Malpensa, segnalato uno scarico carburante, stavolta di un Boeing 787-9: ma nessuna conferma!

Le notizie sono al solito rare. In questa circostanza, purtroppo, quasi nulle, se non una nota giornalistica su “Italiavola & Travel” ed un riscontro di immagine del tracciato radar percorso, disponibile sul web di flightradar24. Ma è successo davvero? E' solo una notizia fake, farlocca, come talvolta accade? E il dubbio, rimane.

Ma è, comunque, una categoria di evento incidentale che potrebbe non essere documentato, non segnalato perché non viene identificato, neppure, come “inconveniente”.

Perciò non un incidente e tantomeno un inconveniente grave.

EASA per quanto attiene le inchieste di sicurezza sugli eventi incidentali, cataloga come dati investigativi e statistici esclusivamente gli incidenti (accident) e gli inconvenienti gravi (serious incident). Il “fuel dumping-scarico carburante” in volo, probabilmente, al momento non è stato ancora rapportato ad una situazione specifica.

Qualora non sia stato dichiarato un MaydayMaydayMayday di emergenza e/o PanPanPan (urgenza ma senza pericolo imminente), l’evento è minore.  Nella circostanza, probabilmente, è stato richiesto un rientro all’atterraggio. Nessuna emergenza quindi, ma una necessità operativa per assicurare ai passeggeri la prosecuzione del volo con l’arrivo a destinazione, anche se in ritardo. Senza dover aprire una inchiesta specifica di sicurezza. Ma un ordinario rapporto sul volo, firmato dallo stesso Comandante, potrebbe risultare del tutto adeguato ed esauriente.

Ma come accorgersi se viene scaricato “kerosene avio” dal cielo? 

Possibile che se non è un cittadino, un residente che segnala, che registra un video, che annusa un odore, un sapore, che annota una pioggerella polverizzata dall’alto e deduce, che ipotizza un possibile scarico di carburante proveniente da un aeromobile lungo raggio, dopo un decollo, che nessun’altro lo segnali?

Esiste un report annuale degli scarichi di carburante, registrati, ad esempio, dopo il decollo da Malpensa? 

I dati del volo Boeing 787-9 Thai Airways, immatricolato HS-TWB, registrano un decollo (26 maggio) avvenuto alle 14.19 con destinazione Bangkok.

Alle ore 14.27 locali, il Boeing 787-900 Dreamliner, alla quota di FL 130, con una virata a destra si è diretto verso il Golfo Ligure. Alle 14.32, dopo cinque minuti ha raggiunto il Mar Ligure, alla quota di FL 110. Avrebbe scaricato il carburante fino alle 14.59, per circa 27 minuti. Rientrando con prua Malpensa verso l’atterraggio alle ore 15.08 ora locale, dove ha toccato pista (35 Destra e/o Sinistra?) alle ore 15.39 locali.

Il tempo di volo è stato di 80 minuti totali (1ora e 20minuti).

Per una prima analisi del volo appare indispensabile conoscere, oltre al motivo tecnico (o altro) della richiesta di un rientro rapido all’atterraggio, Almeno il peso massimo al decollo del volo e del peso in atterraggio, verificando in tal modo la quantità di carburante scaricato nel Golfo Ligure.

Il Boeing 787 - MSN 38780 - HS-TWB, Serial number 38780 LN:623, tipo 787-9, ha fatto il suo primo volo il 15/10/2017.  La configurazione cabina passeggeri è C30 Y268Economy class Seat, con due propulsori 2 x RR Trent 1000.

                                                    

Gemona-Udine: 28 maggio, precipita ancora, un parapendio

Il pilota è stato, alla fine, recuperato dai Vigili del Fuoco.

Il parapendista ha perso il controllo della vela mentre stava sorvolando la zona gemonese, erano circa le 12.00 di mercoledì 28 maggio. I soccorsi hanno, inizialmente, avuto difficoltà a rintracciare il luogo preciso dell’impatto con il suolo. Praticamente incolume il pilota, non ha avuto bisogno di interventi medici. La stazione di Udine-Gemona del soccorso alpino e dei Vigili del Fuoco è spesso impegnata per tali operazioni di assistenza a parapendio.

Aeroporti e Risk assessment: due “curve di isorischio”. Un masterplan tra PGT e Policy aeroportuali (2)

Il Masterplan è uno strumento di pianificazione, tra nulla osta tecnico, procedura di compatibilità ambientale  e conformità urbanistica.

Con quali, eventuali, ricadute sul territorio e sulla comunità? Come si analizza e si stima?

La gestione del SME-Sistema di Gestione della Sicurezza rimanda ai livelli del rischio e della sicurezza (Risk & Safety) e inquadra l’analisi, l'identificazione degli “hazards” (pericoli) e il controllo sistematico degli standards e deviazioni per le operazioni dei movimenti/voli in un aeroporto e lungo le traiettorie di atterraggio e decollo.

L’obiettivo evidente è la prevenzione degli incidenti nella gamma delle possibilità associate ai possibili scenari operativi. La valutazione del rischio, la definizione dell’indice del rischio (Risk Matrix) è uno strumento a supporto del processo decisionale.

Con il documento “POLICY DI ATTUAZIONE DELL’ART. 715 DEL CODICE DELLA NAVIGAZIONE DEFINIZIONE DELLA METODOLOGIA E DELLA POLICY DI ATTUAZIONE DEL RISK ASSESSMENT” ENAC nel 2010 ha illustrato definizioni e criteri per tali obiettivi previsionali.

“Il Decreto Legislativo n° 96 del 9 maggio 2005 relativo alla “Revisione della parte aeronautica del Codice della Navigazione, a norma dell’articolo 2 della legge 9 novembre 2004, n. 265”, al “Capo III – Vincoli della proprietà privata” introduce nuove limitazioni da apporre sulle aree limitrofe agli aeroporti. La revisione degli articoli contenuti al Capo III, impone servitù e limitazioni sui territori limitrofi agli aeroporti, prospettando nuovi vincoli, non più legati alla configurazione del sedime aeroportuale ma che tengono maggiormente conto della tipologia e delle caratteristiche delle operazioni di volo che hanno luogo sull’aeroporto considerato. In particolare la nuova versione dell’articolo 715 prevede:

Valutazione di rischio delle attività aeronautiche

“Al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche per le comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l’ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio. Nell’esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio, i comuni interessati tengono conto della valutazione di cui al primo comma.”

A livello internazionale il riferimento normativo dell’ICAO sul presente tema è costituito dal documento “Airport Planning Manual - Doc 9184/part 2” che al paragrafo 5.4 “Risk of Aircraft Accident around Airports” tratta l’argomento sopra descritto, citando tra l’altro come esempio il modello olandese sviluppato per l’Aeroporto di Amsterdam Schipol.

Nel documento dell’ICAO oltre che dal punto di vista metodologico, tale argomento viene trattato a livello di pianificazione territoriale, nell’ambito della valutazione di vincoli urbanistici da apporre sulle aree circostanti il sedime aeroportuale”.

La definizione delle “curve di isorischio” in sede di masterplan-PSA-Piano di Sviluppo, con  una ricorrente distribuzione che illustra il rapporto dimensionale tra le varie aree comprese nelle tre curve isorischio significative per l’elaborazione del “risk assessment”.

Il modello SARAS (elaborato dalle Università  La Sapienza e Federico II) di valutazione del rischio fornisce, come out-put, le curve di iso-livello caratterizzate da valori di rischio individuale che vanno da 1x10-4 a 1x10-6; tali valori si riferiscono alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto dalle conseguenze di un incidente aereo.

