martedì 31 dicembre 2024

Muan-Sud Korea, Boeng 737-800 fuoripista dopo un anomalo "atterraggio"- "gear up": la T/B/T lo evidenzia

Il crash contro un muro, il recinto del sedime ,300 metri oltre il fine pista 01/19, del Boeing 737-8AS Jeju Air (una low cost coreana), immatricolato HL8088, in servizio dal 2009, equipaggiato con due propulsori CFMI CFM56-7B è avvenuto il 29 dicembre, alle ore 09.05 locali.

Nel violento crash che ha distrutto l’aeromobile, sono deceduti 179 dei 181 occupanti.

Il Boeing 737-800, volo 7C-2216 era decollato dall’aeroporto di Bangkok-Suvarnabhumi International Airport con destinazione lo scalo coreano di Muan International Airport.

Le notizie sulle dinamiche incidentale apparse sui media, dopo oltre 48ore, appaiono ancora limitate e contraddittorie. La disponibilità di alcuni video, con l’aeromobile in volo e fiammate al motore destro per una probabile ingestione di volatili – era stato emanato un alert di presenza volatili - e del velivolo nella fase di atterraggio, con carrello retratto senza slats/flaps, con toccata in pista a 1200 metri (pista di 2800metri) a velocità elevata, purtroppo confermano tanti e troppi interrogativi. Del tutto rivelatori invece, sono le evidenze riscontrate nelle dichiarazioni delle autorità sudcoreane.

I piloti hanno, forse, dovuto anche gestire una manovrabilità critica nella fase post impatto con i volatili e l'ingestione del motore di destra? 

Perché, dopo l’immediato mayday-mayday hanno richiesto l’immediata riattaccata e atterraggio, avvenuto in “belly landing” senza tentare l’estensione per gravità, una operazione abbastanza rapida dei carrelli?

I primi stralci delle conversazioni T/B/T  (Terra-Bordo-Terra) – anticipata dal Ministro dei Trasporti della South Corea - hanno evidenziato come alle ore 08.57 locali l’Air traffic control abbia segnalato la presenza dei volatili: “caution - bird activity”.

Alle 08.59 locali i piloti del volo 7C-2216 hanno dichiarato impatto volatili ed emergenza con il fatidico “bird strike” e “Mayday Mayday Mayday” con “Bird strike, bird strike, go-around.”

I piloti hanno, tuttavia, richiesto una riattaccata sulla stessa pista 01 sulla quale stavano operando, erano stati autorizzati e si stavano allineando.

Alle 09.00 locali il volo 7C2216 avrebbe iniziato la riattaccata chiedendo l’autorizzazione ad atterrare sulla pista opposta, sulla 19.

Alle 09.01 locali l’Air traffic ha autorizzato l’atterraggio sulla pista 19.

Alle 09.02 locali il volo 7C-2216, dopo aver toccato la pista a 1200 metri dall’inizio pista 01 è finito fuoripista di oltre 300 metri, concludendo la corsa contro il muro.


lunedì 30 dicembre 2024

Piovene Rocchette-Vicenza: precipita ultraleggero in decollo

L’incidente è avvenuto nella mattinate, intorno alle 11.00 del 26 dicembre, il crash con i suolo in un canale di scolo prospicente l’autostrada A31, a pochi metri dal recinto della stessa autostrada.

I Vigili del Fuoco hanno recuperato il pilota, poi trasportato in gravi condizioni in ospedale.

Le notizie stampa riferiscono di un qualche malfunzionamento al propulsore del velivolo, modello “Minifox”, dell’azienda Eurofly. Decollato da un “campo di volo” nei pressi, il pilota 63enne, con il velivolo senza spinta, probabilmente con velocità prossima allo stallo, avrebbe tentato un atterraggio d’emergenza.


venerdì 27 dicembre 2024

Kazakistan 25 Dicembre 2024, Embraer ERJ-190AR precipita e si schianta: tanti interrogativi, troppi

Il bireattore della Azerbaijan Airlines, volo J28243 - Embraer ERJ-190AR con due propulsori General Electric CF34-10E, immatricolato 4K-AZ65, in servizio dal 2013 - si è schiantato in prossimità della pista dell'aeroporto di Aktau, in Kazakistan. I piloti, nelle fasi conclusive del volo avevano dichiarato emergenza selezionando l’ATC trasponder su 7700.

Decollato dall'aeroporto internazionale di Baku (GYD) in Azerbaigian alle 03.55 UTC con destinazione l'aeroporto di Grozny (GRV), Russia. A causa della ridotta visibilità sullo scalo di Grozny aveva chiesto il dirottamento sullo scalo Aktau, in Kazakistan.

Alcuni video e testimonianze hanno mostrato un velivolo con difficoltà nella manovrabilità nelle fasi di atterraggio. Nell’impatto/schianto con il terreno, in prossimità della pista  l’Embraer si è spezzato in due tronconi. Uno dei due si è incendiato.  Passeggeri superstiti hanno potuto fuoriuscire dalla fusoliera, nella parte di coda. Dei cinque membri dell'equipaggio e 62 passeggeri a bordo, almeno 29 sarebbero sopravvissuti, dei quali undici sarebbero in gravi condizioni.

Nella fusoliera di coda sono stati rinvenuti numerosi fori di proiettili, come se il velivolo fosse stato colpito e abbattuto, da spari isolati e/o da una qualche missile e/o contraerea nella fase della discesa per l’avvicinamento alla pista. Dalla scatola nera, recuperata e “voice recorder” sono attese le risposte per un incidente del tutto anomalo


martedì 24 dicembre 2024

Aeroporti e inverno con ghiaccio e neve: indispensabili gli impianti/sistemi De/anti-icing / de-snowing

Le procedure per sghiacciare ali e coda delle flotte aeree, sono funzionali a misure precauzionali non solo contro la formazione del ghiaccio, ma anche per evitare la formazione di strati di neve sulle superficie esterne dei velivoli prima del decollo. Sono indispensabili, a garanzia dei livelli di safety perseguiti, sono inevitabili, e avvengono spruzzando specifici liquidi/sostanze.

Sono liquidi, fluidi per impedire la formazione di brina o ghiaccio o l'accumulo di neve o slush sulle superfici esterne di un aeromobile. Sono interventi, operazioni precauzionali, per un periodo di tempo limitato, a terra. Entro il sedime aeroportuale in zone circoscritte e/o in parcheggi aeromobili definiti, attrezzati allo scopo.

Erogare fluidi protettivi de-icing/de-snowing è una operazione spesso osservata, anche dagli stessi passeggeri a bordo, seduti in poltrona, in attesa, magari in fila, dietro altri aeromobili in coda.

Sono liquidi identificati come rifiuti speciali, che devono essere smaltiti secondo le norme ambientali, talvolta anche evitando eventuali immissioni diretta o indiretta degli stessi sul suolo, sui piazzali. Il recupero del fluido erogato non deve essere scaricato nell’ordinario sistema fognario. Tantomeno negli spazi di raccolta rifiuti degli scali.

Le procedure de-icing/de-snowing sono attivate e autorizzate in aree definite con infrastrutture autorizzate e/o mobili. 

Il “Manual of Aircraft Ground De-icing/Anti-icing Operations” ICAO illustra procedre, modalità e tipologia dei fluidi impiegati. Ai piloti tale tipologia è contrassegnata e segnalata come “ anti-icing code” nella seguente tipologia:

a) the fluid type (i.e., Type I, II, III, or IV);

b) the fluid name (manufacturer and brand/trade name) of the Type II, III, or IV anti-icing fluid, if applicable.

