Batterie al litio on-board: Emirates Airlines presenta le prime restrizioni. In vigore da ottobre 2025

Dopo il Safety Information Bulletin-SIB: 2025-03 del 27 maggio 2025 (EASA), riguardante la "Sensibilizzazione di passeggeri ed equipaggio sui rischi delle batterie al litio", una informativa di raccomandazione facoltativa piuttosto che “restrizione” impositiva, l’aerolinea EMIRATES ha deciso un primo intervento a tutela della safety.

E' stata proposta - vedi sito web Emirates -  l’attivazione della procedura illustrata nella nota seguente:

“Dubai, Emirati Arabi Uniti, 8 agosto 2025: 

L'utilizzo di qualsiasi tipo di power bank è vietato a bordo dei voli Emirates, a partire dal 1° ottobre 2025. Un power bank è un dispositivo portatile e ricaricabile, progettato principalmente per alimentare altri dispositivi elettronici come smartphone, tablet, laptop e fotocamere. I clienti Emirates possono comunque portare a bordo un power bank alle condizioni specifiche elencate di seguito, ma i power bank non possono essere utilizzati in cabina, né per caricare dispositivi dal power bank, né per essere ricaricati autonomamente tramite la fonte di alimentazione dell'aeromobile.

Le nuove normative di Emirates includono:

I clienti Emirates possono portare con sé un power bank di potenza inferiore a 100 Wattora.

I power bank non possono essere utilizzati per caricare dispositivi personali a bordo.

Non è consentito caricare un power bank utilizzando la fonte di alimentazione dell'aeromobile.

Tutti i power bank accettati per il trasporto devono essere dotati di informazioni sulla capacità nominale.

I power bank non possono essere riposti nel vano portaoggetti superiore a bordo dell'aeromobile e devono ora essere riposti nella tasca del sedile o in una borsa sotto il sedile di fronte a voi.

I power bank non sono ammessi nel bagaglio da stiva (normativa vigente).

Perché Emirates sta apportando questa modifica?

Dopo un'approfondita revisione della sicurezza, Emirates sta adottando una posizione ferma e proattiva per mitigare i rischi relativi ai power bank a bordo. Negli ultimi anni si è registrato un aumento significativo del numero di clienti che utilizzano i power bank, con conseguente aumento del numero di incidenti correlati alle batterie al litio a bordo dei voli in tutto il settore aeronautico.

I power bank utilizzano principalmente batterie agli ioni di litio o ai polimeri di litio e la loro funzione è quella di batterie portatili progettate per ricaricare i dispositivi in ​​movimento. Le batterie contengono ioni di litio sospesi in una soluzione elettrolitica. Gli ioni fluiscono attraverso l'elettrolita, viaggiando avanti e indietro tra due elettrodi durante la carica e la scarica della batteria. Se la batteria è sovraccarica o danneggiata, potrebbe verificarsi un "thermal runaway". Il thermal runaway nelle batterie è un processo autoaccelerante in cui la generazione di calore all'interno di una cella della batteria supera la sua capacità di dissipare calore, portando a un aumento rapido e incontrollabile della temperatura. Ciò può causare conseguenze pericolose come incendi, esplosioni e rilascio di gas tossici.

La maggior parte dei telefoni e dei dispositivi sofisticati alimentati a batteria al litio è dotata di un sistema di mantenimento interno che aggiunge gradualmente corrente alla batteria per evitare il sovraccarico, ma molti power bank di base potrebbero non disporre di questa protezione, aumentando il rischio. Tutti i power bank sono soggetti alle nuove norme a bordo di Emirates.

Le nuove normative di Emirates ridurranno significativamente i rischi associati ai power bank, vietandone l'uso a bordo dell'aeromobile. Conservare i power bank in luoghi accessibili all'interno della cabina garantisce che, nel raro caso di incendio, il personale di cabina addestrato possa intervenire rapidamente e spegnere l'incendio.

La sicurezza è uno dei valori fondamentali di Emirates e un pilastro fondamentale di tutte le operazioni e le pratiche. Emirates si impegna a mantenere e migliorare costantemente i livelli di sicurezza, tutelando i clienti e il personale in ogni momento."

 

Aeroporti e passeggeri: cosa sapere sull’imbarco di batterie al litio: informativa facoltativa EASA (2)

Con il Safety Information Bulletin-SIB: 2025-03 del 27 maggio 2025 avente per oggetto: "Sensibilizzazione di passeggeri ed equipaggio sui rischi delle batterie al litio" riemerge la questione della “batterie” al litio a bordo. Sul rischio associato al litio in stiva, così di quello incorporato nei tablet, smartphone, laptop, macchine fotografiche e giocattoli portatili dei passeggeri e dei membri dell’equipaggio. E' un "alert" vasto, da non sottovalutare.

Gli interrogativi che si possono porre i passeggeri quando si imbarcano, sulle batterie nel bagaglio a mano in genere, e batterie agli ioni di litio come i caricabatterie portatili (powerbank). Ma anche sulle batterie ricaricabili aggiuntive per il loro trasporto in cabina, ebbene potrebbero essere soggetto a restrizioni per safety?  Livelli di safety che coinvolge anche il trasporto cargo-merci per le flotte "freighter" e pax-cargo.

Batterie a bordo potrebbero risultare difettose o danneggiate, con perdita di liquido chimico altamente infiammabile. Cosa potrebbe accadere in eventuale cortocircuito? Con inevitabili alte temperature, il surriscaldamento e rischio di provocare un incendio.

Ma questa informativa SIB, tuttavia, è solo informativa, non è obbligatoria e/o vincolante “this is information only. Recommendations are not mandatory”. Non avrebbe, pertanto, ancora attivato procedure precauzionali specifiche.

Oggetto: Sensibilizzazione di passeggeri ed equipaggio sui rischi delle batterie al litio

Raccomandazione/i:

L'EASA raccomanda:

1. Gli operatori aerei devono garantire che gli equipaggi di volo e di cabina, nonché il personale di assistenza a terra, siano a conoscenza delle restrizioni sui tipi e sulle caratteristiche delle batterie al litio consentite nel bagaglio registrato e a mano dei passeggeri e dell'equipaggio.

2. Gli operatori aerei devono garantire che i fornitori di servizi di assistenza a terra comunichino tali restrizioni ai passeggeri al momento del check-in, inclusi esempi di ciò che è consentito e ciò che non è consentito. Come indicato nelle "Istruzioni Tecniche" dell'ICAO, questo processo deve includere anche una conferma di tali informazioni da parte del passeggero. Ciò può essere fatto mostrando, tra l'altro, esempi visivi di dispositivi alimentati da batterie al litio.

