Dati di traffico 2025 ENAC, Assaeroporti commenta i risultati. Con le prospettive Cargo

Con il comunicato stampa del 19 gennaio 2026 il Presidente Assaeroporti, Carlo Borgomeo, riscontra il successo storico di passeggeri e movimenti, rilevando la "performance significativa" e i target del settore Cargo.

"ASSAEROPORTI, BORGOMEO: IN 20 ANNI PASSEGGERI AEROPORTI ITALIANI -RADDOPPIATI, BENE ANCHE IL CARGO - RISULTATI SIGNIFICATIVI NONOSTANTE TENSIONI INTERNAZIONALI E DAZI

Roma, 19 gennaio 2026 – “I 230 milioni di passeggeri transitati negli aeroporti italiani nel 2025 – commenta il Presidente di Assaeroporti Carlo Borgomeo, sui dati diffusi da ENAC – rappresentano un traguardo di grande rilievo per il settore, che in vent’anni ha più che raddoppiato i propri volumi, passando da 113 a 230 milioni di viaggiatori. Un risultato che conferma la solidità del comparto e la sua resilienza, anche in un contesto globale complesso, segnato da tensioni geopolitiche e misure protezionistiche che condizionano i flussi internazionali”.

“Il settore registra oggi una crescita omogenea nelle tre macroaree geografiche - Nord, Centro, Sud e Isole - a conferma di uno sviluppo strutturale, capace di sostenere il progresso economico e sociale del Paese”.

"Anche il cargo ha registrato performance significative, consolidando il proprio ruolo nel comparto della logistica, determinante per la competitività delle imprese italiane. L’auspicio – conclude Borgomeo - è che le istituzioni possano accompagnare e favorire questo percorso di crescita”"

Nelle pagine dell’“Executive Summary – Dati di traffico 2025” ENAC, a cui rimandiamo per specifici dettagli,  proponiamo evidenze registrate nel settore Cargo.

"CARGO

Il traffico cargo (merci e posta) dei 44 aeroporti aperti al traffico commerciale si è attestato a 1.242.360 tonnellate nel 2025, evidenziando un incremento rispetto a 1.213.246 del 2024. Nel complesso risulta un aumento di traffico del +2%, pari a +29mila tonnellate.

Dalla composizione del traffico per tipologia di vettore risulta preponderante la quota dei vettori tradizionali: 99,2%, pari a 1,2 mln di tonnellate. Il traffico su vettori low cost si è, invece, attestato allo 0,8%, pari a 10.500 tonnellate, sebbene con un aumento del +59% rispetto all’anno precedente (0,4%).

Il traffico per aeroporto (nazionale, internazionale UE ed Extra-UE) evidenzia una significativa concentrazione nei primi cinque che, insieme, coprono il 93% del mercato dei servizi di trasporto aereo cargo. Come mostra la Figura 6, primo scalo per volumi di traffico si conferma Milano Malpensa con una quota del 61%, pari a oltre 764mila tonnellate, seguito da Roma Fiumicino (22%; 273mila), Venezia Tessera (4,4%; 55mila), Bologna Borgo Panigale (3,5%; 44mila), Bergamo Orio al Serio (2%; 24mila). 

Tra i primi cinque aeroporti solo lo scalo di Bologna presenta un tasso di variazione negativo rispetto all’anno precedente, con una flessione del -3%, mentre risultano stabili i flussi su Venezia Tessera. Positivo, invece, l’andamento per lo scalo di Roma Fiumicino (+1%), Milano Malpensa (+4%) e di Bergamo Orio al Serio (+7%) che si avvicenda a Brescia Montichiari nella “Top-5”.

La distribuzione per ambito geografico evidenzia come il traffico internazionale (UE e Extra-UE) rappresenti la maggiore componente, con 1.169.876 tonnellate, pari al 94% del totale (ExtraUE 69%; UE 25%) e volumi di traffico in aumento rispetto al 2024, trainato dalla componente Extra-UE (+7%). Si evidenzia una rilevante concentrazione nei primi cinque aeroporti che, insieme, coprono il 96% del traffico internazionale. 

L’area geografica con la quale si osserva il maggior traffico è l’Extra-UE (69%), mentre, come mostra la Figura 7, il principale paese per volumi è la Germania, con una quota del 13% (pari a 153mila tonnellate) e Milano Malpensa –Leipzig-Halle quale rotta principale. A livello internazionale (UE & Extra-UE) seguono, nell’ordine, USA (12%; 137mila), Cina (9%; 108mila), Emirati Arabi Uniti (8%; 96mila), Qatar (7%; 79mila). 

Complessivamente, i collegamenti con origine o destinazione i primi cinque paesi rappresentano circa la metà del traffico internazionale. L’andamento dei volumi movimentati risulta in flessione per i collegamenti con la Germania e gli Stati Uniti (entrambi -5%). Positivo invece il trend per la Cina (+12%), gli Emirati Arabi Uniti (+8%) e per il Qatar (+1%).

Il traffico nazionale4 rappresenta il 6% del totale, con 72.484 tonnellate e una flessione del -8% rispetto al 2024. Si evidenzia una rilevante concentrazione nei primi cinque aeroporti che, insieme, coprono oltre il 67% del traffico nazionale (vs 74% del 2024). Principale aeroporto per volumi si conferma ancora Milano Malpensa con una quota del 29%, pari a circa 21mila. Limitatamente alle rotte nazionali, i dati riportati considerano solo il cargo in partenza, per evitare di conteggiarli due volte sulla stessa tratta, sia in partenza che in arrivo (“double counting”) tonnellate, seguito da Brescia Montichiari (13%; 9,7mila), Napoli Capodichino (11%; 8mila), Roma Fiumicino (8%; 5,5mila), Catania Fontanarossa (7%; 5mila). I primi cinque aeroporti presentano tutti tassi di variazione negativi rispetto all’anno precedente, ad eccezione di Roma Fiumicino (+3%)."