L’erogazione del fluido avviene in percentuali diverse, quali 100/0, 75/25, 50/50. 

I masterplan aeroportuali sottoposti alla valutazione Positiva della Commissione di VIA/VAS/VIS hanno verificato come ogni tipologia dei fluidi, il mixing delle sostanze utilizzate nelle operazioni De/anti-icing / de-snowing sono sistematicamente smaltiti, e siano anche, precauzionalmente attrezzati per eventuali sversamenti accidentali. 


lunedì 23 dicembre 2024

Norvegia, Boeing 737-800 lungo in atterraggio, fuoripista, evacuazione rapida, a pochi metri dal mare

Il 19 dicembre il Boeing 737-800 della Norwegian Air Shuttle Boeing, immatricolato LN-NIP operava sul volo DY-430 da Oslo-Gardermoen a Molde (Norvegia) con 165 passeggeri e 6 di equipaggio. Dopo l’atterraggio sulla pista 25 alle 19.03 locali ha proseguito la sua corsa (overrun) i oltre 150 metri oltre il fine pista si è fermato a circa 15 metri dalla riva del mare.

Passeggeri ed equipaggio hanno abbandonato l’aeromobile dalle uscite degli scivoli di emergenza. Le condizioni meteo erano critiche, comunque avverse. Con forti venti e a raffiche, pioggia, temperature prossime allo zero termico (nevischio) e pista con frenata ridotta (causa slippery runway- pista estremamente scivolosa).


venerdì 20 dicembre 2024

Tagliacozzo (Aquila), precipita nel fiume un ultraleggero decollato dall’Urbe

Giovedì 19 Dicembre un ultraleggero ha concluso il suo volo nel fiume Imele, nel comune di Tagliacozzo, a bordo in istruttore e un allievo si sono salvati. Ignote cause e dinamica salvo che con una tempestiva manovra d’emergenza avrebbe evitato di schiantarsi sulle case.

La zona del crash è stata localizzata a poche centinaia di metri dal centro abitato, nello spazio del fiume che si trova tra via delle Macchie e la Tiburtina.

Nell’impatto con l’acqua una quantità di carburante si sarebbe sversata nel fiume.

Il prefetto dell’Aquila, Giancarlo Di Vincenzo, come precauzione, avrebbe emanato il divieto temporaneo di irrigazione con acqua proveniente dal fiume Imele.


giovedì 19 dicembre 2024

Aeroporto Forlì, tra un masterplan ignoto, tanti interrogativi e il comitato "Sorvolati Forlì”

L’aeroporto di Forli, è un oggetto del desiderio di un sistema scali Emilia-Romagna, per una ripartizione del bacino di traffico, tra Bologna-Marconi, Parma-Verdi e Rimini, ma si profila un target operativo di lungo periodo. Il “Ridolfi” in attesa di un nuovo gestore, di una amplificazione del sedime di ulteriori 70 ettari, opera con una attività di manutenzione, una scuola volo, un Nucleo Elicotteri, in aggiunta a politiche cargo, ma è costretto a back-track per il decollo e l’atterraggio da entrambe le testate pista.

Il Masterplan2038, probabilmente, delinea una progettazione in grado di risolvere le criticità del terminal, dei parcheggi nei piazzali aeromobili e una taxiway parallela alla pista con uscite/ingresso in pista di alta velocità. Inevitabile poter visionare il Masterplan2038.

Il comitato “Sorvolati Forlì” con il comunicato stampa del 18 Dicembre ha posto un interrogativo primario sul Masterplan2038. Dopo la conferenza stampa del Gennaio 2024, ENAC non avrebbe ancora approvato il masterplan da sottoporre all’analisi e valutazione della Commissione di VIA/VAS/VIS per un Parere Positivo.

Sul sito web ENAC alla pagina Masterplan, infatti, si registra  (Ultimo aggiornamento: 27/03/2024):

“Master Plan rappresentano gli strumenti che individuano le principali caratteristiche degli interventi di adeguamento e potenziamento degli scali tenendo conto delle prospettive di sviluppo dell’aeroporto, delle infrastrutture, delle condizioni di accessibilità e dei vincoli imposti sul territorio.”

Nell’elenco dei masterplan sottoposti all’analisi, ovvero tra i:

Master Plan con procedura conformità urbanistica conclusa (iter completato;)

Master Plan con procedura conformità urbanistica in corso;

Master Plan con provvedimenti di via emessi;

Master Plan con procedure di via in corso;

Master Plan con approvazione tecnica ENAC;

Master Plan in corso di istruttoria ENAC;

Master Plan non ancora presentati;

lo scalo Ridolfi di Forlì non è ancora menzionato.

Ma in attesa di poter analizzare il Masterplan2038, on-line su media locali -  è utile proporre il comunicato del “Comitato Sorvolati”.

“Il Comitato Sorvolati ha appreso dalla stampa locale l’apertura di una vertenza sindacale fra i lavoratori e la Società di gestione dell’aeroporto Ridolfi, “FA”(Forlì Airport). I voli nell’anno 2024 sono diminuiti rispetto agli obiettivi prefissati dalla Società; i lavoratori sono preoccupati.

L'interesse del sindacato è sollecitare il gestore al confronto con le istituzioni e le parti sindacali sull'andamento del piano industriale aeroportuale in tutti i suoi aspetti. Questo aspetto però è di interesse anche dei cittadini che hanno chiesto la messa in sicurezza dell’aeroporto, più volte sollecitata con la presentazione di domande (anche pubblicamente) a cui non è stata mai data risposta.

Sono passati quasi 12 mesi ( era gennaio 2024) da quando la società 'FA' ha varato il suo Piano di sviluppo aeroportuale, un documento di pianificazione reso obbligatorio da Enac. 

Il Comune solidarizzava il Piano di Sviluppo Aeroportuale, PSA, presentato in conferenza stampa dal Direttore generale dottor Gilardi.

Il piano era articolato in tre fasi di sviluppo, ognuno di 5 anni, con il primo step che era vincolante nei confronti di Enac. In totale il piano prevede investimenti per 134 milioni di euro, di cui quasi 84 a carico di FA e i restanti a carico della Regione, in 15 anni.

Le stime di aumento dei passeggeri secondo FA prevedevano un incremento nel 2024 fino a 177mila passeggeri nello scenario migliore, con una progressione nelle annualità successive fino a giungere nel 2038 a superare il milione di passeggeri.

Con le prospettive di allargamento del sedime aeroportuale di 70 ettari il rilancio dello scalo sembrava imminente. 

 Questo permette di attrarre investimenti privati per fare di Forlì tra i maggiori poli internazionali per la manutenzione degli aeromobili.

Già in alcuni hangar si è insediata l’attività di manutenzione della Albatechnics e, sono state annunciate politiche cargo. 

IL PSA, dopo la sua presentazione, doveva essere inoltrato all’Enac, per l’approvazione.

Ma del Masterplan 2038 non c’è traccia sul sito web di  Enac. 

Nemmeno tra i Masterplan sottoposti alla “Valutazioni e Autorizzazioni Ambientali”, disponibile sul sito del  Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, la documentazione relativa all’Aeroporto di Forlì non è  disponibile. 

Allora questo piano di sviluppo, dopo il suo annuncio, dove è finito?”


mercoledì 18 dicembre 2024

Lombardia, Guardia di Finanza, ENAC, Scuole di Volo: ispezioni per riscontri “safety”

Scuole di volo e interfaccia tra attività aerea di “Aviazione Generale” in spazi aerei integrati con l’Aviazione Commerciale” e una ispezione coordinata tra ENAC e Guardia di Finanza (GdF) della Lombardia. Al momento sarebbero state evidenziate irregolarità amministrative.

