ENAC e la decarbonizzazione aeroportuale: la nota del 27 febbraio 2023 (18)

Progetti, costi, investimenti e prospettive sono delineati nel comunicato stampa 23/2023, anche in relazione alle energie rinnovabili, nel quadro del PRR.

ENAC: Comunicato Stampa n. 13/2023

"Ulteriore passo per la decarbonizzazione degli aeroporti: nel decreto legge PNRR la proposta Enac per installare nei sedimi aeroportuali impianti FER - Fonte di Energie Rinnovabili

Importante passo in avanti per la decarbonizzazione delle infrastrutture aeroportuali: Enac, impegnato costantemente nella promozione di iniziative che possano riconciliare il trasporto aereo con la sostenibilità ambientale, ha visto recepire la propria proposta per semplificare ulteriormente le procedure autorizzative per installare impianti a fonte rinnovabile (FER) negli aeroporti nazionali.

Il Ministero per l’Ambiente e la Sicurezza Energetica ha accolto la proposta Enac e il Governo ha approvato il decreto legge 13/2023, pubblicato nella GU del 24 febbraio 2023, che introduce disposizioni specifiche in materia di installazione nei sedimi aeroportuali di impianti alimentati da fonti rinnovabili.

Vengono ora considerate “aree idonee” all'installazione di impianti a fonti rinnovabili i siti e gli impianti nella disponibilità delle società di gestione aeroportuale all'interno dei sedimi aeroportuali, compresi gli aeroporti delle isole minori, ferme restando le necessarie verifiche tecniche da parte dell'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile.

La nuova disposizione normativa, che va ad aggiungersi alle indicazioni tecniche già fornite da Enac nell’aprile 2022 nella Linea Guida “Valutazione degli impianti fotovoltaici nei dintorni aeroportuali”, contribuisce a delineare un quadro regolatorio sempre più completo e snello per favorire la transizione energetica del comparto aereo e per aumentare l’autonomia e la resilienza degli aeroporti.

A conferma del carattere strategico di tali interventi, l’Enac, tramite lo strumento del Super Wacc (Weighted Average Cost of Capital), considera premiali le iniziative sugli impianti FER, tanto da riconoscere tali investimenti tra quelli che danno accesso a una remunerazione premiale".

Aeroporti Campani, il Comitato No Fly illustra realtà e prospettive dei tre aeroporti (1 parte)

Il Comitato No Fly, convocato in Commissione Trasporti della Regione Campania, ha riaperto il tema sul nuovo aeroporto internazionale per la Regione - Ambiente & Sviluppo, presentando la seguente Relazione

PROT. U0016-2023 DEL 23.02.2023

 DOCUMENTO PRESENTATO ALLA IV COMMISSIONE CONSILIARE PERMANENTE URBANISTICA, LAVORI PUBBLICI, TRASPOSRTI DAL COMITATO NO FLY ZONE ED ASSOUTENTI CAMPANIA MOBILITA’ IN AUDIZIONE IN DATA 23.2.2023.

 Le criticità dell’aeroporto di Capodichino sono storiche, era il 1972 quando nel RAPPORTO sugli aeroporti Italiani, redatto dal Comitato nominato con decreto 275 -13 del Ministro dei Trasporti e dall’Aviazione Civile si rimarcava che per la campania “LA COSTRUZIONE DEL NUOVO AEROPORTO È ASSOLUTAMENTE IMPROROGABILE E DA ATTUARE CON PROCEDURA D’URGENZA”.

Anche uno studio elaborato da Italia Airport - Italian Engineering for Airports per conto dello stesso MInistero dei Trasporti e Aviazione Civile del 27 maggio 1981 ribadiva lo stesso concetto, avendo riscontrato la mancata imposizione delle servitù aeronautiche di cui alla legge 58 del 1963.

Nel 2003 la Regione Campania, ha affidato ad esperti del settore aeronautico e infrastrutturale uno Studio sullo sviluppo del sistema aeroportuale della Campania, nel quale sono state evidenziate tutte le criticità, e che ha delineato come soluzione la realizzazione di un sistema aeroportuale di tipo policentrico, con Grazzanise quale polo aeroportuale principale.

Nel 2011 sono state evidenziate le stesse criticità e la necessità di un nuovo aeroporto per la Campania dallo studio curato da OneWorks, Nomisma e KPMG “Atlante degli Aeroporti Italiani”, divenuto il riferimento per l’elaborazione del Piano Nazionale Aeroporti del 2012 da parte di ENAC e del Ministero delle Infrastrutture.

Nel Piano del 2012, per il bacino campano, era previsto un sistema aeroportuale integrato con Napoli quale city airport, Salerno aeroporto per l’aviazione generale date le note limitazioni strutturali, e Grazzanise vero aeroporto campano, aperto al traffico passeggeri e cargo, garantendo così un livello infrastrutturale adatto allo sviluppo socio-economico della terza regione italiana, nonché dell’intero Mezzogiorno.

Nel PNA datato 2012 si prevedeva al 2030 per i due scali individuati Capodichino e Grazzanise un potenziale minimo di 10 mil di pax e massimo di 13 mil pax, tali risultati sono stati raggiunti dal solo scalo di Capodichino nel 2019 che ha chiuso l’anno con 82.500  movimenti aerei e 10.860.000 passeggeri.

Sebbene quindi la saturazione e le criticità dell’unico scalo campano fossero già state evidenziate a partire dagli anni 70 e la soluzione fosse stata individuata nella realizzazione del sistema aeroportuale policentrico, con Grazzanise quale scalo principale, con il DPR 201 del 2015 ritroviamo tra gli scali di interesse strategico nazionale solo Napoli e Salerno, quest’ultimo a supporto per alleggerire Capodichino, mentre Grazzanise scompare dalla programmazione, così come i 700 milioni ad esso destinati.

Ad ottobre 2022 L’ENAC ha presentato la proposta del Piano Nazionale Aeroporti dove all’interno sono individuati 40 aeroporti di interesse nazionale tra cui Capodichino e Pontecagnano, tra questi sono individuati 14 scali di particolare rilevanza strategica , tra questi viene citato Napoli Capodichino. Il comitato No Fly Zone congiuntamente ad Assoutenti Campania Mobilità ha inoltrato le osservazioni, che si allegano alle presente, facendo un excursus storico della vicenda e chiedendo il reinserimento di Grazzanise nel Bacino Campano.

Come sapete la Lombardia ha 3 aeroporti, Malpensa, Linate ed Orio al Serio, nel Lazio hanno Fiumicino e Ciampino, in Campania, nella terza regione d’Italia abbiamo Capodichino. Cosa potrebbe accadere in un aeroporto dove la via di rullaggio non è parallela alla pista?

Un aereo sulla via di rullaggio potrebbe scontrarsi con l’estremità alare con un aereo in decollo o in atterraggio? Pensa di sì L’ICAO , l’organizzazione mondiale dell’aviazione civile che detta le norme a livello internazionale, eppure la via di rullaggio di Capodichino non è parallela alla pista. La safety e il risk assessment sono elementi che interessano l’ICAO a livello internazionale, l’EASA a livello europeo e L’ENAC a livello nazionale. Dove sono i serbatoi avio in un aeroporto? E se un aereo ci finisse dentro cosa accadrebbe? Le Città aeroportuali devono necessariamente avere un Piano di Emergenza Esterno, in caso di incidente fuori dal sedime aeroportuale, perché a Napoli si fanno le esercitazioni solo per un eventuale incidente a mare? (1- parte)

Trento, aeroporto Caproni, cede il ruotino anteriore di un ultraleggero

Un ultraleggero della scuola di volo era impegnato nel rullaggio quando si è trovato con il muso al suolo. Era il 21 febbraio, nel primo pomeriggio, e stava operando in rullaggio per un volo di addestramento quando, per un cedimento strutturale e/o la presenza di una buca o il cedimento del manto di asfalto, l’ultraleggero si è bloccato.

L’inconveniente grave/inconveniente e/o incidente, difficile classificarlo senza ulteriori notizie, non ha causato conseguenze per il pilota, riportando la solo rottura dell’elica del motore. L’insolito episodio tecnico non ha trovato spazio tra le news locali. Il personale tecnico presente ed i vigili del fuoco sono rapidamente intervenuti.

Malpensa, dalla sentenza Quintavalle, allo tsunami CO2, alla decarbonizzazione- 2 Parte (17)

“La relazione del Corpo Forestale dello Stato, comando di Varese, che attesta la moria degli uccelli e la desertificazione dei boschi e termina ipotizzando “un’eventuale costituzione di parte civile del ministero dell’Ambiente”. 

E’ una nota che i “media” avevano citato, almeno nel 2010, era una sintesi senza appello?

Ma sembrerebbe, comunque, essere stata dimenticata, "rimossa”!

Perché quindi celebrare un “tesoro da custodire”, non sarebbe virtuoso ricordare una “memoria” trascorsa, il ricordo e, magari, invece, illustrare e pianificare le possibili iniziative per de-contaminare e recuperare un habitat secolare?

Dopo le due sentenze che sanzionavano SEA e Ministero dell’Ambiente per la loro “responsabilità” sulle emissioni in atmosfera causa degli “alberi morti intorno a Malpensa”, all’iniziale pagamento di 10 milioni di euro, poi annullato, la Corte di Cassazione, aveva distinto il danno "permanente", da quello "definitivo".

La sentenza della Corte di Cassazione aveva respinto la tesi del Ministero sulla "definitività dell’opera pubblica". In sostanza il Ministero riferiva sul danno causato dalla ripartizione delle rotte di decollo, poi modificate nel tempo per ridurre il danno concentrato sulla sola zona immediatamente a Nord dell’aeroporto.

L’ipotesi delle emissioni gassose generate esclusivamente dai voli nelle fasi LTO (Landing Take Off) riferita nel lontano 1999 potrebbe ancora essere ritenute la sola causa “fattuale”?

