osservata per i passeggeri in generale.

• I passeggeri di sesso maschile hanno un peso medio di 82,2 kg, ovvero 14,7 kg in più rispetto alla media donna (67,5 kg).

• I passeggeri maschi portano con sé più bagaglio a mano rispetto alle femmine. I passeggeri d'affari prendono più dei viaggiatori di piacere. I passeggeri a medio e lungo raggio trasportano più dei passeggeri a corto raggio.

• Il peso medio del bagaglio da stiva, che è sempre limitato dalle politiche sui bagagli delle compagnie aeree, era di 0,8 kg in meno rispetto a quanto dichiarato nello studio 2008-9 e si attestava in media a 16 kg.

L'indagine 2021-22 conclude che il valore medio di tutti i passeggeri è di 76,3 kg. Il peso del bagaglio a mano è in media di 7,7 kg. Quindi, il peso medio del passeggero per gli adulti più il bagaglio a mano è di 84,0 kg. Poiché l'attuale regolamento indica 84,0 kg, l'Agenzia non prenderà in considerazione il suo aggiornamento in questa fase. Tuttavia, per misurare i possibili effetti a lungo termine del COVID e di altri fattori contingenti come la guerra in Ucraina e il passaggio al lavoro a distanza, l'Agenzia considera di ripetere l'indagine tra cinque anni”.

Tanzania, 6 novembre: ATR 42-500 in mare dopo un tentato atterraggio, o è stato un fuoripista?

Il volo 494 della Precision Air, un ATR 42-500, immatricolato 5H-PWF, proveniente da Dar es Salaam ha finito il volo nelle acque del Lago Vittoria, nei pressi dell’aeroporto di Bukoba Airport (BKZ), Tanzania. Il velivolo è fino lungo, oltre i 1385 metri della pista 13/31, 130 metri oltre il fine pista.

Le condizioni meteo di quella domenica, erano circa le 09.00 locali, non erano favorevoli, violenti venti, cumuli nembi, turbolenze, nuvole basse, in una situazione temporalesca è, probabilmente all’origine della dinamica che ha portato al fuoripista. Tra le 19 vittime, delle 45 a bordo, anche due piloti.

Al momento non si hanno riscontri investigativi di sorta, l'interrogativo da risolvere è se l’ATR è finito lungo dopo essere atterrato e/o ha mancato la pista.

 

Malpensa: attivato un impianto fotovoltaico a Cardano al Campo

Un impianto fotovoltaico da 40 kW sarebbe stato installato sui tetti della sede di Jet Park Group a Cardano al Campo (una news riportata da alcuni media locali). In uno dei nove Comuni che hanno sottoscritto il Protocollo CUV di intesa tra REGIONE LOMBARDIA, ENAC, SEA e, appunto il “CONSORZIO URBANISTICO VOLONTARIO (C.U.V.), dell’intorno aeroportuale.

L’impianto di fotovoltaico sarebbe costituito da “80 moduli in silicio monocristallino da 450 kWp ed è in grado di produrre 39.850 kWh all’anno, arrivando a coprire circa il 40% dei consumi energetici attuali dell’azienda. Dal punto di vista dei benefici ambientali, l’attivazione dell’impianto fotovoltaico, consentirà a Jet Park Group la riduzione annua di emissioni di Co2 per 42 mila chilogrammi, risultato equiparato all’azione di circa 1.500 alberi piantati nell’area”.

Una operazione del tutto condivisibile, la sostenibilità ambientale è un traguardo, ma se la sua localizzazione, esterna alla zona D del Piano di Rischio – PdR e in uno spazio,omunque, insediato in prossimità delle attività di volo dell’aeroporto di Malpensa, lo è altrettanto?.

Tutto regolare? Probabilmente!

Almeno se l’impianto indicato ha ottenuto l’approvazione di ENAC!

Le dimensioni del “fotovoltaico” della Jet Park sono limitate. Dovrebbe, infatti, occupare un’area limitata, probabilmente di circa 300-400mq.

Dopo la recente normativa – Linee Guida - emanata e da ENAC, le disposizioni procedurali sono trasparenti.

 L‘ENAC, ha, quindi, circoscritto la procedura di valutazione degli impianti fotovoltaici nei dintorni aeroportuali. Sulla quasi totalità del Belpaese, invece, sarebbe possibile, nella maggior parte dei casi, ottenere rapidamente l’autorizzazione per impianti che si trovano fino a 6 km dagli aeroporti.

Una dichiarazione da parte di un tecnico abilitato che attesti le caratteristiche di “non abbagliamento” dell’impianto proposto, raggiunge, finalmente l’obiettivo di semplificare i percorsi autorizzativi, al fine di imprimere un’accelerazione all’innovazione e alla sostenibilità ambientale.

