Sistema aeroportuale Emilia-Romagna: un convegno e una nota Nocargoparma

Il seguente Comunicato stampa congiunto Enac – UPI e in parallelo al comunicato NOcargoparma (a seguire) illustrano due opposte analisi e sintesi del convegno tenutosi del 15 ottobre 2024, a Parma.

Un contesto nel quale, gli organizzatori Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (Enac) e l’Unione Parmense degli Industriali (UPI) hanno argomentato sul “Sistema aeroportuale integrato dell’Emilia-Romagna – Modello di sviluppo nazionale del trasporto aereo”. Scenari e prospettive dei piani di  sviluppo integrati tra scali ubicati nello stesso bacino di traffico.

Il riscontro del Comitato NOcargoparma, evidenzia, invece, le peculiarità problematiche e le criticità associate ad una tale pianificazione e distribuzione dei voli.

“Una rete di supporto di tutti gli aeroporti regionali realizzata con l’obiettivo di coadiuvare gli scali principali nei momenti di congestione e rilanciare quelli demaniali minori: istituzioni e player del settore, territoriali e nazionali, si sono confrontati il 15 ottobre 2024, a Parma, in un convegno organizzato dall’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (Enac) e dall’Unione Parmense degli Industriali (UPI) incentrato sul “Sistema aeroportuale integrato dell’Emilia-Romagna – Modello di sviluppo nazionale del trasporto aereo”, e le cui conclusioni sono state affidate al Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Galeazzo Bignami.

La domanda di trasporto aereo cresce a ritmi sostenuti tanto che nell’estate 2024 l’aumento ha raggiunto la doppia cifra. Ma non sempre le infrastrutture sono adeguate, anche in termini di capacità aeroportuale: il rischio è quello di congestionare il sistema, creando disagi a scapito della qualità dei servizi offerti ai passeggeri e della tutela del diritto alla mobilità di tutti, con particolare attenzione alle persone con disabilità o a mobilità ridotta.

Il confronto ha preso spunto da questi presupposti e dalle linee guida del Piano Nazionale degli Aeroporti, in fase di finalizzazione da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Il Presidente UPI Gabriele Buia: “Abbiamo accolto con favore la richiesta di Enac di ospitare presso la nostra sede questo importante incontro perché è una preziosa occasione per parlare di sviluppo infrastrutturale, per guardare al futuro del territorio e per agire subito, nel presente, cercando di dare vita a nuove sinergie tra territori vicini. La nostra Associazione ha sempre agito in questa direzione: nell’azione di tutela e difesa delle istanze delle aziende associate ma anche nella ricerca dei presupposti per la crescita e lo sviluppo del sistema produttivo e sociale. In questo senso, la creazione di un sistema aeroportuale integrato a livello regionale è senza dubbio un’opportunità da cogliere, a vantaggio delle aziende e delle persone di questo territorio”.

“La realizzazione di un network sinergico di supporto alla rete regionale – ha dichiarato il Consigliere di Amministrazione Enac Benedetta Fiorini a margine del convegno – non può che contribuire allo sviluppo organico del trasporto aereo. In questa cornice auspichiamo una pronta implementazione della rete integrata degli scali dell’Emilia-Romagna, a favore della crescita economica, sociale e turistica dell’intera regione e non solo, nel rispetto di quella sostenibilità non ideologica e dell’intermodalità del settore che può renderci sempre più competitivi”.

“Il sistema deve farsi trovare pronto – ha dichiarato il Presidente Enac Pierluigi Di Palma –per accogliere l’aumento costante della domanda di traffico in un mondo sempre più interconnesso e sostenibile, secondo i principi dell’intermodalità e della sostenibilità, con il supporto dell’innovazione tecnologica e dell’intelligenza artificiale. Secondo le indicazioni governative, dobbiamo trovare soluzioni come sistema Paese per accompagnare questa crescente voglia di volare, garantendo sicurezza, efficienza, qualità e tutela di tutti i passeggeri, cardine del sistema, con particolare attenzione ai PRM”.

Il Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Galeazzo Bignami: “L’Emilia Romagna può costituire un esempio per lo sviluppo futuro dei sistemi integrati aeroportuali ed è per questo che guardiamo con attenzione a quanto avviene in questo territorio. È evidente che il Governo non può intervenire su dinamiche definite dal mercato. Ma può indirizzare e governare processi che, se concretizzati, possono dare un assetto competitivo al sistema del trasporto aereo nazionale.”

Al convegno, che ha registrato un’ampia partecipazione, sono intervenuti come relatori:

Gabriele Buia, Presidente Unione Parmense degli Industriali; Pietro Lunardi, già Ministro MIT; Claudio Eminente, Direttore Centrale Enac; Nazareno Ventola, AD Aeroporto di Bologna; Guido Dalla Rosa Prati, Presidente Aeroporto di Parma; Fabio Pezzani, Consigliere CdA Aeroporto di Forlì; Leonardo Corbucci, AD Aeroporto di Rimini; Roberto Gianaroli, Presidente Aero Club Pavullo; Fausto Palombelli, Presidente Assoclearance; Carlo Borgomeo, Presidente Assaeroporti; Pasqualino Monti, AD Enav; Pierluigi Di Palma, Presidente Enac.