 

 

Batterie al Litio: il Gruppo Lufthansa e le restrizioni su bagaglio a mano, powerbank e smartphone

Con una dettagliata informativa stampa e segnalazione sul web dell’aerolinea e dei vettori consorziati sono inasprite le regole per le powerbank, carica-batterie nel bagaglio a mano.

L'iniziativa, del Gruppo Lufthansa è scattata dal 15 gennaio, sulla base delle raccomandazioni dell'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea (Aesa), è stata adottate da Lufthansa e dalle altre compagnie del gruppo: Swiss, Eurowings, Austrian Airlines, Discover, Brussels Airlines, Edelweiss e Air Dolomiti.

“Dispositivi elettronici e batterie

I dispositivi elettronici personali e le relative batterie rientrano tra gli oggetti pericolosi, poiché in caso di danneggiamento possono produrre calore, andare in cortocircuito e prendere fuoco.

Qui trova informazioni dettagliate per i suoi dispositivi elettronici personali e le relative batterie. I simboli indicano se possono essere portati a bordo e a quali condizioni.

come bagaglio registrato o al suo interno

Come bagaglio a mano in cabina o all’interno di esso sulla propria persona

Richiesta di autorizzazione al trasporto

NON come bagaglio registrato o al suo interno

NON come bagaglio a mano in cabina o all’interno di esso

Trasporto vietato

Non è consentito il trasporto di dispositivi elettronici personali o batterie difettosi, danneggiati o ritirati dalla casa produttrice per ragioni di sicurezza.

L’elenco dei dispositivi elettronici e delle batterie non è esaustivo e viene costantemente aggiornato.

La potenza delle batterie agli ioni di litio viene indicata in wattora (Wh). Per le batterie litio-metallo viene indicato il contenuto di litio (LC).

Tabella di conversione per la potenza delle batterie:

wattora (Wh) = ampereora (Ah) x tensione (V) oppure

wattora (Wh) = milliampereora (mAh) x tensione (V) / 1000

Dispositivi elettronici portatili con batterie al litio per uso personale, ad esempio laptop, smartphone, tablet, articoli da toilette elettrici, giocattoli e altro

Dispositivi elettronici portatili con batterie che NON CONTENGONO LITIO per uso personale, ad esempio articoli da toilette elettronici o giocattoli

Power bank

Batterie di ricambio e batterie sciolte

Dispositivi per il trasporto di persone a batteria, ad esempio biciclette elettriche, monopattini elettrici, scooter subacquei, trolley elettrici e simili

Sedie a rotelle e ausili per la mobilità a batteria

Apparecchiature medicali portatili a batteria, come ad esempio defibrillatori, dispositivi CPAP, concentratori d’ossigeno portatili (POC)

Sigarette elettroniche, pipe elettroniche, sigari elettronici e altri inalatori con batterie incorporate

Attrezzature per foto e video con batterie al litio

Zaini antivalanga

Lampade per immersione, saldatoi e altri oggetti che producono calore con batterie incorporate

Batterie al piombo e a secco

Bagaglio smart – batterie al litio rimovibili

Bagaglio smart – batterie al litio fisse

Localizzatori GPS (per bagagli e animali)

Etichette bagaglio elettroniche (EBTS)

L’Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA), in quanto autorità competente per garantire la sicurezza del trasporto aereo europeo, illustra in questo video i pericoli delle batterie al litio e la loro corretta gestione.

Video EASA

Il link sarà aperto in una nuova scheda del browser , Le ricordiamo che con questo link sta visitando un sito Internet esterno che potrebbe non seguire le stesse politiche in termini di privacy, sicurezza e accessibilità.

Se desidera portare con sé in viaggio un dispositivo elettronico o una batteria che non compare tra quelli sopra indicati la invitiamo a contattare il nostro Service Center.

Al Service Center

Altre informazioni relative al trasporto

Tutte le batterie al litio devono essere conformi ai requisiti del Manuale delle prove e dei criteri delle Nazioni Unite, parte III, capitolo 38.3.

Se porta ugualmente con sé dispositivi elettronici o batterie il cui trasporto non è consentito rischia che tali oggetti le vengano confiscati in aeroporto. Non ci assumiamo alcuna responsabilità per gli oggetti confiscati.

Queste linee guida per il trasporto si basano sulle norme nazionali oltre che sui regolamenti IATA per merci pericolose attualmente in vigore per garantire il trasporto sicuro di dispositivi elettronici e batterie. Lufthansa Airlines si riserva il diritto di adottare misure più restrittive per ragioni di sicurezza".

ENAC ha presentato l’“Executive Summary – Dati di traffico 2025”

Con un documento di 9 pagine, ENAC, ha presentato e illustrato i volumi di traffico, passeggeri e cargo, dettagliati per tipologia dei voli, registrati sugli aeroporti del Belpaese. 

Il download del rapporto, con figure e tabelle è disponibile sul sito web di ENAC.

Il traffico passeggeri dei 44 aeroporti aperti al traffico commerciale si è attestato a 229.740.554 unità nel 2025, evidenziando un aumento rispetto ai 218.713.879 del 2024. Nel complesso risulta un incremento del traffico del +5%, pari a 11 mln di passeggeri

“PRINCIPALI EVIDENZE

Importante incremento del traffico passeggeri nel 2025 con volumi complessivi pari a 229,7 mln e +5% vs 2024. In aumento anche i voli del comparto cargo oltre 1,2 mln di tonnellate e un incremento del +2% vs 2024.

La distribuzione del traffico passeggeri per ambito geografico mostra come il traffico internazionale (UE e Extra-UE) rappresenti la maggiore componente con 157,2 mln di passeggeri, pari al 68% del totale: UE 43% ; Extra-UE 25%. Il traffico nazionale ha, invece, registrato 72,5 mln di passeggeri, pari al 32% del totale.