I media riferiscono di violazioni alle normative europee ma anche alle direttive dell'ENAC, così come di quelle emanate dall'European Union Aviation Safety Agency (EASA).

Il target ispettive avrebbe dovuto predisporre misure al fine di prevenire situazioni e interferenze nell’attività di volo. Assicurare livelli di safety previsti dagli standards EASA.

Evitare eventuali violazioni correlate al trasporto aereo commerciale, tutelando equipaggi e passeggeri e soggetti terzi nelle operazioni di volo in spazi aerei definiti. 

In Lombardia il numero di aeroporti “commerciali”, Malpensa, Linate, Orio al Serio, Brescia Montichiari, militari, aziende aeree e aviosuperfici con la prossima integrazione di un traffico aereo aggiuntivo, di voli dei droni come aerotaxi e trasporto pacchi sono state, probabilmente le premesse per avviare tali analisi e indagini.

Le ispezioni attivate, al momento avrebbero evidenziato solo irregolarità amministrative nell’autorizzazione di voli ultraleggeri per attività commerciali, vietate. In quattro casi sarebbero state comminate multe per circa 700mila/euro.


martedì 17 dicembre 2024

Malpensa: il Cargo tra Conferenza dei Servizi e Master Plan con procedure di VIA in corso

Ma che punto è il Masterplan2035 di Malpensa se la Commissione VIA/VAS ha dato Parere Positivo con l’ opzione del Decreto Aria, approvato dal Parlamento il 24 ottobre 2023, che cancella il parere negativo del ministero dell’Ambiente sull’espansione nella brughiera del Gaggio? 

Il Masterplan2035 ha ottenuto il Parere Positivo per un investimento pari a 2.451 milioni euro con opere già definite. Il Masterplan all’origine contemplava la realizzazione dei seguenti interventi:

- riqualificazione del Terminal 1; 

- realizzazione di edifici per la prestazione di servizi ricettivi ed edifici per lo svolgimento di servizi aeroportuali sul sedime esistente e sul nuovo sedime;

- interventi sulle infrastrutture di volo quali ampliamento dei piazzali di volo, delle vie di rullaggio e dei raccordi;

- realizzazione di magazzini destinati al cargo e di un centro servizi cargo sul sedime esistente e realizzazione di un’area cargo sul nuovo sedime;

- realizzazione di parcheggi, viabilità e varchi doganali; 

- interventi sulle aree verdi, riqualificazione territoriale e di inserimento paesaggistico.

Il via libera della Conferenza dei Servizi convocata dal Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti al Masterplan di Malpensa 2035 non è ancora esecutivo ma Anama Associazione Nazionale Agenti Merci Aeree, ritiene inevitabile l’espansione del CargoCity nei 44 ettari nella Brughiera e si preoccupa dei ritardi di realizzazione dell’opera.

I risultati Cargo del 2024, oltre 730 mila/tonn/anno confermerebbe la necessità di espandere questo “mercato”. Le prospettive Cargo del Belpaese sono, infatti, prevalenti e focalizzate su Malpensa. Economia e trasporti gravitano sullo scalo Lombardo. Con 350 camion con picchi a 600 al giorno. Quali i target al 2035?

Il ruolo e le decisioni della Conferenza dei Servizi, dove i comuni del circondario, Somma Lombardo, Casorate Sempione, Ferno, Arsago Seprio, Golasecca, Lonate Pozzolo, Samarate, Vizzola Ticino, Castano Primo, Nosate e Turbigo, in aggiunta alla Regione e alla Provincia, ai quali sono stati richiesti pareri di competenza, sono primarie.

Il Cargo City” dovrà, comunque, essere sottoposta alla valutazione, non solo delle zone “comunali” pertinenti, accertando la Conformità urbanistica, secondo quanto prescritto dalle condizioni ambientali n. 1 del parere n. 443 del 21/04/2023 della Commissione Tecnica VIA/VAS, e n. 2 del parere del Ministero della cultura n. 9168 del 13/03/2023, allegati al decreto VIA 282/2023.


lunedì 16 dicembre 2024

Boeing 787-9 KLM dirotta: tanti maiali e quell’extra “profumo” a bordo

Un dirottamento davvero insolito per un Boeing 787-9 della KLM, immatricolato PH-BHA, volo KL-685, decollato il 13 Dicembre da Amsterdam (Paesi Bassi) con destinazione Città del Messico (Messico)  era nella fase di crociera a quota FL 30, con 259 persone e circa 100 maiali nella stiva.

La posizione in rotta, sull’Oceano Atlantico era a circa 70 nm a nord delle Bermuda (Bermuda) quando l'equipaggio ha deciso di “dirottare” per uno scalo aereo della Bermuda, ma la causa non era una emergenza, tantomeno una situazione ascrivibile ad un guasto e/o inconveniente tecnico minore.

La causa diretta è risultata la puzza generata dalla centinaia di maiali trasportati nella stiva e dalla loro vitalità. La segnalazione dei piloti sarebbe stata la seguente: "odore sgradevole generata dal carico proveniente probabilmente dai maiali, che potrebbe avere a che fare con l'ambiente di ossigeno nella cabina di pilotaggio". Perciò il dirottamento non ha comportato la segnalazione Mayday, neppure un PAN, dopo l’atterraggio il supporto emergenziale sarebbe risultato inutile. Il Boeing 787-900 è atterrato sulla pista 12, i maiali sono stati scaricati 

non erano necessari servizi di emergenza all'atterraggio. Tuttavia, molto probabilmente i maiali dovevano essere scaricati. L'aereo è atterrato in sicurezza sulla pista 12 delle Bermuda circa 45 minuti dopo, i maiali scaricati. Il volo ha potuto decollare dopo oltre 30 ore di sosta.


venerdì 13 dicembre 2024

Impatto acustico nella fase LTO-Atterraggio/Decollo: sintesi delle procedure e tecniche proposte da EASA (2)

Gestione ambientale collaborativa

La consultazione e la collaborazione delle parti interessate (ad esempio aeroporti, compagnie aeree, fornitori di servizi di navigazione aerea, autorità locali, comunità locali) sono fondamentali per identificare soluzioni ottimali per mitigare gli impatti ambientali intorno agli aeroporti, tenendo conto dei potenziali vincoli del sistema. La specifica EUROCONTROL "Collaborative Environmental Management" (CEM) è stata inizialmente sviluppata nel 2014 per facilitare queste discussioni e può essere adattata per soddisfare le esigenze locali.

La specifica CEM è stata aggiornata nel 2021 per rispondere alle crescenti sfide di sostenibilità che il settore dell'aviazione sta affrontando. 

Questo aggiornamento includeva:

- l'abilitazione dell'implementazione delle nuove misure che potrebbero essere avviate in risposta al Green Deal dell'UE (ad esempio l'uso di SAF e l'inclusione di fornitori di SAF);

- il rafforzamento del coinvolgimento della comunità locale e della collaborazione con le autorità locali (ad esempio attraverso il supporto dell'Airport Regions Council);

- riferimenti a nuove normative e programmi volontari del settore (ad esempio Airport Carbon Accreditation);

- rispecchiando la crescente importanza di nuovi mercati (ad esempio droni, mobilità aerea urbana); 

- e  studi di casi che presentano le migliori pratiche nel coinvolgimento delle parti interessate e nella riduzione del rumore da iniziative operative.

La specifica CEM è stata approvata da ACI-E come pratica raccomandata dal settore e si prevede un maggiore coordinamento con l'Airports Regions Council per rafforzare lo scambio di informazioni tecniche ambientali ed estendere la cooperazione sulle buone pratiche.