Le conclusioni sono affidate a Galeazzo Bignami Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. I lavori sono stati moderati da Claudio Rinaldi, Direttore della Gazzetta di Parma, e Leonard Berberi, giornalista del Corriere della Sera.”

 

Comitato Nocargoparma

Triste pagina quella che la nostra città ha vissuto ieri durante il convegno organizzato da Upi per sostenere l’aeroporto Verdi.

Parma, Capitale della Food Valley che ha guadagnato nei decenni un posto primario nel mondo nel settore alimentare.

Parma, Capitale della Cultura, della musica e del teatro che ha guadagnato un posto primario nel mondo grazie a Verdi, Correggio.

Parma, città Ducale del buon vivere e della qualità della vita.

La Parma che è stata capace di affermarsi in tanti settori ora si è abbassata a chiedere l’elemosina per tenere in piedi un aeroporto che negli ultimi 30 anni ha dimostrato di non avere mercato tanto da accumulare perdite per 70 milioni di euro.

D’altronde, come ha dichiarato il Ministro Bignami, Parma è baricentrica rispetto a grandi aeroporti: a meno di 130 km ci sono Bologna, Linate, Verona e Orio al Serio.

E, infatti, come dimostra l’andamento dei turisti nella nostra città dichiarato mezzo stampa, chi vuole venire a Parma anche dall’estero non ha nessuna difficoltà a raggiungerla.

Ma ieri il mantra del convegno è stato “per favore, dateci qualche volo”… e si sa, che quando devi fare spazio nell’armadio non elimini certo il paio di scarpe più nuove e alla moda, bensì le più vecchie e brutte.

E così sarà per i voli: se Bologna accetterà di fare l’elemosina a Parma cederà le tratte meno attrattive e meno remunerative.

La tristezza è dettata anche dal fatto che la nostra città si è prostrata ad elemosinare per conto di… infatti, ricordiamolo, la Sogeap (società di gestione) di parmigiano ha solo il suo Presidente, perché la proprietà è ora di una società Canadese per cui gli eventuali profitti derivanti dall’attività aeroportuale andranno in Canada.

A Parma rimarranno solo l’inquinamento dell’aria, il rumore e il rischio incidente aereo che già ad oggi interessa varie scuole cittadine e che aumenterà considerevolmente con l’aumento dei voli e con l’aumento delle dimensioni degli aeromobili grazie all’allungamento della pista.

Nocargoparma”

Malpensa: criticità della “sperimentazione”, ricorso al TAR. Dal RESET della rete di monitoraggio all'annoyance

La fase della “sperimentazione “delle nuove rotte è conclusa il 30 settembre.  Anche se è ancora operativa. Lo ha riferito il Direttore ENAC Monica Piccirillo nella informativa sul rinvio della Commissione Aeroportuale del 17 ottobre. 

Tanti voli, troppi, ma quanti sono e saranno con la "sperimentazione" e/o senza? L'alternanza delle piste è ancora in atto? Sono parametri basilari per interpretare la "sperimentazione". Ma sono dati non ancora noti.

Le supposte criticità emerse dal rilevamento della centralina (operativa per breve periodo) localizzata in via Porto della Torre 18- Golasecca non sono utili, né comparabili e/o utilizzabili.

I dati emersi, avrebbero dovuto essere, innanzitutto, confrontati con dati precedenti (ad esempio le isofoniche del “Tucano” e/o la classificazione acustica Comunale), perciò con parametri del tutto alieni alla zonizzazione LVA  Zona A, B e C, perseguita dalla Commissione aeroportuale. 

Mancano ancora i dati sullo sforamento dei limiti acustici massimi dei voli in sorvolo al decollo e in atterraggio. Le centraline di tipo V (violazione) avrebbero dovuto registrarlo. Lo hanno fatto? Quante sono le centraline di tipo V installate? Quanto sono state ubicate e dove?

Mancano anche eventuali dati di voli che non hanno rispettato i gradienti minimi di salita in decollo, come si ignorano eventuali dispersioni laterali di ogni singola tracks delle SIDs autorizzate. Come  valutare quindi l'esito della sperimentazione quando sono ignoti - ai cittadini e comitati - tali dati?

L’esito contraddittorio, e avulso dalla ricerca di soluzioni di coesistenza tra Cittadini e Malpensa, non si risolve con un “esposto” e/o con un ricorso al TAR per cancellare la “sperimentazione” e, magari, chiedere il riposizionamento sulle rotte/radiali di decollo praticati nel recente ventennio.  Anche perché, nel frattempo il numero dei movimenti è aumentato. Di giorno e di notte. Di quanti?