La composizione del traffico per tipologia di vettore mostra come i voli tradizionali abbiano trasportato il 37% del totale passeggeri, mentre il traffico su vettori low-cost si è attestato al 63%.

Roma Fiumicino si conferma primo aeroporto d’Italia per numero di passeggeri, con 50,9 mln e una quota di mercato del 22%.

Per quanto riguarda il segmento cargo l’aeroporto di Milano Malpensa si conferma primo aeroporto con oltre 764 mila tonnellate movimentate e una quota del 61%.”

GESAP-Aeroporto Palermo: dubbi sulla cessione "quote pubbliche": primaria la quotazione in Borsa

Con la discussione del Documento Unico di Programmazione 2026/2028, prevista per oggi 20 gennaio, oggetto del Consiglio Metropolitano di Palermo, sarà dibattuta la questione relativa ad eventuali alternative all’ingresso dei privati nella gestione dello scalo di Punta Raisi.

L’avvento della privatizzazione, parziale e/o comunque realizzata, della società GESAP Spa, assegnataria della gestione dell’Aeroporto Falcone Borsellino di Palermo sembrerebbe costituire una novità nel panorama degli scali aerei del Belpaese.

LA GESAP nell’agosto 2007, con Decreto Interministeriale MIT /MEF n. 119T, la Società ottiene la concessione della gestione totale dell’Aeroporto di Palermo di durata quarantennale, ed è componente di Assaeroporti l’Associazione degli aeroporti italiani che rappresenta, presso le Istituzioni nazionali ed europee, 26 società di gestione aeroportuale per 32 aeroporti. Associata a Confindustria, a Federtrasporto e all’IFSC (Italian Flight Safety Committee), Assaeroporti è presente in Europa come membro di ACI EUROPE, l’associazione dei gestori aeroportuali europei.

Il processo per la valorizzazione e la cessione della partecipazione (di controllo) della società SOGEAP è stato avviato nell’estate 2025, con l’assemblea dei soci (Comune e Città metropolitana di Palermo con il 72,8% delle quote e Camera di commercio Palermo-Enna con il 22,8% delle quote).

L’analisi sulla composizione societaria, pertanto, registra una storica e rilevante componente pubblica di governance degli aeroporti, società di gestione aeroportuale variamente privatizzata, con una vasta maggioranza di azionisti extra pubblica, rilevante quelle dei "fondi". La realtà della GESAP, appare, quindi, tutto anomala nelle società di gestione degli scali della Penisola.

Il dibattito in corso, quindi, è il preludio al futuro gestionale di GESAP e delle prospettive dei prossimi Masterplan. Piano di Sviluppo Aeroportuale-SPA e del loro finanziamento.

Due esponenti dell’opposizione comunale hanno depositati diversi emendamenti. In particolare, gli esponenti de L’Alternativa Antonino Randazzo e Fabio Giambrone. I due esponenti di Sala Martorana, infatti, presenteranno almeno due proposte di modifica, atte a valutare ogni possibile alternativa all’ingresso dei privati nella gestione dello scalo di Punta Raisi.

Il primo emendamento rileva il dato primario, l’infrastruttura aeroportuale è strategica per il territorio e la proposta di dismissione e vendita con gli obiettivi di mantenimento della partecipazione pubblica e di monitoraggio costante dello sviluppo dell’aeroporto, dovrà essere rivalutata.

Indispensabile, per ogni prospettiva, fondamentale diventa la necessità di avviare una possibile quotazione in Borsa di GES.A.P., garantendo trasparenza e tutela dell’interesse pubblico.

Odori di fumo e bruciato a bordo, altri due casi: sono stati causati dalle “batterie al Litio”?

Ancora interrogativi sulle segnalazioni ed emergenze per casi di fumo/odori in cabina passeggeri, stiva e/o cockpit. Ma il dubbio se tali eventi risultano, comunque, isolati e/o rappresentino esclusivamente incidenti segnalati solo raramente.

Il primo evento è stato registrato sul volo della Republic Airways lo scorso 8 gennaio2026  a Savannah.

La segnalazione MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY riportando fumo in cabina piloti è avvenuta sul volo UA-3439 della Republic Airways. Un Embraer ERJ-170, immatricolato N647RW, operato per conto della United Airlines, con 71 occupanti volava da Chicago O'Hare (Illinois).

L’emergenza avvenuta nella fase di avvicinamento alla pista 10, ma a causa una improvvisa riduzione della visibilità, l’Embraer ha dovuto dirottare inizialmente sull’aeroporto di Jacksonville. Con l’impraticabilità anche di questo secondo scalo, ancora a causa di scarsa visibilità è stato costretto a optare pe l’aeroporto di Jacksonville. Dove è atterrato sulla pista 15, dopo circa 45 minuti dalla segnalazione dell’emergenza per fumo/odore a bordo.

Dopo l’atterraggio in completa sicurezza, i passeggeri sono stati riprotetti per le destinazioni finali. L’aeromobile sarebbe rimasto bloccato a terra, per controlli di sicurezza e manutenzione, per almeno 13 ore.

Il secondo incidente associato alla segnalazione di fumo/odore di incendio a bordo ha riguardato, il 13 gennaio, un Boeing 787-900 di Air Canada. Il volo AC-40, il velivolo immatricolato C-FVLX, decollato da Auckland (Nuova Zelanda) con destinazione Vancouver (Canada), con 269 passeggeri e 14 membri di equipaggio, nella fase di salita dopo il decollo dalla pista 05Destra ha interrotto la salita alla quota di 13.000 piedi.