 “Le normative dei Paesi europei considerano gli stessi valori di probabilità utilizzati dall’ICAO per la definizione dei limiti delle fasce di rischio. Gli studi elaborati per la conduzione del “risk assessment” prevedono di norma due scenari di traffico, quello attuale e quello previsto su un arco temporale di media durata (tipicamente 15 anni), al fine di fornire ragionevole certezza agli strumenti di pianificazione territoriale in ragione dello sviluppo della funzione aeroporto”.

L’indice calcolato – a fronte di tre diversi “index” disponibili - per identificare il rischio per le persone, quali quello di rischio locale, di rischio individuale e di rischio sociale, ha, tuttavia, previsto quello “individuale”.

Nella predisposizione dei Masterplan-Piano di Sviluppo Aeroportuale le conformità urbanistiche all’esterno del sedime aeroportuale, sottoposte, inizialmente, alle valutazioni dei Comuni “aeroportuali”. Lo strumento di pianificazione identificabile in un masterplan, come previsto, abbisogna del “nullaosta tecnico Enac”, di una “procedura di compatibilità ambientale” e, infine della “conformità urbanistica” risolutiva.

L’interrogativo da porre e se l’identificazione del “rischio individuale” risulti l’opzione appropriata rispetto al “rischio locale e al rischio sociale”. Un secondo interrogativo da valutare e l’esistenza per ogni masterplan, sia questo in corso d’opera e/o ritenuto positivo dalla Commissione VIA/VAS, abbiamo potuto comparare quello prescritto dal documento ENAC citato : “di norma due scenari di traffico, quello attuale e quello previsto su un arco temporale di media durata (tipicamente 15 anni), al fine di fornire ragionevole certezza agli strumenti di pianificazione territoriale in ragione dello sviluppo della funzione aeroporto”. (2)

Aeroporti e Risk assessment: due “curve di isorischio”. Un masterplan tra PGT e Policy aeroportuali (1)

Il Masterplan è uno strumento di pianificazione, tra nulla osta tecnico, procedura di compatibilità ambientale  e conformità urbanistica:

Considerare e illustrare la validità della cosiddetta “Conformità urbanistica” sottoposta e derivata dal Piano del Governo del Territorio-PGT di ogni Comune aeroportuale è una operazione ardua.

Dai Sindaci, alle amministrazioni comunali, ai cittadini hai Comitati ambientali e dei residenti la predisposizione di comprensione e analisi, preliminare all’approvazione del Masterplan-Piano di Sviluppo Aeroportuale-PSA non è una operazione semplificata.

Da illustrare e da capire.

Ma sono considerazioni – inevitabili – sono primarie, ad esempio, quando le Curve di Isorischio investono tali “Comuni aeroportuali” – anche se non di contiguità del sedime, perciò, sono sorvolati nelle fasi di atterraggio e/o decollo, devono essere, innanzi tutto, integrate nel PGT.

Ma il confronto tra due Curve di Isorischio a 10/15 anni di distanza inquadrano prima una realtà di traffico aereo diversificato, a supporto, comunque, di carico un antropico, di edificazioni, di logistica, e di popolazione del tutto differenziato.

L’approvazione di qualsivoglia “Conformità Urbanistica”, evidenzia, pertanto, limiti di cultura aeronautica, di verifiche di Risk Matrix e policy di una infrastruttura aeroportuale, spesso, non del tutto ipotizzabili.

Tra aeroporti ritenuti strategici, quali Malpensa e Fiumicino, quelli periferici e regionali, evoluzione tra scali di aree metropolitane, global city e di città di provincia, un assetto antropico-logistico esterno alla infrastruttura al volo, ad una ipotesi “U-Space”, le implicazioni “Conformità Urbanistica” assumono prospettive safety e risk del tutto differenziate. Quale analisi potrà evidenziarsi in sede valutazione di un masterplan alla ricerca di un Parere Positivo della Commissione VIA/VAS/VIS? (1)

                                                               

         

Ultimo week end di maggio: precipitano altri due parapendii

Sono avvenuti il 22 e il 24 maggio. Il primo ha riguardato un parapendista polacco precipitato giovedì sera sui monti Sibillini in provincia di Ascoli Piceno. La felice conclusione dell’operazioni di soccorso si sono prolungate nella notte. Iniziate in serata sono completate, con il ricovero in ospedale solo alle 07.00 del mattino dopo. Il “pilota” si era lanciato intorno alle 20.00 del giorno prima tra la Cima dell’Osservatorio e Quarto San Lorenzo, nel territorio di Ascoli Piceno.

Il lancio sarebbe avvenuto ad una altezza di circa 2mila metri, con meteo critiche, neve, ghiaccio e forte vento. L’uomo dopo l’impatto con il suolo, in quota, si sarebbe avvolto e protetto nella vela del parapendio. Anche l’intervento di un elicottero dell’Aereonautica Militare è stato sospeso, le condizioni meteo erano decisamente avverse. Solo il supporto  del Soccorso Alpino, con 18 componenti, ha permesso di operare durante l'intera notte. L’intervento si è concluso nella zona di Forca Viola. Recuperato anche con l’ausilio dei Vigili del fuoco di Ascoli Piceno, intorno alle 4, in seguito si sarebbe iniziata la discesa, il rientro a valle: L’operazione sarebbe durata circa otto ore.

Il secondo caso, meno complesso, ha riguardato il lancio di una donna di francese, avvenuto sabato 24 maggio. E’ precipitata con il parapendio in fase di atterraggio dopo l’ora di pranzo a  Ronco Canavese (Torino), in Valle Soana. Il supporto all'incidente ha attivato una eliambulanza del 118 ed una squadra a terra del Soccorso Alpino.

S. Diego-USA, crash Cessna S550 Citation S/II: era in avvicinamento alla pista 28R

L’incidente è occorso alle 03.47 (ore locali) di giovedì 22 maggio, quando l’aeromobile era impegnato nella fase di avvicinamento per l’atterraggio alla pista 28 Destra dell'aeroporto Montgomery-Gibbs di San Diego (California-USA).

Il Cessna S550 Citation S/II della Daviator LLC, immatricolato N666DS, in servizio dal 1985, con 40 anni di operazioni di volo era equipaggiato con due propulsori P&W Canada JT15D-4.

Il pilota e cinque passeggeri imbarcati sono le vittime del crash con il terreno, l'aereo completamente andato distrutto, è finito tra numerosi caseggiati senza causare danni ad altre persone. L’impatto è avvenuto nella zona residenziale militare di Tierrasanta e circa dieci abitazioni e diverse auto sono state danneggiate o distrutte dall'incendio.

Il volo era decollato intorno alle 23.15 ore locali, dall'aeroporto di Teterboro (TEB/KTEB), Teterboro, New Jersey, e atterrato dopo 3 ore e 30 minuti per l'aeroporto Colonel James Jabara (KAAO), Wichita, Kansas. Da questo ultimo scalo alle 02:36 LT, l'aereo era partito con destinazione San Diego.

In una prima ricostruzione degli eventi, secondo i dati del controllo del traffico aereo, durante la parte finale del volo, il pilota si sarebbe informati sulle condizioni degli altri aeroporti vicini, poiché l'ASS a KMYF non funzionava. Avrebbe valutato la possibilità di operare sull'Aeroporto Municipale di Brown Field (KSDM), ipotesi poi esclusa. L'equipaggio sarebbe stato autorizzato a effettuare l'avvicinamento RNAV 28R al punto NESTY (3600 piedi). Volando dopo il punto PENYY, operava a 2500 piedi (che è la quota corretta secondo la targa RNAV 28R).