Sono invece le centraline della rete di monitoraggio ARPA-SEA esistenti ubicate a Lonate  Pozzolo o comunque a sud dell'Aeroporto a rilevare le “criticità” che  avrebbero dovuto essere risolte.

L'incremento sconsiderato dei decolli dalle piste 17 lo stanno determinando e acuendo.

Il masterplan con il cargocity impone un regime di voli insopportabile per il territorio, soprattutto per le comunità ubicate a sud delle due piste. L’analisi delle stazioni di Lonate – Cimitero e di Lonate - Via Santa Savina e di Turbigo della Rete di Monitoraggio ARPAL-SEA delineano proiezioni e prospettive “negative”.

Dispiace rilevare, infatti, vedi conferma nelle 72 pagine della Relazione Golasecca proposte alla Commissione Aeroportuale. Sottolineano un rumore di sorvolo ritenuto in crescita esponenziale. Senza, peraltro, illustrare il dettaglio di supposti sforamenti (in relazione alle LVA??) sulle track 303°-308°-278°.

Rilievi acustici, peraltro, rilevati da una isolata centralina, in un arco temporale limitato, ubicata in una zona dove si sostiene abbia potuto evidenziare scostamenti.

Rilievi che avrebbero pregiudicato gli intenti operativi SEA-ARPA della “sperimentazione”. Quali, forse la riduzione dell'impatto acustico LVA dei cittadini?

La tempestiva ricerca di uno scenario di rotte di decollo è, dunque, inevitabile. Valutando il sorvolo in atterraggio e decollo non solo verso l’ovest, ma anche verso il nord, l’est e il sud è altrettanto vincolante. Per uno scenario di incremento dei voli in arco diurno e notturno, con frequenze di voli ravvicinati (Wake turbolence review e archi di virate iniziali superiori a 45°), come delineato nel Masterplan 2035 e l’incombente incremento dei voli all-cargo e freighter.

Ma perché a 25 anni dell’avvento di Malpensa 2000 la realtà operativa non ha ancora risolto la questione “acustica-ambientale? Peraltro dopo aver deliberato la prima zonizzazione LVA A,B e C solo nel 2023?

Urge una radicale revisione delle initial climb di decollo, imponendo uno standard a tutte le aerolinee, low cost e voli intercontinentali, fissando la quota di fine procedura antirumore, prima di iniziare qualsiasi virata, assicurando una reale mitigazione del rumore aereo.

Sindaci CUV, COR2 e sindaci piemontesi, inoltre, in parallelo, dovrebbero promuovere un coordinamento che definisca in sede di Commissione Aeroportuale il limite massimo, orario, giornaliero e annuale dei voli. Unico target in grado di mitigare "noise" in rapporto a indici risk matrix  a tutela dei voli e cittadini sorvolati. E urgente riqualificare la rete delle centraline di monitoraggio, valutare la loro tipologia, l'ubicazione, con l'imposizione di sanzioni per violazioni operative e sforamenti acustici.

Il target di mitigazione impatto LVA è diventato improcrastinabile. La Commissione Aeroportuale dovrà varare e testare uno scenario realistico.

Trascurando e/o riqualificando l’impatto acustico, riqualificando la percezione sonora sulle aree abitate sottoposte a variazioni, si potrebbero verificare alterazioni collocabili tra psicopatologie fobiche, strumentalmente rilevabili, anche se associabili a eventi di fastidio individuale-annoyance.

L’annoyance, assimilabile al fastidio rilevato ad ogni sorvolo e/o passaggio di aeromobile, è un fenomeno e una materia che decreti e leggi del Belpaese non hanno ancora, incorporato; al momento sono negate le valutazioni, le validazioni e trascurate le corrispettive misure di mitigazione.

Dall'Aerodrome, all'Airporty City a Aerotropolis, in attesa del PNA-Piano Nazionale Aeroporti

Dall'Aerodrome che identifica gli spazi aeronautici fisici, pista, strip area, RESA, parcheggi aeromobili, all' Airporty City (Terminal, satelliti, alberghi, parking auto, ecc.), all'obiettivo avveniristico, ma perseguito e in una fase ormai attuativa dell' Aerotropolis.

La storia descrive l'Airport, l'Airport City, il Cargo City: mega airport, hub di un esteso bacino di traffico di una metropolitan area regionale, fino al prossimo scenario di Aerotropolis?

Da quei campo di volo in erba di oltre 100 anni addietro, alla copertura delle piste con lastroni metallici, alle piste a con le iniziali zone cementate, poi asfaltate, ai primi aeroporti con piste ridotte via via allungate. Alle reti di scali regionali, periferici, alle aviosuperfici per aviazione generale, ai sorgenti vertiporti per il traffico droni e aerotaxi di bassa quota fino agli scali orbitali.

Dagli scali hub del Belpaese di Fiumicino e Malpensa2000 per voli intercontinentali, allo scenario del prossimo Piano Nazionale Aeroporti-PNA con scali strategici, ai tanti scali di 2500-2800 metri di lunghezza che assolvono a destinazioni intercontinentali a quelli periferici alle reti regionali, all’evoluzione prossima ventura.

