Lusevera FVG, crash Pioneer 300: interrogativi tra Relazione ANSV e la richiesta di archiviazione in Procura

Le 36 pagine della “RELAZIONE D’INCHIESTA INCIDENTE occorso al Pioneer 300 -marche di identificazione I-8548 Frazione Musi, Lusevera, Udine, 29.04.2023”, disponibile on-line sul web ANSV, sembrerebbero rivelare dati incontrovertibili, anche se contradditori, non solo sulla dinamica dello stesso incidente, ma anche sullo status operativo del velivolo.

Alla richiesta di archiviazione (vedi media FVG del luglio 2025), si suppone per la mancanza di elementi sufficienti per chiarire cause e dinamica dell'incidente, si contrappongono una analisi ed una serie di riscontri inequivocabili.

I rilievi, le evidenze delle investigazioni ANSV, sembrerebbero imporre, quindi, almeno l'esigenza di un supplemento dell'indagine della Procura.

Responsabilità amministrative, dinamiche ascrivibili al fattore umano nella gestione dell'aeromobile, oltre alle qualifiche e certificazioni operative, dovrebbero essere ulteriormente verificati. La stessa progettazione iniziale, manutenzione periodica del velivolo, riguardanti ad esempio, il motore e/o il paracadute balistico, valutate nei riscontri delle revisioni tecniche e abilitazioni periodiche. Identificando eventuali responsabilità.

Occorre, infatti e innanzitutto sottolineare con l’obiettivo dell’inchiesta di sicurezza condotta dall’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV), “istituita con il decreto legislativo 25 febbraio 1999 n. 66, è l’autorità investigativa per la sicurezza dell’aviazione civile dello Stato italiano, di cui all’art. 4 del regolamento UE n. 996/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 ottobre 2010. Essa conduce, in modo indipendente, le inchieste di sicurezza*.

Nelle pagine della Relazione d’inchiesta ANSV, si legge, tra l’altro:

“Fattore tecnico

Al momento dell’incidente risultava scaduto il paracadute balistico. Per tale ultimo componente ladata di scadenza riportata era 12/2022. È comunque da considerare come il paracadute non rappresenti un elemento obbligatorio a bordo dell’aeromobile. Questo era stato installato solo nel 2017, mentre l’aeromobile era invece stato immatricolato nel 2006. Inoltre, le evidenze emerse in corso di inchiesta relative alla condotta dell’aeromobile portano a ritenere che l’I-8548 abbia volato in traiettoria pressoché rettilinea, a relativamente poca altezza dal suolo sottostante, verso il punto ove poi è avvenuto l’incidente, con motore sempre in moto: l’attivazione volontaria del paracadute balistico avrebbe richiesto di guadagnare il massimo margine di altezza rispetto al suolo e spegnere il propulsore prima dell’attivazione. Inoltre, la calotta è stata rinvenuta incastrata e non dispiegata tra i rami di un albero: una attivazione in volo, anche a quota bassissima, avrebbe avuto come conseguenza il fatto che il paracadute si sarebbe dispiegato sopra le cime degli alberi. Per quanto esposto, si ritiene che il paracadute balistico non sia stato attivato in volo ma che l’attivazione sia avvenuta a seguito dell’impatto e/o incendio. In tale ipotesi non risulta rilevante ai fini della determinazione delle cause dell’evento la scadenza del paracadute.

Il libretto di manutenzione della cellula aeromobile riportava inoltre che l’ultima manutenzione periodica per ispezione 200 ore era stata effettuata in data 4.10.2021. La successiva manutenzione riportata sarebbe stata alle 300 ore di funzionamento. Il libretto aeromobile riportava che al termine del volo precedente a quello terminato con l’incidente l’aeromobile aveva 276.33 ore di volo. Per quanto sopra, gli adempimenti in ordine alle registrazioni della manutenzione risultavano soddisfatti.