Gli ultimi secondi dei dati ADS-B l'aereo avrebbe avuto una quota inferiore al sentiero di discesa e molto probabilmente ha impattato con linee elettriche ad alta tensione (segnalate) prima di precipitare nell'area residenziale. Queste linee elettriche sono contrassegnate come ostruzioni sulla targa di avvicinamento, a 554 piedi.  Al momento dell'incidente, era attivo un AIRMET per condizioni IFR; CIG BLW 010/VIS BLW 3SM BR/FG.

La pista 28R di Montgomery Field dispone di un avvicinamento ILS, con una track di 281 gradi di prua magnetica. I minimi di atterraggio per aeromobili di categoria A e B indicati sulle carte sono una quota di discesa di 673 piedi sul livello del mare (250 piedi sul livello del mare) e una visibilità di 3/4 di miglio. L'altitudine della zona di atterraggio è di 427 piedi sul livello del mare. 

Le investigazioni dell'NTSB-USA dovranno appurare il contesto operativo e le dinamiche dell'incidente.

Aeroporto Capodichino: chiude per “manutenzione”. Per 42 giorni. Dove opereranno i voli?

La sospensione si annuncia totale, lo scalo sarà del tutto chiuso al traffico aereo e/o i passeggeri potranno eseguire il check-in o il check-out per essere imbarcati su pullman e trasferirti su uno scalo sostitutivo? Al momento le notizie sono scarne. Alcuni voli, probabilmente, con aeromobili di corto/medio raggio potranno essere ri-posizionati sullo scalo di Salerno-Pontecagnano. Ma saranno solo i voli compatibili con la ridotta lunghezza della pista del Costa d’Amalfi e la ridotta disponibilità dei parcheggi per aeromobili.

In 42 giorni di “chiusura” di Capodichino saranno interessati almeno 7.000 voli, di questi quelli intercontinentali e di medio raggio dovranno essere localizzati su uno scalo con una  lunghezza pista e numero di parcheggi aeromobili adeguati al traffico orario dei movimenti aerei. Su quale scalo potrà volare la maggioranza degli aeromobili che atterrano e decollano se solo un minimo numero sarà trasferito a Pontecagnano? 

Sarà l’occasione per usufruire, finalmente, della pista di Grazzanise?

La GESAC a riguardo ha emanato il seguente comunicato:

“Napoli – 19 maggio 2025. Le infrastrutture aeroportuali sono sottoposte a regolari e periodici interventi di manutenzione, sia ordinaria che straordinaria, in conformità con le rigorose normative di settore e in linea con l'impegno prioritario del gestore aeroportuale per garantire i massimi standard di sicurezza.

Come già comunicato alle Istituzioni, in ottemperanza al piano quadriennale degli interventi 2023-2026, dal 19 gennaio 2026 al 1° marzo 2026, la pista di volo dell’aeroporto di Napoli sarà interessata da radicali interventi di riqualifica che imporranno la chiusura dello scalo per 42 giorni.

L'intervento è stato programmato nel periodo dell'anno storicamente caratterizzato dal minore traffico aereo al fine di ridurre al minimo i disagi per gli utenti.

Le compagnie aeree, debitamente informate, rivedranno la programmazione voli sulla base delle proprie strategie operative e commerciali. L'aeroporto di Salerno-Costa d'Amalfi, in una logica di sistema aeroportuale regionale, potrà assorbire una parte del traffico normalmente gestito dallo scalo napoletano, nel rispetto dei limiti di capacità stabiliti dall'ENAC e in base alle richieste di slot ricevute”.

Malpensa, persiste la "sperimentazione", verso ovest, est e sud. Ma con quali traguardi?

A fronte del profondo silenzio dei numerosi “comitati”, le notizie, le analisi e i commenti post riunione della Commissione Aeroportuale dello scorso 13 maggio, sembrerebbero, comunque, esigue. Il resoconto proposto on-line da Malpensanews descrive una sorta di impasse decisionale sulle SIDs e sui ratei di salita in decollo.

Con una nuova formulazione delle rotte dal 19 maggio, a luglio, invece, l’avvento delle tante auspicate “Green charge”.  Una iniziativa, quest'ultima, tanto agognata, da anni, ma con un probabile effetto placebo se non è commisurato allo scenario dei decolli esistente.

Nella caotica ricerca di una risolutiva “sperimentazione” dei decolli che possa risolvere l’intricata questione di un traffico aereo con movimenti (LandingTakeOff-LTO) in progressivo aumento (orario, quotidiano, diurno e notturno) con le inevitabili evidenze delle ricadute acustiche – rumore aereo e fastidio (annoyance), delle emissioni gassose (CO2, NOX, polveri fini, ecc.) e delle casistiche safety e risk sul territorio e sulle popolazioni, l'analisi appare del tutto contraddittoria  se non viene rapportata al numero dei voli.

La tassazione agevolata, ad esempio, dovrebbe essere correlata alla tipologia dei propulsori che equipaggiano le flotte operative (diurne e notturne). Ma, quando in oltre 25 anni non sarebbero stati sanzionati i velivoli che non hanno rispettato le rotte ed i gradienti minimi di salita in decollo, o sono stati multati per il superamento dei limiti acustici prestabiliti (peraltro le centraline di tipo V-violazione, una sorta di auto-velox acustici non sarebbero mai stati installati), il varo della Green charge sarebbe, comunque, un risultato straordinario. 

Anche se potrebbe apparire eccentrico.

Quali evidenze trarre, infatti, da una “sperimentazione” generata da uno scenario di 201mila movimenti del 2023, dai 214mila del 2024, con una capacità stimata di 314 mila/anno e, probabilmente - con una operatività che potrebbe, con decolli da punti intermedi delle piste - diventare di oltre i 400mila/movimenti/anno.

Le ricadute della Green charges, con l’incremento del 50% dei voli se non il raddoppio sembrerebbe vanificare, ogni supposta riduzione dei generosi impatti della “Green charges”.

Ma gli scenari Est-Ovest-Sud proposti, addirittura – riporta Malpensanews – “in generale viene previsto un aumento del rateo di salita di 2 gradi, dal 7 al 9%, per ridurre l’impatto del rumore al suolo”.

La progettazione delle nuove rotte – che sembrerebbe risultare una operazione assai laboriosa – dopo sei mesi di “sperimentazione” e rinnovate considerazioni per “perfezionamenti, quando le risultanze presentate dalla stessa ARPA Lombardia non devono essere interpretate. 

Sono evidenti e, sono state condivise in ogni riunione di Commissione Aeroportuale. Senza alcun dubbio, i cittadini impattati nelle Zone A, B e C hanno avuto un riscontro positivo. Perché affannarsi a ricercare ulteriore mitigazione sul territorio?  Quella che potrebbe apparire una contraddizione, la sperimentazione “sul campo-in tempo reale” delle rotte, in realtà, potrebbe risultare una operazione fondamentale per stimare le “ricadute” di un eventuale incremento vertiginoso dei voli?

Ma perché operare una “sperimentazione”, quando un semplificato utilizzo del modello AEDT-Aviation Environmental Design Tool, potrebbe stimare da un lato le ricadute acustiche su ogni singola traiettoria initial climb e, dall’altro dello stesso pacchetto SIDs. Nei tre quadranti?