Aeroporti in grado di operare con attività propulsive dei cargo city e delle low cost associati a poli logistici mercantili, turistici, metro, autostradali e ferroviari. Ma il fulcro operativo e avveniristico dei sistemi integrati Aerotropolis, nel Belpaese sono inizialmente identificabili negli scali  di Malpensa e Fiumicino

L'evoluzione della città dalla città del XX secolo, alle odierne città postmoderne è un processo in corso. Le evidenze tecnologiche nei sistemi trasporti, terrestri e by air nei servizi, apre scenari verso città postmoderne e altre metamorfosi.

Le città aeroportuali investono ulteriori sviluppi nella tecnologia e nei sistemi di trasporto e hanno progettato aree funzionali correlate nelle vicinanze, come zone commerciali, centri commerciali, unità ricettive, aree ricreative e di intrattenimento, parchi industriali e tecnologici, aree residenziali ad uso misto e così via. Inoltre, hanno molte caratteristiche, come corridoi aeroportuali, unità logistiche uniche e aree istituzionali. Qualunque siano i loro potenziali e svantaggi, molte grandi aree metropolitane oggi sono caratterizzate da almeno una città aeroportuale e molte altre città stanno tentando di competere a livello globale con le nuove città aeroportuali in via di sviluppo in tutto il mondo.

I masterplan aeroportuali operano progettualità economiche, industriali, sociali, con l'inevitabile "espansione" esterne ai sedimi di scalo, presupposto per realtà urbane, agglomerati funzionali e strategici.

Generatori di prospettive professionali per consulenti, architetti (per i terminal "firmati"), progettisti, finanziatori, pianificatori, appaltatori che forniscono materiali edili, verso una rete globale che rigenera i sistemi aeroportuali. Progettazione e gestione internazionalizzate verso una sorta di rinascimento sistemico degli hub, verso le cosiddette Aerotroplis.

Dai pochi ettari di sedime iniziale, a 20/30, alle centinaia degli anni '60, ai 1600 ettari Fiumicino, agli ulteriori 44 ettari pendenti e aggiuntivi a Malpensa per il Cargo City, dai 920 degli anni 2000, ai 1220 ettari attuali. Dimensionare gli scali su 3/4000 ettari per gestire il Piano di Sviluppi di un Airport City, con l'ambizione di assicurarsi spazi operativi di Aerotropolis, tali da inglobare aree esterne residenziali, abitate e/o di zone naturalistiche e pregio ambientale? 

Con quali impatti sul territorio esistente, sulle comunità dei cittadini residenti? Con quali “esternalità negative? Di impatto ambientale, di habitat, di safety, di risk , con quali ricadute index matrix? Con quali pianificazione di trasformazione del territorio, di occupazione di aree, di delocalizzazione, demolizioni e spostamento, migrazione, "deportazione" dei cittadini?

Parapendio, ancora una emergenza in decollo

Stavolta è capitato ad un 67enne pilota, incastrato, dopo la caduta ad una altezza di quattro medi dal suolo, tra i rami.

E’ accaduto venerdì pomeriggio11 ottobre, intorno alle 14.00, e solo il pronto intervenuto del soccorso alpino con una procedura da un albero limitrofo e tecniche di treeclimbing, ha potuto recuperare il parapendista tedesco e portarlo a terra

E’ accaduto a Borso del Grappa e l’evento incidentale è avvenuto dopo il decollo da Stella Alpina. I soccorsi della Pedemontana del Grappa erano stato attivati dalla Centrale del Suem di Treviso.

 

Malpensa, la “sperimentazione” è finita? Una interrogazione in Senato ri-propone la VAS

Il seguente comunicato stampa, stavolta dei comitati dell’est e sud delle piste - Il comitato territoriale Malpensa con sede a Lonate Pozzolo - Il comitato Salviamo la brughiera di Casorate Sempione, ripercorre l’itinerario procedurale della “sperimentazione” dei voli, dalle inevitabili controversie iniziali, alle conclusioni che saranno presentate il prossimo 17 ottobre.

L’esclusione della procedura di VAS, nell’elaborazione della zonizzazione acustica, ma anche delle analisi aeronautiche associate all’incremento dei voli, nell’arco diurno, nell’arco notturno impone valutazioni innegabili. Tali da pregiudicare la stessa “sperimentazione” dei voli e, nel contempo, dell’attuazione del Masterplan2035 con la sviluppo del traffico Cargo.

“E’ conclusa il 30 settembre, ma è ancora in essere la sperimentazione delle nuove rotte di decollo SID e si è in attesa della risposta all’interrogazione presentata ai Ministeri dei Trasporti e dell’Ambiente lo scorso luglio dalla senatrice Aurora Floridia – Alleanza Verdi e Sinistra – riguardo la non assoggettabilità a VAS della zonizzazione acustica approvata, in via provvisoria, dalla Commissione aeroportuale Malpensa nell’Aprile 2023 e prossima alla votazione definitiva.