L’interrogazione da porsi è quindi la seguente:

Quale studio tecnico ha accompagnato la richiesta di autorizzazione del “fotovoltaico” di Cardano al Campo? Quando è stata autorizzata da ENAC?

San Severo (FG) precipita elicottero Alidauna, sette vittime

Il crash sarebbe avvenuto intorno alle 10.00 del 5 novembre. L’Agusta A109, immatricolato I_PIKI, era in servizio sulla tratta Foggia-Vieste-isole Tremiti, ed era decollato alle 09.20 dall’isola verso Foggia sul Gargano, dove imperversava temporali.  Inizialmente scomparso dai radar è stato ritrovato distrutto, tra Castelpagano di Apricena e San Severo, dopo l’impatto al suolo alcune ore dopo, senza alcun sopravvissuto. Due piloti, un medico ed una famiglia

“L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza e l’invio di un team investigativo sul sito dell’incidente

EASA e Aeroporti: impatto ambientale del settore dell’aviazione

Il RAPPORTO AMBIENTALE SULL’AVIAZIONE EUROPEA 2022 – EASA ha presentato la seguente sintesi:

a)     Per mitigare gli effetti negativi del rumore degli aerei sulla salute dei cittadini dell’UE, l’Organizzazione Mondiale della Sanità raccomanda di ridurre i livelli di rumore degli aerei al di sotto di 45 dB Lden e 40 dB Lnight;

b)      Le emissioni di inquinanti atmosferici prodotte dal settore dell’aviazione sono aumentate nell’Unione Europea. Un’azione efficace richiede una migliore caratterizzazione del contributo specifico dell’aviazione rispetto ad altre fonti di emissioni, soprattutto per quanto riguarda il particolato;

c)       La crescita delle emissioni di CO2 del trasporto aereo stava accelerando prima della pandemia COVID-19, con le emissioni globali di CO2, che si sono verificate a partire dall’anno 2000, pari a quasi la metà di quelle generate in totale tra il 1940 e il 2019;

d)      Nel 2018, il forzante radiativo effettivo stimato dalle emissioni non-CO2 ha rappresentato più della metà (66%) dell’effetto di riscaldamento netto causato dall’aviazione, sebbene il livello di incertezza degli effetti non-CO2 sia 8 volte maggiore di quello di CO2;

e)      Esistono già standard di certificazione ambientale per le emissioni non-CO2 dei motori degli aeromobili, tra cui NOX e nvPM, e si stanno valutando ulteriori opzioni di politiche sulla mitigazione;

f)        Quando le misure di mitigazione specifiche comportano compromessi tra emissioni di CO2 e non-CO2, è essenziale una solida metodologia di valutazione per garantire una riduzione complessiva dell’impatto sul clima. Inoltre, dovrebbero essere sostenute le opzioni win-win che riducono contemporaneamente entrambe le emissioni (ad esempio, adeguati carburanti sostenibili per l’aviazione).

Aeroporti e impatto acustico, una sintesi ed una certezza: si calcola in Lden ed Lnight!

Il RAPPORTO AMBIENTALE SULL’AVIAZIONE EUROPEA 2022 – EASA rileva la sottostante sintesi. Ma dopo aver sottolineato la seguente Raccomandazione, fondamentale.

Come è noto per mitigare gli effetti negativi del rumore degli aerei sulla salute dei cittadini dell’UE, l’Organizzazione Mondiale della Sanità raccomanda di ridurre i livelli di rumore degli aerei al di sotto di 45 dB Lden e 40 dB Lnight.

Informazioni generali sul settore:

a)     Il numero di voli degli aeroporti EU27+EFTA è cresciuto del 15% tra il 2005 e il 2019 fino a raggiungere i 9,3 milioni, mentre i passeggeri-chilometri sono quasi raddoppiati (+90%). Tuttavia, i voli sono diminuiti a soli 5,1 milioni nel 2021 a causa della pandemia COVID-19.

b)  Nei 98 principali aeroporti europei nel 2019, 3,2 milioni di persone sono state esposte ad un livello di rumore generato dagli aeromobili pari a 55 dB Lden e 1,3 milioni di persone sono state esposte a più di 50 eventi rumorosi giornalieri causati dagli aeromobili superiori a 70 dB. Si tratta, rispettivamente, di un aumento del 30% e del 71% rispetto al 2005.

c)  I principali 10 aeroporti in termini di esposizione della popolazione a 55 dB Lden nel 2019 rappresentano la metà dell’esposizione totale della popolazione nei 98 principali aeroporti europei.

d)   Le emissioni di CO2 di tutti i voli in partenza dagli aeroporti EU27+EFTA hanno raggiunto i 147 milioni di tonnellate nel 2019, con un aumento del 34% rispetto al 2005.

e)  I voli a lungo raggio (oltre i 4.000 km) hanno rappresentato circa il 6% delle partenze nel 2019 e la metà di tutte le emissioni di CO2 e NOX.