Dai dati del 2013, quando Arpa Lombardia stimava 284 kt/anno di CO2, al carico di CO2 rapportato al ciclo LTO di un singolo volo, agli oltre 8000 kg del Boeing 777-300 ER registrati sulla tratta Malpensa-New York (vedi comunicati del Comitato Cittadini Varallo Pombia), alle stime rapportate agli scenari di movimenti aerei (ciclo LTO) del masterplan al 2035, impongono non solo una presa di coscienza diretta dei cittadini, dei comitati, delle associazioni ambientaliste e degli amministratori locali e dello scalo del varesotto, ma un immediato intervento urgente.

Non differibile innanzi tutto delle emissioni di CO2 e restanti inquinanti attuali e di futuro, con scenari analitici delle ricadute nel Masterplan 2035.

I recenti comunicati stampa del Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia hanno riproposto una questione vitale per la coesistenza tra aeroporto e comunità e habitat: le emissioni gassose generate dalle flotte aeree operative nelle fasi decollo, atterraggio e movimenti a terra, entro un raggio di 6,5 km, dal centro del sedime aeroportuale, sono primarie.

Vanno analizzate nella fase LTO-Landing Take Off, una operazione che deve essere simulata e valutata con il modello della Federal Aviation Administration’s (FAA) Aviation Environmental Design Tool (AEDT), utilizzato  nell’ambito della Commissione Aeroportuale per la valutazione delle rotte (SIDs) initial climb di decollo, a minor impatto ambientale. Solo integrando l’inquinamento acustico con quello atmosferico e possibile, infatti, identificare le rotte ottimali.

Una verifica che la Commissione Aeroportuale dovrà esaminare sia per i decolli dalle piste 35 Destra e Sinistra, quanto per i decolli dalle pista 17 Destra e Sinistra, ovvero per il sorvolo dei cittadini e del Parco del Ticino lombardo e piemontese. (2 – fine)

Malpensa, dalla sentenza Quintavalle, allo tsunami CO2, alla decarbonizzazione-1 Parte (16)

Dal danno “definitivo” a quello “permanente”, ma la realtà delle emissioni in atmosfera, quotidiane e annuali a Malpensa, implica e aggrava il cosiddetto “disastro ambientale”? 

Sono citazioni estrapolate dai "media" degli anni scorsi, in relazione alle sentenze e documenti inerenti il caso “Quintavalle”. 

Un dato storico, una certificazione ineliminabile, anche se talvolta sembrerebbe rimosso, che aveva fotografato una realtà esistente, ma anche in divenire.

La sostenibilità “ambientale e climatica” dell’intorno aeroportuale è una emergenza per aerolinee e scali aerei, nella totalità dei Paesi. L’impegno, gli obiettivi net-zero emission entro il 2050 sono stati sottoscritti anche da numerosi aeroporti del Belpaese. Anche la SEA con Malpensa. 

E’un traguardo praticabile?

Le stime del traffico aereo sarà almeno del 3% all'anno fino al 2050, anche se alcuni scali hanno masterplan con incremento del 30-70-100% . Come, infatti, decarbonizzare dal CO2 se i movimenti aerei si impennano?

Uno studio Bain & Company, ha, comunque, previsto un investimento di 1300 miliardi di dollari per il raggiungimento del  carburante sostenibile (Saf, Sustainable Aviation Fuel), anche se, potrebbe generare solo il 20% della domanda prevista al 2050. 

Come fronteggiare e risolvere, quindi, l’impatto del danno “permanente” e del “disastro ambientale” esistente?

Intanto il prossimo 25 febbraio con il convegno: “la Brughiera di Malpensa e Lonate Pozzolo, un tesoro da custodire”, si immagina un habitat incontaminato. Uno spazio, peraltro, invaso dall’espansione del sedime e dalla distruzione di una zona per un collegamento ferroviario del tutto inutile.

Anche la Commissione europea, in una nota del 2014, inviata alla Regione Lombardia e al Ministero dell'Ambiente aveva ingiunto azioni per ridurre l'impatto ambientale dell'aeroporto. In caso contrario sarebbe stato avviato un procedimento presso la Corte Europea di Giustizia. 

Il caso – come noto - era stato intentato da Umberto Quintavalle, con l'aeroporto di Malpensa, ritenuto all’origine dell’ipotetico degrado ambientale che avrebbe innescato la morte di oltre 100mila alberi. 

Tutto era sorto a tutela degli oltre 200 ettari dell'area denominata Brughiera del Dosso, proprietà dello stesso imprenditore lombardo, in una zona localizzata nel Parco del Ticino.

Dal 1999, con l’avvento di Malpensa come hub - la denuncia riportava – sarebbe iniziata una moria di piante che, in poco tempo, ma che dopo oltre 20anni, nel 2023, potrebbe essere estesa alla restante area del Parco del Ticino.

Con una nota del 7 ottobre 2010 il Ministero dell’Ambiente - trasmessa a tutti gli enti con competenze aeroportuali (Regione Lombardia, ente Parco del Ticino, ministeri di Trasporti e Agricoltura) – aveva definito l’impatto ambientale di Malpensa un “disastro ambientale”. (1 - continua)

Incidenti aerei, ENAC-ICAO-ECAC: sull’assistenza alle vittime e ai familiari

Con il Comunicato Stampa n. 10/2023 ha illustrato, nell'ambito dell'ECAC, European Civil Aviation Conference, una conferenza intergovernativa, una rinnovata procedura di intervento nei post-crash aerei.

"Enac: Workshop internazionale ECAC – ICAO sull’assistenza alle vittime di incidenti aerei e ai loro familiari

L’assistenza alle vittime di incidenti aerei e ai loro familiari è stato il tema di un importante appuntamento internazionale ospitato oggi, 20 febbraio 2023, a Milano.

L’incontro è stato organizzato dall’ECAC, European Civil Aviation Conference, la conferenza intergovernativa paneuropea che riunisce 44 Paesi membri (i 27 comunitari più 17 non comunitari) di cui da luglio 2021 il Presidente è Alessio Quaranta, il Direttore Generale Enac (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile), e dalla sede europea dell’ICAO (ICAO EUR/NAT), organismo dell’ONU costituito da 193 Paesi membri.

All’incontro hanno partecipato 100 rappresentanti delle autorità per l’aviazione civile europea ed è stato aperto dai saluti istituzionali di Pierluigi Di Palma, Presidente Enac, Adele Scarani Pesapane, Presidente del Comitato 8 Ottobre, Salvatore Sciacchitano, Presidente ICAO, Alessio Quaranta, Presidente ECAC, Nicolas Rallo, Regional Director di ICAO EUR/NAT.

Il Presidente Pierluigi Di Palma ha evidenziato quanto sia importante per l’Enac l’assistenza alle persone coinvolte in incidenti aerei e il dovere della memoria: “La forte attenzione che l’Enac ripone nelle tematiche della sicurezza, dell’assistenza e della memoria, ha fatto sì che nel 2021 fosse istituita la Giornata nazionale “Per non dimenticare” che ricorre l’8 ottobre, anniversario del tragico incidente di Linate. Oltre all’impegno come Istituzione, incoraggiamo tutte le iniziative volte a diffondere la cultura del non dimenticare, a salvaguardare la memoria storica e a realizzare quanto necessario a incrementare la sicurezza dei voli”.

Il Direttore Generale Enac Alessio Quaranta, intervenendo come Presidente ECAC, ha affermato: “Fare sistema è l’unico strumento possibile per garantire assistenza a chi, purtroppo, deve affrontare il dolore e le difficoltà di un incidente aereo. L’Italia sul tema ha fatto grandi passi in avanti, anche a seguito di eventi drammatici come quello di Linate del 2001 e l’obiettivo è di fare da guida per i Paesi aderenti all’ECAC al fine di trasferire la nostra esperienza maturata negli ultimi 20 anni”.

I lavori sono stati articolati in tre sessioni: le prime due sono state dedicate a quelle che sono le sfide per le autorità di regolamentazione e per le parti coinvolte, al fine di arrivare a trovare gli ambiti di miglioramento nel supporto da fornire in situazioni di incidenti.

La terza sessione, incentrata sull’assistenza ai familiari, ha visto l’intervento dell’Enac, rappresentato da Giovanna Laschena Direttore Centrale Coordinamento Staff del Direttore Generale e Relazioni Internazionali, che ha parlato dell’esperienza italiana. Dal 2013, infatti, l’Enac, con il supporto del Comitato 8 ottobre, ha emanato, tra le prime autorità europee, un provvedimento dedicato all’assistenza alle vittime di incidenti aerei e ai loro familiari. Nel provvedimento hanno trovato applicazione gli indirizzi dell’ICAO in base ai quali gli Stati membri devono garantire che tutte le compagnie aeree registrate sul loro territorio dispongano di un piano di assistenza alle vittime e ai loro familiari, assicurando il coordinamento tra gli attori che devono attuare tale assistenza.

Per dare maggiore forza al tema dell’assistenza, l’Enac ha voluto aggiornare in provvedimento che nella prima metà del 2023 assumerà la connotazione di Regolamento nel quale sono indicate tutte le azioni che, in caso di sinistro, ogni singola parte deve compiere. Naturalmente l'assistenza psicosociale delle vittime e delle loro famiglie è sempre più centrale. In aggiunta, solo personale specificamente addestrato potrà far parte della squadra di contatto nominata dal comitato operativo di emergenza e fornire assistenza. Per cui un ruolo importante avranno la formazione del personale e le esercitazioni obbligatorie.

Con l’adozione del Regolamento, le violazioni saranno sanzionate ai sensi dell'art. 1174 del Codice della Navigazione, che prevede sanzioni pecuniarie nei confronti di chiunque non osservi una disposizione di legge o di regolamento, ovvero un provvedimento emanato dalla competente autorità portuale o aeroportuale."

Aeroporto Aosta, Cessna tocca con ala e l’elica in atterraggio: troppo vento?