3. Gli operatori aerei e i fornitori di servizi di assistenza a terra devono garantire che tutto il personale interessato sia consapevole che le sigarette elettroniche e le batterie al litio di riserva, compresi i power bank, non sono ammesse nel bagaglio registrato. Inoltre, gli operatori aerei devono garantire che i fornitori di servizi di assistenza a terra indichino ai passeggeri di rimuovere le batterie al litio dal bagaglio a mano ove tali bagagli non possano essere trasportati in cabina. In questi casi, in cui il bagaglio viene ritirato al passeggero al gate, gli operatori aerei devono incaricare il fornitore di servizi di assistenza a terra di fornire al passeggero, anche in questa fase, informazioni sugli oggetti che non possono essere inseriti nel bagaglio registrato e soluzioni su dove e come trasportare gli oggetti non consentiti nel bagaglio registrato.

4. Sia gli operatori aerei che quelli aeroportuali, con l'assistenza dei fornitori di servizi di assistenza a terra, devono sviluppare mezzi per sensibilizzare i passeggeri sui rischi associati alle batterie al litio e alle apparecchiature da esse alimentate, nonché sulle restrizioni applicate al loro trasporto. Tali informazioni dovrebbero includere, a titolo esemplificativo ma non esaustivo:

a) una forte raccomandazione di portare con sé sigarette elettroniche e power bank in un luogo in cui possano essere monitorati (sulla persona). Se non possibile, devono essere trasportati nel bagaglio a mano, nel rispetto delle restrizioni del paragrafo c);

b) il divieto di utilizzare power bank per caricare dispositivi elettronici durante il volo;

c) la restrizione secondo cui, quando batterie di riserva, inclusi power bank o sigarette elettroniche, si trovano nel bagaglio a mano, devono essere protette da cortocircuiti (ad esempio, trasportandole nella loro confezione originale, toccandone i terminali e inserendole in un sacchetto o scatola di plastica), dall'attivazione involontaria, riposte il più lontano possibile all'interno del sacchetto da qualsiasi altra batteria e/o oggetto potenzialmente infiammabile (ad esempio profumo) e non possono essere caricate durante il volo;

d) ove applicabile, che siano disponibili sistemi di alimentazione, ma che questi debbano essere utilizzati solo per caricare i PED e solo quando tali PED sono costantemente monitorati dal passeggero;

e) che le apparecchiature alimentate da batterie al litio (PED) installate debbano essere protette da danni e attivazione involontaria quando non sono in uso durante il volo; e

f) la limitazione in wattora (Wh) per le apparecchiature elettriche trasportate a bordo dai passeggeri, inclusi esempi di tali dispositivi per facilitarne il riconoscimento.

La potenza massima per ogni dispositivo alimentato elettricamente è di 100 Wh o, con l'approvazione dell'operatore, di 160 Wh.

5. Gli operatori aeronautici devono garantire che tutti i membri dell'equipaggio siano consapevoli dei rischi derivanti dallo stoccaggio di dispositivi elettronici di bordo e delle batterie al litio nelle cappelliere, in particolare vicino ai sistemi di ossigeno, e che siano formati e consapevoli delle caratteristiche degli incendi delle batterie al litio e che  comprendano e conoscano appieno le procedure stabilite dall'operatore per estinguere tali incendi. 6. Gli operatori aeronautici devono garantire che tutte le attrezzature e le procedure utilizzate per combattere gli incendi di PED e batterie al litio siano efficaci anche per le batterie al litio e i PED di maggiori dimensioni consentiti dall'operatore a passeggeri ed equipaggio. In particolare, devono garantire che a bordo siano presenti contenitori idonei e liquidi analcolici in quantità sufficiente, qualora siano necessari durante il processo di raffreddamento.

7. I fornitori di servizi di assistenza a terra devono richiedere ai passeggeri, in conformità con le istruzioni degli operatori aeronautici, di garantire che qualsiasi PED di grandi dimensioni che non possa essere trasportato in cabina passeggeri (ad esempio a causa delle sue dimensioni) e che pertanto debba essere trasportato nel bagaglio registrato, sia:

a) Completamente spento ed efficacemente protetto dall'attivazione accidentale. Per garantire che il dispositivo non sia mai acceso durante il trasporto, qualsiasi applicazione, allarme o configurazione preimpostata che possa attivarlo deve essere disabilitata o disattivata;

b) Protetto dal rischio di danni accidentali mediante l'utilizzo di un imballaggio o di un involucro adeguati, oppure mediante il suo inserimento in una borsa rigida protetta da un'adeguata imbottitura (ad esempio, indumenti);

c) Non trasportato vicino a materiali infiammabili o pressurizzati (ad esempio profumi, aerosol, ecc.).

Nota: questo si riferisce ad aeromobili con vani portaoggetti più piccoli che non consentirebbero lo stivaggio di oggetti più grandi (attrezzi, giocattoli, droni, ecc.) dove le batterie non possono essere rimosse e, in ogni caso, queste non devono superare il massimo Wh consentito.

8. I fornitori di servizi di assistenza a terra devono garantire che il personale che potrebbe imbattersi in batterie al litio nei bagagli dei passeggeri sia formato e consapevole delle caratteristiche degli incendi causati da batterie al litio e applichi le istruzioni del gestore aeroportuale in caso di tali incendi.

9. Gli operatori di aeromobili e i fornitori di servizi di assistenza a terra devono informare i passeggeri sui rischi causati da PED a causa del potenziale cortocircuito o danneggiamento della batteria se incastrata nella parte mobile dei sedili. In tal caso, o ogniqualvolta si sospetti una situazione anomala, i passeggeri devono avvisare immediatamente un membro dell'equipaggio di cabina o il personale dell'aeroporto o del fornitore di servizi di assistenza a terra, a seconda di dove si verifica la situazione. I passeggeri devono pertanto essere informati anche su come identificare i segnali precursori di un potenziale evento (ad esempio surriscaldamento, gonfiaggio del corpo).

10. I gestori aeroportuali devono garantire che il personale dei servizi di soccorso e antincendio sia pienamente consapevole delle caratteristiche degli incendi delle batterie al litio e che la loro formazione includa le specifiche su come rispondere correttamente a tali situazioni di emergenza.

11. Gli operatori di aeromobili, i gestori aeroportuali e i fornitori di servizi di assistenza a terra devono garantire la segnalazione di qualsiasi evento correlato alle batterie al litio alle autorità competenti, in conformità ai requisiti applicabili.

12. Le ANC, attraverso la loro supervisione, devono consigliare che queste raccomandazioni siano prese in considerazione dal sistema di gestione della sicurezza delle organizzazioni.

13. Le ANC, attraverso le loro attività di vigilanza, dovrebbero garantire che le raccomandazioni contenute nel presente SIB siano tenute in considerazione dalle procedure e dai sistemi di gestione dell'organizzazione."(2)

Aeroporti e passeggeri: cosa sapere sull’imbarco di batterie al litio: informativa facoltativa EASA (1)

Con il Safety Information Bulletin-SIB: 2025-03 del 27 maggio 2025 avente per oggetto: "Sensibilizzazione di passeggeri ed equipaggio sui rischi delle batterie al litio" riemerge la questione della “batterie” al litio a bordo. Sul rischio associato al litio in stiva, così di quello incorporato nei tablet, smartphone, laptop, macchine fotografiche e giocattoli portatili dei passeggeri e dei membri dell’equipaggio. E' un "alert" vasto, da non sottovalutare.