f)    I jet a corridoio singolo hanno rappresentato la quota maggiore di voli e di rumore, mentre i jet a doppio corridoio hanno rappresentato la quota maggiore di consumo di carburante e di emissioni.

g)  I grammi medi di CO2 emessi per passeggeri-chilometri sono diminuiti in media del 2,3% all’anno per raggiungere gli 89 grammi nel 2019, equivalenti a 3,5 litri di carburante per 100 passeggeri-chilometri.

h)   Nel 2020, a causa della pandemia COVID-19, la riduzione delle emissioni è stata di oltre il 50% e l’esposizione della popolazione al rumore è diminuita di circa il 65%, mentre i grammi medi di CO2 emessi per passeggeri-chilometri sono tornati al livello del 2005.

i)     Nei prossimi vent’anni, il rinnovo della flotta potrebbe portare a una riduzione dell’esposizione totale al rumore negli aeroporti europei, misurata dagli indicatori Lden e Lnight.

j)     

Aeroporti, Piano di Rischio e carico antropico: promemoria per i Sindaci! E’ tutto Ok?

Il Piano di Rischio, in vigore con il D.L. n.96/2005 “Revisione della parte aeronautica del Codice della navigazione, a norma dell’articolo 2 della legge 9 novembre del 2004, n.265”, Art. 707 Determinazione delle zone soggette a limitazioni, ha, finalmente adottato misure e tutele dal rischio di incidenti aerei per le popolazioni residenti.

Rappresenta lo strumento per la gestione del territorio in relazione alla presenza di un aeroporto, al fine di limitare l'eventuale danno connesso al rischio potenziale legato all'attività volativa, mediante l'applicazione di alcune limitazioni, in termini di numero di presenze e di attività insediabili, da intendersi quali misure di tutela per le aree del territorio limitrofe all'infrastruttura aeroportuale;

Nelle tre zone “A”, “B”, “C”, ad esempio, vanno evitati:

- insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc….

- costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili;

- attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale.

Nella “Zona di tutela D”: “caratterizzata da un livello minimo di tutela e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc..”

Il PRA-Piano di Rischio Aeroportuale, che si sovrappone anche alle edificazioni esistenti prima del D.L. n.96/2005, si pone, da un lato, l'obiettivo di limitare l'insediarsi di nuove attività con forte presenza antropica, di limitare gli incrementi volumetrici sull'esistente, di escludere la possibilità di mutamenti di destinazioni d'uso verso quegli usi che possono aumentare la presenza antropica al fine di limitare il danno in caso di incidente nell'intorno aeroportuale. Ma deve risolvere anche la fase edificatoria successiva alla legge N.58 del 1963.

Il “governo” del territorio nelle zone A, B, C e D del PRA-Piano di Rischio Aeroportuale, deve pertanto, per ogni area di tutela deve analizzare e calcolare:

- superfici territoriali;

- stima dei volumi;

- vincoli e tutele individuati ed aggiornare i vincoli e tutele che gravano sul territorio comunale;

- ambiti e sistemi individuati e interessati nelle aree di tutela del PRA;

- interventi diretti e strumenti urbanistici ricadenti nelle aree di tutela del PRA;

- disciplina degli usi e degli interventi relativi agli ambiti ricadenti nelle aree di tutela del PRA;

- determinazione del carico antropico degli insediamenti e delle attività esistenti e di previsione;

. determinazione degli indici di affollamento di specifiche “edificazioni”

La determinazione del carico antropico deve individuare:

Il numero di residenti è stato calcolato sulla base dei dati anagrafici che forniscono il numero di residenti per numero civico.

Il numero degli addetti nel settore industriale/artigianale, dovrebbe essere calcolato sulla base dei volumi di tali attività.

Il numero degli addetti nel settore dei servizi, dovrebbe, anch’esso essere analizzato e calcolato con, altrettante, specifiche modalità.

Altre considerazioni, una analisi, verifica e definizione dei vincoli massimi, rimandano invece agli insediamenti non residenziali ad alto affollamento, quali le attrezzature commerciali, ricreative e di servizio ad elevato concorso di pubblico e, in generale, l’insediamento di attrezzature riconducibili alla definizione di “attività sensibili” contenute nella normativa specifica vigente (centri commerciali, alberghi, stadi, scuole, ospedali, residenze collettive, ….) ed in particolare gli usi.

La domanda da porsi, dopo questo sintetico promemoria, è la seguente:

Quanti sono i “Comuni aeroportuali” che hanno “censito” il carico antropico e gli indici di affollamento delle “edificazioni” localizzate nelle Zone A, B, C e D, dopo la legge n.58 del 1963 e il successivo DL n.96/2005, implementato nel 2011.

L’ENAC ha approvato tali risoluzioni Comunali? Quanti e quali sono I Comuni che hanno ancora in “itinere” tali analisi e verifiche?