Sulla base di CEM, il progetto SESAR Total Airport Management sta lavorando per portare la collaborazione nella gestione aeroportuale a un livello superiore sviluppando strumenti di gestione delle prestazioni ambientali aeroportuali attivi in tempo reale che incorporano parametri chiave nell'Airport Operations Plan (AOP), che si integra con il Network Manager.

I dashboard delle prestazioni combinano metriche di consumo di carburante/emissioni di CO2 con indicatori di qualità dell'aria e rumore per consentire valutazioni di compromesso. Saranno in grado di supportare, ad esempio, la gestione della configurazione della pista, l'ottimizzazione dell'assegnazione del gate o del percorso di taxi, l'assegnazione del percorso di arrivo/partenza e la conformità ai livelli concordati di rumore e qualità dell'aria presso specifiche stazioni di monitoraggio.

Navigazione basata sulle prestazioni

La navigazione convenzionale pone dei limiti a un uso più efficiente dello spazio aereo e può comportare un impatto ambientale non necessario. L'uso della navigazione basata sulle prestazioni (PBN) consente una traiettoria di volo ottimale dell'aeromobile per mitigare gli impatti ambientali, in particolare nelle vicinanze degli aeroporti, senza dover sorvolare gli aiuti alla navigazione basati a terra. 

Ciò significa che le rotte e le procedure PBN possono essere posizionate:

- per evitare aree sensibili al rumore intorno a un aeroporto. La concentrazione delle rotte di volo, e quindi il rumore degli aerei, può essere un vantaggio se questi voli evitano aree residenziali densamente popolate;

- le rotte di volo alternate attraverso un'area possono anche essere possibili per fornire un sollievo prevedibile per le comunità interessate; per migliorare i profili verticali (ad esempio, operazioni di discesa continua e operazioni di salita continua) nello spazio aereo terminale, per cui è possibile volare profili verticali più efficienti, con conseguenti minori emissioni e rumore; 

- e per consentire rotte più brevi tra aeroporti di origine e di destinazione per ridurre il consumo complessivo di carburante.

Il regolamento (UE) 2018/1048 [13] richiede l'implementazione graduale di rotte PBN e procedure di avvicinamento entro il 6 giugno 2030 per sostituire le attuali procedure di navigazione convenzionali nel cielo unico europeo. Sono state inoltre stabilite due scadenze intermedie di dicembre 2020 e gennaio 2024 per dare priorità alla pubblicazione di nuove rotte PBN e procedure di avvicinamento [14] . Il Regolamento 2018/1048 richiede inoltre il coordinamento con tutte le parti interessate e l'approvazione di piani di transizione per specificare cosa verrà implementato e quando. 

Per evitare potenziali impatti negativi durante la riprogettazione dello spazio aereo, è importante seguire un approccio CEM poiché la portata dei benefici ambientali dipenderà dalle circostanze dell'aeroporto locale. Con i dati disponibili a metà del 2022, l'implementazione del PBN è, nella maggior parte dei casi, soggetta a un ritardo significativo. Nel 2019, il SESAR Deployment Manager ha eseguito una valutazione parziale dei benefici ambientali del PBN che ha riguardato alcune iniziative operative in 18 aeroporti. 

Queste operazioni PBN hanno rilevato una riduzione del tempo "Arrival Sequencing and Metering Area (ASMA)", che misura il ritardo nel flusso di arrivo del traffico aereo, consentendo così notevoli risparmi di tempo, carburante ed emissioni di CO2 (2,6 milioni di tonnellate tra il 2014 e il 2030). Questo risparmio di CO2 è significativo e rappresenta circa il 20% del risparmio totale di CO2 previsto dalle future iniziative operative SESAR fino al 2030.

Maggiore flessibilità nel percorso di volo verticale

SESAR ha definito e convalidato un concetto per l'uso di un secondo punto di mira della pista (SRAP) (alternativo) in avvicinamento al posto della soglia della pista. 

Gli aeromobili sono autorizzati ad atterrare utilizzando questo secondo punto di mira a seconda della loro categoria di turbolenza di scia e della loro necessità di una lunghezza di pista maggiore o minore, consentendo così all'aeromobile in arrivo di ridurre l'impronta acustica e possibilmente ridurre il tempo di occupazione della pista e/o il tempo di rullaggio a seconda della configurazione dell'aeroporto locale. Inoltre, SESAR ha sviluppato il concetto di Increased Glide Slope (IGS), che facilita un avvicinamento più ripido di 4,5 gradi (invece dei soliti 3 gradi) alla soglia della pista dell'aeroporto che aiuta a ridurre.” (fine)


giovedì 12 dicembre 2024

Impatto acustico nella fase LTO-Atterraggio/Decollo: sintesi delle procedure e tecniche proposte da EASA (1)

Nella gestione degli impatti acustico generato dalle flotte aeree sono sintetizzate nelle seguenti note EASA. 

“Misure di regolamentazione del rumore

Esistono due principali misure di regolamentazione europee per la gestione dell'impatto del rumore degli aeromobili intorno agli aeroporti. La prima è la Direttiva sul rumore ambientale  che promuove un monitoraggio e una gestione efficaci degli impatti del rumore insieme a iniziative nazionali e locali. L'altra è il Regolamento sull'approccio bilanciato che stabilisce elementi di gestione del rumore aeroportuale, tra cui regole e procedure sull'introduzione di restrizioni operative correlate al rumore.

L'EASA svolge due ruoli specifici a supporto delle misure di regolamentazione di cui sopra. Il primo è verificare e pubblicare i dati sul rumore e sulle prestazioni degli aeromobili, che vengono utilizzati nei modelli per calcolare i contorni del rumore aeroportuale e valutare l'impatto del rumore circostante. Questo set di dati garantisce che la modellazione del rumore aeroportuale in Europa sia solida e armonizzata. Il secondo ruolo è raccogliere la documentazione del certificato di rumore dagli aeromobili con una massa massima al decollo superiore a 34.000 kg o 19 posti passeggeri o più, operanti negli aeroporti europei. 

Per svolgere questi ruoli, l'Agenzia ha lanciato il database Aircraft Noise and Performance (ANP) e l'Environmental Portal [4] attraverso i quali le parti interessate appropriate possono inviare e condividere informazioni.

In linea con la Direttiva sul rumore ambientale, la gestione del rumore degli aeromobili negli aeroporti comporta il monitoraggio e la valutazione della situazione, e quindi la definizione di una linea di base, obiettivi futuri e un piano d'azione sul rumore associato. L'approccio bilanciato svolge un ruolo chiave in questo piano d'azione e consiste nei seguenti elementi fondamentali:

- Riduzione del rumore alla fonte che coinvolge programmi di ricerca volti a ridurre il rumore degli aeromobili attraverso la tecnologia e la progettazione;

- Politiche di pianificazione e gestione dell'uso del territorio per evitare sviluppi incompatibili come edifici residenziali in aree sensibili al rumore;

- Procedure operative di abbattimento del rumore per consentire la riduzione o la ridistribuzione del rumore intorno all'aeroporto e sfruttare appieno le capacità moderne degli aeromobili e della navigazione aerea;

- Restrizioni operative sugli aeromobili che limitano l'accesso o riducono la capacità operativa di un aeroporto, ad esempio quote di rumore o restrizioni di volo. Si potrebbe porre maggiore enfasi su alcuni elementi dell'approccio bilanciato rispetto ad altri, a seconda degli obiettivi di riduzione del rumore aeroportuale e del costo delle misure di mitigazione. 