Gli interrogativi che si possono porre i passeggeri quando si imbarcano, sulle batterie nel bagaglio a mano in genere, e batterie agli ioni di litio come i caricabatterie portatili (powerbank). Ma anche sulle batterie ricaricabili aggiuntive per il loro trasporto in cabina, ebbene potrebbero essere soggetto a restrizioni per safety?  Livelli di safety che coinvolge anche il trasporto cargo-merci per le flotte "freighter" e pax-cargo.

Batterie a bordo potrebbero risultare difettose o danneggiate, con perdita di liquido chimico altamente infiammabile. Cosa potrebbe accadere in eventuale cortocircuito? Con inevitabili alte temperature, il surriscaldamento e rischio di provocare un incendio.

Ma questa informativa SIB, tuttavia, è solo informativa, non è obbligatoria e/o vincolante “this is information only. Recommendations are not mandatory”. Non avrebbe, pertanto, ancora attivato procedure precauzionali specifiche.

Oggetto: Sensibilizzazione di passeggeri ed equipaggio sui rischi delle batterie al litio

• Regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione ("Regolamento sulle operazioni aeree") del 5 ottobre 2012.

• Regolamento (UE) n. 139/2014 della Commissione del 12 febbraio 2014.

• Regolamento (UE) n. 2015/640 della Commissione del 23 aprile 2015.

• Allegato 14 ICAO - Aeroporti - Volume I - Progettazione e operazioni aeroportuali, 9a edizione datata luglio 2022.

• Specifiche di certificazione EASA e metodi accettabili di conformità per aeromobili di grandi dimensioni (CS-25) del 15 dicembre 2023.

• Manuale ICAO "Istruzioni tecniche per il trasporto sicuro di merci pericolose per via aerea" (Doc. 9284) ("Istruzioni tecniche") Edizione 2025-2026.

• Manuale ICAO "Guida alla risposta alle emergenze per incidenti aerei che coinvolgono merci pericolose" (Doc. 9481) Edizione 2025-2026.

• EASA SIB 2022-08 Mitigazione degli incendi in cabina di pilotaggio causati da batterie al litio non incluse nella progettazione dell'aeromobile, del 12 ottobre 2022.

• Bollettino elettronico ICAO EB 2017/23 (AN 11/2.12) "Dispositivi elettronici portatili" del 31 marzo 2017.

• Circolare consultiva della Federal Aviation Administration AC 120-80B "Lotta antincendio per incendi generali e ad alta energia in volo" del 16 marzo 2023.

Applicabilità:

Operatori di aeromobili, gestori di aeroporti, fornitori di servizi di assistenza a terra, Autorità nazionali competenti (NCA).

Descrizione:

L'aumento del numero di casi che coinvolgono batterie al litio trasportate dai passeggeri a bordo di aerei commerciali ha reso necessario cercare diversi modi per sensibilizzare i passeggeri. Il numero di dispositivi elettronici portatili (PED) con cui i passeggeri viaggiano solitamente è aumentato a 4 o 5 dispositivi per passeggero. Alcuni PED sono dotati di potenti batterie al litio, non consentite dalle normative vigenti. Questo potrebbe essere il caso, ad esempio, di dispositivi di trasporto personali (ad esempio scooter, hoverboard, ecc.) e droni.

In particolare, i dispositivi di trasporto sono considerati soggetti alle restrizioni generali applicabili ai PED. Oltre ai rischi normalmente associati alle batterie al litio, questi dispositivi presentano un rischio maggiore, poiché alcuni di essi potrebbero non rispettare elevati standard qualitativi. Inoltre, in determinate condizioni, questi dispositivi possono surriscaldarsi e prendere fuoco o addirittura esplodere. Alcuni operatori di aeromobili EASA SIB n.: 2025-03 ne ha quindi vietato il trasporto, adottando misure più restrittive di quelle stabilite dalle "Istruzioni Tecniche" dell'ICAO. I dispositivi di trasporto non devono essere confusi con gli ausili alla mobilità, che sono soggetti a specifiche limitazioni contenute nella Parte 8 delle "Istruzioni Tecniche".

Test condotti dalla Federal Aviation Administration nel 20171 hanno dimostrato che, in caso di fuga termica della batteria di un PED (ad esempio un computer portatile completamente carico) trasportato in un bagaglio registrato insieme ad alcuni materiali pericolosi normalmente consentiti, come i cosmetici, vi è una bassa probabilità che i sistemi di protezione antincendio del vano di carico possano contenere l'incendio risultante. Il rischio di un incendio incontrollato del carico sarebbe molto elevato per un compartimento di carico di Classe D2 e ​​significativo per un compartimento di carico di Classe C3 (come definito nella norma CS 25.857). I rischi del trasporto di dispositivi elettronici di protezione individuale (PED) nei bagagli, inclusi telefoni, computer portatili o tablet, sono stati ulteriormente studiati dall'EASA4, confermando la forte raccomandazione dell'Agenzia di trasportare dispositivi elettronici di protezione individuale (PED) contenenti batterie al litio in cabina passeggeri, al fine di consentire all'equipaggio di reagire tempestivamente in caso di incendio delle batterie dei dispositivi elettronici di protezione individuale (PED). Inoltre, il parere n. 04/2019 dell'EASA ha portato all'introduzione di un requisito (punto 26.157) nell'Allegato I (Parte 26) del Regolamento 2015/640, che impone la conversione del compartimento di Classe D di alcuni velivoli di grandi dimensioni utilizzati nel trasporto aereo commerciale in compartimenti di Classe C o Classe E, entro il 26 agosto 2023.

Regolamento 2015/640, che impone la conversione del compartimento di Classe D di alcuni aeromobili di grandi dimensioni utilizzati nel trasporto aereo commerciale in un compartimento di Classe C o Classe E, entro il 26 agosto 2023.

Altri articoli che si sono dimostrati particolarmente pericolosi sono le sigarette elettroniche e i power bank.

Le sigarette elettroniche possono essere attivate facilmente e aumentare rapidamente la loro temperatura, incendiando qualsiasi cosa si trovi nelle vicinanze. I power bank non sono dispositivi elettronici di protezione individuale (PED), ma batterie di riserva e, pertanto, si applicano le restrizioni relative alle batterie di riserva. Le batterie di riserva, comprese le power bank, sono vietate nel bagaglio da stiva.

Il "Regolamento sulle operazioni aeree" e le "Istruzioni tecniche" dell'ICAO richiedono che sia gli operatori aerei che i fornitori di servizi di assistenza a terra informino i passeggeri sulle merci pericolose vietate a bordo e sulle limitazioni e restrizioni relative agli articoli consentiti.