Alcuni cittadini, sovrastati dai sorvoli, puntuali di giorno e ben-svegli la notte, verificano e analizzano ogni decollo e sorvolo con le mappature dei decolli proposti da FlightRardar24 e avrebbero, rilevato le seguenti situazioni:

-             alcuni voli cargo-freighter-mixed di categoria E/F/NLA, che possono operare con un peso massimo al decollo, di 300/400/500 tonnellate (A340-Airbus A350-Dreamliner 787-Boeing 747- Boeing 777- A380) sarebbero decollati dalla pista 35 Sinistra, in prossimità del molo cargo, quando era operativa la pista 35Destra;

-             tali aeromobili long range avrebbero un ampio raggio di virata e passando bassi, in rapporto ad aeromobili delle flotte Boeing 737/Airbus320, genererebbero ricadute acustiche rilevanti;

-             tali dispersioni laterali, delle flotte lungo raggio (E/F/NLA), nelle fasi di “initial climb” evidenziando spazi ampi, renderebbero impraticabili le SIDs predisposte.

Ma un interrogativo, sembrerebbe, prevalere, tra gli altri:

-             le flotte degli aeromobili di categoria E, F e New Large Aircrat-NLA (nello specifico Airbus 380-Boeing 747-8/8F) di 400-560 tonnellate, sono in grado, a pieno carico di decollo, di superare le pendenze previste dalle SIDs - per il decollo antirumore dalle piste 35 - operando con un rateo di salita di 8/9%?

 

Aeroporto Fiumicino e la “4 pista”: 19 maggio, altro comunicato del Comitato FuoriPista

E' una realtà ricorrente, da oltre un ventennio: l'allargamento del sedime aeroportuale per localizzare la quarta pista. Una esigenza primaria - sostengono i promotori - per accrescere il numero dei movimenti/orari e predisporre un masterplan espansivo.

Ricorrente è anche la posizione ribadita dallo storico comitato FuoriPista di Fiumicino.

"Sabato 17 maggio si è svolta presso la Sala parrocchiale di S.Antonio a Maccarese l’assemblea pubblica indetta dal Comitato FuoriPista che segna la ripresa della lotta collettiva di contrasto alla realizzazione della quarta pista a Fiumicino.

Purtroppo, anche se non inaspettatamente, gli annunci di supporto alla costruzione di infrastrutture aeroportuali al di fuori dal sedime attuale si sono moltiplicati da parte di AdR (Aeroporti di Roma) ma non solo: il presidente della Regione Lazio, Francesco Rocca, il sindaco di Roma e presidente della Città metropolitana Roberto Gualtieri, financo l’anziano Gianni Letta, con al seguito la grande stampa, si stanno agitando da mesi per smuovere una pratica che, pare da quanto affermato dal 'Corriere della Sera', sia arenata presso la presidenza del Consiglio.

E questo malgrado la bocciatura della quarta pista da parte della commissione Via (Valutazione impatto ambientale) del masterplan 2030 di Enac (Ente nazionale aviazione civile)-AdR, dal decreto co-firmato da ministero dell’Ambiente e della cultura che assumeva tale giudizio negativo e dalla sentenza del Tar del Lazio che nega la possibilità di costruire infrastrutture aeroportuali dentro una riserva.

E malgrado le rassicurazioni di volere uno sviluppo dell’aeroporto 'solo all’interno dell’attuale sedime' fatte al momento della loro elezione dei politici interessati (Regione, sindaco d Roma, sindaco di Fiumicino). Ma si sa…

D’altra parte i soldi in ballo sono troppi. Come rinunciare? AdR rischia, se non trova un espediente di dover restituire qualche miliardo allo Stato, avendo continuato ad intascare gli oltre 10 Euro di tasse pagate da ogni passeggero, concesso a fronte delle opere previste dal progetto di raddoppio dell’aeroporto, malgrado queste siano oramai vietate per legge. E si tratta di un bel gruzzolo. Parliamo di alcuni miliardi.

Per questo pensiamo che, rispetto al passato, la lotta contro la quarta pista sarà molto più aspra e dura e che AdR, con il supporto della grande stampa e dei mass media metterà in campo tutto quanto sarà necessario per portare a casa il risultato.

Durante l’assemblea sono state fornite ai presenti informazioni riguardo alla sbandierata necessità 'tecnica' della nuova pista e alla sua inutilità, denunciando il carattere propagandistico della cosiddetta 'saturazione' del 'Leonardo da Vinci'. Si sono anche affrontate le tematiche relative alla salute: il nostro, infatti, pur essendo l’aeroporto che da solo smaltisce metà del traffico aereo nazionale non può contare sulle indispensabili indagini epidemiologiche, su un monitoraggio acustico e dell’inquinamento atmosferico degni di questo nome, per non parlare dell’aggiornamento dell’impronta acustica ferma a venti anni fa.

Inoltre, si sono prospettate iniziative tese a tutelare i casali rurali di bonifica e ad impedirne l’abbattimento grazie a una serie di norme e partecipazione al censimento in scadenza a giugno indetto dal governo (fondi Pnrr, Piano nazionale ripresa e resilienza).

Alla settantina di persone presenti si sono aggiunti i rappresentanti al Comune dell’opposizione, che sono anche intervenuti proponendo analisi ed iniziative, e diversi aderenti dei tavoli del porto con i quali si è sottolineato l’importanza di unire le forze per una stessa battaglia a favore del territorio e contro attacchi e speculazioni. Data la rilevanza della problematica, sarà necessario che la maggioranza dei diretti interessati dei centri eventualmente espropriati partecipi attivamente, non facendo mancare il proprio impegno proprio in vista della durezza della battaglia che forse saremo chiamati a sostenere e che, probabilmente si svilupperà su due fronti: uno politico e l’altro giudiziario".

Aeroporti: dal raddoppio dei movimenti all’escalation dei passeggeri, ma…ICAO-EASA...

Come si stima e misura il futuro di un masterplan aeroportuale? La trasformazione di una infrastruttura aeroportuale - storicamente operativa - in un contesto di voli origine-destinazione-ritorno che si affranca dal bacino di traffico classico, diventa hub di voli di medio e lungo raggio, di voli cargo e di collegamenti intercontinentali (talora anche U-Space), determina un livello di analisi, di valutazioni delle varie compatibilità con l’ambiente, il territorio e i cittadini residenti nell’intorno e sottostanti alle traiettorie dei decolli.

Gli spazi occupati dai Terminal, dai satelliti al flusso arrivi/partenze del numero dei passeggeri pax/ora sono sottoposti alle analisi, nei Masterplan, dalla Commissione VIA/VAS/VIS.

L’operabilità di uno scalo si misura innanzi tutto nel quadro delle restrizioni del sistema “aerodrome” (le caratteristiche fisiche di pista e layout-configurazione dei rullaggi e sistema dei parcheggi aeromobili associati). Di restrizioni ambientali (limiti acustici, emissioni gassose), vincoli  aeronautici, limiti orografia-ostacoli naturali/artificiali, mix di traffico aeromobili.

Devono risultare commisurati, in Italia, al Piano Limitazione Ostacoli-OLS, al Piano di Rischio (Art. 707 CdN), alla Mappa di Vincolo (Art. 707 CdN), alle Curve di isorischio (Art. 715 CdN). Ma anche all’elaborazione del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA, al Piano di Emergenza Esterno-PEE, alle misure integrate con eventuali Piano di Emergenza Esterno-PEE integrato di eventuali Stabilimenti RIR-Rischio Incidente Rilevante localizzato nell’area.

L’insediamento di strutture quali Airport City, Cargo City, Distretti e Logistic area dilata le considerazioni sull’espansione della infrastruttura aeroportuale in aggiunta alla molteplicità dell’attività aerea. Ma quali “basic considerations” di Safety Assessment, nell’ambito del cosiddetto “risk management process” di un SMS-Safety Management System devono essere adottate?