Pur riconoscendo che le restrizioni operative dovrebbero essere utilizzate solo dopo aver preso in considerazione tutti gli altri elementi dell'approccio bilanciato, il 79% degli aeroporti europei recentemente esaminati dall'Airport Council International Europe (ACI-E) ha indicato di impiegare varie misure (ad esempio restrizioni sugli aeromobili più rumorosi, restrizioni sui voli notturni, restrizioni sulle piste, budget per il rumore e limiti di movimento). 

L'ambito delle restrizioni operative varia a seconda dell'aeroporto e in base alla certificazione del rumore degli aeromobili. A differenza degli aeromobili conformi al capitolo 3 dell'allegato 16 dell'ICAO, volume I, le restrizioni degli aeromobili del capitolo 4 e 14 dovrebbero essere di natura parziale e non vietare totalmente l'accesso di questi aeromobili all'aeroporto interessato. 

Uno studio recente per la Commissione europea sull'applicazione del regolamento sull'approccio bilanciato ha concluso che alcuni Stati membri hanno la stessa autorità competente per questo regolamento e la direttiva sul rumore ambientale, mentre altri hanno autorità diverse. 

Sebbene il Regolamento sia considerato dotato di processi chiari e responsabili per coinvolgere e consultare le parti interessate, lo studio ha rilevato che sarebbe utile chiarire obiettivi e procedure mediante linee guida sulle best practice da seguire quando si selezionano e si implementano misure di riduzione del rumore.” (continua)


mercoledì 11 dicembre 2024

Cabina passeggeri: sul rischio tossicologico per l'inquinamento dell'aria a bordo

Con il Public Report FACTS Task 3B:Toxicological Risk Assessment for Air Cabin Pollution è stata  investigata la qualità e il livello dell’aria nella cabina passeggeri e delle implicazioni sulla salute. Nel rapporto di 38 pagine del progetto FACTS, l’analisi si è concentrata sulla valutazione del rischio tossicologico per la salute umana delle sostanze chimiche presenti nell'aria in cabina. 

Nelle note descrittiva si legge:

“La valutazione del rischio tossicologico si concentra sui potenziali effetti negativi sulla salute delle sostanze chimiche. In questo compito del progetto FACTS, è stata valutata l'applicabilità dei valori di riferimento esistenti per i lavoratori e il pubblico in generale per la valutazione del rischio delle sostanze chimiche nell'aria in cabina.

Durante il volo, l'ambiente dell'aria in cabina è diverso dalle condizioni ambientali predefinite per quanto riguarda la pressione ambientale, l'umidità, le radiazioni ecc. I valori di riferimento esistenti non sono progettati per le condizioni ambientali specifiche durante i voli.

 Ciò solleva la questione se i valori di riferimento esistenti siano applicabili per la valutazione del rischio dell'aria in cabina. I fattori di valutazione predefiniti esistenti e le condizioni per cui vengono derivati questi valori vengono confrontati con la situazione dell'aria in cabina e le categorie di persone presenti nelle compagnie aeree commerciali (equipaggio e passeggeri). A tale scopo, viene fornita una descrizione dell'ambiente dell'aria in cabina e delle differenze rilevanti con l'aria atmosferica. 

Sulla base delle informazioni disponibili, vengono valutati parametri devianti che influenzano la tossicodinamica e la cinetica delle sostanze chimiche nella cabina, nonché fattori che influenzano la suscettibilità degli individui. Successivamente, vengono tratte conclusioni sulla possibilità che i valori di riferimento esistenti per la popolazione occupazionale e generale possano essere applicati direttamente alla situazione dell'aria in cabina. Nel caso in cui i valori di riferimento esistenti non siano applicabili, vengono forniti suggerimenti per l'adattamento dei valori di riferimento o se ne sconsiglia l'uso. 

Inoltre, viene proposto un quadro di valutazione del rischio per valutare i rischi per la salute umana, come risultato dell'esposizione a eventi di fumi (originati dalla contaminazione dell'aria di spurgo fornita all'aria condizionata) e dell'esposizione a lungo termine all'aria in cabina.

Si evidenzia che la valutazione del rischio tossicologico è un approccio per identificare e mitigare il potenziale rischio per la salute a livello di popolazione. Non stabilisce nessi causali tra esposizione ed effetti sulla salute sperimentati in individui esposti. Sebbene la valutazione del rischio tossicologico discussa in questa sezione sia focalizzata su (miscele) di sostanze chimiche, in linea di principio possono essere incluse anche le particelle (di dimensioni che vanno dalla nanoscala al particolato di 10 µm (PM10)). 

Per le particelle di dimensioni maggiori (PM2,5 e PM10) sono disponibili standard di qualità dell'aria per la popolazione generale. In contesti occupazionali esistono valori di riferimento per la frazione inalabile o respiratoria di alcuni materiali solidi (ad es. cobalto, polvere di legno) o fumi (ad es. fumi di saldatura, fumi di scarico diesel). Per quanto riguarda le particelle più piccole, come le particelle ultrafini (UFP), possono avere proprietà tossicologiche distinte rispetto alle sostanze chimiche più tradizionali. 

Negli ultimi anni sono stati intrapresi programmi di ricerca su larga scala finanziati dall'UE per comprendere ulteriormente i loro meccanismi tossicologici. 

Si raccomanda di seguire gli sviluppi di questi programmi e il lavoro dell'OCSE per vedere come l'esposizione alle UFP potrebbe essere integrata nella valutazione del rischio delle sostanze chimiche.

Introduzione alla sicurezza chimica, alla valutazione del rischio e ai valori di riferimento

I valori di riferimento sono utilizzati nella valutazione del rischio delle sostanze chimiche in tutto il mondo. Questo paragrafo descrive brevemente i principi della valutazione del rischio tossicologico e l'uso dei valori di riferimento nella valutazione del rischio. Informazioni più dettagliate ed elaborate sulla valutazione del rischio e sui valori di riferimento sono disponibili sui seguenti siti web e documenti:

- www.who.int/ipcs/en/ (Programma internazionale sulla sicurezza chimica);

- www.inchem.org/documents/ehc/ehc/ehc210.htm (principi per la valutazione dei rischi per la salute umana derivanti dall'esposizione a sostanze chimiche);

- www.inchem.org/documents/ehc/ehc/ehc170.htm (derivazione di valori guida per limiti di esposizione basati sulla salute;

- www.oecd.org/chemicalsafety/risk-assessment/ (Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico);

- www.oecd.org/chemicalsafety/testing/oecd-guidelines-testing-chemicals-related documents.htm (programma delle linee guida per i test dell'OCSE);

- https://echa.europa.eu/home (Agenzia europea per le sostanze chimiche).”


martedì 10 dicembre 2024

Parapendio, stavolta precipita a Tremosine (Alto Garda)

La vittima aveva 33 anni e si è schiantato a Tremosine, un Comune nel quale, già questa mattina nel comune di Tremosine (dove dal 2019) il sindaco aveva emanato un'ordinanza per vietare il lancio di parapendio.

L’incidente è avvenuto intorno alle 11.00 di Lunedì 9 Dicembre.

Il lancio del “base jumper” è avvenuto da una postazione sopra Campione sul Garda, frazione di Tremosine. Durante il volo, probabilmente, dopo una perdita di controllo, il pilota si è schiantato sulle rocce.


lunedì 9 dicembre 2024

Asiago-Vicenza precipita velivolo con 4 persone a bordo

Domenica 8 Dicembre, in mattinata un ultraleggero ha eseguito un atterraggio forzato nella zona di San Domenico. Tre dei quattro passeggeri imbarcati sono rimasti leggermente feriti, più grave il pilota.