I passeggeri devono prendere visione di queste informazioni prima di salire a bordo dell'aeromobile. Questo SIB è pubblicato per fornire raccomandazioni agli operatori di aeromobili passeggeri, ai gestori di aeroporti e ai fornitori di servizi di assistenza a terra sulle azioni da intraprendere per informare i passeggeri delle restrizioni e delle condizioni applicabili al trasporto di batterie al litio e PED alimentati da batterie al litio negli aeromobili passeggeri.

Contemporaneamente alla pubblicazione di questo SIB, altri SIB EASA sulle batterie al litio (2009-22R1, 2015-06R1, 2015-19, 2015-28, 2016-04, 2017-04R1 e 2010-30R1) saranno ritirati.

1 Vedere la sezione "Pericoli relativi ai dispositivi elettronici personali nel bagaglio registrato" su https://www.fire.tc.faa.gov/systems/lithium-batteries

2 Un compartimento di carico di Classe D è un compartimento in cui un incendio sarebbe completamente contenuto senza mettere a repentaglio la sicurezza dell'aereo o degli occupanti e senza essere accessibile ai membri dell'equipaggio. Tali compartimenti dipendono dalla privazione di ossigeno per prevenire e sopprimere la combustione e dalla capacità dei rivestimenti di resistere alla penetrazione delle fiamme.

3 Un compartimento di carico di Classe C è dotato di un sistema di rilevamento di fumo o incendio e di un sistema di estinzione o soppressione incendi controllabile dalla cabina di pilotaggio.

Al momento, la problematica di sicurezza descritta in questo SIB non giustifica l'emissione di una Direttiva sulla Sicurezza (SD) ai sensi del Regolamento (UE) 965/2012 della Commissione, Allegato II, ARO.GEN.135.

Raccomandazione/i:

L'EASA raccomanda:

1. Gli operatori aerei devono garantire che gli equipaggi di volo e di cabina, nonché il personale di assistenza a terra, siano a conoscenza delle restrizioni sui tipi e sulle caratteristiche delle batterie al litio consentite nel bagaglio registrato e a mano dei passeggeri e dell'equipaggio.

2. Gli operatori aerei devono garantire che i fornitori di servizi di assistenza a terra comunichino tali restrizioni ai passeggeri al momento del check-in, inclusi esempi di ciò che è consentito e ciò che non è consentito. Come indicato nelle "Istruzioni Tecniche" dell'ICAO, questo processo deve includere anche una conferma di tali informazioni da parte del passeggero. Ciò può essere fatto mostrando, tra l'altro, esempi visivi di dispositivi alimentati da batterie al litio.

3. Gli operatori aerei e i fornitori di servizi di assistenza a terra devono garantire che tutto il personale interessato sia consapevole che le sigarette elettroniche e le batterie al litio di riserva, compresi i power bank, non sono ammesse nel bagaglio registrato. Inoltre, gli operatori aerei devono garantire che i fornitori di servizi di assistenza a terra indichino ai passeggeri di rimuovere le batterie al litio dal bagaglio a mano ove tali bagagli non possano essere trasportati in cabina. In questi casi, in cui il bagaglio viene ritirato al passeggero al gate, gli operatori aerei devono incaricare il fornitore di servizi di assistenza a terra di fornire al passeggero, anche in questa fase, informazioni sugli oggetti che non possono essere inseriti nel bagaglio registrato e soluzioni su dove e come trasportare gli oggetti non consentiti nel bagaglio registrato.

4. Sia gli operatori aerei che quelli aeroportuali, con l'assistenza dei fornitori di servizi di assistenza a terra, devono sviluppare mezzi per sensibilizzare i passeggeri sui rischi associati alle batterie al litio e alle apparecchiature da esse alimentate, nonché sulle restrizioni applicate al loro trasporto. Tali informazioni dovrebbero includere, a titolo esemplificativo ma non esaustivo:

a) una forte raccomandazione di portare con sé sigarette elettroniche e power bank in un luogo in cui possano essere monitorati (sulla persona). Se non possibile, devono essere trasportati nel bagaglio a mano, nel rispetto delle restrizioni del paragrafo c);

b) il divieto di utilizzare power bank per caricare dispositivi elettronici durante il volo;

c) la restrizione secondo cui, quando batterie di riserva, inclusi power bank o sigarette elettroniche, si trovano nel bagaglio a mano, devono essere protette da cortocircuiti (ad esempio, trasportandole nella loro confezione originale, toccandone i terminali e inserendole in un sacchetto o scatola di plastica), dall'attivazione involontaria, riposte il più lontano possibile all'interno del sacchetto da qualsiasi altra batteria e/o oggetto potenzialmente infiammabile (ad esempio profumo) e non possono essere caricate durante il volo;

d) ove applicabile, che siano disponibili sistemi di alimentazione, ma che questi debbano essere utilizzati solo per caricare i PED e solo quando tali PED sono costantemente monitorati dal passeggero;

e) che le apparecchiature alimentate da batterie al litio (PED) installate debbano essere protette da danni e attivazione involontaria quando non sono in uso durante il volo; e

f) la limitazione in wattora (Wh) per le apparecchiature elettriche trasportate a bordo dai passeggeri, inclusi esempi di tali dispositivi per facilitarne il riconoscimento.

La potenza massima per ogni dispositivo alimentato elettricamente è di 100 Wh o, con l'approvazione dell'operatore, di 160 Wh.

5. Gli operatori aeronautici devono garantire che tutti i membri dell'equipaggio siano consapevoli dei rischi derivanti dallo stoccaggio di dispositivi elettronici di bordo e delle batterie al litio nelle cappelliere, in particolare vicino ai sistemi di ossigeno, e che siano formati e consapevoli delle caratteristiche degli incendi delle batterie al litio e che  comprendano e conoscano appieno le procedure stabilite dall'operatore per estinguere tali incendi. 6. Gli operatori aeronautici devono garantire che tutte le attrezzature e le procedure utilizzate per combattere gli incendi di PED e batterie al litio siano efficaci anche per le batterie al litio e i PED di maggiori dimensioni consentiti dall'operatore a passeggeri ed equipaggio. In particolare, devono garantire che a bordo siano presenti contenitori idonei e liquidi analcolici in quantità sufficiente, qualora siano necessari durante il processo di raffreddamento.