Il Cessna 172 ha fermato la sua corsa di atterraggio all’impatto con il suolo della testata pista 27, erano circa le 14.00 di domenica 19 febbraio.

L’incidente riportano alcune testimonianze sarebbe stato causato dal vento al traverso. Il velivolo immatricolato I-GUGU era partito dall’aeroporto di Bresso di Milano con destinazione Corrado Gex di Aosta Valley Airport (AOT/LIMW) con tre occupanti.

L’attivazione dei soccorsi ha potuto verificare il velivolo incidentato, con l’ala destra spezzata ed il muso schiacciato a terra, con danni minori alla struttura e nessuna conseguenza, salvo uno spavento, per i tre occupanti.

Aeroporti e masterplan, una realtà che impone la certificazione dei livelli di safety & risk assessment

Pianificare e progettare infrastrutture aeroportuali ex novo e/o amplificare le operazioni di volo in uno scalo storico, affossato nelle città minori e metropolitane, magari allargando il sedime deve affrancarsi da vincoli, conformità, adempienze, tutele e misure di salvaguardia per il territorio e per i cittadini.

I Regolamenti aeronautici specifici ICAO-EASA-ENAC e quelli amministrativi, quali ad esempio, il Regolamento UE 139/2014 ed equivalenti, ma anche le ripercussioni delle procedure associate agli Stabilimenti RIR-Rischio Incidenti Rilevanti (ex legge Seveso in Italia), impongono analisi e verifiche che non possono essere trascurate e/o

I molteplici e sistematici masterplan sottoposti alle analisi della Commissione VIA/VAS per l’ottenimento del Parere Positivo di VIA e conseguente approvazione di ENAC sono adeguatamente trasparenti e decisivi a tutela della safety e del risk assessment?

Gli standard, le procedure, le pratiche raccomandate da ICAO, le stringenti certificazioni EASA, nonché il relativo materiale di orientamento, le migliori pratiche e i diversi requisiti nazionali.

La progettazione di piccoli aeroporti e grandi aeroporti internazionali, non possono essere calati dall’alto su un territorio dove insediamenti antropici, habitat, viabilità e una comunità vive.

L’incremento dei voli, del numero dei movimenti/ora per pista, obiettivo e traguardo della totalità dei masterplan proposti deve essere sottoposti alle conformità ICAO-EASA-ENAC, definendo da un lato  la capacità oraria/annuale delle operazioni di volo compatibili assicurando il livello di sicurezza safety & risk.

Ma il masterplan rende trasparenti tali esiti? Ma “safety & risk” emergono nel dettaglio, formulati, specificati, come obiettivi perseguiti?

“La “Safety”, intesa come insieme coerente di attività ed azioni tese allo sviluppo della sicurezza del volo, in termini di tutela dell’incolumità delle persone e dei beni coinvolti nelle operazioni aeronautiche in senso lato, costituisce una delle connotazioni essenziali dell’attività di governo del sistema nazionale di aviazione civile.

Il “risk”, con i possibili scenari incidentali (associati al piano di rischio, rischio terzi/curve di isorischio, piano di emergenza esterno, stabilimenti RIR, mappe di vincolo), la valutazione e verifica del rischio,  strumento preliminare che supporta il processo decisionale per realistici  ambiti della gestione del rischio.  Qualora la gestione del rischio comprenda l'ottimizzazione della sicurezza del sistema, il processo di verifica e di accettazione del rischio, rappresentano e ne verificano il livello di “tollerabilità e frequenza” delle operazioni di volo.

Aeroporto Malpensa e Varallo Pombia: le emissioni e la qualità dell’aria. By ARPA Piemonte (15)

Quali potrebbero essere state, nel 2019, le ricadute “gassose” dell’aeroporto di Malpensa, quali in questi anni post 2020, sul Comune di Varallo Pombia e zone piemontesi limitrofe?

Nel 2019, un REPORT del DIPARTIMENTO TERRITORIALE PIEMONTE NORD EST - ATTIVITÀ DI PRODUZIONE NORD EST avente per avuto per OGGETTO: Campagna di monitoraggio Qualità dell’Aria con Laboratorio Mobile - Comune di Varallo Pombia (NO) – Via Caccia n. 25 29/10/2018 - 10/01/2019 ha illustrato le evidenze riscontrate.

Indispensabile, in premessa, segnalare l’assenza di ogni qualsivoglia riferimento al CO2-biossito di carbonio, e anticipare le conclusioni rassicuranti poste in chiusura del testo:

“Pertanto, dai risultati della presente indagine, non emergono elementi significativi imputabili a possibili ricadute ambientali legate alle attività del vicino aeroporto di Milano Malpensa, rispetto alle principali sorgenti emissive dell’area”.

Nelle 59 pagine della RELAZIONE DI CONTRIBUTO TECNICO-SCIENTIFICO, una lettura che cittadini e Comitati dovrebbero aver, da tempo, preso visione, appare utile riportare le seguenti “considerazioni finali”.

“I dati delle concentrazioni degli inquinanti rilevati nel sito di monitoraggio, Comune di Varallo Pombia, Via Caccia, sono stati confrontati con i dati rilevati dalle stazioni fisse della Rete Regionale di Rilevamento della Qualità dell’Aria della provincia di Novara, ossia dalla stazione di Castelletto Ticino (tipologia stazione fondo rurale), di Borgomanero (tipologia stazione traffico urbana), di Oleggio (tipologia stazione traffico urbana), di Novara-Roma (tipologia stazione traffico urbana), di Novara-Verdi (tipologia stazione fondo urbana), di Trecate (tipologia stazione fondo urbana) e di Cerano (tipologia stazione fondo suburbana).

Dall’analisi dei dati di qualità dell’aria rilevati durante la campagna di monitoraggio si possono fare le considerazioni che seguono.

I dati di inquinanti primari come il biossido di zolfo e il monossido di carbonio, hanno presentato concentrazioni molto basse, mantenendosi ben al di sotto dei limiti stabiliti dalla normativa, in analogia a quanto viene generalmente riscontrato a livello regionale.

Non emergono differenze significative tra i siti messi a confronto. Le concentrazioni di biossido di azoto non hanno presentato episodi di superamento del valore limite orario; l’andamento dell’inquinante mostra analogie con quanto rilevato presso le stazioni di traffico della rete regionale di Novara-Roma, di Oleggio e la stazione di fondo urbana di Trecate.

A livello regionale il parametro evidenzia alcune criticità in contesti caratterizzati da intenso traffico veicolare e/o da un’intensa antropizzazione del territorio: nel 2017 il valore limite annuale per la protezione della salute umana di 40 µg/m3 è stato superato nella stazione di traffico di Novara-Roma e in alcune stazioni dell’agglomerato di Torino.

Le stazioni di traffico presentano generalmente valori di concentrazione più elevati rispetto alle stazioni di fondo.

Il monossido di azoto ha presentato livelli di concentrazione paragonabili alle stazioni di fondo urbane di Novara-Verdi e Trecate, non evidenziando particolari criticità.

In generale, gli andamenti degli ossidi di azoto riscontrati, mettono in evidenza l’influenza del traffico veicolare sulla qualità dell’aria della zona.

Le concentrazioni di ozono, come prevedibile, non hanno presentato superamenti dei limiti previsti dalla normativa, registrando un andamento tipico della stagione invernale, caratterizzata da debole irraggiamento solare e temperature basse. I livelli riscontarti pongono il sito di monitoraggio in una situazione intermedia tra una stazione rurale, come quella di Castelletto Ticino, in cui si rilevano mediamente concentrazioni più alte, e una stazione di fondo urbana, come Novara-Verdi, dove per i fenomeni di rimozione descritti in precedenza, le concentrazioni risultano più basse.

Per il parametro benzene il sito di monitoraggio ha presentato le concentrazioni medie giornaliere superiori a tutte le stazioni di confronto, ma comunque tali da non evidenziare particolari criticità. Relativamente a questo inquinante il valore limite annuale per la protezione della salute umana, fissato dal D.Lgs. 155/2010 a 5 µg/m3, è da tempo ampiamente rispettato in tutto il territorio regionale, anche nelle stazioni di traffico storicamente caratterizzate dai valori più elevati.58 La coerenza delle variazioni di concentrazione del benzene e del monossido di carbonio, con gli andamenti del traffico veicolare, permette di individuare nel trasporto su strada la principale fonte emissiva di tali inquinanti.

Le concentrazioni di polveri sottili PM10, registrate presso il sito di monitoraggio, sono risultate in linea con gli andamenti riscontrati nelle stazioni della rete regionale messe a confronto, fatta eccezione per la stazione di Oleggio, soggetta a traffico intenso.

Il parametro, nel periodo di osservazione, ha fatto registrare, nelle stazioni di riferimento, 8-10 superamenti, a Oleggio 19, del valore limite giornaliero fissato dalla normativa a 50 µg/m3, da non superare in più di 35 giorni per anno civile, nonostante la meteorologia sia risultata favorevole alla dispersione degli inquinanti, sia per le abbondanti precipitazioni che per i diversi fenomeni ventosi, confermando la criticità che si riscontra a livello di bacino padano, nel rispetto di tale limite. Nel 2018, comunque, tale limite, tra le stazioni fisse messe a confronto, è stato superato solo nella stazione di traffico di Oleggio (50 giorni di superamento), proprio perché le abbondanti precipitazioni, concentrate soprattutto nei mesi più freddi, hanno determinato a livello regionale, a parità di pressioni emissive, una maggior capacità di dispersione degli inquinanti e una conseguente diminuzione dei livelli di particolato in aria ambiente, tanto che per la prima volta il valore limite della media annuale, fissato dalla normativa a 40 µg/m3, è stato rispettato sull’intero territorio regionale.

Per quanto riguarda le concentrazioni di Arsenico, Cadmio, Nichel e Piombo, determinati nella frazione PM10 del materiale particolato, non emergono criticità, in quanto nel periodo di monitoraggio hanno presentato concentrazioni inferiori o prossime ai limiti di quantificazione dei metodi analitici applicati; i valori rilevati denotano livelli di fondo.

