“Gestione ambientale collaborativa
La consultazione e la collaborazione delle parti interessate (ad esempio aeroporti, compagnie aeree, fornitori di servizi di navigazione aerea, autorità locali, comunità locali) sono fondamentali per identificare soluzioni ottimali per mitigare gli impatti ambientali intorno agli aeroporti, tenendo conto dei potenziali vincoli del sistema. La specifica EUROCONTROL "Collaborative Environmental Management" (CEM) è stata inizialmente sviluppata nel 2014 per facilitare queste discussioni e può essere adattata per soddisfare le esigenze locali.
La specifica CEM è stata aggiornata nel 2021 per rispondere alle crescenti sfide di sostenibilità che il settore dell'aviazione sta affrontando.
Questo aggiornamento includeva:
- l'abilitazione dell'implementazione delle nuove misure che potrebbero essere avviate in risposta al Green Deal dell'UE (ad esempio l'uso di SAF e l'inclusione di fornitori di SAF);
- il rafforzamento del coinvolgimento della comunità locale e della collaborazione con le autorità locali (ad esempio attraverso il supporto dell'Airport Regions Council);
- riferimenti a nuove normative e programmi volontari del settore (ad esempio Airport Carbon Accreditation);
- rispecchiando la crescente importanza di nuovi mercati (ad esempio droni, mobilità aerea urbana);
- e studi di casi che presentano le migliori pratiche nel coinvolgimento delle parti interessate e nella riduzione del rumore da iniziative operative.
La specifica CEM è stata approvata da ACI-E come pratica raccomandata dal settore e si prevede un maggiore coordinamento con l'Airports Regions Council per rafforzare lo scambio di informazioni tecniche ambientali ed estendere la cooperazione sulle buone pratiche.
Sulla base di CEM, il progetto SESAR Total Airport Management sta lavorando per portare la collaborazione nella gestione aeroportuale a un livello superiore sviluppando strumenti di gestione delle prestazioni ambientali aeroportuali attivi in tempo reale che incorporano parametri chiave nell'Airport Operations Plan (AOP), che si integra con il Network Manager.
I dashboard delle prestazioni combinano metriche di consumo di carburante/emissioni di CO2 con indicatori di qualità dell'aria e rumore per consentire valutazioni di compromesso. Saranno in grado di supportare, ad esempio, la gestione della configurazione della pista, l'ottimizzazione dell'assegnazione del gate o del percorso di taxi, l'assegnazione del percorso di arrivo/partenza e la conformità ai livelli concordati di rumore e qualità dell'aria presso specifiche stazioni di monitoraggio.
Navigazione basata sulle prestazioni
La navigazione convenzionale pone dei limiti a un uso più efficiente dello spazio aereo e può comportare un impatto ambientale non necessario. L'uso della navigazione basata sulle prestazioni (PBN) consente una traiettoria di volo ottimale dell'aeromobile per mitigare gli impatti ambientali, in particolare nelle vicinanze degli aeroporti, senza dover sorvolare gli aiuti alla navigazione basati a terra.
Ciò significa che le rotte e le procedure PBN possono essere posizionate:
- per evitare aree sensibili al rumore intorno a un aeroporto. La concentrazione delle rotte di volo, e quindi il rumore degli aerei, può essere un vantaggio se questi voli evitano aree residenziali densamente popolate;
- le rotte di volo alternate attraverso un'area possono anche essere possibili per fornire un sollievo prevedibile per le comunità interessate; per migliorare i profili verticali (ad esempio, operazioni di discesa continua e operazioni di salita continua) nello spazio aereo terminale, per cui è possibile volare profili verticali più efficienti, con conseguenti minori emissioni e rumore;
- e per consentire rotte più brevi tra aeroporti di origine e di destinazione per ridurre il consumo complessivo di carburante.
Il regolamento (UE) 2018/1048 [13] richiede l'implementazione graduale di rotte PBN e procedure di avvicinamento entro il 6 giugno 2030 per sostituire le attuali procedure di navigazione convenzionali nel cielo unico europeo. Sono state inoltre stabilite due scadenze intermedie di dicembre 2020 e gennaio 2024 per dare priorità alla pubblicazione di nuove rotte PBN e procedure di avvicinamento [14] . Il Regolamento 2018/1048 richiede inoltre il coordinamento con tutte le parti interessate e l'approvazione di piani di transizione per specificare cosa verrà implementato e quando.
Per evitare potenziali impatti negativi durante la riprogettazione dello spazio aereo, è importante seguire un approccio CEM poiché la portata dei benefici ambientali dipenderà dalle circostanze dell'aeroporto locale. Con i dati disponibili a metà del 2022, l'implementazione del PBN è, nella maggior parte dei casi, soggetta a un ritardo significativo. Nel 2019, il SESAR Deployment Manager ha eseguito una valutazione parziale dei benefici ambientali del PBN che ha riguardato alcune iniziative operative in 18 aeroporti.
Queste operazioni PBN hanno rilevato una riduzione del tempo "Arrival Sequencing and Metering Area (ASMA)", che misura il ritardo nel flusso di arrivo del traffico aereo, consentendo così notevoli risparmi di tempo, carburante ed emissioni di CO2 (2,6 milioni di tonnellate tra il 2014 e il 2030). Questo risparmio di CO2 è significativo e rappresenta circa il 20% del risparmio totale di CO2 previsto dalle future iniziative operative SESAR fino al 2030.
Maggiore flessibilità nel percorso di volo verticale
SESAR ha definito e convalidato un concetto per l'uso di un secondo punto di mira della pista (SRAP) (alternativo) in avvicinamento al posto della soglia della pista.
Gli aeromobili sono autorizzati ad atterrare utilizzando questo secondo punto di mira a seconda della loro categoria di turbolenza di scia e della loro necessità di una lunghezza di pista maggiore o minore, consentendo così all'aeromobile in arrivo di ridurre l'impronta acustica e possibilmente ridurre il tempo di occupazione della pista e/o il tempo di rullaggio a seconda della configurazione dell'aeroporto locale. Inoltre, SESAR ha sviluppato il concetto di Increased Glide Slope (IGS), che facilita un avvicinamento più ripido di 4,5 gradi (invece dei soliti 3 gradi) alla soglia della pista dell'aeroporto che aiuta a ridurre.” (fine)
Nessun commento:
Posta un commento