7. I fornitori di servizi di assistenza a terra devono richiedere ai passeggeri, in conformità con le istruzioni degli operatori aeronautici, di garantire che qualsiasi PED di grandi dimensioni che non possa essere trasportato in cabina passeggeri (ad esempio a causa delle sue dimensioni) e che pertanto debba essere trasportato nel bagaglio registrato, sia:

a) Completamente spento ed efficacemente protetto dall'attivazione accidentale. Per garantire che il dispositivo non sia mai acceso durante il trasporto, qualsiasi applicazione, allarme o configurazione preimpostata che possa attivarlo deve essere disabilitata o disattivata;

b) Protetto dal rischio di danni accidentali mediante l'utilizzo di un imballaggio o di un involucro adeguati, oppure mediante il suo inserimento in una borsa rigida protetta da un'adeguata imbottitura (ad esempio, indumenti);

c) Non trasportato vicino a materiali infiammabili o pressurizzati (ad esempio profumi, aerosol, ecc.).

Nota: questo si riferisce ad aeromobili con vani portaoggetti più piccoli che non consentirebbero lo stivaggio di oggetti più grandi (attrezzi, giocattoli, droni, ecc.) dove le batterie non possono essere rimosse e, in ogni caso, queste non devono superare il massimo Wh consentito.

8. I fornitori di servizi di assistenza a terra devono garantire che il personale che potrebbe imbattersi in batterie al litio nei bagagli dei passeggeri sia formato e consapevole delle caratteristiche degli incendi causati da batterie al litio e applichi le istruzioni del gestore aeroportuale in caso di tali incendi.

9. Gli operatori di aeromobili e i fornitori di servizi di assistenza a terra devono informare i passeggeri sui rischi causati da PED a causa del potenziale cortocircuito o danneggiamento della batteria se incastrata nella parte mobile dei sedili. In tal caso, o ogniqualvolta si sospetti una situazione anomala, i passeggeri devono avvisare immediatamente un membro dell'equipaggio di cabina o il personale dell'aeroporto o del fornitore di servizi di assistenza a terra, a seconda di dove si verifica la situazione. I passeggeri devono pertanto essere informati anche su come identificare i segnali precursori di un potenziale evento (ad esempio surriscaldamento, gonfiaggio del corpo).

10. I gestori aeroportuali devono garantire che il personale dei servizi di soccorso e antincendio sia pienamente consapevole delle caratteristiche degli incendi delle batterie al litio e che la loro formazione includa le specifiche su come rispondere correttamente a tali situazioni di emergenza.

11. Gli operatori di aeromobili, i gestori aeroportuali e i fornitori di servizi di assistenza a terra devono garantire la segnalazione di qualsiasi evento correlato alle batterie al litio alle autorità competenti, in conformità ai requisiti applicabili.

12. Le ANC, attraverso la loro supervisione, devono consigliare che queste raccomandazioni siano prese in considerazione dal sistema di gestione della sicurezza delle organizzazioni.

13. Le ANC, attraverso le loro attività di vigilanza, dovrebbero garantire che le raccomandazioni contenute nel presente SIB siano tenute in considerazione dalle procedure e dai sistemi di gestione dell'organizzazione."

Aeroporti UE, aerolinee tra Regolamento e divieti operativi reali: i passeggeri esigono trasparenza

Alcuni preliminari interrogativi per inquadrare la materia. Le stime sono evidenti. Dopo una crescita imponente dell’aviazione civile commerciali, passeggeri e cargo, in pochi anni, lo scenario prevede il raddoppio dei voli. La questione assume, quindi, un rilievo vasto e di interesse specifico. 

Quali sono le aerolinee autorizzate ad operare in Europa e quali sono bandite e con quali specifiche motivazioni?

Ma i passeggeri che trasvolano verso Paesi di altri continenti, dove, talvolta operano vettori con aeromobili acquisiti dal mercato dei velivoli dismessi da aerolinee che hanno avvicendato le loro flotte per considerazioni tecniche-economiche, quali garanzie hanno?

Flotte arzille con elevati indici di cicli e/o aeromobili sostituti per esigenze di manutenzione e imposizione di modifiche “tecniche” risolutive, di pezzi di ricambio, associati a problematiche di velivoli incidentati e revisioni affidate a officine non certificate non autorizzate dove operano?

Nella 33 pagine della Gazzetta ufficiale dell'Unione europea del 27.6.2015 IT, il REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2015/1014 DELLA COMMISSIONE del 25 giugno 2015, recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità, nelle primi pagine si legge:

“LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all'istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull'identità del vettore aereo effettivo e che abroga l'articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l'articolo 4, paragrafo 2,

considerando quanto segue:

(1) Il regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione (2) ha istituito l'elenco dei vettori aerei soggetti a divieto operativo all'interno dell'Unione, di cui al capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005.

(2) A norma dell'articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri e l'Agenzia europea per la sicurezza aerea («AESA») hanno trasmesso alla Commissione informazioni utili ai fini dell'aggiornamento dell'elenco dell'Unione. Informazioni utili sono state trasmesse anche da alcuni paesi terzi. È opportuno aggiornare l'elenco dell'Unione alla luce di tali informazioni e delle verifiche effettuate dalla Commissione.

(3) La Commissione ha informato tutti i vettori aerei interessati, direttamente o per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti e le considerazioni salienti che costituiscono la base per una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all'interno dell'Unione o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell'elenco dell'Unione.

(4) La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, dall'AESA e dai paesi terzi interessati di trasmettere osservazioni scritte e di essere ascoltati dalla Commissione nonché dal comitato per la sicurezza aerea istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio (3).

(5) La Commissione ha aggiornato il comitato per la sicurezza aerea in merito alle consultazioni congiunte in corso, avviate nel quadro del regolamento (CE) n. 2111/2005 e del suo regolamento di esecuzione (CE) n. 473/2006 (4), con le autorità competenti e i vettori aerei dei seguenti Stati: Angola, Botswana, Repubblica democratica del  Congo, Filippine, Gabon, Ghana, India, Indonesia, Iran, Kazakhstan, Libano, Libia, Madagascar, Repubblica

islamica di Mauritania, Mozambico, Sudan, Thailandia, Yemen e Zambia. Il comitato per la sicurezza aerea ha ricevuto inoltre dalla Commissione informazioni relative ad Afghanistan, Benin, Corea del Nord, Repubblica di Guinea, Repubblica del Kirghizistan, Nepal, Sao Tomé e Principe e Taiwan ed è stato aggiornato dalla Commissione in merito alle consultazioni tecniche con la Federazione russa.

(6) L'AESA ha presentato alla Commissione e al comitato per la sicurezza aerea i risultati dell'analisi delle relazioni sugli audit effettuati dall'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile («ICAO») nell'ambito dello Universal 27.6.2015 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 162/65

(7) L'AESA ha presentato alla Commissione e al comitato per la sicurezza aerea i risultati dell'analisi delle relazioni delle ispezioni di rampa effettuate nell'ambito del programma di valutazione della sicurezza degli aeromobili stranieri (SAFA) in conformità al regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione (1).