Per quanto concerne il valore di benzo(a)pirene, utilizzato come marker dell’esposizione agli Idrocarburi Policiclici Aromatici (IPA) nell’aria ambiente e determinato nella frazione PM10 del materiale particolato, ha evidenziato, presso il sito di indagine, una concentrazione media del periodo di poco inferiore alla stazione di Borgomanero, che tra i siti messi a confronto presenta la concentrazione media di periodo più alta.

Presso la stazione di Borgomanero, il parametro, negli ultimi cinque anni, non ha presentato superamenti del valore obiettivo annuale di 1,0 ng/m3, facendo registrare valori compresi tra 0,6 ng/m3, nel 2018, e uguale a 1,0 ng/m3, nel 2015. Tali concentrazioni annuali confermano, per il parametro e la zona, il superamento della soglia di valutazione superiore (0,6 ng/m3).

Si precisa che le maggiori concentrazioni di benzo(a)pirene nel particolato si rilevano proprio nei mesi invernali, seguendo lo stesso profilo delle polveri, e l’origine emissiva è ragionevolmente identificabile nella combustione delle biomasse utilizzate per il riscaldamento domestico, che ha fatto registrare negli ultimi anni un’ampia e rapida diffusione anche in aree di pianura.

Dagli andamenti riscontrati, dei principali inquinanti, si può affermare che in riferimento al periodo monitorato, il sito di misura si pone in una situazione intermedia tra una stazione di fondo urbana e una stazione di traffico.

La tipologia emissiva prevalente sul territorio comunale si può individuare nel traffico veicolare e nel riscaldamento domestico, in coerenza con quanto evidenziato dalle stime fornite dall’Inventario Regionale delle Emissioni in Atmosfera (IREA).

In generale, l’analisi delle concentrazioni degli inquinanti non evidenzia differenze significative tra il sito oggetto di indagine e le stazioni della Rete Regionale della Qualità dell’Aria prese a riferimento, che nel complesso risultano rappresentative della qualità dell’aria del territorio comunale.

Pertanto, dai risultati della presente indagine, non emergono elementi significativi imputabili a possibili ricadute ambientali legate alle attività del vicino aeroporto di Milano Malpensa, rispetto alle principali sorgenti emissive dell’area.”

Aeroporto Bologna: alla ricerca delle Sids e dei gradienti di salita. Una Interrogazione

Analisi e considerazioni sulla coesistenza tra una pista affossata nella città e nei popolosi quartieri, tra ricadute acustiche, il fastidio dei voli, ovvero l’annoyance, le eventuali ripercussioni epidemiologiche, le rilevanti emissioni gassose in genere e del CO2, e il Comune e la Regione, che a fronte delle risolute buone intenzioni, sembrerebbero impegnati in una soluzione “impossibile”.

Senza un taglio dei voli e l’imposizione di un tetto massimo ai voli/movimenti orari e annuali, l’obiettivo di gestire e contenere l’impatto acustico e le emissioni gassose, appare poco praticabile.

Bologna, 09/02/2023

Alla Presidente dell’Assemblea legislativa della Regione Emilia-Romagna Cons. Emma Petitti

INTERROGAZIONE DI ATTUALITÀ A RISPOSTA IMMEDIATA PREMESSO CHE

• l’Aeroporto G. Marconi di Bologna, che si trova in prossimità di zone abitate e a pochi chilometri dal centro storico, è il principale scalo dell'Emilia-Romagna e uno dei principali aeroporti in Italia;

• nel 2022, con il superamento della fase emergenziale della pandemia da Covid-19, i voli sono ripresi a pieno ritmo e, secondo le previsioni del Consiglio di Amministrazione, si tornerà ai livelli pre-Covid entro il 2024;

• l’incidenza dei passeggeri delle compagnie low cost sui volumi di traffico registrati dall’aeroporto Marconi nel 2022 è stata di oltre il 70% (Ryanair da sola sfiora il 60%).

CONSIDERATO CHE

• pochi giorni fa l'Aeroporto di Bologna ha annunciato il rinnovo della partnership con la compagnia low cost Ryanair. Avviata nel 2008 e rafforzata nel 2016, l’intesa viene ora confermata con un accordo di 6 anni che prevede “uno schema di incentivazione collegato alla policy di sviluppo del traffico dell’aeroporto”;

• il Ceo della compagnia irlandese, Eddie Wilson, ha dichiarato che "Quest'anno Ryanair trasporterà oltre 5 milioni di ospiti da e per Bologna”. Sono previste 67 rotte, inclusa una nuova tratta per Tolosa, e oltre 770 voli settimanali. Verranno anche aumentate le frequenze su oltre 20 rotte popolari come Atene, Barcellona, Cagliari, Palma di Maiorca, Praga e Vienna.

EVIDENZIATO CHE

• nel corso del 2022 l’inquinamento acustico e atmosferico generato dai voli ha messo a dura prova la salute dei residenti del quartiere Navile (nei mesi estivi sono state numerose le giornate che hanno superato i 100 voli sopra la città);

• il COmitato per la COMPatibilità AERoporto - Città di Bologna (COCOMPAER) denuncia da anni gli effetti nefasti dell’attività aeroportuale sulla salute e sulla qualità della vita di circa 40mila cittadine e cittadini residenti nell’area interessata dai sorvoli. A rendere intollerabile una situazione già pesante è la sistematica violazione del divieto di sorvolo sulla città nella fascia oraria 23.00 - 06.00 (ben 225 atterraggi autorizzati per motivi vari nei mesi di giugno, luglio e agosto 2022).

RICORDATO CHE

• in occasione della commissione aeroportuale svoltasi a marzo 2022, era stato annunciato uno studio commissionato a ENAV sulle rotte per minimizzare i sorvoli sulla città;

• il 14 giugno 2022 l’assessore regionale Andrea Corsini, rispondendo a un’interrogazione di Europa Verde, confermava l’impegno di Aeroporto di Bologna S.p.A. relativamente al succitato studio, “finalizzato a valutare i margini di massimo utilizzo delle rotte di sorvolo da/verso Bargellino a scapito dei movimenti da/verso il centro abitato del quartiere Navile”;

• nella stessa risposta, l’assessore annunciava anche un nuovo studio dell’Ausl di Bologna, dopo quello condotto nel novembre 2018, (nella popolazione residente in prossimità dell’aeroporto Marconi si era registrato un maggior rischio di essere utilizzatore di farmaci per disturbi correlati all’acidità gastrica, antiipertensivi, sedativi/ansiolitici/antidepressivi, per malattie ostruttive delle vie respiratorie) per valutare l’impatto dell’inquinamento acustico dell’aeroporto Marconi sui residenti del quartiere Navile. I risultati sono attesi per marzo-aprile 2023;

• il 19 ottobre 2022 l’assessore Corsini, rispondendo a una seconda interrogazione di Europa Verde, confermava quanto già dichiarato precedentemente, ovvero che lo studio commissionato a ENAV sulle rotte si sarebbe concluso entro la fine del 2022 e che i risultati sarebbero stati oggetto di condivisione in sede di Commissione aeroportuale al fine di valutare la adozione di soluzioni migliorative delle attuali procedure antirumore.

TUTTO CIÒ PREMESSO E CONSIDERATO INTERROGA LA GIUNTA REGIONALE PER SAPERE

• a che punto sia l’elaborazione di entrambi gli studi citati, ovvero: lo studio sulle rotte commissionato a ENAV per minimizzare i sorvoli sulla città che avrebbe dovuto concludersi entro il 2022, e il nuovo studio dell’AUSL di Bologna, i cui risultati, come da comunicazioni precedenti dell’assessore Corsini, dovrebbero essere resi noti entro marzo-aprile di quest’anno.

La Capogruppo Silvia Zamboni

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Aeroporti Campani, ENAC, Gesac e un rinnovato "Contratto di programma”

Con il Comunicato Stampa n. 6/2023 “Enac: Contratto di programma con società di gestione di Napoli” è stato rilanciato il ruolo di Capodichino nell’assetto della Regione Campania e nella Rete annunciata del prossimo Piano Nazionale Aeroporti-PNA.

Le criticità associate ad un aeroporto con un sedime di scalo limitato e circoscritto, affossato in una delle aree a maggior densità abitativa del Belpaese, dovranno, tuttavia essere adeguatamente ri-analizzate.

Quando il report “ITALY’S ACTION PLAN 2021” di ENAC, a fronte di una capacità di 30 movimenti/ora alla pista di Capodichino - airport capacity – con un numero di parcheggi 25/26, evidenzia una realtà operativa che ne limita le prospettive “industriali”.

Lo stesso ruolo “gregario”, nelle rete regionale, dello scalo di Pontecagnano, il cui masterplan, inevitabilmente, dovrà essere sottoposto ad analisi preliminari di safety e risk assessment, pone urgenti ri-considerazioni sul sistema aeroportuale della Campania, ponendo ulteriori interrogativi. Nelle prospettive di un "contratto di programma" quanto nell'assetto del Piano Nazionale Aeroporti.

Il comunicato stampa ENAC: “Contratto di programma con società di gestione di Napoli” de 1 Febbraio, tuttavia, non sembrerebbe rendere trasparente eventuali criticità “programmatiche”.

“È stato firmato oggi, 1° febbraio 2023, il Contratto di programma per il periodo 2023-2026 tra l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (Enac) e Gesac, la società di gestione dell’aeroporto di Napoli Capodichino.

Il contratto è stato firmato dal Direttore Generale Enac Alessio Quaranta e dall’Amministratore Delegato di Gesac Roberto Barbieri, alla presenza del Presidente Enac Pierluigi Di Palma e del Presidente Gesac Carlo Borgomeo.