Un elicottero del Suem 118 e i vigili del fuoco di Asiago sono rapidamente intervenuti, il pilota era incastrato tra i rottami del velivolo. I sanitari lo hanno trasferito in eliambulanza in ospedale. I soccorsi hanno bonificato la zona dal carburante disperso.

ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“Con riferimento all’incidente occorso sabato 7 dicembre al velivolo RV-10 marche di identificazione I-DOLU, in prossimità dell’aeroporto di Asiago, l’ANSV, che indaga sulle cause dell’evento, informa che un proprio investigatore ha effettuato, ieri 8 dicembre, il sopralluogo operativo. L’aeromobile era decollato da Bolzano con quattro persone a bordo. Ferito gravemente il pilota; ingenti danni al velivolo”.


venerdì 6 dicembre 2024

Aeroporti e il Manuale di gestione della sicurezza ICAO Doc 9859 (2013)

La gestione della sicurezza generale (safety aeronautica e risk complessivo) è stata aggiornata nella terza edizione del Manuale di gestione della sicurezza ICAO (SMM) (Doc 9859) ed ha sostituito  integralmente la seconda edizione, pubblicata nel 2009.  Ha sostituito anche il Manuale di prevenzione degli incidenti ICAO (Doc 9422), risultato del tutto superato. 

Il documento ha fornito agli Stati una guida sullo sviluppo e l'implementazione di un programma di sicurezza statale (SSP), in conformità con gli standard internazionali e le pratiche raccomandate (SARP) contenuti nei seguenti testi:

Allegato 1 - Licenze del personale, 

Allegato 6 - Funzionamento degli aeromobili, 

Allegato 8 - Aeronavigabilità degli aeromobili, 

Allegato 11 - Servizi di traffico aereo, 

Allegato 13 - Indagini su incidenti e inconvenienti aeronautici 

Allegato 14 - Aerodromi, Volume I - Progettazione e operazioni aeroportuali. 

Le disposizioni SSP sono state incorporate nell'Allegato 19 - Gestione della sicurezza, che era ancora in fase di sviluppo al momento della pubblicazione di questa terza edizione. 

Questo manuale ha fornito il materiale di orientamento per l'istituzione di requisiti del sistema di gestione della sicurezza (SMS) da parte degli Stati nonché per lo sviluppo e l'implementazione di SMS da parte dei fornitori di prodotti e servizi interessati. 

L'identificazione, l’analisi, la verifica dei pericoli e la valutazione dei rischi, dei processi, delle attività e degli strumenti correlati e dell'applicazione devono essere inquadrati nell’ambito delle operazioni del Safety Management Systems (SMS). 

ENAC - ultimo aggiornamento: 07/09/2023 web - ha disposto la procedura “Attuazione Safety Management System” con le seguenti disposizioni:

INTRODUZIONE

In questa pagina si forniscono dettagli sull’attuazione del sistema di gestione della sicurezza, Safety Management System (SMS), obbligatorio per le imprese di produzione a partire dal 7 marzo 2023, e su come il processo di approvazione della modifica significativa sarà gestito da ENAC durante la fase transitoria (7 marzo 2023 – 7 marzo 2025).

In conformità all’allegato II (Requisiti Essenziali di Aeronavigabilità), punto 3.1, lettera b), del regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 luglio 2018 (recante norme comuni nel settore dell’aviazione civile, che istituisce un’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea) in funzione del tipo di attività svolta e delle loro dimensioni, le imprese di produzione devono realizzare e mantenere:

un sistema di gestione per garantire la conformità ai requisiti essenziali di cui al suddetto allegato, e gestire i rischi in materia di sicurezza nonché migliorare costantemente tale sistema.

A norma dell’Annesso 19 «Safety Management» della convenzione sull’aviazione civile internazionale, firmata a Chicago il 7 dicembre 1944, le autorità aeronautiche devono prescrivere alle imprese che producono aeromobili civili, nonché motori, eliche e parti da installare in tali aeromobili, di attuare un sistema di gestione della sicurezza.

Il regolamento (UE) n. 748/2012 sin dalla sua emissione iniziale imponeva alle imprese di produzione di conformarsi a taluni elementi di un sistema di gestione. Tuttavia, tale sistema non copriva integralmente le norme e le pratiche raccomandate dall’ICAO previste dall’Annesso 19. Per tale ragione si è reso necessario aggiungere gli elementi mancanti attraverso la pubblicazione dei seguenti regolamenti:

1. Regolamento delegato (UE) 2022/201 della Commissione del 10 dicembre 2021, che modifica il regolamento (UE) n. 748/2012 per quanto riguarda i sistemi di gestione della sicurezza e i sistemi di segnalazione degli eventi, che devono essere istituiti dalle organizzazioni di progettazione e produzione, nonché le procedure applicate dall’EASA.

2. Regolamento di esecuzione (UE) 2022/203 della Commissione del 14 febbraio 2022, che modifica il regolamento (UE) n. 748/2012 per quanto riguarda i sistemi di gestione e i sistemi di segnalazione delle non conformità che devono essere istituiti dalle autorità aeronautiche, come l’ENAC.

3. Regolamento di esecuzione (UE) 2022/1253 della Commissione del 19 luglio 2022, che rettifica il regolamento (UE) n. 748/2012 per quanto riguarda le deroghe a determinati requisiti introdotte dal regolamento delegato (UE) 2022/201.

Nota: per semplificare la descrizione che segue definiamo “vecchia Parte 21” il regolamento (UE) 748/2012 in vigore fino alla data del 6 marzo 2023 e “nuova Parte 21” il regolamento (UE) 748/2012, applicabile a partire dalla data del 7 marzo 2023 con l’introduzione dei requisiti SMS.”


giovedì 5 dicembre 2024

Associazione Aeroporti2030, note sui dati di traffico ottobre 2024

Brevi note e sintesi di traffico ottobre 2024sull’associazione Aeroporti2030, che riunisce ADR, SAVE, AERTRE, Aeroporti di Puglia, Garda Aeroporti, Urban-V.

“AEROPORTI 2030 rappresenta un polo innovativo dedicato al settore aeroportuale, un ecosistema aperto agli stakeholders di sistema, alle start-up e alle piattaforme innovative nazionali e internazionali per favorire l’individuazione di nuove soluzioni ai piani di transizione digitale ed energetica.

L’Associazione, che non ha scopo di lucro, si propone di perseguire finalità di tutela, rappresentanza, valorizzazione ed evoluzione della gestione degli aeroporti, con particolare riferimento agli ambiti della transizione digitale, dell’innovazione e della sostenibilità, con l’obiettivo di raggiungere traguardi legati alla resilienza infrastrutturale, all’aumento delle performance operative, al miglioramento della Customer Experience, alla sostenibilità delle operazioni e alla efficienza dei processi".

“Il sistema aeroportuale romano chiude il mese di ottobre con 4,9 milioni di passeggeri; il Polo Aeroportuale Nordest nel mese di ottobre ha registrato quasi 1,7 milioni di passeggeri; complessivamente tra Bari e Brindisi il mese di ottobre ha registrato più di 1 milione di passeggeri.

Aeroporti di Roma- Aeroporti di Fiumicino e Ciampino

Il sistema aeroportuale romano, composto dagli scali Leonardo da Vinci di Roma Fiumicino e Giovan Battista Pastine di Ciampino, con 4,9 milioni di passeggeri transitati durante il mese di ottobre, ha registrato una crescita dell’11% rispetto l’analogo mese del 2019 e del 15% rispetto ad ottobre del 2023.

L’aeroporto di Roma Fiumicino, il principale scalo della Capitale, ha raggiunto 4,5 milioni di passeggeri, con una crescita del 16% sia sul 2019 che sul 2023.