Eventuali “deviations” agli standards fisici e operazionali dei Regolamenti aerodrome ICAO-EASA Primary Objective dovrebbero essere verificati e valutati. Con valutazioni “assessment” sistematiche e trasparenti, nella disponibilità di stakeholder aeroportuali, dei cittadini e dei sindaci del Comuni dell’intorno.

Dal “Safety Assessment” all'“Aeronautical study” al “compatibility study” le analisi richiedono un monitoraggio preliminare degli ostacoli in prossimità delle piste, in asse e in virata, degli aeroporti. La costruzione di nuove infrastrutture o cambiamenti delle operazioni aeroportuali richiedono valutazioni e assessment sistematici degli ostacoli per mantenere un livello di safety accettabile. 

Se l’Annesso 14 Vol.1 ICAO illustra le superfici di limitazione degli ostacoli (OLS), quali valutazioni devono considerare la Conformità Urbanistiche dei Comuni esterni? Quali verifiche in sede del Piano del Governo del Territorio-PGT, le eventuali incongruenze dovranno essere sottoposte a risk/safety assessment commisurate agli indici Risk Matrix?

Quale soggetto verifica le Conformità Urbanistiche dei Comuni esterni al sedime aeroportuale?

Il sistematico censimento del carico antropico, degli indici di affollamento delle edificazioni localizzate negli spazi sottostanti alle traiettorie LTO-LandingTakeOff, decollo e atterraggio, costituiscono analisi e valutazione imprescindibile?

I due documenti ENAC:

-       -   ELABORAZIONE E VALUTAZIONE DEL SAFETY RISK ASSESSMENT -SVILUPPATA ED EMESSA DALLA DIREZIONE CENTRALE VIGILANZA TECNICA -LG–2021/001-GEN - SAFETY RISK MANAGEMENT Ed. n. 1 del 30 giugno 2021;

-          -  Il Regolamento “Tutela del Territorio dal Rischio generato dalle Attività Aeronautiche (Ex Artt. 707, Co. 5 e 715 del Codice della Navigazione) e il relativo modulo commenti a seguito della consultazione - Data di pubblicazione online: 15 aprile 2025;

sono rappresentativi di un’analisi preliminare per le nuove politiche di gestione del raddoppio dei movimenti aerei (capacità pista) stimati anche sugli aeroporti del Belpaese?

Porto Torres, ancora un parapendio, finito in mare salvato dalla Guardia Costiera

L’ennesimo incidente è avvenuto nel primo pomeriggio del 14 maggio nella località di Balai Lontano del comune di Torres.

E’ stata solo una segnalazione alla sala operativa della Capitaneria di porto che ha permesso di salvare il “pilota” che in mare, imbragato nel parapendio cercava di evitare che le alte onde del mare potessero pregiudicare la situazione. Le condizioni meteomarine non sarebbero state favorevoli per il lancio del parapendio. Una imbarcazione della Guardia Costiera di Torres, con una spettacolare operazione, ha potuto raggiungerlo in tempo. A districare e liberare lo stesso pilota, che alla fine, dopo il lancio avventuroso, probabilmente, dalle scogliere a picco di Balai, ha sopportato un grande spavento.

Il 118 con una ambulanza ha ricoverato il parapendista per eventuali controlli. Nel frattempo, riportano alcune testimonianze, nella stessa area, continuavano lanci individuali di parapendio.

Padova, 13 maggio, ultraleggero in un atterraggio d’emergenza, tra i caseggiati

Un Piper PA-28 decollato dalla pista dall'aeroporto Allegri con il pilota e tre passeggeri, dopo una qualche malfunzionamento al propulsore, avrebbe planato alla ricerca di uno spazio a terra per tentare un atterraggio di emergenza.

Il velivolo, Piper PA-28R-200 Cherokee Arrow II, immatricolato I-STET, in gestione all’Aeroclub di Padova, ha preso terra, fuori campo, riportando danni sostanziali alle ali e fusoliera ma senza causare danni ai quattro occupanti.

Le prime informazioni sulle possibili cause di quella che potrebbe rivelarsi come un’avaria del motore, riportano che il volo era stato deciso per testare un nuovo motore installato, identificato come “Audio”. Nella parte finale della manovra di planata, il velivolo avrebbe urtato alcuni cavi elettrici e colpito le chiome degli alberi nella zona verde del quartiere Paltana.

L’impatto al suolo è avvenuto in prossimità di una zona densamente abitata, ma l’abilità del pilota avrebbe consentito di evitare caseggiati. Il crash è avvenuto intorno alle 14.00, nei pressi di corso Boston a Voltabrusegana. L’intervento dei soccorsi ha messo in sicurezza la zona. Vigili del fuoco e pattuglie della polizia locale hanno transennata l’area per evitare che la gente si avvicinasse troppo al luogo dell'intervento.

Grazzanise: ex aerobase, futuro hub del centro Italia, sarà il maggior scalo del Belpaese

Dopo l'arco temporale che scorre tra il 2001 e il 2025 le vicende dello scalo campano di Grazzanise sembrerebbero arrivate allo scontato finale. Diventerà, innanzitutto, il maggior scalo campano e, probabilmente, l’hub con il più rilevante traffico passeggeri/cargo del centro sud del Belpaese. Dalla vicinanza tra Fiumicino e Grazzanise emergerà un rapporto competitivo che risolverà il primato in rapporto ai collegamenti stradali, viari in genere e ferroviari con l’area geografica di riferimento.

La disponibilità immediata di un sedime di 2000 ettari, con prospettive di ulteriore espansione se non il raddoppio, costituisce per Grazzanise un presupposto “fisico” per l’insediamento di adeguate infrastrutture “aerodrome”, airport city, cargo city e di un'area logistica integrata.

I due maggiori scali italiani odierni con 1600 ettari di Fiumicino e 1220 ettari di Malpensa scontano, in parallelo limiti dimensionali che pregiudicano “policy” di sistema di lungo periodo con l’economia e il territorio.

Ma perché l’aeroporto di Grazzanise è stato escluso, non ha operato e/o stato potenziato ma è rimasto “congelato” per almeno 15 anni? 

Queste brevi note dei media e pubblicazioni ufficiali (Stato del Sistema Aeroportuale Nazionale, Scenari e Strategie di Sviluppo - One Works, KPMG, Nomisma-ENAC-Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti-2010), fotografano una vicenda contraddittoria.

“L’aeroporto di Grazzanise:

In considerazione del forte trend di crescita del traffico aereo campano e del delicato rapporto dello scalo di Capodichino con il contesto urbano, da tempo le istituzioni locali e l’ENAC hanno preso atto che il traffico aereo campano non può continuare a basarsi sul solo scalo di Capodichino, che presenta forti limiti di sviluppo – soprattutto di carattere ambientale - ma che sia necessario realizzare un nuovo aeroporto in grado di rispondere efficacemente alla futura domanda di traffico. E’ stato così individuato l’attuale aeroporto di Grazzanise come sito ottimale per lo sviluppo del nuovo scalo. Si riportano a seguire una sintesi dei principali passaggi istituzionali in merito.

• 18 dicembre 2001: è stato firmato tra la Presidenza del Consiglio dei Ministri, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Regione Campania l’Intesa istituzionale quadro per la definizione degli interventi infrastrutturali che “rivestono il carattere di preminente interesse nazionale”.