L’insolito odore/fumo ha costretto il rientro a terra con l’atterraggio avvenuto dopo circa 40 minuti dalla partenza. Dopo 17 ore l’aeromobile era ancora fermo a terra.

Aviosuperficie Pavullo, Tecnam P 2008 fuoripista, dopo l’atterraggio

L’ultraleggero P2008JC, immatricolato I-OZZY della Professional Aviation operato da due ventenni, allievo e istruttore della Scuola d’aviazione di Ozzano dell’Emilia, ha finito la sua traiettoria di avvicinamento/atterraggio, fuoripista.

I due occupanti sono rimasti illesi. Dopo l’impatto con la pista, il velivolo si è incagliato, sul terreno soffice, con il ruotino anteriore, lateralmente, fuoripista. Danneggiandolo.

L’incidente è avvenuto alle 15.30 del 12 gennaio, all’aviosuperficie Paolucci di Pavullo nel Frignano-Modena.

Lusevera FVG, crash Pioneer 300: interrogativi tra Relazione ANSV e la richiesta di archiviazione in Procura

Le 36 pagine della “RELAZIONE D’INCHIESTA INCIDENTE occorso al Pioneer 300 -marche di identificazione I-8548 Frazione Musi, Lusevera, Udine, 29.04.2023”, disponibile on-line sul web ANSV, sembrerebbero rivelare dati incontrovertibili, anche se contradditori, non solo sulla dinamica dello stesso incidente, ma anche sullo status operativo del velivolo.

Alla richiesta di archiviazione (vedi media FVG del luglio 2025), si suppone per la mancanza di elementi sufficienti per chiarire cause e dinamica dell'incidente, si contrappongono una analisi ed una serie di riscontri inequivocabili.

I rilievi, le evidenze delle investigazioni ANSV, sembrerebbero imporre, quindi, almeno l'esigenza di un supplemento dell'indagine della Procura.

Responsabilità amministrative, dinamiche ascrivibili al fattore umano nella gestione dell'aeromobile, oltre alle qualifiche e certificazioni operative, dovrebbero essere ulteriormente verificati. La stessa progettazione iniziale, manutenzione periodica del velivolo, riguardanti ad esempio, il motore e/o il paracadute balistico, valutate nei riscontri delle revisioni tecniche e abilitazioni periodiche. Identificando eventuali responsabilità.

Occorre, infatti e innanzitutto sottolineare con l’obiettivo dell’inchiesta di sicurezza condotta dall’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV), “istituita con il decreto legislativo 25 febbraio 1999 n. 66, è l’autorità investigativa per la sicurezza dell’aviazione civile dello Stato italiano, di cui all’art. 4 del regolamento UE n. 996/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 ottobre 2010. Essa conduce, in modo indipendente, le inchieste di sicurezza*.

Nelle pagine della Relazione d’inchiesta ANSV, si legge, tra l’altro:

“Fattore tecnico

Al momento dell’incidente risultava scaduto il paracadute balistico. Per tale ultimo componente ladata di scadenza riportata era 12/2022. È comunque da considerare come il paracadute non rappresenti un elemento obbligatorio a bordo dell’aeromobile. Questo era stato installato solo nel 2017, mentre l’aeromobile era invece stato immatricolato nel 2006. Inoltre, le evidenze emerse in corso di inchiesta relative alla condotta dell’aeromobile portano a ritenere che l’I-8548 abbia volato in traiettoria pressoché rettilinea, a relativamente poca altezza dal suolo sottostante, verso il punto ove poi è avvenuto l’incidente, con motore sempre in moto: l’attivazione volontaria del paracadute balistico avrebbe richiesto di guadagnare il massimo margine di altezza rispetto al suolo e spegnere il propulsore prima dell’attivazione. Inoltre, la calotta è stata rinvenuta incastrata e non dispiegata tra i rami di un albero: una attivazione in volo, anche a quota bassissima, avrebbe avuto come conseguenza il fatto che il paracadute si sarebbe dispiegato sopra le cime degli alberi. Per quanto esposto, si ritiene che il paracadute balistico non sia stato attivato in volo ma che l’attivazione sia avvenuta a seguito dell’impatto e/o incendio. In tale ipotesi non risulta rilevante ai fini della determinazione delle cause dell’evento la scadenza del paracadute.

Il libretto di manutenzione della cellula aeromobile riportava inoltre che l’ultima manutenzione periodica per ispezione 200 ore era stata effettuata in data 4.10.2021. La successiva manutenzione riportata sarebbe stata alle 300 ore di funzionamento. Il libretto aeromobile riportava che al termine del volo precedente a quello terminato con l’incidente l’aeromobile aveva 276.33 ore di volo. Per quanto sopra, gli adempimenti in ordine alle registrazioni della manutenzione risultavano soddisfatti.

Nei limiti di quanto osservabile in relazione all’elevatissimo grado di distruzione è possibile affermare che il relitto fosse concentrato nel punto di impatto. Ciò, associato ad una traiettoria di volo sostanzialmente rettilinea nelle ultime fasi di volo, porta ad escludere che si siano verificati cedimenti in volo tali da compromettere la controllabilità dell’ultraleggero.32

Il comando di regolazione passo elica a seguito dell’incidente è stato ritrovato nella posizione “manual”. Tale posizione non dovrebbe essere utilizzata in volo se non in condizioni di emergenza a seguito di anomalie nel controllo del passo elica. In tale contesto, l’analisi del meccanismo di governo del passo elica ha fornito evidenze coerenti con un passo minimo (massima potenza). Tale evidenza unitamente ai danneggiamenti dell’elica, compatibili con un regime rotazionale, risulta compatibile con lo stato del motore, il quale, in seguito a specifica analisi, non ha mostrato alcuna anomalia tale da comprometterne il funzionamento. La differenza di colorazione nelle candele delle due bancate motore, porta a ritenere che ci possa essere stata una differenza di carburazione, più magra da un lato rispetto all’altro. Questa, però, non può essere collegata ad una avaria, quanto, al limite, all’ipotetico verificarsi di una erogazione transitoria non regolare.