Il traffico point-to-point, ovvero gli arrivi e le partenze dirette senza coincidenze in uno scalo intermedio, continua a registrare buone performance: con 3,9 milioni, ha segnato un incremento del 29% rispetto il periodo pre-pandemico e del 15% rispetto al 2023. 

Il traffico di breve raggio, con circa 3,6 milioni di passeggeri, ha ottenuto una crescita del 14% rispetto al 2023, spinto dal traffico UE che risulta in aumento del 18%.

Il traffico intercontinentale continua ad ottenere ottimi risultati anche durante il mese di ottobre – aumentando del 21% rispetto al 2023 – trainato dai voli per il Nord America che, complessivamente, hanno contato fino a 35 partenze giornaliere verso 16 mete, con gli Stati Uniti ed il Canada che hanno segnato +12% rispetto il 2023 e +36% rispetto il 2019.

Il Centro Sud America, per il secondo mese consecutivo, ha registrato valori superiori al 2019, con un incremento dell’11% e ulteriormente in crescita rispetto al mese di settembre, grazie a San Paolo, principale meta del mercato latino-americano e centro economico del Brasile.

Risultati molto positivi anche per le destinazioni della Penisola Arabica che ha ulteriormente migliorato le proprie performance: +35% rispetto al 2019 e +18% sul 2023, grazie anche al contributo aggiuntivo della nuova rotta per Dubai, inaugurata da ITA Airways il 27 ottobre, e alle nuove rotte di Jeddah e Riyadh, non operate dalla compagnia di bandiera nel corso del 2023.

L’aeroporto G.B. Pastine di Ciampino ha chiuso il mese di ottobre con 332.000 passeggeri transitati”.


mercoledì 4 dicembre 2024

Malpensa, una interrogazione su Masterplan, Cargo, Decreto Aria e tanto altro

Una interrogazione a risposta scritta destinata al MINISTERO DELL'AMBIENTE E DELLA SICUREZZA ENERGETICA (Atto Camera - risposta scritta 4-03838) è stato presentato dal Deputato DORI Devis Giovedì (21 novembre 2024, seduta n. 385) del gruppo  Europa Verde Alleanza Verdi e Sinistra).

Il contesto operativo del secondo aeroporto del Belpaese, primo scalo dell’attività Cargo, le prescrizioni disposte nel Parere Positivo al Masterplan2035 dalla Commissione VIA/VAS, la “sperimentazione” delle nuove rotte di decollo, le “analisi aeronautiche” sulla safety e sul risk, le prospettive “faraoniche” dello scalo del varesotto non possono che costituire l’attenzione dei parlamentari di Roma.

IL testo dell’interrogazione delinea, almeno in parte, tali questioni.

“Al Ministro dell'ambiente e della sicurezza energetica, al Ministro della cultura, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. 

— Per sapere – premesso che:

il 24 giugno 2020 Enac ha fatto istanza di pronuncia di compatibilità ambientale per il «Masterplan 2035» relativo all'aeroporto di Milano-Malpensa, un progetto di sviluppo aeroportuale da attuarsi interamente all'interno del sedime esistente, a eccezione di alcuni capannoni merci che verrebbero realizzati all'esterno, ampliando l'area cargo esistente di 44 ettari;

la commissione tecnica di verifica dell'impatto ambientale Via e Vas, con atto n. 443 del 21 aprile 2023, ha rilasciato parere di compatibilità ambientale, salvo l'ottemperanza ante-operam di 13 prescrizioni ambientali;

la prescrizione ambientale n. 1 ha escluso la realizzazione della nuova area cargo fuori dall'attuale sedime aeroportuale in quanto comprometterebbe un'area del parco lombardo della Valle del Ticino di grande interesse storico, scientifico e naturalistico, e che rappresenta l'ultimo lembo di brughiera planiziale del Sud-Europa. La prescrizione n. 2, punto g) ipotizza la possibilità di valutazione di una diversa distribuzione del trasporto cargo con altri aeroporti, quale quello di Brescia-Montichiari, nel rispetto del nuovo PNA che ancora non è stato realizzato;

con decreto n. 282 dell'8 giugno 2023 il Ministero dell'ambiente e il Ministero della cultura hanno espresso giudizio positivo sulla compatibilità ambientale, purché siano vengano preventivamente rispettate le condizioni ambientali indicate dalla Commissione tecnica;

l'articolo 1-ter del decreto-legge n. 121 del 12 settembre 2023, convertito con modificazioni della legge n. 155 del 2023, ha riconosciuto l'intervento di implementazione dell'aeroporto di Malpensa come opera strategica di preminente interesse nazionale, disponendo che per il rilascio dell'autorizzazione alla realizzazione dello stesso le amministrazioni competenti provvedano, entro trenta giorni dall'entrata in vigore della legge di conversione, a una nuova valutazione delle determinazioni precedentemente adottate, alla luce del nuovo carattere strategico e di preminente interesse nazionale del medesimo intervento;

il suddetto termine di trenta giorni è scaduto da undici mesi;

con nota n. 12314 del 19 agosto 2024 il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha indetto una Conferenza di servizi decisoria su «Aeroporto di Milano Malpensa-Masterplan aeroportuale al 2035», al fine di conseguire le intese, i pareri, le autorizzazioni, i nulla osta e gli assensi, richiesti dalla normativa vigente ai fini del perfezionamento dell'intesa Stato-regione Lombardia, relativamente alle sole opere di ampliamento all'interno del sedime aeroportuale;

come appreso da fonti di stampa, alcune associazioni ambientaliste, hanno espresso la propria preoccupazione per il progetto d'ampliamento, ritenendo «fondamentale il completo rispetto Decreto Via» e richiedendo altresì «l'indizione di una assemblea pubblica indetta dal Cuv, che aggiorni i cittadini rispetto al Masterplan e alla sperimentazione delle nuove rotte»;

il 29 ottobre 2024 il consiglio comunale di Cardano al Campo (VA) ha espresso parere non favorevole al Masterplan 2035, seguito dal comune di Samarate (VA) che ha espresso il medesimo parere, assumendo inoltre l'impegno scritto di trasmettere la decisione agli enti firmatari del precedente protocollo d'intesa;

con deliberazione di Giunta n. XI/7555 del 15 dicembre 2022 la regione Lombardia ha chiesto l'istituzione di un Osservatorio ambientale presso il Ministero dell'ambiente con lo scopo di sovraintendere alla corretta esecuzione delle attività di monitoraggio ambientale del progetto, al monitoraggio della corretta esecuzione delle prescrizioni e/o condizioni ambientali contenute nel provvedimento di Via, a garantire la trasparenza e la diffusione delle informazioni relative a tali attività;

le opere previste nel «Masterplan 2035» risultano ricomprese all'interno del Parco regionale della Valle del Ticino e quindi andrebbe abbandonato qualsiasi progetto di ampliamento del predetto aeroporto –:

quali iniziative di competenza i Ministri interrogati intendano adottare affinché il «Masterplan 2035» dell'aeroporto di Milano-Malpensa non possa essere realizzato se non nel pieno adempimento di tutte le 13 prescrizioni previste dalla Commissione tecnica di verifica dell'impatto ambientale Via e Vas, e con quali tempistiche il Ministro dell'ambiente intenda procedere all'istituzione dell'Osservatorio ambientale."


martedì 3 dicembre 2024

Aeroporti, le esercitazioni per incidente aereo-PEA. Ma servono anche del PEE-Piano Emergenza Esterno (esterno al sedime)

Brevi note per i Sindaci aeroportuali e non.