Gli interventi programmati, per un importo previsto complessivo di € 56,5 milioni finanziati integralmente dalla società di gestione, sono in linea con quanto ad ora previsto nel Piano Nazionale degli Aeroporti fondato sulla riconciliazione ambientale, la digitalizzazione, l’innovazione tecnologica e l’intermodalità.

Il piano degli investimenti 2023-2026 prevede una serie di interventi volti all'ottimizzazione della capacità aeroportuale attraverso progetti di innovazione tecnologica quali la realizzazione di un 'infrastruttura tecnologica di base (CUTE - Common User Terminal Equipment) che consentirà la gestione del flusso passeggeri contactless e digital, sino allo sviluppo di uno smarth path biometrico.

Sono inoltre previsti rilevanti investimenti green come la realizzazione di un impianto fotovoltaico per l'autoproduzione di energia, utilizzo di mezzi elettrici per assistenza ai passeggeri a mobilità ridotta (PRM), riduzione del rumore aeroportuale, e altri progetti di tutela ambientale tra cui quelli a favore della biodiversità, con “mille alberi per Napoli”, quello che prevede nuove macchine eco-compattatrici, e il "progetto Hydra" con l’utilizzo di carburanti alternativi - SAF.

Il Presidente Pierluigi Di Palma ha espresso soddisfazione per il risultato conseguito: “Le strategie di sviluppo del trasporto aereo possono giocare un ruolo importante nel processo di rilancio dell’economia e devono essere considerate prioritarie e integrate nel contesto dei più ampi piani di sviluppo economici e infrastrutturali del Paese. Il nuovo contratto di programma è diretto a regolare la pianificazione sostenibile degli investimenti infrastrutturali che garantiscano all’utenza l’implementazione dei livelli di sicurezza, l’efficientamento energetico e l’adeguamento agli standard europei delle opere aeroportuali realizzate negli scali italiani. Si tratta di progetti coerenti con le linee guida del Pnrr e rendicontabili per la parte resiliente: confidiamo che il Governo possa recuperare gli investimenti di questo settore per le opere che, certamente, saranno realizzate entro il 2026”.

Il Direttore Generale Alessio Quaranta ha commentato: “Mi auguro che dopo la complessa fase che ha colpito l’intero comparto, si giunga quanto prima, anche con gli altri soggetti gestori, alla sottoscrizione dei relativi contratti di programma per poter avviare il puntuale monitoraggio dell’attuazione degli impegni assunti dalle stesse società di gestione in sede di progettazione e pianificazione infrastrutturale, nell’ottica di un nuovo e generale processo di ammodernamento e sviluppo degli scali aeroportuali nazionali”.

La Regione Campania si candida come scenario ideale per cogliere le ricadute positive generate dalla realizzazione di una rete integrata di aeroporti limitrofi in grado di promuovere al meglio la crescita del traffico sul territorio e di soddisfare le esigenze di connettività tra i due scali di Napoli-Capodichino e Salerno-Pontecagnano garantendo una razionale delocalizzazione del traffico”.

Aeroporto Cagliari: esercitazione per incidente aereo: il comunicato stampa SOGAER

La macchina dei soccorsi ha reagito con rapidità ed efficienza. Nella notte tra venerdì 10 e sabato 11 febbraio all’Aeroporto di Cagliari-Elmas è stata attivata l’esercitazione periodica per valutare il Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA in caso di incidente aereo sullo scalo.

La simulazione ha inquadrato le operazioni, le procedure e l’intervento dei soccorritori su un Boeing 737 con 100 persone a bordo, che, uscito dalla pista in fase di atterraggio, si sarebbe spezzanto in due tronconi. Per 4 ore sono stati impegnati oltre 200 operatori tra attori, comparse e rappresentanti degli enti deputati alla gestione dei soccorsi che hanno comportato l’intervento immediato sull’aereo coinvolto, l’assistenza a passeggeri ed equipaggio del velivolo e quella ai loro familiari accorsi in aeroporto.

“La preparazione costante è l’elemento chiave per garantire sempre la massima sicurezza” commenta una nota della SOGAER, la società di gestione dello scalo sardo.

Fondamentale il coinvolgimento di oltre un centinaio di volontari delle OdV di Protezione Civile, ciascuno dei quali ha interpretato il ruolo assegnatogli a inizio esercitazione, che ha permesso di simulare uno scenario realistico e testare così tutte le professionalità presenti e accorse in aeroporto in seguito all’allarme.

La macchina dei soccorsi, coordinata dalla società di gestione, ha reagito con rapidità ed efficienza mettendo in pratica efficacemente le procedure del PEA Piano di Emergenza Aeroportuale. In particolare, questa e le altre esercitazioni previste secondo una precisa tempistica, aumentano la familiarità degli operatori aeroportuali con le procedure d’emergenza e consentono di esaminare se quanto predisposto è attuabile ed efficace in situazioni critiche.

SOGAER ringrazia in particolare per la disponibilità e presenza: l’Assessore regionale all’Ambiente, il Direttore Generale della Protezione Civile, i volontari della Protezione Civile, il personale della Direzione Generale e del Servizio Territoriale di Cagliari della Protezione Civile, il sindaco di Elmas, l’ENAC, l’ENAV, la Polizia di Frontiera, la Guardia di Finanza, il 118, i Vigili del Fuoco,  Ryanair, e tutti i colleghi del Gruppo SOGAER”.

Aeroporto Peretola, Pisa: Consigli Comunali e Comitati che ignorano le ricadute “safety e risk assessment”?

Dopo un Ordine del Giorno-Odg approvato all’unanimità dal Consiglio Comunale Pisa, al quale sembrerebbe associarsi anche il Comune di Prato, con i seguenti rilievi:

-          “critica le modalità di individuazione degli aeroporti di particolare rilevanza strategica da parte di Enac in particolare per quanto concerne l’esclusione dello scalo Pisa, in quanto in contrasto con gli stessi contenuti ed indicatori definiti nella bozza di Piano nazionale degli aeroporti;

-          chiede, quindi, una modifica del Piano che includa anche lo scalo pisano come scalo di particolare rilevanza strategica;

-          conferma una netta contrarietà alla proposta di pista di 2.200 m a Peretola che, anche in questa versione, costituisce una grande opera inutile come già evidenziato in precedenti atti, e chiede, quindi, che nel masterplan di Toscana Aeroporti sia cancellata questa previsione”;

anche i Comitati sorvolati dall’operatività connessa alle piste progettate dal masterplan della nuova Peretola, manifestano la loro, peraltro legittima opposizione.

Se da un lato, tuttavia, il Consiglio Comunale di Pisa richiede un ruolo “decisivo” dello scalo pisano nel Piano Nazionale Aeroporti, dall’altro i Comitati sembrerebbero focalizzare la loro analisi sull’esclusive questioni “ambientali”. Che, è bene, sottolineare sono fondamentali per la coesistenza tra territorio, habitat, comunità dei cittadini, ma del tutto secondari ai vincoli, prescrizioni che una infrastruttura aeroportuale deve rispettare. Alle adempienze, alle conformità richieste dai Regolamenti ICAO-EASA-ENAC e, tra l’altro, dal Regolamento UE139/2014.

Entrambi gli scali sembrerebbero infatti, scontare estese criticità “aeronautiche”.

Nel quadro della localizzazione dello scalo militare/civile di Pisa, affogato nella città ed un intorno “problematico”, al rinnovato insediamento di Peretola costituisce invece una realtà integrata tra una orografia e un habitat geografico vincola pregiudizialmente ampiezza e conformazione del sedime e dell’orientamento e lunghezza della pista.

Questioni, entrambe, a Pisa e Peretola che avrebbe dovuto indurre gli esperti “tecnici-aeronautici” di entrambi i masterplan, dello scalo di Pisa e di Peretola a considerare, analizzare e rendere trasparente i vincoli “safety & risk assessment” associati all’operatività delle due infrastrutture. Valutando specifici “safety assessment” e “risk assessment” verificandone l’eventuale integrabilità. Questioni che, oltre ogni dubbio, sono primarie nell’insediamento di qualsivoglia infrastruttura aeroportuale complessa. Altrettando essenziali per il rilascio del Certificato di Aeroporto EASA, presupposto primo per integrare gli aeroporti nell’elenco del Piano Nazionale Aeroporti-PNA. Nella loro rilevanza di scalo nazionale, internazionale ed intercontinentale, quanto nelle reti geografiche proposte.

Nella nota sottostante presentiamo il comunicato dei Comitati sorvolati di Peretola.

Firenze 10 febbraio 2023

 

All’attenzione del Sindaco di Firenze

(e p.c. ai vari organi di stampa)

Abbiamo ascoltato nel TGR Toscana di sabato 4 febbraio 2023, dove Lei sindaco di Firenze Nardella ha consegnato le chiavi della città al magnate argentino di Toscana Aeroporti e, nella stessa occasione, ha denunciato la grave situazione dei sorvolati di Peretola - Brozzi - Quaracchi - Le Piagge promettendo di risolvere i gravi problemi di quei cittadini con la costruzione della nuova pista.

Noi siamo i SORVOLATI e abbiamo qualcosa da dire in merito.

Sindaco ad una nostra richiesta del 2019 ci aveva dato la stessa risposta “con la costruzione della nuova pista si risolverà il problema per i sorvolati”. Tutti sappiamo come sono andate le cose:

Intanto i voli sono aumentati sulle nostre teste, mentre il progetto è stato bocciato dal TAR e dal Consiglio di Stato, cosa che ....... potrebbe accadere anche al nuovo progetto.

La sua idea Sindaco e di tutti gli altri interessati alla costruzione della nuova pista è quella di dividere i sorvolati attuali, dai sorvolati che ci sarebbero con la nuova pista. Noi non ci stiamo, siamo uniti nella lotta, non vogliamo la distruzione della piana per compiacere il magnate argentino e tutti gli “interessati” che lo sostengono.