Giova ricordare che la nota del Ministero dell’ambiente assegnava alla Commissione aeroportuale il compito di verificare/valutare l’esclusione di possibili effetti sull’ambiente come precondizione per poter escludere la zonizzazione acustica di Malpensa dall’istanza di verifica di assoggettabilità a VAS ovvero di sottoporla direttamente a VAS ai sensi di legge (D.lgs 152/2006).

Ebbene, non è mai stato prodotto e/o reso pubblico dalla Commissione aeroportuale nessun rapporto ambientale (e acustico) che motivasse l’esclusione dalla procedura di VAS sulla base della citata nota del Ministero dell’ambiente.

Sulla base di quali verifiche e valutazioni la Commissione aeroportuale ha quindi deciso di non sottoporre a VAS la zonizzazione acustica di Malpensa?

Il comitato territoriale Malpensa con sede a Lonate Pozzolo

Il comitato Salviamo la brughiera di Casorate Sempione"

Aeroporti italiani e la Safety risk management: un ruolo chiave

Questo web ha spesso argomentato su Masterplan-PSA Piano di Sviluppo Aeroportuale e dell’inevitabile analisi per identificare e circostanziare gli eventuali Hazard rischi esistenti entro e/o fuori dai sedimi degli scali aerei del Belpaese. Un contesto dove prevale una realtà di sedimi limitati, senza opportunità di espansione. Le evidenze associate alle caratteristiche di pista, del posizionamento delle edificazioni connesse alle operazioni di volo identificano interrogativi che impongono il riscontro isolato e complessivo di ambiti safety e risk assessment. Ecco come EASA descrive, nelle opportune analisi, in genere, tali riscontri.

“Un pericolo è qualsiasi cosa che potrebbe causare danni, lesioni o lesioni, o avere una conseguenza negativa, come maltempo, terreno montagnoso, mancanza di attrezzature di emergenza, carico di lavoro elevato, affaticamento o uso di alcol e altre droghe.

Il processo di gestione del rischio identifica sistematicamente i pericoli che esistono nel contesto dell'organizzazione.

Questi possono derivare da sistemi che sono carenti nella loro progettazione, guasti tecnici o interfacce uomo-macchina. Tuttavia, i pericoli possono anche derivare da fallimenti di processi o sistemi esistenti nell'adattarsi ai cambiamenti nell'ambiente operativo.

Non è insolito che le persone confondano i pericoli con le loro conseguenze. Un pericolo è una condizione o un oggetto che potrebbe causare o contribuire a un risultato non sicuro, mentre una conseguenza è il risultato che è innescato dal pericolo. Esistono molti modi per identificare i pericoli e quantificare i rischi, ma per farlo con successo, bisogna pensare lateralmente, senza farsi ostacolare da idee ed esperienze passate. I pericoli operativi possono essere ovvi, come il maltempo, o possono essere sottili, come gli effetti insidiosi della stanchezza a lungo termine.

Anche la natura dinamica e variabile del comportamento umano, delle prestazioni umane e degli elementi culturali dovrebbe essere considerata di routine durante tutto il processo di gestione del rischio. A differenza dei pericoli operativi, questi comportamenti umani, prestazioni e pericoli guidati dalla cultura hanno maggiori probabilità di cambiare e spostarsi, mentre aggravano e influenzano anche i pericoli operativi.

Quando si identificano i pericoli e i rischi per la sicurezza dell'aviazione, le organizzazioni dovrebbero considerare i rischi indipendentemente dal fatto che la loro fonte sia sotto il loro controllo. Mentre i pericoli possono derivare da fonti o minacce che non è possibile controllare direttamente, la tua organizzazione può sviluppare controlli o mitigazioni per ridurre qualsiasi potenziale rischio per la sicurezza derivante da queste fonti. Ciò è altamente rilevante nel nostro settore, dove operiamo abitualmente in ambienti fuori dal nostro controllo (ad esempio pericoli o minacce rappresentate da meteo, fauna selvatica).

Esistono diversi metodi utili per identificare i pericoli:

• brainstorming: piccoli gruppi di discussione si incontrano per generare idee in modo non giudicante

• ricerca di documenti e articoli storici sulla sicurezza

• revisione formale di standard, procedure e sistemi

• sondaggi o questionari del personale

• una persona che si allontana dall'operazione e la monitora in modo critico e oggettivo

• valutazioni di sicurezza interne o esterne e relazioni di audit

• revisioni di incidenti di sicurezza o relazioni di indagine

• sistemi di segnalazione di pericoli e sicurezza

• utilizzo di modelli concettuali quali:

– modello SHELL

– modello di causalità degli incidenti di Reason

– analisi bow-tie

Esistono due metodologie principali per identificare i pericoli:

• reattivo: comporta l'analisi di risultati o eventi passati. I pericoli vengono identificati attraverso l'indagine di eventi di sicurezza. Incidenti e infortuni sono un'indicazione di carenze del sistema e quindi possono essere utilizzati per determinare quali pericoli hanno contribuito all'evento

• proattivo: comporta la raccolta di dati di sicurezza di eventi di minore conseguenza o prestazioni di processo e l'analisi delle informazioni sulla sicurezza o della frequenza di accadimento per determinare se un pericolo potrebbe portare a un incidente o a un incidente.