Il carburante recuperato dal relitto risultava eccessivamente contaminato dagli estinguenti e dal terreno per essere analizzato. Tuttavia, l’analisi del carburante utilizzato per il rifornimento ha mostrato come questo fosse adeguato all’utilizzo con motore Rotax 912.

In tale contesto appare significativa la dichiarazione di un testimone delle fasi finali del volo che riporta una erogazione regolare (senza scoppi, fuoco o fumo) fino a pochissimo prima dell’incidente. I danneggiamenti riscontrati sulle pale dell’elica sono coerenti con un impatto avvenuto in regime di rotazione.

E la formulazione di due Raccomandazioni di Sicurezza:

Raccomandazioni di sicurezza

Alla luce delle evidenze raccolte e delle analisi effettuate, l’ANSV ritiene necessario emanare la seguente raccomandazione di sicurezza

RACCOMANDAZIONE ANSV-7/230-23/1/A/25

Motivazione: il pilota aveva conseguito l’attestato e abilitazioni VDS sulla base delle facilitazioni ammesse dalla normativa vigente per i piloti già in possesso di licenze aeronautiche.

Se da un lato sembra corretto riconoscere le conoscenze comuni già acquisite ed una esperienza di volo pregressa, dall’altro sarebbe maggiormente cautelativo tenere in debito conto l’enorme differenza che possono sussistere tra le differenti tipologie di aeromobili certificati dell’aviazione civile o militari ed un apparecchio VDS.

Per quanto sopra si ritiene che il contesto normativo che riguarda il rilascio degli attestati ed abilitazioni nel mondo degli ultraleggeri possa costituire possibili criticità per la sicurezza dei piloti e dei passeggeri potenzialmente trasportati, nonché del terzo sorvolato.35

Destinatario: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Raccomandazione: si raccomanda di valutare possibili modifiche all’art. 11 comma 4 del DPR 133/2010 onde consentire una più accurata valutazione dell’esperienza di pilotaggio pregressa nei casi di rilascio attestati e abilitazioni VDS sulla base di licenze aeronautiche già in essere. Quanto sopra con particolare riferimento alle profonde differenze che possono esserci tra aeromobili VDS e certificati dell’aviazione civile o militari.

* Per inchiesta di sicurezza si intende un insieme di operazioni comprendente la raccolta e l’analisi dei dati, l’elaborazione delle conclusioni, la determinazione della causa e/o di fattori concorrenti e, ove opportuno, la formulazione di raccomandazioni di sicurezza. L’unico obiettivo dell’inchiesta di sicurezza consiste nel prevenire futuri incidenti e inconvenienti, non nell’attribuire colpe o responsabilità (art. 1, paragrafo 1, regolamento UE n. 996/2010). Essa, conseguentemente, è condotta indipendentemente e separatamente da inchieste (come, ad esempio, quella dell’autorità giudiziaria) finalizzate all’accertamento di colpe o responsabilità. 

Aeroporti e impatto acustico, dalle SIDS “vintage”, nominali e virtuali: alle operazioni off-set, free route, direct track (*)

Nello scenario delle rotte antirumore di decollo, il sorvolo dei punti cosiddetti “fix” in decollo assume e identificati spesso formule quali “Fly-over” o “Fly-by”, con significati e operatività del tutto compatibili con le politiche di mitigazione acustica del territorio. Anche perché, a fronte dell’incremento dei decolli, nel ciclo LTO-LandingTakeOff (decolli e atterraggi) le Zone A, B e C LVA si restringono e il numero dei cittadini impattati è sempre minore.

Un successo, un risultato per la politica delle Commissioni Aeroportuale, che vantano, ripetutamente tali riscontri, Confermati anche in sede di Parere Positivo della Commissione VIA/VAS/VIS dei ripetuti Masterplan.

Nel panorama del progressivo incremento del traffico aereo, a bassa quota (da terra a 3000piedi), salita/discesa e in crociera i voli off-route, free track sono agevolati ed rappresenta un obiettivo quotidiano dell'ATC. Una realtà operativa, una esigenza gestita nei livelli di safety contemplato da ICAO ed EASA.

Il costante incremento della capacità pista, ovvero del numero di movimenti orari, soprattutto in determinate fasce orarie, anche in relazione alle criticità Slots (assegnazione, costo e perdita dei diritti se violati i termini) e di un possibile risarcimento danni richiesti dalle aerolinee, quando tali SLOTs non sono, rigorosamente, contemplati.

L’analisi proposta rappresenta politiche di gestione dei voli su numerosi aeroporti, principalmente sulle piste “sature” nella capacità pista e/o flusso, sequenziamento dei voli nel ciclo LTO-LandingTakeOff.

Prospettive scontate di incremento del numero di movimenti/ora e di capacità piste, da 20/30 per singola pista a 40 mvmnt/ora ed oltre. Da 70/90 movimenti/ora attuali nelle fasce orarie a maggior traffico (vedi SLOTs) ad oltre 100 con due piste 120 con 3/4 piste.

La definizione delle Zone A,B e C degli indici LVA dell'impatto acustico, modelizzate con AEDT in sede di Commissioni aeroportuali hanno riscontri positivi. Anche se, spesso, la ratifica di tali zonizzazioni non sono accompagnate da “allegati-relazioni-report illustrativi”. Ma i riscontri sono favorevoli nelle restrizioni delle stesse “Zone” e nel numero dei cittadini impattati, agevola tipologie di “procedure antirumore” con spettri operativi di “rotte”, pur sottoposte a SIDs (Standard Instrumental Departures) ma solo virtuali.