Tra essi, al punto 4, viene definito il “Sistema aeroportuale campano, articolato secondo specializzazioni funzionali, per il quale si riconosce l’esigenza di un gestore unico e si individuano gli interventi più significativi in quelli che seguono:

- lo sviluppo, attraverso uno specifico protocollo di intesa, dell’aeroporto di Grazzanise nel contesto del
sistema aeroportuale campano, coerentemente con le risultanze dello studio di fattibilità promosso dalla Regione Campania;
- la realizzazione di un nuovo sistema di raccordi stradali che colleghino il nodo autostradale con l’impianto aeroportuale di Capodichino;
- il completamento degli interventi strutturali aeroportuali e la realizzazione di collegamenti stradali e ferroviari
tra l’aeroporto di Salerno-Pontecagnano e la rete infrastrutturale dell’area, da un lato l’autostrada A3
Salerno-Reggio Calabria e dall’altro la linea metropolitana suburbana Salerno-Pontecagnano.”
• 21 dicembre 2001: (legge Obiettivo) prevede un sistema basato su 3 poli principali, grazie alla realizzazione dell’aeroporto internazionale di Grazzanise, l’ulteriore adeguamento di Napoli-Capodichino e il potenziamento di Salerno-Pontecagnano.
• 16 luglio 2009: ENAC e GESAC (società di gestione dell’aeroporto di Napoli) convengono, mediante un atto di intesa per la concessione di gestione aeroportuale del nuovo aeroporto di Grazzanise, quanto segue:
- ENAC riconosce la GESAC, già titolare del diritto di ampliamento della concessione totale dell’aeroporto di Napoli Capodichino, come titolare del diritto all’ampliamento della concessione di gestione a seguito di delocalizzazione funzionale del traffico sull’aeroporto di Grazzanise, nonché, successivamente alla sottoscrizione dell’Atto Aggiuntivo alla Convenzione tra ENAC e GESAC n.50 del 09 dicembre 2002 per l’affidamento della gestione aeroportuale di Grazzanise".

Con il comunicato N°99/2009 16 luglio 2009, ENAC riportava:

“ALLA GESAC LA REALIZZAZIONE E LA GESTIONE DELLO SCALO DI GRAZZANISE: FIRMATO ATTO DI INTESA PROGRAMMATICA ENAC – GESAC PER L’AVVIO DELLA CONCESSIONE AEROPORTUALE DI GRAZZANISE

Oggi, presso la Direzione Generale dell’ENAC, è stato firmato tra l’ENAC e la società GESAC – Gestione Servizi Aeroporti Campani – S.p.A., l’Atto di Intesa programmatica delle attività propedeutiche per la concessione della gestione aeroportuale dell’Aeroporto di Grazzanise. La Gesac, concessionaria fino al 2043 della gestione dell’Aeroporto di Napoli, ha ottenuto l’affidamento per la realizzazione e la gestione del nuovo scalo di Grazzanise.

Il protocollo è stato firmato dal Presidente dell’ENAC Vito Riggio e dal Presidente della Gesac Mauro Pollio, alla presenza dell’Assessore ai Trasporti della Regione Campania Ennio Cascetta e del Direttore Generale dell’Ente, Alessio Quaranta, e definisce tutti i passaggi preparatori per la progettazione del nuovo aeroporto e per l’affidamento della gestione alla società campana. L’ENAC, infatti, su delega del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, si è attivato per favorire, secondo le proprie competenze e nel pieno rispetto della normativa comunitaria di riferimento, la più rapida realizzazione della delocalizzazione funzionale delle attività civili sulla scalo di Grazzanise, al fine di migliorare il rapporto territoriale dell’aeroporto di Capodichino e di rispondere al progressivo sviluppo della domanda di trasporto aereo nell’ambito del bacino campano.

In base all’articolo 18 della legge n. 31/08 (di conversione del DL 248/07) nel caso di delocalizzazione funzionale delle attività di un aeroporto, l’affidamento della concessione della gestione aeroportuale è sottratto al regime della gara europea allo scopo di non penalizzare la società che già gestisce un aeroporto interessato da un processo di trasferimento delle operazioni verso un altro sito aeroportuale di nuova costituzione. Il base a tale articolo l’ENAC riconosce la società Gesac come titolare del diritto all’ampliamento della concessione già in essere verso il nuovo scalo di Grazzanise e si impegna ad attivare la procedura con le Istituzioni statali e la Regione Campana per la gestione dei fondi destinati al nuovo aeroporto e a definire tutti gli altri passaggi operativi.

L’atto aggiuntivo firmato oggi prevede che la società Gesac provvederà alla redazione § di uno studio di prefattibilità tecnico-operativo per l’Aeroporto di Grazzanise, che contempli gli aspetti aeronautici e di traffico nonché la configurazione dei principali sottosistemi aeroportuali e definisca la consistenza del sedime aeroportuale;

§ di un rapporto ambientale preliminare sui possibili e significativi impatti della realizzazione, per l’avvio della consultazione (D. L.vo 3 aprile 2006, n. 152 e successive integrazioni e modifiche);

§ di uno studio per la ridefinizione del ruolo dell'Aeroporto di Capodichino con un modello calibrato di traffico, economicamente sostenibile, correlato con il nuovo polo aeroportuale di Grazzanise;

§ del master plan aeroportuale, con il relativo Studio di Impatto Ambientale, nonché il cronoprogramma che comprenda le attività di progettazione definitiva ed esecutiva, l’appalto, la gestione realizzativa delle opere e la messa in esercizio delle stesse.

§ del piano economico-finanziario, per dare attendibilità al programma realizzativo delle opere, con la stima dei costi e la copertura degli interventi, tenendo conto dei citati finanziamenti, ed ove necessario della disponibilità di risorse proprie;

§ del piano di adeguamento infrastrutturale dell’aeroporto di Capodichino in relazione alla riconfigurazione dell’attività.

Per le attività di tipo amministrativo la Gesac, congiuntamente con l’ENAC, dovrà provvedere alle attività connesse al conseguimento delle autorizzazioni in materia urbanistico-ambientale nonché alle attività espropriative per le aree da acquisire. Ai fini del rilascio della gestione dello scalo di Grazzanise, la Gesac presenterà all’ENAC un programma di intervento, comprensivo del piano degli investimenti e del piano economico finanziario articolato per un periodo non superiore al quarantennio.”

Nel luglio del 2009 è stato firmato un accordo tra ENAC, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la regione Campania per affidare a Gesac la realizzazione e la gestione del nuovo aeroporto, e tra il 2011 e il 2012 è stata costruita una pista semipreparata in terra battuta, parallela all'attuale pista in cemento/asfalto, da parte del Genio Aeronautico, per permettere l'addestramento agli atterraggi e decolli su piste semipreparate, sia degli equipaggi di C-27J Spartan e C130J, sia delle forze speciali. Il 15 marzo 2012, in occasione della visita del capo di stato maggiore dell'Aeronautica, erano già cominciate le prime operazioni.

Nel 2013 tuttavia l'aeroporto fu escluso dal Piano nazionale per lo sviluppo aeroportuale, lasciando solo l'aeroporto di Capodichino e quello di Pontecagnano come gli unici due aeroporti civili della regione Campania.

Bolzano 10 maggio: aliante biposto in emergenza finisce nel fiume

Dopo una qualche emergenza in volo un aliante Grob G 103 Twin Astir e, dopo aver sorvolato a bassissima quota gli edifici di un quartiere cittadino e la statale del Brennero, é scomparso finendo nel fiume Isarco.