Le informazioni sulla sicurezza per l'identificazione proattiva dei pericoli provengono principalmente da programmi di analisi dei dati di volo, sistemi di segnalazione della sicurezza e dalla funzione di garanzia della sicurezza.

L'identificazione dei pericoli dovrebbe essere un'attività continua e continuativa. Alcune condizioni possono giustificare un'indagine o una valutazione più dettagliata per determinare potenziali pericoli, tra cui:

• casi in cui l'organizzazione sperimenta un aumento inspiegabile di eventi correlati alla sicurezza o di non conformità normative

• qualsiasi cambiamento significativo all'organizzazione e alle sue attività.

L'obiettivo è identificare in modo proattivo i pericoli prima che portino a un risultato non sicuro, che si tratti di un evento, incidente o infortunio correlato alla sicurezza.

Un meccanismo importante per l'identificazione proattiva dei pericoli è un sistema di segnalazione volontario di sicurezza e dei pericoli. Le informazioni raccolte tramite un sistema di segnalazione della sicurezza possono essere integrate da osservazioni o risultati registrati durante le ispezioni in loco, le discussioni sulla cassetta degli attrezzi di sicurezza o gli audit.”

FAA – USA: avviso di sicurezza per problematiche al timone del Boeing 737

Secondo le informative della FAA-Federal Aviation Adminstration ha rivelato come almeno nove Boeing 737 MAX della aerolinea United Airlines siano sati interessati da tali “anomalie”.

IL timone di coda, la parte verticale dell’impennaggio di coda sarebbero state assemblate con criteri non conformi agli standards procedurali.

In tale “contesto investigativo” la FAA ha emanato un avviso di sicurezza per gli operatori del Boeing 737, avvertendoli del potenziale movimento del timone bloccato o limitato negli aeromobili dotati di un componente opzionale fornito dalla sussidiaria di RTX Collins Aerospace.

L'avviso, emesso come avviso di sicurezza per gli operatori (SAFO) il 7 ottobre.

Il provvedimento si aggiunge all’informativa della National Transportation Safety Board. Oltre 40 operatori stranieri di aerei Boeing 737 potrebbero utilizzare aerei Max o 737 Next Generation con componenti del timone che potrebbero rappresentare rischi per la sicurezza. Sono state emanate ulteriori, urgenti raccomandazioni di sicurezza e la NTSB ha esortato la FAA a intervenire sul potenziale di un sistema di controllo del timone bloccato su alcuni aerei 737 dopo un incidente a febbraio che ha coinvolto un volo della United Airlines.

ENAC, CDA del 27 settembre: sul ruolo del caposcalo, ex-artt. 880 CdN

E’ diventata operativa la delibera CDA dello scorso 27 settembre, ogni aerolinea dovrà nominare un proprio caposcalo su ogni aeroporto, a garanzia della tutela dei diritti dei passeggeri e/o un soggetto delegato con tali compiti.

“Consiglio di Amministrazione Enac del 27 settembre 2024: deliberazioni e temi strategici per il trasporto aereo nazionale

Si è svolto oggi il CdA Enac presieduto dal Presidente Pierluigi Di Palma e dal Direttore Generale Alessio Quaranta, con la partecipazione dei Consiglieri Prof.ssa Giulia De Martino, Dott.ssa Maria Teresa Di Matteo, Gen. Isp. Capo Antonio Giuseppe Lupoli, Dott.ssa Benedetta Fiorini e del Magistrato delegato della Corte dei conti, Dott. Pino Zingale.

Il Presidente Di Palma: “Ringrazio tutto il CdA per il lavoro che svolge sempre a favore dello sviluppo innovativo, sostenibile e intermodale del comparto, oltre che dell’equa concorrenza del mercato e della tutela dei passeggeri che costituiscono il cuore del sistema. Nella seduta odierna, abbiamo assunto determinazioni e avviato percorsi che vanno in questa direzione. Ad esempio, con la valorizzazione della figura del caposcalo per migliorare l’efficienza del sistema aeroportuale e garantire ai passeggeri una migliore gestione dei disservizi.

Abbiamo anche deciso di rafforzare il ruolo del Security Manager per assicurare la tempestività delle operazioni di sicurezza, conferendogli autonomia decisionale e finanziaria nella gestione delle operazioni critiche.