A fronte di rinnovati “masterplan” in progressiva escalation dei voli e varianti SIDS proposte, talvolta con una sorta di slalom prue/rotte/tracks/course di decollo con il sorvolo virtuale di fix di sorvolo identificati come coordinate geografiche, benché come “fly over o by”, con possibili dispersioni laterali compatibili a 1 NM laterale (prossimi a 2km laterali), le tradizionali SIDs classiche/storiche di decollo sono “quasi” immaginarie”.

La realtà operative, spesso documentata con l’analisi disponibile con Flightradar24, rileva – soprattutto nelle fasce orari di maggior traffico, di smaltimento di voli implicati dalle restrizioni SLOTS. L’evidenza di una sorta di decolli free route, off tracks, dalla prima virata dopo il distacco dalla pista e/o prima del completamento della procedura antirumore (sottostante a 3000 piedi quota) possa rendere inagibili e/o del tutto virtuali, solo nominali, le classiche storiche procedure SIDS.

Le odierne procedure antirumore adottate negli aeroporti, in determinate, in specifiche fasce orarie, con posizioni di decollo da inizio pista e da punti intermedi, rispecchiano, in definitiva, una proposta "vintage", non corrispondente a gestioni operative del decollo, anche utilizzando una sorta di AI-Intelligenza Artificiale. Con automatismi gestionali del volo by "autopilot" inseriti dopo il decollo, dopo la retrazione dei carrelli, configurati, ovviamente, nei "parametri safety" prescritti dalle certificazioni ICAO-EASA degli aeromobili.

(*) Le soprastanti note, cognitivamente di tecnica “aviation”, esigono, per una piena comprensione, probabilmente, il supporto di consulenti qualificati in materia, quali piloti e controllori di volo ATC.

Note by Eurocontrol: 

We work with stakeholders to produce a shared forecast of future network traffic. This helps planners understand and manage risks, identify bottlenecks and anticipate the needs of airspace users. 

Medium-term forecasts

Our medium-term forecast gives a comprehensive picture of anticipated air traffic development in Europe, generally for the next seven years. It combines flight statistics with economic growth and models of other industry drivers, including passenger demand evolution, load factors, aircraft size, and airport capacity constraints. Using high- and low-growth scenarios, a likely range for growth is presented, to help planners manage risks. Medium-term forecasts are published twice a year, covering flights, en-route and terminal service units.

Long-term forecasts

Our long-term forecast presents possible scenarios on how the air traffic industry might look in 30 years and includes estimates of net CO2 emissions. This allows a range of 'what if?' questions to be explored, for factors inside the industry (e.g. the growth of business aviation, or of point-to-point traffic) or outside (e.g. the price of oil, or environmental constraints). Long-term forecasts are published on an ad-hoc basis.

Peretola Masterplan 2035: il comunicato stampa dei 14 ricorrenti impugna/rigetta la nuova pista

Peretola Masterplan 2035, il comunicato dei 14 ricorrenti.

Nella giornata del12 gennaio 2026 è stato emanato il seguente comunicato stampa:

Masterplan Aeroporto di Firenze - Decreto Interministeriale di VIA 678/2025

"Venerdì 9 gennaio 2026 lo Studio Legale Giovannelli, Masi, Cecconi & Associati ha notificato ai Ministeri e alle Amministrazioni coinvolte quattro ricorsi per l’annullamento del Decreto del MASE di VIA-VAS n. 678/2025 (e di tutti gli altri atti connessi), con il quale è stata decretata la presunta compatibilità ambientale tra il progettato sviluppo aeroportuale e l’area del Parco Agricolo della Piana Firenze-Prato-Pistoia. L’azione è stata promossa dai seguenti ricorrenti:

Associazione degli Amici di Pisa APS

Comitato No Aeroporto di Prato e Provincia

Forum Ambientalista ODV

Associazione IL BINARIO G.I.A.N. APS

Associazione Il Giardino dei Fenicotteri Piana di Lecore APS

ISDE Italia Associazione Medici per l’Ambiente

Italia Nostra Associazione Nazionale APS

Legambiente Nazionale APS

Lipu Associazione ODV

Medicina Democratica ETS

Ordine degli Architetti P.P. e C. della Provincia di Prato

VAS Vita Ambiente Salute ODV

WWF Italia ETS

Una Città in Comune -Pisa

Nei termini di legge i ricorsi saranno depositati davanti al TAR Toscana."

ASA, ENAC: dal 1 gennaio 2026, proibiti, a bordo, gli estintori portatili Halon 1211 e 2402.

Con il Memorandum di Certificazione, Installazione di estintori manuali senza halon, Numero CM EASA: CM–CS-013 è stato emanato con Edizione 01 nel11 giugno 2025

La nota EASA segnala I “Requisiti normativi: CS 23.2325(b)(1) Emendamento 6, 23.851 Emendamento 4, CS 25.851 - Emendamento 28, CS 27.1301 Emendamento 10, CS 29.851 Emendamento 12.

Nelle 11 pagine deI Memorandum di Certificazione EASA ha chiarito la posizione generale dell'Agenzia dell'Unione Europea per la Sicurezza Aerea su specifici aspetti di aeronavigabilità iniziale, convalida, aeronavigabilità continua o aspetti organizzativi. Sono intesi a fornire indicazioni su un argomento specifico e possono fornire informazioni complementari per la dimostrazione di conformità, simili ad AMC/GM anche se non formalmente adottati tramite una Decisione ED. I Memorandum di Certificazione non intendono introdurre nuovi requisiti di certificazione né modificare quelli esistenti.

ENAC lo scorso 28 novembre 2025, a riguardo, aveva emanato la seguente Nota- AVVISO: Estintori portatili contenenti Halon

“In ottemperanza a quanto previsto nell’Allegato V Regolamento EU 590/2024, sulle sostanze che riducono lo strato di ozono, si evidenzia che a partire dal 1 gennaio  2026 non sarà possibile tenere a bordo degli aeromobili estintori portatili contenenti halon 1211 e 2402.