(8) L'AESA ha anche aggiornato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea relativamente ai progetti di assistenza tecnica attuati negli Stati interessati da misure o da azioni di monitoraggio a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005. L'AESA ha illustrato i suoi programmi in merito e ha fornito informazioni riguardo alle richieste di ulteriore assistenza tecnica e di cooperazione dirette a migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell'aviazione civile, al fine di contribuire a correggere situazioni di non conformità alle norme internazionali in vigore. Gli Stati membri sono stati invitati a rispondere a queste richieste su base bilaterale in coordinamento con la Commissione e con l'AESA. A questo riguardo la Commissione ha sottolineato l'utilità di fornire informazioni alla comunità internazionale del trasporto aereo, in particolare attraverso la banca dati SCAN (Safety Collaborative Assistance Network) dell'ICAO, in merito all'assistenza tecnica fornita dall'Unione e dai suoi Stati membri, allo scopo di migliorare la sicurezza aerea a livello mondiale.

(9) Eurocontrol ha aggiornato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea per quanto attiene alla situazione della funzione di allarme SAFA e alle statistiche attuali relative ai messaggi di allerta per i vettori soggetti a divieto operativo.

Vettori aerei dell'Unione

(10) In seguito all'analisi svolta dall'AESA delle informazioni emerse dalle ispezioni di rampa effettuate su aeromobili di vettori aerei dell'Unione o dalle ispezioni in materia di standardizzazione effettuate dall'AESA nonché da ispezioni e audit specifici effettuati dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di applicazione delle norme e ne hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea. L'Estonia ha reso noto che la sua autorità per l'aviazione civile ha effettuato un audit del vettore aereo AS Avies, i cui risultati sono in corso di elaborazione da parte del vettore in questione.

(11) Gli Stati membri hanno ribadito la loro volontà di intervenire secondo necessità qualora informazioni pertinenti in tema di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti derivanti dalla non conformità di vettori aerei dell'Unione alle pertinenti norme di sicurezza.”

Atterraggio di emergenza a Brindisi, la nota ANSV sul dirottamento del B757 Condor

Con il seguente comunicato, datato 20 agosto, ANSV interviene sul dirottamento del volo Condor  DE-3665 decollato dalla pista 34 di Corfu (Grecia) e atterrato in emergenza sulla pista 31 di Brindisi.

“Evento occorso nello spazio aereo greco

Atterraggio di emergenza a Brindisi. Evento occorso nello spazio aereo greco

Alla luce delle numerose notizie relative all’atterraggio di emergenza del velivolo B757 marche di registrazione D-ABOK, effettuato a Brindisi sabato 16 agosto, l’ANSV precisa quanto segue:

l’aeromobile, in volo pianificato Corfù – Düsseldorf, operato dalla compagnia Condor, ha effettuato un atterraggio a Brindisi, a seguito del malfunzionamento del motore destro (evento di OEI – One Engine Inoperative), che si è manifestato poco dopo il decollo da Corfù, quando l’aeromobile era nello spazio aereo greco.

Ai sensi della normativa di riferimento, Allegato 13 ICAO e Reg. UE 996/2010, l’autorità competente per l’apertura di una eventuale inchiesta di sicurezza è l’agenzia investigativa greca.

L’ANSV, prontamente notificata dell’evento, ha acquisito informazioni preliminari tramite l’operatore Condor ed è in contatto con l’autorità greca competente, onde fornire assistenza qualora decidesse di aprire una inchiesta di sicurezza.

Si informa inoltre che, a cura dell’operatore, sarà effettuata una investigazione interna mediante il proprio Safety Management System che verificherà le motivazioni e le circostanze in cui si è manifestato l’evento".

 

Aeroporti, tra Piano Nazionale Aeroporti, Commissione VIA/VAS/VIS e prossimi Masterplan

Stakeholders, agenzie, enti, autorità nazionali e internazionali competenti sono estremamente importanti affinché si compia e completi il processo di privatizzazione delle infrastrutture aeroportuali, le concessioni al gestore, la coesistenza e funzionalità dei bacini di traffico, il loro livello competitivo, i criteri di finanziamento delle opere, l’evoluzione dei piani di sviluppo -masterplan - tra gli scali del Belpaese e loro rete operativa.

L'obiettivo è scontato, che avvenga nell'interesse pubblico e del sistema integrato del trasporto aereo.

Una realtà, in prospettiva, nel contesto dei Pareri Positivi della Commissione VIA/VAS/VIS dei Masterplan, dell’aviazione civile commerciale del settore passeggeri, quanto di quello cargo.

Nei settore deve imporsi in una regolamentazione economica indipendente e solida. Indispensabile per incentivare  miglioramenti dell'efficienza. 

Soprattutto l'attenzione al cliente deve essere un elemento chiave coinvolto fin dall'inizio e in modo continuativo e regolare attraverso processi articolati e trasparenti. È necessario porre particolare attenzione alla realizzazione di una gestione più efficiente degli asset aeroportuali attraverso trasparenti trasferimenti dalla proprietà pubblica a quella privata al ruolo predominante delle fondazioni. 

L'autorità di regolamentazione economica dovrebbe agire come un'autorità garante della concorrenza indipendente, con aeroporti e concessionari in grado di manifestare il diritto di ricorrere. Finora, le autorità di regolamentazione economica sono state più efficaci nell'ottenere efficienze dagli asset esistenti piuttosto che nel garantire l'economicità dei nuovi investimenti. Con meccanismi per incentivare l'efficienza dei costi devono essere integrati nel processo fin dall'inizio.

È inoltre necessario adottare accordi sul livello di servizio per fornire un servizio di qualità e convenienza. Con l’istituzione di controlli/cross-check per impedire rivalutazioni ingiustificate degli asset o modifiche strutturali normative, gravanti sulle aerolinee, sul numero di movimenti passeggeri e cargo.

L’eventuale incremento tariffari, il coinvolgimento del cliente nei nuovi investimenti è essenziale per garantire che siano appropriati, convenienti e consegnati nei tempi e nel budget previsti.

Il Documento di finanza pubblica la mobilità e la logistica 2025 presentato dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini, nelle 184 pagine dell’ALLEGATO AL DOCUMENTO DI FINANZA PUBBLICA 2025 ha delineato le linee guida sullo “sviluppo del trasporto aereo, valorizzando gli aeroporti che svolgono, per la loro collocazione geografica, una funzione strategica per la mobilità dei cittadini e delle merci.”

Nell’infinita attesa della presentazione del Piano Nazionale Aeroporti-PNA, le considerazioni hanno posto obbiettivi “nel complesso, vengono garantiti collegamenti più efficienti e veloci per passeggeri e merci su rotaia, nonché una migliore integrazione di porti, aeroporti e terminali merci multimodali nella rete TEN-T.”