Vogliamo perciò porre alla Sua attenzione e tramite la stampa fiorentina alle altre istituzioni coinvolte, la situazione di grave invivibilità per noi cittadini residenti nei quartieri di Peretola, Brozzi, Quaracchi e Le Piagge, proprio per aver provato per anni cosa significa essere sorvolati a tutte le ore del giorno (e spesso anche la notte) con decine e decine di passaggi di aerei anche a distanza di pochi minuti l’uno dal l’altro, non vogliamo peggiorare il problema ed estenderlo ad altri cittadini.

Riteniamo inoltre gravemente dannoso per la salute e l’ambiente l’attuale aeroporto ed ancora di più quello nuovo, dove sono previsti raddoppi di passeggeri, quando già oggi Firenze scoppia di turisti e sta diventando sempre più la “ Firenze garbage”. La piana è altamente inquinata e non può sopportare né l’attuale aeroporto, che è tra le abitazioni, né un aeroporto più grande.

Vogliamo denunciare come, nel corso degli anni le condizioni di vita di noi sorvolati siano divenute insostenibili a causa dell’inquinamento acustico e atmosferico procurati dall’attuale Aeroporto di Peretola e con gravi ripercussioni psicologiche inaccettabili in termini di dignità umana.

Si evidenzia che nell’agglomerato urbano sono presenti diversi plessi di un comprensorio scolastico, sottoposti a continue e reiterate interruzioni delle attività in corrispondenza dei rasenti voli diurni, con conseguenze che ledono i diritti dei minori.

Negli anni sono state rivolte numerose richieste di controlli sulla legittimità dell’attuale aeroporto, ma nessuno ha risposto. La salute dei Cittadini dovrebbe essere d’interesse del Sindaco e non ci risulta alcun monitoraggio sulle conseguenze di un aeroporto dentro la città.

Neppure i media hanno mai dato voce ai Cittadini se non per evidenziare che i problemi dei sorvolati attuali si sarebbero risolti con un nuovo aeroporto, senza fare alcuna analisi approfondita tenendo conto delle molte voci competenti che argomentano la loro contrarietà alla sua costruzione nella Piana Fiorentina.

Riteniamo a dir poco, inopportuna e inaccettabile la decisione del Sindaco di consegnare le hiavi della città ad un imprenditore che si arricchisce facendo scempio dei diritti dei cittadini che da anni subiscono sulla loro vita le gravissime conseguenze dei numerosissimi voli a bassa quota .

Le chiediamo signor Sindaco che pubblicamente chiarisca le omissioni del Comune di Firenze circa la mancata adozione del Piano di Abbattimento e Risanamento Acustico (DM 29 novembre 2000) che doveva essere operativo già da 20 anni e che sulla base dei verbali acquisiti risulta NON attuato a causa di discussione sulla “concorsualità dei costi” fra il precedente e l’attuale gestore.

Le chiediamo signor Sindaco che pubblicamente chiarisca il comportamento omissivo del Comune di Firenze, visto che lo stesso Comune partecipa sia nella Commissione Aeroportuale Rumore, come alla procedura del Piano di Abbattimento Acustico, allor quando lo stesso Comune riceve copia del verbale Prot. RIN 14870 del 24 ottobre 2017, dove si dichiara una illegalità accertata, non da Noi Sorvolati ma da ISPRA ed ARPAT che verbalizzano:

“” Non conformità riguardo a quanto previsto dal DPR 496/97. Risultano schedulati ordinariamente voli notturni (privi dell’autorizzazione ai sensi del DPR 496/1997) , regolarmente autorizzati da ENAC (vedi all. 2 nota prot. 0000005/RIN del 02/01/2017). Tale segnalazione è stata effettuata da ARPAT al MATTM nelle note prot. 0000005/RIN del 02/01/2017, prot. 0008054/RIN del 06/06/2017). ARPAT infatti riporta che Toscana Aeroporti non dispone di una autorizzazione ai sensi dell’art. 5 comma 4 del DPR 496/1997, ma solo di una nota inviata da ENAC alla società di gestione nell’anno 2013 ,nella quale si dichiara il “nulla osta” all’estensione di orario dalle 6,00 alle 00,30 e “l’ammissibilità di ulteriori 2 voli giornalieri” in fascia oraria 23,00 – 00,30.”

Essendo al corrente di tutto questo, è cosi che tiene alla Nostra Salute, signor Sindaco ??

Avete mercificato la Nostra Salute per questione di soldi e poi venite a fare passerelle come quella del Teatro Viper di alcuni anni fa, faccia invece verificare il reale status autorizzativo ed operativo dell’aeroporto, e ne pretenda l’immediata chiusura se come a noi risulta non è a norma di legge, perché difatti, come lui stesso ha affermato è una vera e propria tortura per sorvolati di Peretola - Brozzi - Quaracchi - Le Piagge.

il Comitato Sorvolati di Peretola - Brozzi - Quaracchi - Le Piagge.

Aeroporto Parma: masterplan e scenari oscuri? Un comunicato di NOcargoParma

"La città sta crescendo come se l’aeroporto non esistesse, ma la spada di Damocle di un Masterplan avviato nel 2018 e non ancora ritirato è ancora sulla testa dei parmigiani.

Il Piano di Sviluppo, qualora adottato, stravolgerà l’assetto dell’infrastruttura aeroportuale: gli amministratori locali, i gestori aeroportuali ed i cittadini ne sono consapevoli?

L’allungamento della pista trasforma il “Verdi” in hub cargo aprendo alla possibilità di utilizzo di aeromobili molto più grandi e incrementando il numero di movimenti, con ricadute negative su ambiti oltremodo critici: la sicurezza (safety) del volo, il rischio(risk) per i cittadini e la comunità, ed infine per l’impatto ambientale, il rumore aereo e le emissioni in atmosfera.

Per quanto riguarda il rischio, i cittadini hanno la possibilità solo parziale di capire se l’abitazione che abitano e/o che acquistano è in zona di rischio: non abbiamo trovato documentazione relativa al Piano di Rischio con pista allungata, al censimento delle abitazioni in deroga, all’approvazione delle cosiddette “mappe di vincolo”, all’esistenza e operatività del Piano di Emergenza Esterno in caso di incidente aereo fuori dal sedime.

Le prospettive non sono rosee, ma un conto è sapere di vivere in una zona di rischio di un piccolo aeroporto come è il Verdi oggi, un’altra cosa è vivere in una zona di rischio di un aeroporto dove decolla o atterra un aereo ogni 20 minuti o anche di più visto che piste della lunghezza prospettata al “Verdi”, in altri aeroporti movimentano anche 20 voli/ora.

Relativamente all’impatto del “rumore aereo”, pur dinanzi ad un obbligo previsto da un Decreto Ministeriale del 1997, il Verdi non dispone della Commissione Aeroportuale e della “zonizzazione acustica”.

Il cittadino parmigiano non ha, quindi, la possibilità di verificare se l’abitazione che ha acquistato o che acquisterà si trova in una zona interessata dal rumore aeroportuale: ma un conto è il rumore prodotto da 5 voli alla settimana come oggi, altro il rumore aereo e il fastidio generato da un movimento ogni 20 minuti o più.

Gli scenari acustici dell’attuale e futuro masterplan non possono che preoccuparci. Eppure, continuiamo a vedere nuovi cantieri a Baganzola e dintorni, come anche nuove enormi lottizzazioni nella zona di via Pini.

Siamo sicuri che tutte queste nuove abitazioni siano conformi con i vincoli aeronautici con masterplan attuato? Siamo sicuri che tutte queste nuove abitazioni siano al di fuori delle zone di rispetto previste per il rumore aeroportuale e del rischio? Le stesse domande se le fanno tanti cittadini che hanno costruito casa in questi anni e che avrebbero davvero voluto avere tutti gli strumenti per poter fare una scelta consapevole.

Rimaniamo in attesa di risposte

Associazione Nocargoparma"

“Inquinamento atmosferico a Bergamo e Provincia. L’impatto del trasporto aereo su aria e salute”... e Pontecagnano ? (14)

Rilanciamo una sintesi  disponibile su FAI Informazione, le tematica impatto atmosferico e trasporti è al seguente link : https://fai.informazione.it/1732ACD8-35B8-4C81-AF36-4B045BFE11BC/Inquinamento-atmosferico-a-Bergamo-e-Provincia-L-impatto-del-trasporto-aereo-su-aria-e-salute

“Inquinamento atmosferico a Bergamo e Provincia. L’impatto del trasporto aereo su aria e salute”... e Pontecagnano ?

06/02/2023 - 21:37 Spesso sottovalutato o non conosciuto l'inquinamento atmosferico dovuto al trasporto aereo è rilevante. La scienza ha dimostrato ampiamente che numerosi sono i danni alla salute umana. Danni derivati dal rumore, danni derivati dall'inquinamento diretto e indotto da un aeroporto.

A Bergamo la situazione è insopportabile e non si comprende ad esempio a Pontecagnano come sia possibile che tanta gente e la politica in genere applauda ad un imminente disastro ambientale ... se sarà costruito l'aeroporto Costa d'Amalfi.

Incredibile pensare che nel 2023 la Politica taccia su tali rischi e gli amministratori, sindaci per prima , che dovrebbero salvaguardare la salute, tacciono o sorridono o addirittura " mentono " all'evidenza della Scienza.

Troppo facile per un incompetente in materia che è Sindaco mentire su evidenze scientifiche, troppo inspiegabile comprendere perché la gente non si documenta e protesta.

Troppo " solito " piangere dopo a latte versato come accade ad Orio a Serio, a Linate a Capodichino !

Un paese che, fiorente per agricoltura, si pone sulla testa un'opera così impattante che agirà negativamente sulla  popolazione e territorio non è un paese civile, non è un paese al passo con la scienza.

E' un paese che farebbe sorridere e arrabbiare le migliaia di persone e i tanti scienziati che cercano di fermare questi scempi o meglio " imbecillità umane ". 