Le scadenze previste all’allegato V si applicano a tutti gli aeromobili in servizio e a quelli di nuova immatricolazione compresi quelli importati.

Si rammenta inoltre che la sostituzione degli estintori portatili contenenti halon con quelli contenenti “halon-free extinguishing agent” è una modifica al TC e va gestita in accordo al Certification Memorandum CM-CS-013 di recente emissione da parte di EASA e disponibile al seguente indirizzo ( https://www.easa.europa.eu/en/downloads/142534/en).”

Pozzonovo (Padova), 7 gennaio: precipita il primo ultraleggero del 2026, ferito il pilota

Il 64enne pilota è stato ricoverato in ospedale. Era decollato con un Tecnam P96 Golf, immatricolato I-5358, nel primo pomeriggio (ore 14,30) dalla pista dell’Aviosuperficie Colli Euganei di Pozzonovo, in provincia di Padova.

Ha finito il suo volo nelle vicinanze della pista, sbattendo su un albero nello spazio del centro cinofilo "Bocca di Lupo". Il pilota incastrato nel cockpit dell’ultraleggero, completamente distrutto, è stato liberato solo con l’intervento dei vigili del fuoco del distaccamento di Este.

Alcune testimonianze hanno riferito di una possibile avaria motore e un tentativo di rientro in pista. Nella virata, in planata, il pilota avrebbe urtato un’ala con l’albero citato.

Odore di bruciato e fumo in volo: altri tre eventi con discesa di emergenza (ancora batterie al litio?)

L’ultimo dei tre “eventi incidentali” segnalati hanno riguardato un Boeing 737-800, gli altri due riguardavano Airbus 330 e 319.

Il più recente rilevamento di "evento fumo, odore a bordo", è del Boeing 737-800 della Transavia-France decollato da Parigi-Orly con destinazione Sfax in Tunisia  avvenuto il 5 gennaio. 

Il velivolo immatricolato F-HTVY, volo TO-8098 era in rotta alla quota d crociera FL390 a circa 80 miglia nautiche ad Ovest di Lione quando i piloti hanno richiesto, causa fumo in cockpit, il dirottamento in emergenza sulla pista di Lione. E’ atterrato dopo circa 23 minuti sulla pista 35 sinistra. Passeggeri ed equipaggio sono sbarcati senza conseguenze. I media hanno riferito che l’aeromobile, dopo 22 ore era ancora in parcheggio. I passeggeri sono stati ospitati in un albergo in attesa di essere riposizionati verso la destinazione iniziale.

Il 4 gennaio il dirottamento in emergenza - hanno segnalato alcuni media - ha riguardato l’ Air France.  Un Airbus A330-200, immatricolato F-GZCM, operativo sul volo AF-565 decollato da Beirut (Libano) con destinazione Parigi Charles de Gaulle (Francia), volando ad una quota  FL400, a circa 60 miglia-nautiche a Sud di Monaco (Germania), quando dopo che è stato registrato odore di bruciato a bordo i piloti hanno richiesto, in emergenza, il dirottamento sullo scalo tedesco.

Il volo è atterrato dopo 18 minuti sulla pista 26 sinistra, senza conseguenze per passeggeri, crew e velivolo. Passeggeri – hanno segnalato alcuni media - avrebbero anche osservato fiamme a bordo

Il terzo “evento odori-fumo a bordo, è stato riportato lo scorso 2 gennaio, quando l’Airbus  A319-100 ha denunziato indicazioni di fumo a bordo. Il volo DN-402 DanAIr, immatricolato YR-URS decollato da Londdra Luton (UK) con destinazione Bacau (Romania), in rotta alla quota di  FL350, a circa 130 miglia nautiche a nordest di Francoforte (Germania) quando i piloti hanno, in emergenza, richiesto il dirottamento. Atterrando sulla pista 25C dopo circa 30 minuti.

Il velivolo è stato parcheggiato in una zona “remota”  del sedime aeroportuale. L’aerolinea ha, comunque segnalato, un inconveniente minore, associato al sistema di ventilazione che avrebbe riscontrato una possibile presenza di fumo in cabina passeggeri.

Aeroporto Orio al Serio, ILS off? Guasto? Una avaria operativa? Tra dirottamenti e cancellazioni!

Il terzo aeroporto italiano per traffico, causa una qualche improvvisa anomalia del sistema ILS (Instrument Landing System), in condizioni meteo di bassa visibilità, è stato paralizzato. Operativamente off, non è noto se completamente e/o con interruzioni del segnale, ma tale da rendere fuori uso la sequenza ed il flusso del traffico in atterraggio.

Quali le possibili cause de supposto “malfunzionamento”?

Un ordinario guasto alle apparecchiature, installazioni poste a terra? Qualche anomalia  nel sistema hardware correlato ai trasmettitori del segnale radio orizzontale e/o longitudinale che indirizza gli aeromobili nel sentiero ILS di avvicinamento e atterraggio di Categoria III?

I tecnici immediatamente intervenuti, probabilmente, non sono riusciti a riattivare il sistema ILS, a fronte di sostituzione e ri-calibrazione dell’impianto. Ma quali siano state le cause, probabilmente, saranno fornite, dettagliate e specifiche tecniche sull'interruzione dell'impianto e sulle misure adottate e/o da predisporre per evitarne ulteriori "avarie".

Nella giornata di sabato 3 gennaio, numerosi voli sono stati dirottati (oltre 30) e oltre 25 sarebbero stati cancellati. Con migliaia di passeggeri bloccati nei terminal. I disagi si sarebbero protratti anche nella giornata successiva, anche se ENAV ha confermato il ripristino dei parametri di sicurezza e la ripresa degli atterraggi.