L’aliante senza motore era decollato intorno alle 16.00 di sabato 10 maggio, con due persone a bordo. Il decollo del velivolo di proprietà dell'Aeroclub Bozen, immatricolato D-5262, era avvenuto dall'aeroporto di Bolzano - si ignora la zona e quota dello sgancio - ed ha finito il suo volo in acqua, non è noto se intenzionalmente, nel fiume nei pressi di via Mayr Nusser. Nella zona di ponte Campiglio.

Avrebbe dovuto rientrare sulla pista di partenza di Bolzano.

I soccorsi sono interventi i vigili del fuoco con l'Unità di soccorso in acqua e l'elisoccorso Pelikan1 ed i Carabinieri. I due occupanti dell'aeromobile, sarebbero riuscite a uscire autonomamente e non avrebbero riportato ferite.

Ultraleggero si schianta a San Pietro in Casale (BO), feriti i due occupanti

Dopo il decollo dall'aviosuperficie del Reno Air Club (in una frazione Casadio di Argelato, Bassa Bolognese) il velivolo Tecnam P92, solitamente utilizzato per addestramento dalla scuola di volo dell'associazione Air Club & Fun, è precipitato nei terreni sottostanti al tracciato del volo.

Nella domenica dell’11 maggio, nel cockpit dell'ultraleggero erano imbarcati due piloti abilitati, un 73enne di Casalecchio di Reno e un 43enne di Castel San Pietro.

Si ignora la dinamica dell’incidente che ha schiantato al suolo nelle campagne di Massumatico di San Pietro in Casale, a circa venti km dalla pista del decollo.

Dopo la segnalazioni di numerosi testimoni, sono arrivati i soccorsi. Carabinieri e i sanitari del 118, con l'elisoccorso. Entrambi i piloti sono stati trasportati d'urgenza in ospedale, uno - il più grave - al Maggiore di Bologna e l'altro al Bufalini di Cesena. Le ferite riportate sarebbero risultate gravi, ma non in pericolo di vita.

L'Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo-ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“A seguito dell’incidente che, ieri 11 maggio, a San Pietro Casale, ha interessato il velivolo ultraleggero Tecnam P92 Echo Super marche di identificazione I-7612, l’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicurezza. Un proprio investigatore ha già effettuato il sopralluogo operativo nel tardo pomeriggio della stessa giornata di ieri. Feriti i due occupanti; danni all’aeromobile.”

Aeroporto Forlì: in attesa di un masterplan, un gestore e investimenti. Ma quali?

Sarà uno scalo strategico, periferico, accorpato in un sistema regionale? Sarà incorporato tra gli scali di Assaeroporti e/o di Aeroporti2030? A prevalenza di traffico passeggeri e/o cargo? Con quale dimensione di sedime? Lo scalo ha spazio per ampliare l’infrastruttura ed integrare spazi terminal passeggeri, con adeguati parcheggi aeromobili di medio e lungo raggio. Magari con magazzini e una vasta area cargo city?

Il sito web di ENAC descrive dati sul masterplan (aggiornato al 27 marzo 2025), riporta come lo stesso masterplan, al momento sia ancora assente e/o da avviare, mancano perciò il nulla osta ENAC, la procedura di compatibilità ambientale e la conformità urbanistica. Probabilmente nel quadro della prossima divulgazione di un rinnovato Piano Nazionale Aeroporti-PNA, sarà ri-proposto un masterplan, e anche verificata la compatibilità ICAO-EASA delle caratteristiche fisiche un "aerodrome".

Nelle dispute giornalistiche apparse sui media forlivesi nell’ultima settimana è opportuno segnalare l'oculato comunicato stampa delle associazioni ambientaliste.

“Il Tavolo delle Associazioni Ambientaliste (TAAF), a proposito dell'analisi condotta dalla Camera di Commercio che ha evidenziato un calo di passeggeri al Ridolfi del 1,3%  e al rimprovero da parte di Ascom circa la pubblicazione di questi dati, precisa che Assoaeroporti (Associazione Italiana Gestori Aeroportuali) nel febbraio 2025 ha certificato un calo del 1,4% di passeggeri e il 19% in meno di movimenti rispetto al 2023.
Se i passeggeri sono calati non è certo colpa della analisi della Camera di Commercio.
Il TAAF ha riportato i dati relativi al bilancio della società FA che gestisce l’aeroporto e se questo bilancio è  in perdita di oltre 12 milioni di euro non è certo colpa del TAAF.
Questi dati parlano chiaro: l’aeroporto non sta funzionando adesso che è gestito da privati così come non funzionava quando era gestito da enti pubblici. Non è una novità.
Il direttore di Ascom Zattini non ricorda che  il piano di sviluppo aeroportuale, inoltrato da FA ad Enac nell'ormai lontano dicembre  2023, non è stato ancora approvato da Enac. Inoltre sorprende che Zattini non prenda in considerazione la sicurezza dei passeggeri e dei cittadini, più volte ribadite dagli ambientalisti. Non esiste un Piano di Emergenza esterno che consenta alla Protezione Civile, nel caso di incidente aereo, di accedere in maniera efficace e tempestiva nei luoghi colpiti. Non sono state redatte le mappe di vincolo che sono obbligatorie e che interferiscono con la navigazione aerea.
Non è stata elaborata una dettagliata zonizzazione acustica aeroportuale. Non esistono centraline per il monitoraggio dell’inquinamento acustico e di quello atmosferico.
E’ fondamentale rispettare le regole stabilite dal Codice della Navigazione e delle leggi per assicurare la tutela della sicurezza e della salute dei cittadini.
Il Ridolfi attualmente ha una gestione in mano a privati, ma  per rimetterlo in funzione la Regione ha elargito decine di milioni di euro e tuttora paga le spese per la manutenzione delle infrastrutture.
Zattini sa bene che si parte  dall'analisi della realtà, dall'individuazione dei bisogni, dai bacini d'utenza, dalle strategie da attivare e dalle verifiche periodiche dei dati per costruire il successo o il fallimento di un'impresa.
E siccome, al di là della mancata sicurezza per i passeggeri dei velivoli e delle zone cittadine sorvolate, il funzionamento o meno del Ridolfi impatta sulle risorse pubbliche con rischio che vengano sottratti (come successo in passato) servizi alla cittadinanza, il TAAF ritiene doverosa la pubblicazione dei dati ai cittadini.
Il TAAF chiede a Zattini, che dirige una Associazione di commercianti, quali sono i vantaggi documentati che i suoi associati traggono dall’aeroporto? Cosa rende strategico il Ridolfi?  Qual è il valore aggiunto che questo aeroporto apporta al sistema territoriale? Per quale motivo è dannosa la pubblicazione di dati che danno una visione realistica dell’andamento di questo aeroporto? La Regione deve continuare a finanziare con soldi pubblici una struttura che non decolla da decenni piuttosto che investirli su capitoli più importanti come ad es. la sanità?
In circa 200 km. vi sono ben 4 aeroporti, 3 (Forlì, Rimini, Parma) sono in perdita e 1, Bologna, è in attivo, ma non sembra voler rinunciare a una parte di voli per lasciarli agli altri aeroporti, anzi fra i suoi obiettivi  vi è l’aumento dei passeggeri nei prossimi anni.
Ricordiamo al direttore che, siccome gli aerei sorvolano una delle zone più popolate di Forlì, caratterizzata da una forte presenza di siti sensibili ( scuole, servizi per l’infanzia, case di riposo, centri commerciali, parrocchie, ecc.), prima di parlare di “sistema” aeroportuale, bisognerebbe attivare tutti gli strumenti normativi per la messa in sicurezza dell’aeroporto e non criticare chi fa il proprio dovere o chi informa la cittadinanza sui rischi che corre".