Ma con quale presunzione e quale assertività e con quali prove o altro la politica si permette di raccontare che l'inquinamento da aeroporto non porta a danni alla salute e territorio?

Tra l'altro basterebbe vedere i master plan ed è scritto ( in modo mitigato e non completo ) che esistono tali danni.

Mi chiedo come mai la gente parla di pm ed è pronto a fare la guerra alla fonderia alla ferriera o alle auto e camions e .... non conosce che parliamo anche qui anche degli stessi pm ? Anzi parliamo di ciò che esiste dentro i pm in sospensione e di cosa accade ad esempio negli umani quando queste sostanze superano la barriera polmonare. A quanto pare gli stessi Master plan non si sono ancora adeguati ai moderni studi, come ho anche richiesto quando ho partecipato al piano nazionale aeroporti.

I trasporti vanno razionalizzati e non costruendo aeroporti da miliardi di euro ogni 50 chilometri. Io esprimo ancora come tanti altri studiosi ogni perplessità per questa scellerata scelta, che al momento però non si è ancora concretizzata!

Tra l'altro se fossi amministratore di questi comuni mi guarderei bene da mettere la mia gente e i futuri abitanti sotto una tale criticità, con pericolo reale di aumento di patologie umane, inquinamento del suolo e pericolo generico non trascurabile di disastri aerei. Basta un solo aereo che fallisca il decollo o atterraggio, uno solo e potrebbe significare " disastro ".

Mi chiedo: perché accettare un tale rischio per sempre su un territorio? Questo non è amore per il proprio territorio ma solo falsa idea di opportunità economica per pochi! 

Noi stessi abbiamo ampiamente pubblicato su riviste internazionali ed è "scienza" che alcuni inquinanti anche provenienti dagli aerei possono essere responsabili di tumori e patologie tiroidee.

fai.informazione.it/6546D655-5A6C-4E48-A00C-1744014959C6/Inquinanti-ambientali-e-tumori-due-studi-pilota-in-Italia-Intervista-su-medico-e-Paziente-a-Vincenzo-Petrosino

 

“Inquinamento atmosferico in Bergamo e Provincia. L’impatto del trasporto aereo su aria e salute”, questo il tema dell’incontro scientifico svoltosi a Bergamo sabato 4 febbraio 2023

Organizzato dal Coordinamento dei Comitati di Bergamo che si impegnano per la riduzione del trasporto aereo sull’aeroporto di Orio al Serio, si è svolto, sabato 4 febbraio 2023, il convegno su “Inquinamento atmosferico in Bergamo e Provincia. L’ impatto del trasporto aereo su aria e salute”.

Relatrici del convegno la dottoressa Elena Ferrario presidente di Legambiente-Bergamo, la dottoressa Antonella Litta referente dell’Associazione medici per l’ambiente-ISDE  Italia per lo studio degli impatti su ambiente e salute derivanti dal trasporto aereo e sempre per  ISDE Italia, la dottoressa Giuseppina Ranalli ingegnere chimico ed esperta di emissioni da motori aerei.

I tre interventi hanno focalizzato l’attenzione sui rilevanti danni provocati alla qualità dell’aria, al clima, alla biodiversità, e le dirette ripercussioni sulla salute- in special modo su quella dei bambini- e sull’ambiente, generati dalle emissioni nocive dei motori aerei alimentati da cherosene e benzine-avio.

Evidenziato anche l’impatto negativo sulla salute e la correlate malattie dovute all’inquinamento acustico generato dalle attività aeroportuali che si svolgono all’interno e in prossimità dell’aeroporto sia di giorno che durante la notte.

I tre interventi, attraverso l’esposizione di dati, ricerche e lavori scientifici nazionali ed internazionali hanno evidenziato l’urgenza di una netta riduzione del numero di voli sullo scalo di Orio al Serio come la necessità di ridurre e razionalizzare il trasporto aereo, sostituendolo con collegamenti ferroviari soprattutto in Italia ed in Europa.

A termine delle relazioni è seguito un approfondito dibattito sulle varie problematiche emerse e sulla necessità di investire anche i rappresentanti istituzionali che siederanno nel prossimo consiglio regionale della Lombardia della responsabilità di intervenire con atti che mettano concretamente al primo posto la tutela della salute dei cittadini e quella dei territori.

"Single pilot on board": EASA esclude la proposta, almeno al momento, anche se…

EASA l’autorità di regolamentazione dell'aviazione europea avrebbe bloccato il progetto che avrebbe consentito per il 2030 agli aerei civili commerciali di operare con un solo pilota in cockpit, in cabina di pilotaggio.

Sarebbe, tuttavia, impegnata a analizzare e valutare l’opportunità di “consentire operazioni limitate a una sola persona per parti dei voli già nel 2027. La proposta presentata in EASA dai costruttori aerei europei Airbus SE (AIR.PA) e Dassault Aviation SA (AM.PA) per il volare nella sola fase di crociera, perciò rinunciando ad operare con due piloti.

La crociera sarebbe, pertanto, ritenuta meno impegnativa del decollo e dell'atterraggio. Anche se l’attivazione di una procedura di “emergenza” a bordo abbisogna dell’intervento di entrambi i piloti.

Altre considerazioni, tuttavia, rimandano all’esperienza del “singolo pilota” impegnato in detta fase del volo. Sulla questione, ovvero il ruolo di piloti con condizioni mediche o con poche ore di esperienza dall'essere soli nella cabina di pilotaggio, ha sostenuto alla Reuters Andrea Boiardi, manager dell'autorità di regolamentazione, rivelando dettagli precedentemente non divulgati, pone serie riflessioni.

IL mondo dell'industria aeronautica, aerolinee in primis, sollecita il “single pilot” per alleviare la carenza di manodopera, ma soprattutto per agevolare il riposo dei piloti in crociera durante i viaggi lungo raggio senza che siano presenti sostituti a bordo.

Il “single pilot” in crociera, richiede l'approvazione dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale delle Nazioni Unite-ICAO, delle singole compagnie aeree e dei loro sindacati di piloti. L'agenzia delle Nazioni Unite dovrebbe iniziare a studiare la questione all'inizio di quest'anno.

Se la sicurezza fosse dimostrata, alla fine gli equipaggi a lungo raggio che ora richiedono tre o quattro piloti potrebbero essere ridotti a due, con entrambi in cabina di pilotaggio per il decollo e l'atterraggio. Anche il volo in solitaria limitato, tuttavia, sta dividendo le compagnie aeree e sollevando timori nell'opinione pubblica, scatenando al contempo un crescente contraccolpo tra gruppi di piloti come la European Cockpit Association.

"La Federal Aviation Administration (FAA) e Transport Canada sono molto consapevoli della nostra posizione secondo cui due piloti sul ponte di volo sono i più sicuri", ha affermato Tim Perry, presidente dell'Air Line Pilots Association (ALPA) Canada. La FAA ha rifiutato di commentare. Transport Canada ha detto che avrebbe "monitorato gli sviluppi". Ma se la Cathay Pacific Airways di Hong Kong (0293.HK) ha parlato con i produttori delle operazioni con equipaggio ridotto, l'amministratore delegato di Air France (AIRF.PA) Anne Rigail ha detto a Reuters che le operazioni a pilota singolo non sono una priorità.

Una fonte del settore che ha familiarità con il progetto di Airbus ha affermato che un A350 utilizzato per il volo a pilota singolo in crociera presenterebbe protezioni automatizzate aggiuntive contro minacce come incendi e guasti al motore e manterrebbe le funzioni del pilota automatico in più circostanze rispetto a oggi.

Airbus ha dichiarato in una dichiarazione che sta studiando il concetto di un singolo pilota nella fase di crociera, ma non voli interamente a pilota singolo. Dassault non ha risposto alle richieste di commento, mentre Boeing ha rinviato le domande alle autorità di regolamentazione.

Promemoria su masterplan, nuove piste, standards ICAO-EASA-ENAC e Safety assessment

Cittadini e Comitati spesso si contrappongono ai masterplan-PSA-Piani di Sviluppo Aeroportuale che incrementano i voli, il numero dei movimenti in orari in pista, allungano le stesse piste, insediano attività cargo, installano ettari di pannelli di fotovoltaico, potenziano terminal in prossimità di una pista, confermano serbatoi/depositi di carburante/avio, ma non sembrerebbero inquadrare efficacemente tali realtà!

L’impatto acustico e, talvolta, le emissioni atmosferiche, derivato da tali “espansioni operative” diventano la sola “trincea” prevalente di scontro. Ma sono ambiti, pur primariamente percepiti e vissuti nel quotidiano, del tutto marginali. Peraltro tecnicamente "incompresi" dalla maggioranza dei cittadini. Zone A, B e C, rete di centraline di monitoraggio, zonizzazione e classificazione acustica comunale e piano d'azione non hanno una adeguata comprensione.

Cittadini, Comitati ed amministratori locali impegnati a rilevare “osservazioni” critiche ai rinnovati masterplan, trascurano quello che dovrebbe essere il contesto di estrema “criticità”.

L’ambito sul quale contrapporre la coesistenza tra una infrastruttura aeroportuale e territorio e comunità dei cittadini e habitat: ovvero la rispondenza ai requisiti normativi infrastrutturali, ai regolamenti, alle certificazioni ICAO-EASA-ICAO, sembrerebbe marginale. Rimane sullo sfondo. E’ una questione oltremodo tecnica. Scomoda.

I riferimenti infrastrutturali, procedurali ed operativi principali perciò, oltre a specifici safety assessement,  rimandano alle coerenze e conformità (inadempienze?) del Piano di Emergenza Esterno-PEE, al Rischio Terzi, del Piano di Rischio, del Piano Limitazione Ostacoli,  delle mappe di Vincolo e del Risk assessment specifico e globale.

Chi potrebbe, infatti, presumere che numerosi aeroporti al mondo abbiano ottenuto il “certificato di aeroporto”, nonostante una qualche variante e/o inadempienza ai requisiti normativi minimi ICAO-EASA?