Nei limiti di quanto osservabile in relazione all’elevatissimo grado di distruzione è possibile affermare che il relitto fosse concentrato nel punto di impatto. Ciò, associato ad una traiettoria di volo sostanzialmente rettilinea nelle ultime fasi di volo, porta ad escludere che si siano verificati cedimenti in volo tali da compromettere la controllabilità dell’ultraleggero.32

Il comando di regolazione passo elica a seguito dell’incidente è stato ritrovato nella posizione “manual”. Tale posizione non dovrebbe essere utilizzata in volo se non in condizioni di emergenza a seguito di anomalie nel controllo del passo elica. In tale contesto, l’analisi del meccanismo di governo del passo elica ha fornito evidenze coerenti con un passo minimo (massima potenza). Tale evidenza unitamente ai danneggiamenti dell’elica, compatibili con un regime rotazionale, risulta compatibile con lo stato del motore, il quale, in seguito a specifica analisi, non ha mostrato alcuna anomalia tale da comprometterne il funzionamento. La differenza di colorazione nelle candele delle due bancate motore, porta a ritenere che ci possa essere stata una differenza di carburazione, più magra da un lato rispetto all’altro. Questa, però, non può essere collegata ad una avaria, quanto, al limite, all’ipotetico verificarsi di una erogazione transitoria non regolare.

Il carburante recuperato dal relitto risultava eccessivamente contaminato dagli estinguenti e dal terreno per essere analizzato. Tuttavia, l’analisi del carburante utilizzato per il rifornimento ha mostrato come questo fosse adeguato all’utilizzo con motore Rotax 912.

In tale contesto appare significativa la dichiarazione di un testimone delle fasi finali del volo che riporta una erogazione regolare (senza scoppi, fuoco o fumo) fino a pochissimo prima dell’incidente. I danneggiamenti riscontrati sulle pale dell’elica sono coerenti con un impatto avvenuto in regime di rotazione.

E la formulazione di due Raccomandazioni di Sicurezza:

Raccomandazioni di sicurezza

Alla luce delle evidenze raccolte e delle analisi effettuate, l’ANSV ritiene necessario emanare la seguente raccomandazione di sicurezza

RACCOMANDAZIONE ANSV-7/230-23/1/A/25

Motivazione: il pilota aveva conseguito l’attestato e abilitazioni VDS sulla base delle facilitazioni ammesse dalla normativa vigente per i piloti già in possesso di licenze aeronautiche.

Se da un lato sembra corretto riconoscere le conoscenze comuni già acquisite ed una esperienza di volo pregressa, dall’altro sarebbe maggiormente cautelativo tenere in debito conto l’enorme differenza che possono sussistere tra le differenti tipologie di aeromobili certificati dell’aviazione civile o militari ed un apparecchio VDS.

Per quanto sopra si ritiene che il contesto normativo che riguarda il rilascio degli attestati ed abilitazioni nel mondo degli ultraleggeri possa costituire possibili criticità per la sicurezza dei piloti e dei passeggeri potenzialmente trasportati, nonché del terzo sorvolato.35

Destinatario: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Raccomandazione: si raccomanda di valutare possibili modifiche all’art. 11 comma 4 del DPR 133/2010 onde consentire una più accurata valutazione dell’esperienza di pilotaggio pregressa nei casi di rilascio attestati e abilitazioni VDS sulla base di licenze aeronautiche già in essere. Quanto sopra con particolare riferimento alle profonde differenze che possono esserci tra aeromobili VDS e certificati dell’aviazione civile o militari.

* Per inchiesta di sicurezza si intende un insieme di operazioni comprendente la raccolta e l’analisi dei dati, l’elaborazione delle conclusioni, la determinazione della causa e/o di fattori concorrenti e, ove opportuno, la formulazione di raccomandazioni di sicurezza. L’unico obiettivo dell’inchiesta di sicurezza consiste nel prevenire futuri incidenti e inconvenienti, non nell’attribuire colpe o responsabilità (art. 1, paragrafo 1, regolamento UE n. 996/2010). Essa, conseguentemente, è condotta indipendentemente e separatamente da inchieste (come, ad esempio, quella dell’autorità giudiziaria) finalizzate all’accertamento di colpe o responsabilità.