Carona-Bergamo: elicottero sbatte su un lampione. Si schianta al suolo

Nella giornata del 6 maggio, intorno alle 11.00, un Eurocopter AS 350B3 Ecureuil della società Eliossola Srl, immatricolato I-ASAP era impegnato in una attività di spostamento di materiale specifico e reti per bloccare una strada con rischio di franata di massi. Quando, operando da una altezza di circa 6/7m, dopo aver colpito un traliccio con illuminazione, il velivolo è precipitato.

Il crash a terra dell’elicottero, avvenuto nella zona di Carona Bassa, ne ha spezzato le pale, determinando danni sostanziali al mezzo. Salvi i due piloti di 23 e 31 anni.

I soccorsi, con sanitari con i Carabinieri della Compagnia di Zogno hanno accertato l’incidente, catalogandolo come incidente sul lavoro.

Frecce Tricolori: si toccano in volo in una fase addestrativa: MB339 fuoripista in atterraggio

Tre aerei MB-339 PAN (Pony 6, 8 e 9) dopo “essersi toccati”, nel corso di consuete esercitazioni, attività addestrative, manovre acrobatiche, nel pomeriggio di martedì 6 maggio, sono rientrati immediatamente sull’aeroporto di Pantelleria. Uno dei tre velivoli con un problema al muso e al ruotino anteriore, nella fase di decelerazione in pista fine corsa è uscito lateralmente alla stessa pista, senza conseguenze per il pilota.

Quali le cause? Un video – disponibile on-line –consente una verifica a distanza, diretta, in tempo reale. Ma quale è risultata l’incidenza del fattore umano on-board e/o off, quale la presenza volatili, quali le performance di manovrabilità del velivolo, la funzionalità dei propulsori? Serviranno puntuali verifiche anche nella manutenzione dei velivoli. 

Con valutazione complessive, dalle condizioni meteo, alle fasi volo pre-post incidente.

Una iniziale analisi degli eventi, della dinamica ed eventuali cause, concause, potranno, tuttavia, essere verificati, probabilmente, già nei prossimi giorni.

Con il seguente comunicato stampa AMI-Aeronautica Militare Italiana riferisce sull’incidente alle Frecce Tricolori avvenuto ieri 6 maggio 2025.

“Nel primo pomeriggio di oggi martedì 6 maggio, durante un volo di addestramento acrobatico delle Frecce Tricolori presso l’aeroporto di Pantelleria, all’indomani dell’airshow di Catania, una separazione anomala della formazione, durante la manovra del cardiode, ha imposto l’interruzione del programma acrobatico.

Quattro velivoli della seconda sezione, il c.d. “rombetto”, dimostrando padronanza delle procedure, si sono pertanto separati dal resto della formazione, tre dei quali dirigendosi successivamente all’atterraggio sull’aeroporto di Pantelleria. I restanti velivoli della formazione sono atterrati all’aeroporto militare di Trapani.

Durante l’atterraggio a Pantelleria, un velivolo, a causa di un problema tecnico di controllabilità al ruotino anteriore, è uscito fuori pista al termine della corsa di decelerazione al suolo. Il pilota non ha riportato alcun problema di salute.”

Ennesimo incidente di parapendio: anche il 4 maggio, ma, altri due il giorno prima, il 3 maggio

Il più recente incidente di parapendio è avvenuto a Chies d’Alpago (Belluno) il 4 maggio, poco dopo le 12.00. Il pilota di 32anni è precipitato in fase di atterraggio, volando verso Garna, dopo aver planato nell’area tra il Teverone e il Messer.

Dopo una repentina perdita di quota lo schianto con il terreno in un terreno in forte pendenza e la strada adiacente, in località Bongaio, nel territorio comunale di Chies d’Alpago.

Dopo l’allarme grazie ad alcuni testimoni presenti, che hanno assistito alla caduta è decollato l’elicottero del Suem di Pieve di Cadore. Raggiunto il luogo dell’incidente l’immediato intervento dell’equipe medica e del tecnico di elisoccorso. La criticità del luogo e della pendenza ha impegnato i soccorritori, è stato possibile stabilizzare il ferito direttamente sul posto.

Nella giornata di sabato 3 maggio è avvenuto invece un doppio intervento causato da incidenti di parapendio. Gli operatori del Soccorso alpino della Pedemontana del Grappa per il recupero di due piloti di parapendio precipitati in una zona boscosa e bloccati a diversi metri di altezza. Imbragati tra i rami.

I piloti non hanno riportato ferite. Il primo intervento intorno a mezzogiorno. La vela di un pilota olandese di 72 anni, bloccato a 12 metri da terra in Val Cornosega, sotto il Col del Puppolo. I soccorritori lo hanno recuperato con tecniche di tree-climbing e, riportato al suolo. 

Nel corso dell’intervento la squadra dei soccorsi ha osservato un secondo parapendio, precipitato e incastrato poco distante. A poca distanza, infatti, in prossimità da Casera Girotto, dopo il decollo dai Tappeti, un pilota, un 68enne di Carmignano, incastrato tra i rami, illeso, è stato riportato a terra.

Malpensa, 3 maggio: A321-EasyJet rientra in emergenza per fumo a bordo

Dopo la partenza dell’Airbus A321-251NXin EasyJet sarebbe avvenuto dalla pista 35 Sinistra di Milano Malpensa con destinazione Fuerteventura - Puerto del Rosario Airport, Canary Islands/Fuerteventura Island (FUE/GCFV)- l’aeromobile sarebbe rientrato in emergenza, atterrando sulla pista 35 destra. Anche se l’aeromobile era parcheggiato al Terminal2.

Decollato alle 07.55 locali l’aeromobile Airbus A321-251NX, immatricolato OE-ISD, aveva fatto il primo volo nel 2020, con 203 passeggeri ed un equipaggio di sei membri, i cui piloti avevano segnalato la presenza di “fumo a bordo”. L’atterraggio è avvenuto 14 minuti dopo il decollo.

La procedura di emergenza a terra, attivata allo scopo, con il tempestivo intervento dei mezzi di soccorso, compresa la sala operativa di Areu, le ambulanze del 118 e diverse squadre dei vigili del fuoco, hanno assistito il rientro a terra.

L’atterraggio si è svolto senza problemi e in piena sicurezza, passeggeri ed equipaggio sono sbarcati del tutto illesi. Sono ripartiti dopo 60minuti, probabilmente, con altro velivolo della flotta EasyJet.

Ancora un incidente di un parapendio: era il 30 aprile, una vittima

Dopo il lancio dal Monte Toc il volo aveva sorvolato una zona tra la regione Friuli e il Veneto. L’esperto pilota di 55anni, volava da oltre 30anni, era conosciuto in tutto il Paese e aveva partecipato a numerose gare internazionali. L’incidente sarebbe avvenuto durante il sorvolo del Dolada - un rilievo alpino incluso delle prealpi Bellunesi – mentre aveva in prua la zona di Pordenone.

Le testimonianze hanno riportato come la vela si sia improvvisamente chiusa, precipitando rapidamente. Dopo aver impattato uno sperone di roccia, e poi rotolando a valle, fermandosi, circa ad una quota di 1.480 metri.

I compagni di volo di altri parapendio, dopo essere atterrati sul campo sportivo di Soverzene hanno segnalato ai soccorsi l’incidente avvenuto.

Da Pieve di Cadore un elicottero Suem che ha individuato il luogo dell'incidente, il corpo della vittima. Una squadra del Soccorso Alpino di Pordenone, con l’elisoccorso e due tecnici calati con il verricello, hanno inbarellato il corpo, imbarcato sull'elicottero e trasportato al campo sportivo.