Aeroporti “storici”, piste che si allargano e allungano, che incrementano voli ottengono il cosiddetto “Certificato di Aeroporto” EASA, sono autorizzati ad operazioni di volo, anche quando non sono rigorosamente a norma?

I nuovo masterplan sottoposti alle odierne valutazioni della Commissione di VIA/VAS, in ogni dove, al fine di acquisire il Pare Positivo verificano nel dettaglio tali “varianti”?

Cittadini e Comitati hanno trasparenza di quali possano essere le “difficoltà-criticità” che i masterplan, delle loro discrepanze, non conformità, talora “deviazioni” ICAO-EASA-ENAC, delle deroghe adottate per ottenere i Parere Positivo delle Commissioni VIA/VAS?

Come è ben noto ENAC, con il Numero: 2016/002-APT Ed. n. 3 del 9 febbraio 2018 “LG–2016/002-APT – LINEE GUIDA PER LA GESTIONE DELLE DEVIATION DALLE CERTIFICATION SPECIFICATION EMANATE DALL’EASA PER IL DOMINIO AEROPORTI” illustra le possibili “variabili” contemplate:

“-     AltMoC (Alternative Means of Compliance);

-          CB (Certification Basis);

-          CS (Certification Specification);

-          DAAD (Deviation Acceptance and Action Document);

-          ELoS (Equivalent Level of Safety);

-          SC (Special Condition);

ambiti che presuppongono una dettagliata analisi, identificata come “safety assessment”.

Il documento ENAC citato segnala i “criteri per l’elaborazione dei safety assessment, riporta:

“Ai fini della certificazione ai sensi del Regolamento (UE) n. 139/2014, i Gestori devono dimostrare, tra l’altro, la conformità delle infrastrutture e degli impianti alle CS. Nel caso di conversione, la dimostrazione è richiesta per le CS differenti dalle previsioni del Regolamento ENAC (RCEA) e, laddove si riscontrino deviazioni da una o più di tali requisiti (anche derivanti da preesistenti esenzioni), è necessario valutare la modalità più corretta per gestirle nell’ambito degli strumenti normativi in vigore (ELoS, Special Condition, DAAD). Al riguardo, è opportuno che il Gestore completi la verifica di conformità alle CS applicabili, prima della richiesta di certificazione o di conversione, al fine di formulare ad ENAC già all’atto dell’istanza eventuali proposte in merito alla modalità di gestione delle eventuali deviazioni; quanto sopra, fermo  restando la possibilità da parte di ENAC di riscontrare direttamente eventuali deviazioni dalle CS nell’ambito del processo di certificazione/conversione”.

Il “safety assessment” in definitiva verifica delle “varianti” analizzate l’eventuale frequenza, il livello di severità, risk severity (da negligibile a catastrofico, da frequente a estremamente inprobabile), ed il livello di tollerabilità (da non-tollerabile ad accettabile).

Ecco questa/e sono le criticità che definiscono l’eventuale analisi di qualsivoglia masterplan proposto ad un Parere di VIA/VAS! Cittadini e Comitati, prima di valutare e formulare qualsivoglia “osservazione” al masterplan, dovrebbero rendere trasparenti tali “questioni”, averne consapevolezza. Sono ambiti fondamentali per assicurare la salvaguardia delle operazioni di volo e la tutela dei cittadini, del territorio e dell’habitat.

 

Aereo disperso sull'Appennino: era il 28 gennaio, dopo 6 gg le ricerche sono senza esito

L'ultraleggero Evektor Eurostar della TopGun Fly School è decollato sabato 28 gennaio alle ore 11.22 dal Campo volo reggiano, diretto verso l'Appennino. Alla guida Ivano Montanari, 61 anni, le condizioni meteo nebbiose (improvvise?) lo avrebbero indotto al rientro, comunicandolo via radio.

Poche le notizie. Un testimone avrebbe osservato il velivolo, mezzora dopo il decollo, volare a bassa quota nella zona del monte Albano tra Pieve e la Toscana.

Le ricerche sarebbero state subito attivate, anche se, qualcuno sostiene, che tra Pievepelago e Riolunato, si sarebbe interrotto il contatto radio. Il pilota, dopo il decollo dalla pista dell’aeroporto Bonazzi, si sarebbe diretto "rotta Appennino".

I soccorsi mobilitati con il Soccorso Alpino delle province di Reggio Emilia e Modena, sono impegnati nelle ricerche i Carabinieri, il personale del 118 e i vigili del fuoco.  Le squadre dei vigili del fuoco con motoslitta, esperti in soccorso su neve e ghiaccio, droni e mezzi fuoristrada. Impegnati anche 20 pompieri tra coordinamento e ricerche sul campo, al momento non hanno avuto alcun riscontro.

 

Aeroporto Malpensa e le emissioni: nel 2013, Arpa Lombardia stimava 284 kt/anno, solo di CO2! (13)

E ' un dato inequivocabile, 284 kt/anno, anche se appare enigmatico, corrisponde a  284.000 tonnellate/anno di emissioni di CO2, di anidride carbonica.

E’ un dato che era stato rilevato da ARPA Lombardia in un documento del 2013. Dieci anni fa!

Con il rapporto “Progetto Malpensa - Risultati di un anno di monitoraggio”, del Centro Regionale per il Monitoraggio della Qualità dell’Aria, aveva evidenziato, probabilmente, una realtà operativa "problematica". Da monitorare. Con ricadute "ambientali", probabilmente, critiche. Lo scenario Masterplan 2035 avrebbe dovuto, fra l'altro, analizzarle, proponendo piani di mitigazione e, magari, risolvere.

Il documento Arpa Lombardia citato, riporta:

“Sulla base della molteplicità dei dati raccolti nel corso degli anni è possibile effettuare una valutazione sintetica della QA: pur essendo l’aeroporto una sorgente emissiva importante, non risulta nell’intorno una differenziazione sensibile dello stato di QA rispetto ad altre aree del territorio provinciale. I comuni del sedime aeroportuale sono tutti collocati in zona A (DGR 2065/2011).

A seguito dell’incontro del 5 aprile 2011 tra ARPA e i comuni del Consorzio Urbanistico Volontario (CUV), circostanti l’aeroporto di Malpensa, è stato proposto un monitoraggio della Qualità dell’Aria intensivo (emissione del 29 luglio 2011).

Scopo del monitoraggio intensivo: valutazione della ‘possibile presenza in atmosfera di sostanze potenzialmente pericolose per la salute’, non limitate agli inquinanti normalmente rilevati nelle stazioni della rete di rilevamento”.

E'un riscontro storico, probabilmente dimenticato e/o rimosso.

Ma con il comunicato stampa del Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia del 16 gennaio 2023, è  stata riproposta una questione ineliminabile, innanzi tutto quella del CO2. Vedi il comunicato “AEROPORTO MALPENSA E CO2: NEL CICLO LTO IL BOEING 777-300ER HA CONSUMATO 2600 KG/AVIO”,

Come è ben noto circa il 2,0-2,4% delle emissioni globali di CO2 arriva dal traffico aereo, secondo i dati dell’International Council on Clean Transportation (ICCT). Ma l’incidenza a livello locale, nell’intorno aeroportuale assume valori rilevanti: magari, in certi ambiti, prossimi al 50%!

ARPA Lombardia nel rapporto “Progetto Malpensa - Risultati di un anno di monitoraggio”, utilizzando il metodo INEMAR (Inventario Emissioni in Atmosfera Regione Lombardia)  un modulo specifico in cui sono stimate singolarmente le emissioni degli aeroporti civili della Regione, ha rilevato, sulla base dei dati calcolati in base ai cicli di atterraggio, movimentazione a terra e decollo (ciclo LTO) i seguenti accumuli totali di emissione di inquinanti primari a Malpensa, che riportiamo:

-          SO2: totale 91 tonnellate/anno;

-          NOx: totale 1.343 tonnellate/anno;

-          COV: totale 529 tonnellate/anno;

-          CO: totale 1.718 tonnellate/anno;

-          PN2,5: totale 16 tonnellate/anno;

-          PM10: totale 17 tonnellate/anno;

-          PTS: totale 17 tonnellate/anno.

Nel dettaglio le emissioni di CO2 nel ciclo LTO, proposte differenziate nel dettaglio, tra traffico nazionale, internazionale e mezzi di supporto a terra, sono risultate le seguenti:

-          Traffico aereo nazionale (cicli LTO - < 1000 m) 46 Kt/anno;

-          Traffico aereo internazionale (cicli LTO - < 1000 m) 233 Kt/anno;

-          Mezzi di supporto a terra 5,3 Kt/anno;

-          Totale 284 Kt/anno=284.000 tonnellate/anno.

Lo straordinario rapporto ARPA Lombardia sopra citato, tuttavia, non sembrerebbe essere stato replicato in altri contesti annuali di voli nazionali e internazionali. O perlomeno tale analisi non sono nella disponibilità dei cittadini curiosi e che navigano sul web di ARPA Lombardia.

L’attesa e l’interesse dei cittadini dei comuni CUV, COR 2 e dei novaresi è, inevitabilmente, scontato. Con l’esigenza e urgenza di rendere trasparenti tali emissioni gassose, anche nel dettaglio di altri volumi di traffico e tipologie di velivoli/flotte corto/medio/lungo raggio a minor impatto “ambientale”. 

Di fronte a questa realtà “ambientale” l’interrogativo che i cittadini e gli amministratori locali dovrebbero porsi sono, perlomeno, i due seguenti:

-          la rilevanza dell’impatto CO2, degli inquinanti primari (ma anche dei secondari e climalteranti), la loro analisi periodica e di stime, con gli scenari e le proiezioni dell’impatto CO2, sono state presentate in sede di Masterplan 2035?

-          quali valutazione correlate sono state definite in sede di Parere Positivo della Commissione di VIA/VAS/VIS?