Un altro punto strategico su cui il CdA Enac si è espresso in termini positivi è relativo all’ottimizzazione della capacità aeroportuale nazionale in vista della stagione Summer 2025. L’Ente, infatti, ha realizzato un’analisi delle performance di Catania, Bergamo, Verona, Napoli, Bologna e Palermo, per definire la capacità ottimale in termini di movimenti e passeggeri e minimizzare disagi all’utenza e ritardi. È stato evidenziato come un’omogenea programmazione dei movimenti può portare benefici a tutto il sistema, anche in termini di riduzione del rumore sul territorio circostante, e limitare la pressione sul personale operativo quando l’aeroporto è congestionato, per rendere il sistema maggiormente resiliente nella gestione di eventi non programmati.

Inoltre, è stata deliberata anche la bozza del DDL di ratifica della Convenzione di Cape Town che permetterà all’Italia di migliorare la competitività e la piena integrazione nel sistema aeronautico globale”.

Brindisi, componenti B-787-800 sotto inchiesta? La FAA lo aveva anticipato a giugno

Nel giugno 2024 i maggiori media USA rilanciavano le anticipazione: “F.A.A. Investigating How Questionable Titanium Got Into Boeing and Airbus Jets”. Le responsabilità venivano attribuite all’acquisizione di materiale proveniente da “little-known Chinese company, was sold with falsified documents and used in parts that went into jets from both manufacturers”.

Nei giorni scorsi i media italiani hanno riproposto un quadro più specifico.  Una inchiesta della Procura di Brindisi ha rivelato l'impiego di materiali non conformi nella produzione di parti per l'aereo Boeing B-787 Dreamliner.

Sarebbero investigate le aziende Processi Speciali e Manifacturing Process Specification, localizzate in zona. Sarebbero coinvolte nella produzione di materiali compositi di alluminio e titanio, con dosaggi difformi a progetti originali.

Nessuna novità quindi, l’iniziativa del Procura potrebbe essere stata stimolata da quella USA, alle indagini, su indicazione della FAA, partecipa anche l’ americana FBI.

L’ipotesi che tali produzioni possano, potenzialmente, compromettere, incidere la “safety” degli aeromobili in taluni frangenti del volo, ma anche eventuali danni ambientali causati dallo sversamento di rifiuti pericolosi nell'area industriale, costituisce, probabilmente, l'oggetto investigativa della Procura. Con tali presupposti sarebbero state sequestrati circa 6.000 componenti aeronautiche e 35 cisterne contenenti questi specifici componenti di titanio e alluminio.

Aeroporto Brindisi, Boeing 737-8AS (WL): evacuazione rapida a terra, in fase pre-decollo

Il volo Ryanair FR8826 con destinazione Torino-Caselle, nella prima mattinata del 3 Ottobre, è stato stoppato a terra, dopo un incendio improvviso al propulsore di destra. Una fiammata nello scarico del motore, fotografata anche dagli stessi passeggeri, ha obbligato l'attivazione di una procedura di emergenza.

I 184 passeggeri sono stati evacuati dagli scivoli di emergenza.

IL Boeing 737-8AS, immatricolato 9H-QCB, in servizio dal 2016 ha installato due propulsori CFMI CFM56-7B.

Con la chiusura del motore anche l’incendio si è spento, controllato dai vigili del fuoco prontamente intervenuti. La cronaca non ha registrato notizie di feriti, i passeggeri sono stati assistiti dallo staff Ryanair e del gestore dello scalo.

Bergamo-Orio al Serio, scoppio pneumatici al B737-800MAX. Incidente o inconveniente grave?

Con la seguente nota ANSV ha illustrato l’iniziativa disposta sull’evento incidentale che ha bloccato per 12 ore lo scalo di Orio al Serio di Bergamo il 1 ottobre.

“Scoppio pneumatici per un velivolo dell’aviazione commerciale in atterraggio a Bergamo; l’ANSV apre una inchiesta di sicurezza

Lunedì 1 ottobre, alle 7.55 locali, l’aeromobile Boeing 737 MAX 8-200 marche di registrazione EI-IGI, proveniente da Barcellona, subiva lo scoppio dei 4 pneumatici del carrello principale durante l’atterraggio sull’aeroporto di Bergamo Orio al Serio. Nessuna conseguenza per i passeggeri e per l’equipaggio. L’ANSV, che ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza sull’evento, ha già acquisito, nel corso del sopralluogo operativo effettuato da un proprio team investigativo, i registratori di volo del velivolo, unitamente ad altre evidenze”.

IL provvedimento disposto, quindi, almeno al momento, non ha classificato la tipologia dell’incidente avvenuto. Peraltro, una facoltà inquadrata dal Regolamento (UE) n. 996/2010 sulle inchieste e la prevenzione di incidenti e inconvenienti nel settore dell’aviazione civile.

“Quando nessuna persona risulta fatalmente o gravemente ferita, l’autorità investigativa per la sicurezza può decidere, tenendo conto degli insegnamenti che prevede di trarre per il miglioramento della sicurezza dell’aviazione, di non avviare un’inchiesta di sicurezza in merito a un numero di cause regolamentate comprese nell’articolo 135 del regolamento (UE) 2018/1139, che sostituisce l’articolo 5 del regolamento (UE) n. 996/2010.”