ENAC, a riguardo con il Comunicato Stampa n. 01/2026 ha riferito;

“Enac: disservizi presso l’aeroporto di Bergamo causati da guasto a sistema di avvicinamento strumentale

Roma, 5 gennaio 2026 – In relazione alle notizie di stampa che hanno riferito di disagi a migliaia di passeggeri, tra il 3 e il 4 gennaio, a causa di cancellazioni e ritardi dei voli in programma da e per l’aeroporto di Bergamo, determinati da un guasto al sistema di avvicinamento strumentale, l’Enac precisa che il radar è del service provider per la navigazione aerea e, pertanto, il disservizio non è imputabile a Enac.

Enac ha continuato a monitorare la situazione che si è verificata presso l’aeroporto di Bergamo Orio al Serio, sia per gli aspetti tecnici del malfunzionamento del radar, sia per gli aspetti di assistenza, informazione e riprotezione dei passeggeri coinvolti nei disservizi proprio in un periodo di grande traffico legato alle festività di fine e inizio anno”.

Fiumicino: dal superamento dei vincoli della “Riserva del Litorale” al progetto 4° pista, e oltre

Con la “riperimetrazione” della Riserva Naturale, che dovrebbe essere approvata nel consiglio comunale di Fiumicino il 13 gennaio, con l’iniziale allargamento del sedime aeroportuale di 151 ettari, sarà probabilmente avvallato il primo atto di un faraonico Masterplan con la costruzione di una quarta pista. 

L'ipotesi di espansione del sedime ad ulteriori altri 700 ettari appare, inoltre, verosimile.

La richiesta del gestore dello scalo “Leonardo da Vinci” ADR – Aeroporti di Roma, una volta accolta, entrerà in una fase pre-esecutiva dell’approvazione del prossimo Masterplan.

Eventuali compensazioni di ettari troveranno equivalenze in altri 80 ettari, ma con l’incremento del personale aeroportuale nel quadro di proiezioni di traffico con il raddoppio dei passeggeri dai 51 milioni del 2025 al traguardo di 100 milioni entro il 2050. Con il finanziamento 9 miliardi/euro di investimenti, l’adeguamento delle infrastrutture (Airport, Cargo City - District Zone ?) le prospettive sembrerebbero trovare l’opposizione del solo Comitato Fuoripista di Fiumicino.

Con la lettera aperta, indirizzata al Ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini, il Comitato FuoriPISTA torna sul tema della Quarta Pista di Fiumicino con una lettera aperta nella quale delinea la sua opposizonio

“Onorevole Ministro Matteo Salvini, Le scriviamo in relazione alle Sue recenti dichiarazioni contro il NO alla Quarta Pista. Teniamo a informarLa che il Comitato FuoriPISTA, è favorevole da sempre allo sviluppo dell’aeroporto intercontinentale Leonardo da Vinci di Fiumicino purché avvenga all’interno dell’attuale sedime.

Ci permettiamo di ricordarLe che il precedente progetto per la quarta pista, con annessa mezza aerostazione, è stata bocciata dalla Commissione Tecnica VIA/VAS e dal conseguente Decreto Ministeriale n.0000179.21-08-2020 che ha “espresso giudizio negativo sulla compatibilità ambientale del Master Plan 2030 dell’aeroporto di Fiumicino”. Inoltre, sempre sommessamente, Le facciamo presente che grazie alla sentenza del 12 marzo 2021 del TAR Lazio, AdR e ENAC hanno perso i loro ricorsi mentre il Comitato FuoriPISTA ha vinto. Infine, ricordiamo che l’art.2 e 3 del Decreto istitutivo della Riserva non permette di modificare l’attuale perimetro dell’aeroporto.

On. Ministro, come abbiamo ribadito e documentato in più sedi anche istituzionali, la quarta pista non è necessaria per raggiungere il volume di passeggeri che AdR va sbandierando ad ogni angolo: la quarta pista semplicemente non serve agli obiettivi dichiarati.

Noi crediamo che Il problema sta piuttosto nei 5 miliardi che AdR si attende di incassare dalla sovrattassa che ogni passeggero paga; sovrattassa che però è stata concessa per sostenere la realizzazione proprio di quelle infrastrutture che la sentenza del TAR vieta di realizzare invadendo la Riserva. Non contenta dei 5 miliardi ingiustificati, AdR ne reclama altri 4 “per la manutenzione” voce che la Convenzione-contratto di programma vigente non prevede affatto. E così si arriva ai 9 miliardi di investimenti che AdR sbandiera a ogni occasione.

Caro Ministro, saremmo molto lieti di avere l’occasione di un confronto in cui approfondire con Lei le problematiche relative allo sviluppo dell’aeroporto di Fiumicino. La salutiamo con l’augurio di poterci incontrare al più presto."

 

Capodanno 2026, tra parapendio e jumper in tuta-alare: due vittime

Poco prima di mezzogiorno, un jumper in tuta alare di 39 anni si era lanciato da cima Capi, tra la Val di Ledro e il lago di Garda, in provincia di Trento. Avrebbe sbattuto contro una parete rocciosa, a una quota di circa 600 metri di altezza. Alcuni testimoni avrebbero assistito al lancio e dato l’allarme.

Il jumper era anche rimasto impigliato tra alcune alberature, una situazione critica per i soccorsi che sono rapidamente intervenuti, verificandone il decesso.

La seconda vittima invece, un 37enne, anche istruttore di parapendio, apparteneva all’Aero Club Monte Cornizzolo, è stata registrata poco dopo mezzogiorno a Suello in provincia di Lecco. Con altri amici, appassionati di parapendio, si sarebbe lanciato dal Cornizzolo per festeggiare il nuovo anno. Sono ignote le cause e la dinamica che avrebbe causato il fatale incidente.