Nello scenario delle rotte antirumore di decollo, il sorvolo dei punti cosiddetti “fix” in decollo assume e identificati spesso formule quali “Fly-over” o “Fly-by”, con significati e operatività del tutto compatibili con le politiche di mitigazione acustica del territorio. Anche perché, a fronte dell’incremento dei decolli, nel ciclo LTO-LandingTakeOff (decolli e atterraggi) le Zone A, B e C LVA si restringono e il numero dei cittadini impattati è sempre minore.
Un successo, un risultato per la politica delle Commissioni
Aeroportuale, che vantano, ripetutamente tali riscontri, Confermati anche in
sede di Parere Positivo della Commissione VIA/VAS/VIS dei ripetuti Masterplan.
Nel panorama del progressivo incremento del traffico aereo,
a bassa quota (da terra a 3000piedi), salita/discesa e in crociera i voli off-route, free track sono agevolati
ed rappresenta un obiettivo quotidiano dell'ATC. Una realtà operativa, una esigenza gestita nei livelli
di safety contemplato da ICAO ed EASA.
Il costante incremento della capacità pista, ovvero del numero
di movimenti orari, soprattutto in determinate fasce orarie, anche in relazione
alle criticità Slots (assegnazione, costo e perdita dei diritti se violati i
termini) e di un possibile risarcimento danni richiesti dalle aerolinee, quando
tali SLOTs non sono, rigorosamente, contemplati.
L’analisi proposta rappresenta politiche di gestione dei
voli su numerosi aeroporti, principalmente sulle piste “sature” nella capacità
pista e/o flusso, sequenziamento dei voli nel ciclo LTO-LandingTakeOff.
Prospettive scontate di incremento del numero di movimenti/ora e di capacità piste, da 20/30 per singola pista a 40 mvmnt/ora ed oltre. Da 70/90 movimenti/ora attuali nelle fasce orarie a maggior traffico (vedi SLOTs) ad oltre 100 con due piste 120 con 3/4 piste.
La definizione delle Zone A,B e C degli indici LVA
dell'impatto acustico, modelizzate con AEDT in sede di Commissioni aeroportuali
hanno riscontri positivi. Anche se, spesso, la ratifica di tali zonizzazioni
non sono accompagnate da “allegati-relazioni-report illustrativi”. Ma i
riscontri sono favorevoli nelle restrizioni delle stesse “Zone” e nel numero
dei cittadini impattati, agevola tipologie di “procedure antirumore” con
spettri operativi di “rotte”, pur sottoposte a SIDs (Standard Instrumental Departures) ma solo virtuali.
A fronte di rinnovati “masterplan” in progressiva escalation dei voli e varianti SIDS proposte, talvolta con una sorta di slalom prue/rotte/tracks/course
di decollo con il sorvolo virtuale di fix di sorvolo identificati come
coordinate geografiche, benché come “fly over o by”, con possibili dispersioni
laterali compatibili a 1 NM laterale (prossimi a 2km laterali), le tradizionali
SIDs classiche/storiche di decollo sono “quasi” immaginarie”.
La realtà operative, spesso documentata con l’analisi
disponibile con Flightradar24, rileva – soprattutto nelle fasce orari di
maggior traffico, di smaltimento di voli implicati dalle restrizioni SLOTS. L’evidenza
di una sorta di decolli free route, off tracks, dalla prima virata dopo il
distacco dalla pista e/o prima del completamento della procedura antirumore
(sottostante a 3000 piedi quota) possa rendere inagibili e/o del tutto
virtuali, solo nominali, le classiche storiche procedure SIDS.
Le odierne procedure antirumore adottate negli aeroporti, in
determinate, in specifiche fasce orarie, con posizioni di decollo da inizio
pista e da punti intermedi, rispecchiano, in definitiva, una proposta
"vintage", non corrispondente a gestioni operative del decollo, anche
utilizzando una sorta di AI-Intelligenza Artificiale. Con automatismi
gestionali del volo by "autopilot" inseriti dopo il decollo, dopo la retrazione
dei carrelli, configurati, ovviamente, nei "parametri safety"
prescritti dalle certificazioni ICAO-EASA degli aeromobili.
(*) Le soprastanti note, cognitivamente di tecnica “aviation”, esigono, per una piena comprensione, probabilmente, il supporto di consulenti qualificati in materia, quali piloti e controllori di volo ATC.
Note by Eurocontrol:
We work with stakeholders to produce a shared forecast of future network traffic. This helps planners understand and manage risks, identify bottlenecks and anticipate the needs of airspace users.
Medium-term forecasts
Our medium-term forecast gives a comprehensive picture of anticipated air traffic development in Europe, generally for the next seven years. It combines flight statistics with economic growth and models of other industry drivers, including passenger demand evolution, load factors, aircraft size, and airport capacity constraints. Using high- and low-growth scenarios, a likely range for growth is presented, to help planners manage risks. Medium-term forecasts are published twice a year, covering flights, en-route and terminal service units.
Long-term forecasts
Our long-term forecast presents possible scenarios on how the air traffic industry might look in 30 years and includes estimates of net CO2 emissions. This allows a range of 'what if?' questions to be explored, for factors inside the industry (e.g. the growth of business aviation, or of point-to-point traffic) or outside (e.g. the price of oil, or environmental constraints). Long-term forecasts are published on an ad-hoc basis.
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