“Infrastruttura del trasporto aereo

Nell’ottica di aumentare l’uso di modalità di trasporto sostenibili, il nuovo regolamento sostiene fortemente l’obiettivo di migliorare la connettività degli aeroporti con i servizi di trasporto ferroviario. Gli aeroporti delle principali città europee con un traffico passeggeri annuo complessivo superiore a 4 milioni di passeggeri dovranno essere, quindi, collegati alla rete ferroviaria transeuropea entro il 2050 e, ove possibile, alla rete ferroviaria ad alta velocità in caso di traffico oltre i 12 milioni di passeggeri, consentendo servizi a lunga percorrenza, entro il 31 dicembre 2040. È previsto, inoltre, l’obbligo di fornitura di aria pre-condizionata agli aeromobili in stazionamento con postazioni con pontile, sia per gli aeroporti della rete Globale che per quella Centrale, da realizzarsi negli orizzonti temporali rispettivamente 2040 e 2030. Infine, è previsto, oltre a consentire la realizzazione del Cielo Unico Europeo, anche in questo caso l'obbligo di disporre di infrastruttura di ricarica/rifornimento di combustibili alternativi e di dotare l’aeroporto di almeno un terminale merci multimodale.

Quanto alla rete Globale, sono stati inseriti tre nuovi aeroporti (Isola d’Elba, Perugia e Rimini) mentre sono stati esclusi gli scali di Brescia e Forlì; sei nuovi porti marittimi (Capri, Ischia, Ponza, Porto Empedocle, Porto Santo Stefano e Procida) ed è stato integrato Villa San Giovanni con il porto già presente di Reggio Calabria.

Per quanto riguarda i terminali ferroviario-stradali, sono stati aggiunti i seguenti dodici nodi logistici: Bergamo-Cortenuova, Busto Arsizio-Sacconago uniti all’esistente Gallarate, Cremona-PBL e Cremona Piadena, Faenza, Foggia Incoronata, Forlì Cesena Villa Selva, Marzaglia, Ortona, Parma Castelguelfo unito all’esistente Bianconese di Fontevivo, Pordenone e Portogruaro.

Interventi in corso e programmati

L’aviazione civile rappresenta un comparto strategico per l’economia del Paese.

È noto, infatti, che la spesa per le infrastrutture abbia un significativo “effetto moltiplicatore”: ogni unità di moneta spesa in infrastrutture genera un ritorno economico superiore in termini di aumento del prodotto interno lordo e dell’occupazione.

Il periodo post pandemico ha rappresentato per il settore del trasporto aereo una vera e propria opportunità di rilancio e miglioramento per l’intero comparto, confermata dai dati recenti dei volumi di traffico nazionali raggiunti dei 220 milioni di passeggeri trasportati nel 2024, ben oltre la crescita media europea.

Al fine di evitare che nei prossimi anni possa esserci una “crisi” determinata dalla crescita esponenziale del traffico e a causa dell’esaurimento di capacità disponibile negli aeroporti nazionali il Governo, per il tramite degli Enti competenti, ha avviato e sta perseguendo una politica policentrica comunque focalizzata sull’apporto capacitivo degli scali meno congestionati, valorizzando gli aeroporti con capacità residua, naturalmente perseguendo lo sviluppo infrastrutturale, in particolare di Fiumicino, Malpensa, Venezia e Catania quali centri collettori del maggior traffico del Paese.

È evidente che non si può intervenire su dinamiche definite dal mercato, ma le strategie che si stanno mettendo in campo indirizzano processi che, se concretizzati, possono dare un assetto competitivo al sistema del trasporto aereo nazionale.

Il sistema aeroportuale si sta pertanto evolvendo per farsi trovare pronto ed accompagnare questa crescente voglia di volare, garantendo sicurezza, efficienza, qualità e tutela di tutti i passeggeri in un mondo sempre più interconnesso, secondo i principi dell’intermodalità e della sostenibilità.

In tale ottica si sta finalizzando il nuovo Piano Nazionale Aeroporti, quale documento di indirizzo politico e tecnico di riferimento della pianificazione strategica del settore con orizzonte temporale al 2035, che ridisegnando il perimetro d’interesse dell’aviazione civile in un percorso di riconciliazione del trasporto aereo con la tutela dell’ambiente, è sviluppato sull’obiettivo di razionalizzare il network aeroportuale esistente, attraverso il superamento del concetto degli aeroporti autonomi e dei bacini di traffico con l’individuazione di sistemi aeroportuali integrati che raggruppano i servizi offerti da ciascuno scalo all’interno di una logica gestionale sinergica.

Inoltre l'impostazione che darà il nuovo Piano non promuoverebbe la realizzazione ex novo di infrastrutture aeroportuali, a meno di una analisi critica dello sviluppo che mostri gli evidenti benefici ambientali e sociali, puntando, invece, sulla applicazione di best practice internazionali, l’efficientamento delle operazioni on ground, l’ottimizzazione delle capacità infrastrutturali e l’impiego della più avanzata tecnologia attualmente disponibile. Il fattore correttivo legato all’incremento di capacità che deriva appunto dall’efficientamento e dall’ottimizzazione delle operazioni potrebbe variare tra il 10 e il 20%.

Nella nuova vision gli aeroporti garantiranno la qualità e la sicurezza del servizio, nel riconoscimento della centralità dei diritti del passeggero e della sostenibilità economica e sociale. Per far tesoro della lesson learned relativa alla gestione della pandemia i Terminal non saranno più solamente presidi a garanzia della security e della safety ma anche, attraverso appositi provvedimenti del Ministero della Salute, della sicurezza sanitaria.

Coerentemente si stanno implementando procedure per l’efficiente uso dello spazio aereo tramite la piena implementazione del cosiddetto “Cielo Unico Europeo”, in linea con i pronunciamenti della Commissione Europea, rendendolo più efficiente, competitivo, sicuro e sostenibile a livello ambientale anche attraverso l’ampliamento dell’applicazione del programma “free route”.

Per rispondere a quanto sopra, gli aeroporti dovranno effettuare degli investimenti per adeguare le infrastrutture e consentire la transizione al nuovo network aeroportuale allineato con le indicazioni del Piano. In totale per l’annualità 2025 sono stati approvati 1,4 Miliardi di interventi infrastrutturali (air side e land side) sugli aeroporti di interesse nazionale.

Nel seguito è riportata la tabella degli interventi principali in corso di realizzazione, previsti negli strumenti di programmazione vigenti, che entrati in esercizio, determineranno un aumento di capacità dei terminal passeggeri nei vari aeroporti con conseguente miglioramento della passenger experience."

Eurocontrol: AVIATION SUSTAINABILITY BRIEFING June 2025 Issue #11

I tanti interlocutori dell'Aviazione Civile Commerciale, internazionale, intercontinentale, governativi e gestori aeroportuali hanno predisposto misure per operare l'incremento del traffico aereo dei prossimi anni, nell'ambito delle tutele ambientali e politiche "green".

Anche Eurocontrol interviene. Nelle 19 pagine del Report “how we can make aviation sustainable together” l’editoriale di Marylin Bastin, Head of Aviation Sustainability, in sintesi inquadra tale policy.