Il PEA-Piano di Emergenza Aeroportuale per incidente aereo (e ulteriori tipologie attinenti, vedi nota sottostante) è predisposto come un “Piano” da attuare all’interno del sedime dello scalo, ed è una procedura equivalente, simmetrica, denominata Piano di Emergenza Esterno-PEE, al “Piano” che dovrebbe, invece, scattare (predisposto e in vigore) e attivato qualora tale incidente avvenga all’esterno dello stesso sedime, al recinto aeroportuale.

In questi giorni i media segnalano l’avvenuta “esercitazione” full scale periodica sullo scalo di Cagliari e di Malpensa. Sono esercitazioni periodiche disposte che si svolgono periodicamente su ogni aeroporto del Belpaese. Con tali simulazioni di incidente aereo lo staff tecnico e sanitario è chiamato a gestire eventi connessi e collaterali.

Ogni scalo ha un “Piano Emergenza Aeronautica” (PEA) adottato dall’ENAC con apposita Ordinanza, costituisce l’atto fondamentale di pianificazione e coordinamento delle misure da adottare relativamente alle emergenze derivanti da incidente aereo. Con una specifica “Ordinanza” ENAC in ottemperanza, ma non solo, a:

- artt. 687, 690, 705, 718, 726, 727, 728, 729, 1174, 1175, 1231, 1235 del Codice della Navigazione, approvato con R.D. n.327 del 30 marzo 1942, modificato dal D. Lgs. 9 maggio 2005, n.96 e dal D. Lgs. 15 marzo 2006, n.151;

- al Regolamento UE n. 139/2014 del 12 febbraio 2014 che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relative agli aeroporti, ai sensi del Regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento Europeo e del Consiglio;

- al Regolamento 996/2010 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 20 ottobre 2010, sulle inchieste e la prevenzione di incidenti ed inconvenienti nel settore dell’aviazione civile;

- adotta il “Piano di Emergenza Aeroportuale"; 

- Regolamento ENAC per la segnalazione immediata di incidente aereo, inconveniente grave o disservizio aeroportuale grave Ed.1 del 22/12/2021.

Il Piano di Emergenza Aeroportuale è inserito nel Manuale d’Aeroporto (cfr ADR.OR.E.005 Manuale dell'aeroporto), definito e aggiornato dal gestore aeroportuale.

Il PEA deve indicare almeno:

1. Gli enti coinvolti, loro ruoli e responsabilità

2. Le informazioni di contatto di tutte le persone che devono intervenire

3. La grid map dell’aeroporto e delle sue immediate vicinanze

Ma se la predisposizione e l’adozione del PEA entro il sedime è tutto chiaro e circostanziato, lo è altrettanto quello del PEE-Piano di Emergenza Esterno?

Non sembrerebbe, almeno così non appare, qualche interrogativo dovrebbe essere risolto in relazione al piano di emergenza esterno all’aeroporto-PEE. In ogni aeroporto del Belpaese.

Nelle 20 pagine del documento ENAC “L’implementazione del Reg. 139/2014 - Direzione centrale vigilanza tecnica Ing. Claudio Eminente”, si legge:

“EMERGENZE AERONAUTICHE AL DI FUORI DEL SEDIME

In tali evenienze si fa ricorso alle disposizioni del Codice di Protezione Civile, emanato con il D.Lgs n. 1 del 1gennaio 2018 che individua come soggetti competenti in caso di emergenze:

- i prefetti, che coordinano i servizi di emergenza in occasione di eventi avversi e adottano i necessari provvedimenti;

- le autorità territoriali di protezione civile (sindaci, sindaci metropolitani e presidenti di Regione), i quali predispongono e attuano i piani territoriali;

- il Dipartimento di protezione civile indirizza, che promuove e coordina le attività delle amministrazioni dello Stato relative alle emergenze;

- il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, il quale assicura gli interventi di soccorso tecnico indifferibili e urgenti, di ricerca e salvataggio, assumendone la direzione e la responsabilità nell’immediatezza degli eventi.”

Se il vecchio Piano Emergenza Esterno-PEE era talora previsto iniziare da una zona esterna al sedime, una distanza di circa 1000 metri dallo stesso sedime rientrava nella procedure  coperte dal PEA aeroportuale, la stretta ottemperanza al Reg. 139/2014 impone una revisione, aggiornamento del PEE, anch’esso sottoposto a periodiche esercitazioni per valutare la funzionalità operativa. Avviene? I Sindaci sono informati della loro esistenza ed esecuzione?

Come fronteggiare un'emergenza che, quandanche verificata, iniziata entro l sedime o nelle sue immediate vicinanze si manifesta con ricadute sul territorio circostante? Quali sono i soggetti competenti che hanno approvato tali piani di emergenze esterni, che, ad esempio hanno verificato la loro funzionalità e operatività nel corso delle periodiche “esercitazioni”?

Non abbiamo potuto leggere sui media locali la loro avvenuta simulazione sul campo? 

Come un PEE può intervenire a gestire, minimizzare gli effetti di un'emergenza, per salvare vite umane, coordinare con altri enti e autorità esterne, con modalità commisurate alla tipologia dell’aeromobili, al territorio/edificazioni impattate che vi operano e alle altre attività civili.

Un impatto volatili, birdstrike, registrato in decollo, con circuitazioni per lo scarico carburante-fuel dumping ha forse fatto scattare il PEA-Piano di Emergenza Aeroportuale in contemporanea un primo “allarme” del PEE-Piano di Emergenza Esterno? 

L’esistenza di grossi centri commerciali, di ospedali, di istituti scolastici e università nelle aree di decollo e atterraggio, all'opportunità di un loro sistematico censimento, sono stati sottoposti a specifiche approvazioni da parte delle autorità deputate? 

Talora per tali interventi e compiti di rimanda a notificazioni quali “alle aree esterne al sedime aeroportuale si applicano le procedure di intervento stabilite dal Piano Provinciale di Emergenza e Protezione Civile”. 

Quando, comunque si attivano gli “stati”, i livelli operativi, rispettivamente di:

- Allarme;

- Emergenza;

- Incidente;

al fine di predisporre l’attivazione dei rispettivi Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e Piano di emergenza Esterno-PEE?

Quali codici gialli e rossi di PEA e PEE, sono attivati in presenza delle seguenti tipologie di emergenze:

• Crollo, incendio e/o allagamento di infrastrutture aeroportuali

• Emergenze sanitarie

• Emergenze connesse a merci pericolose e/o radioattive

• Rimozione aa/mm incidentati e/o in avaria

• Disastri naturali

• Atti illeciti (ivi inclusi: allarme bomba ad aa/mm e strutture, dirottamenti, attacco armato,

sabotaggio)

• Allarme, Emergenza e Incidente aereo

• Assistenza/Emergenza medica

• Eventi presso il deposito di carburante aeronautico

• Sversamenti carburante e/o incendi in apron

• Interruzione di energia elettrica.


lunedì 2 dicembre 2024

Asiago,1 Dicembre: ultraleggero sbatte contro il muro di un cimitero, in decollo

L'incidente è avvenuto poco dopo le 13.00, riferiscono alcuni media, senza tuttavia riportare se il decollo sia avvenuto da un campo di volo e/o da una aviosuperficie. Le poche notizie ragguagliano sul velivolo finito contro il muro di un limitrofo cimitero e sul pilota che non avrebbe sopportato traumi e/o ferite sostanziali.

Lo schianto è avvenuto sul muro perimetrale del cimitero comunale in Via Ceresara.

Dopo una tempestiva chiamata d'emergenza, soccorsi sanitari e vigili del fuoco hanno recuperato il pilota 50enne e, con l'elisoccorso è stato trasportato all'ospedale San Bortolo di Vicenza.