Bergamo Orio al Serio, Boeing 737MAX in atterraggio, scoppio di gomme del carrello principale

Un Boeing 737-8 MAX Ryanair, immatricolato EI-IGI, volo FR-846 proveniente Barcellona- Spagna con destinazione Milan Bergamo, in atterraggio sulla pista 28 il 2 Ottobre, ha registrato lo scoppio di numerose gomme del carrello principale (tutte?). Era la prima mattinata del 1 ottobre,  e la pista sarebbe stata chiusa al traffico, fino alle 19.30. Equipaggio e i 161 passeggeri sono risultati indenni.

Lo staff dei soccorsi, intervenuto nell’emergenza ha notificato una strusciata profonda della lunghezza i quasi 500 metri sulla pista.

Quale l'ipotetica dinamica  incidente, anche se appare inevitabile supporre ricondurlo fattore umano o malfunzionamento del sistema dei freni.

Voli notturni e ricadute negative: il riscontro in una analisi UK

Nelle 14 pagine dello studio Associations between Aircraft Noise, Sleep, and Sleep–Wake Cycle: Actimetric Data curata da UK Biobank Cohort ha, per la prima volta evidenziato le conseguenze dei voli notturni su quattro scali della Gran Bretagna-

L’analisi aveva uno specifico obiettivo, esaminare l’intreccio tra geni e malattie. Lo studio avrebbe identificato e analizzato le ripercussioni, il biocomportamento le manifestazioni di oltre 80.000 persone insediate nei pressi di quattro aeroporti principali, e precisamente quelli di Londra Heathrow, Londra Gatwick, Manchester e Birmingham.

Il risultato evidenzia come il rumore degli aerei nell’arco notturno determina privazione nella qualità del sonno. Uno stato alterato, accompagnato da un ritmo sonno-veglia compromesso. Il metodo utilizzato dal Center for Environmental Health è stato chiamato actimetria.

Le ricadute del rumore notturno del traffico aereo, inevitabilmente influisce sul sonno delle persone, anche se le analisi ampie, su larga scala, inquadrano difficoltà oggettive e soggettive difficoltose e numericamente limitate.

Lo scopo dell’indagine, ovvero associare l'esposizione al rumore notturno degli aerei e i disturbi del sonno, sono stati valutati oggettivamente e hanno utilizzato i dati biometrici di 105.770 partecipanti della UK Biobank. Staff esposto e non esposto al rumore degli aerei che vivevano in 44 distretti delle autorità locali vicino a 4 aeroporti internazionali in Inghilterra. “Abbiamo utilizzato un modello di regressione lineare generalizzata per esaminare le associazioni trasversali tra il rumore degli aerei Lnight (23 :00 ore–07:00 ore) e misure attimetriche a 7 giorni raccolte nel 2013–2015 (n = 22.102). Abbiamo anche utilizzato modelli Logit e di equazioni di stima generalizzate per esaminare le associazioni tra Lnight e misure del sonno auto-riportate all'arruolamento (2006– 2010) e follow-up (2012–2013)”.

Un approccio che ha permesso di confrontare e contrapporre i risultati e supportare potenziali future meta-analisi sui disturbi del sonno correlati al rumore.

RISULTATI:

“Le analisi trasversali dei dati attimetrici hanno suggerito un disturbo del sonno associato a Lnight, mostrando un livello più elevato di movimenti durante il periodo di tempo continuo di 8 ore meno attivo [b: 0,12 unità milligravitazionali; intervallo di confidenza (CI) al 95%: 0,013, 0,23] Abbiamo anche osservato cicli sonno-veglia interrotti come indicato da punteggi indice di ampiezza relativa inferiore (b: −0:006; 95% CI: −0:007, −0:005), stabilità intergiornaliera più scarsa (b: −0: 010; 95% CI: −0:014, −0:006) e maggiore variabilità intragiornaliera (b: 0,021; 95% CI: 0,019, 0,023), confrontando Lnight ≥55 dB con <45 dB. Analisi trasversali ripetute hanno rilevato una probabilità del 52% più alta di un sonno diurno più frequente [odds ratio (OR) = 1:52; 95% CI: 1,32, 1,75] per Lnight ≥55 dB rispetto a <45 dB, mentre la probabilità di un sonno più frequente è più alta del 52% ... intenso è più alta del 52% [odds ratio (OR) = 1:52; 95% CI: 1,32, 1,7 l'insonnia frequente era più incerta (OR = 1:13; 95% CI: 0,92, 1,39). Dimensioni dell'effetto più elevate sono state osservate in gruppi vulnerabili preidentificati, inclusi individui di età >65 anni e quelli con diabete o demenza”.

CONCLUSIONE:

“gli individui esposti a livelli più elevati di rumore degli aerei hanno sperimentato livelli oggettivamente più elevati di disturbi del sonno e cambiamenti nel ciclo sonno-veglia. https://doi.org/10.1289/EHP14156”,