Malpensa: criticità della “sperimentazione”, ricorso al TAR. Dal RESET della rete di monitoraggio all'annoyance

La fase della “sperimentazione “delle nuove rotte è conclusa il 30 settembre.  Anche se è ancora operativa. Lo ha riferito il Direttore ENAC Monica Piccirillo nella informativa sul rinvio della Commissione Aeroportuale del 17 ottobre. 

Tanti voli, troppi, ma quanti sono e saranno con la "sperimentazione" e/o senza? L'alternanza delle piste è ancora in atto? Sono parametri basilari per interpretare la "sperimentazione". Ma sono dati non ancora noti.

Le supposte criticità emerse dal rilevamento della centralina (operativa per breve periodo) localizzata in via Porto della Torre 18- Golasecca non sono utili, né comparabili e/o utilizzabili.

I dati emersi, avrebbero dovuto essere, innanzitutto, confrontati con dati precedenti (ad esempio le isofoniche del “Tucano” e/o la classificazione acustica Comunale), perciò con parametri del tutto alieni alla zonizzazione LVA  Zona A, B e C, perseguita dalla Commissione aeroportuale. 

Mancano ancora i dati sullo sforamento dei limiti acustici massimi dei voli in sorvolo al decollo e in atterraggio. Le centraline di tipo V (violazione) avrebbero dovuto registrarlo. Lo hanno fatto? Quante sono le centraline di tipo V installate? Quanto sono state ubicate e dove?

Mancano anche eventuali dati di voli che non hanno rispettato i gradienti minimi di salita in decollo, come si ignorano eventuali dispersioni laterali di ogni singola tracks delle SIDs autorizzate. Come  valutare quindi l'esito della sperimentazione quando sono ignoti - ai cittadini e comitati - tali dati?

L’esito contraddittorio, e avulso dalla ricerca di soluzioni di coesistenza tra Cittadini e Malpensa, non si risolve con un “esposto” e/o con un ricorso al TAR per cancellare la “sperimentazione” e, magari, chiedere il riposizionamento sulle rotte/radiali di decollo praticati nel recente ventennio.  Anche perché, nel frattempo il numero dei movimenti è aumentato. Di giorno e di notte. Di quanti?

Sono invece le centraline della rete di monitoraggio ARPA-SEA esistenti ubicate a Lonate  Pozzolo o comunque a sud dell'Aeroporto a rilevare le “criticità” che  avrebbero dovuto essere risolte.

L'incremento sconsiderato dei decolli dalle piste 17 lo stanno determinando e acuendo.

Il masterplan con il cargocity impone un regime di voli insopportabile per il territorio, soprattutto per le comunità ubicate a sud delle due piste. L’analisi delle stazioni di Lonate – Cimitero e di Lonate - Via Santa Savina e di Turbigo della Rete di Monitoraggio ARPAL-SEA delineano proiezioni e prospettive “negative”.

Dispiace rilevare, infatti, vedi conferma nelle 72 pagine della Relazione Golasecca proposte alla Commissione Aeroportuale. Sottolineano un rumore di sorvolo ritenuto in crescita esponenziale. Senza, peraltro, illustrare il dettaglio di supposti sforamenti (in relazione alle LVA??) sulle track 303°-308°-278°.

Rilievi acustici, peraltro, rilevati da una isolata centralina, in un arco temporale limitato, ubicata in una zona dove si sostiene abbia potuto evidenziare scostamenti.

Rilievi che avrebbero pregiudicato gli intenti operativi SEA-ARPA della “sperimentazione”. Quali, forse la riduzione dell'impatto acustico LVA dei cittadini?

La tempestiva ricerca di uno scenario di rotte di decollo è, dunque, inevitabile. Valutando il sorvolo in atterraggio e decollo non solo verso l’ovest, ma anche verso il nord, l’est e il sud è altrettanto vincolante. Per uno scenario di incremento dei voli in arco diurno e notturno, con frequenze di voli ravvicinati (Wake turbolence review e archi di virate iniziali superiori a 45°), come delineato nel Masterplan 2035 e l’incombente incremento dei voli all-cargo e freighter.

Ma perché a 25 anni dell’avvento di Malpensa 2000 la realtà operativa non ha ancora risolto la questione “acustica-ambientale? Peraltro dopo aver deliberato la prima zonizzazione LVA A,B e C solo nel 2023?

Urge una radicale revisione delle initial climb di decollo, imponendo uno standard a tutte le aerolinee, low cost e voli intercontinentali, fissando la quota di fine procedura antirumore, prima di iniziare qualsiasi virata, assicurando una reale mitigazione del rumore aereo.

Sindaci CUV, COR2 e sindaci piemontesi, inoltre, in parallelo, dovrebbero promuovere un coordinamento che definisca in sede di Commissione Aeroportuale il limite massimo, orario, giornaliero e annuale dei voli. Unico target in grado di mitigare "noise" in rapporto a indici risk matrix  a tutela dei voli e cittadini sorvolati. E urgente riqualificare la rete delle centraline di monitoraggio, valutare la loro tipologia, l'ubicazione, con l'imposizione di sanzioni per violazioni operative e sforamenti acustici.

Il target di mitigazione impatto LVA è diventato improcrastinabile. La Commissione Aeroportuale dovrà varare e testare uno scenario realistico.

Trascurando e/o riqualificando l’impatto acustico, riqualificando la percezione sonora sulle aree abitate sottoposte a variazioni, si potrebbero verificare alterazioni collocabili tra psicopatologie fobiche, strumentalmente rilevabili, anche se associabili a eventi di fastidio individuale-annoyance.

L’annoyance, assimilabile al fastidio rilevato ad ogni sorvolo e/o passaggio di aeromobile, è un fenomeno e una materia che decreti e leggi del Belpaese non hanno ancora, incorporato; al momento sono negate le valutazioni, le validazioni e trascurate le corrispettive misure di mitigazione.