“Questa edizione speciale del nostro Aviation Sustainability Briefing si concentra sulla piattaforma di servizi per la sostenibilità di EUROCONTROL, FlyingGreen.

L'obiettivo di FlyingGreen è facilitare la transizione del settore aeronautico verso l'azzeramento delle emissioni nette entro il 2050 e migliorarne la resilienza a condizioni meteorologiche sempre più estreme. Sviluppato con la collaborazione di oltre 100 stakeholder del settore aeronautico e di altri settori (come energia, finanza e amministrazione europea), FlyingGreen offre a stati, fornitori di servizi di navigazione aerea, aeroporti e altri stakeholder del settore aeronautico gli strumenti e le risorse necessari per implementare pratiche ecosostenibili e lavorare verso un futuro più sostenibile.

Man mano che la piattaforma raggiunge la maturità, abbiamo deciso di dedicare un briefing completo per guidarvi attraverso FlyingGreen e aiutarvi a iniziare.

FlyingGreen è più di un semplice concetto: rappresenta una svolta per la sostenibilità dell'aviazione, in un settore che si trova ad affrontare sfide ambientali crescenti.

Questa edizione speciale esplora come FlyingGreen stia plasmando il futuro dell'aviazione sostenibile, offrendo spunti sui suoi ultimi sviluppi e sullo sforzo collettivo necessario per raggiungere l'azzeramento delle emissioni nette. Sono particolarmente grato ai membri dello Stakeholder Engagement and Consultation Group (SECG) per i loro preziosi spunti e per i contributi di ANA, ERA, Trinity College di Dublino, TU Delft e di tutti i miei colleghi di EUROCONTROL a questa edizione!

A dicembre 2023, abbiamo annunciato il lancio della prima versione della piattaforma di servizi FlyingGreen. Da allora, abbiamo rilasciato due nuove versioni principali (a fine gennaio 2025 e a maggio 2025) e vi invitiamo a utilizzare la piattaforma.

 

Con FlyingGreen, EUROCONTROL offre una piattaforma accessibile al pubblico per supportare la vostra strategia di sostenibilità con l'aiuto dei dati e del supporto degli esperti di EUROCONTROL. Con pochi clic, gli utenti possono accedere a strumenti di facile utilizzo per creare scenari ipotetici e simulare le emissioni, pianificare il fabbisogno e i costi di energia sostenibile/SAF, valutare rapidamente la vulnerabilità climatica e preparare casi per un accesso più rapido a finanziamenti sostenibili.

Assicuratevi di immergervi nelle possibilità e nelle opportunità di FlyingGreen!"

Aeroporti, deviazioni STDs ICAO-EASA, dagli studi safety/risk assessment all'analisi Commissione VIA/VAS/VIS,

L’EASA, con le sottostanti note di sintesi inquadra una problematica ed eventuali criticità associate alla realtà operativa conseguente a tipologie di infrastruttura di “aerodrome” storicamente delineate. In sede di Commissione VIA-VAS-VIS, nelle valutazioni per il Parere Positivo di un Masterplan tali riscontri diventano ineliminabili per valutare le corrispondenze degli studi "safety assessment" delle deviazioni ICAO-EASA e dei relativi indici di rischio (index risk).

L’assetto operativo degli aeroporti, in Europa, risultato di una graduale espansione di iniziali e fondamentali campi di volo, strisce di asfalto, di oltre 100 anni addietro, senza una coerente pianificazione, ma con progettualità postume, ha ampliato sedimi e allungato e incrementato il numero delle piste – con piazzali di sosta aeromobili, terminal, moli e satelliti – deve verificare, responsabilmente, adeguati livelli di safety e risk assessment.

L’eventuale presenza di “deviazioni” dagli standards predefiniti dai due organismi internazionali, quali, ICAO-EASA, deve essere sottoposto a stringenti analisi e verifiche. In relazione a tali considerazioni l’interrogativo/domanda che questi brevi note – vedi Regolamento UE 139/2014 ed equivalenti - pongono, è il seguente:

 - tali analisi/report/riscontri non dovrebbero essere sottoposti alla valutazione dei cittadini residenti, delle amministrazioni locali, nell’intorno aeroportuale e/o sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio, in rapporto all’incremento dei voli e alla tipologia degli aeromobili utilizzati? 

Con quali documentazioni, infatti, cittadini, comitati e amministrazioni locali, potrebbero, in sede dell'ennesino Masterplan, analizzare e valutare l'iter procedurale della Commissione di VIA-VAS VIS e "rappresentare gli strumenti che individuano le principali caratteristiche degli interventi di adeguamento e potenziamento degli scali tenendo conto delle prospettive di sviluppo dell’aeroporto, delle infrastrutture, delle condizioni di accessibilità e dei vincoli imposti sul territorio"? Quali competenze e riscontri potrebbero verificare nella corrispondenza degli studi "safety assessment" delle deviazioni ICAO-EASA e dei relativi indici di rischio (index risk)?

Testo dal sito web EASA:

“ADR.5 Cos'è il Documento di Accettazione e Azione delle Deviazioni (DAAD) descritto nell'art. 7 del Regolamento 139/2014?

Risposta

Il vecchio e il nuovo Regolamento di Base (BR) incaricavano l'Agenzia di fornire soluzioni alle misure presso gli aeroporti esistenti, che gli Stati membri avevano già autorizzato sulla base del diritto nazionale e che derivano da deviazioni dall'Allegato 14 notificate dagli Stati membri all'Organizzazione per l'Aviazione Civile Internazionale (ICAO). Uno degli strumenti sviluppati dall'Agenzia per soddisfare questa richiesta si trova nell'art. 7 "Deviazioni dalle specifiche di certificazione" delle norme di attuazione degli aeroporti (Regolamento (UE) n. 139/2014). Esso stabilisce quanto segue:

Articolo 7 Deviazioni dalle specifiche di certificazione

1) L'Autorità Competente può, fino al 31 dicembre 2024, accettare domande di certificato che includano deviazioni dalle specifiche di certificazione emesse dall'Agenzia, se sono soddisfatte le seguenti condizioni:

a. Le deviazioni non si qualificano come un caso di livello di sicurezza equivalente ai sensi dell'ADR.AR.C.020, né come un caso di condizione speciale ai sensi dell'ADR.AR.C.025 dell'Allegato II del presente Regolamento;

b. Le deviazioni esistevano prima dell'entrata in vigore del presente Regolamento;

c. I requisiti essenziali dell'Allegato V bis del Regolamento (CE) n. 216/2008 sono rispettati dalle deviazioni, integrati da misure di mitigazione e azioni correttive, ove opportuno;

d. È stata completata una valutazione di sicurezza a supporto di ciascuna deviazione.

2) L'Autorità Competente raccoglie le prove a sostegno del rispetto delle condizioni di cui  al paragrafo 1 in un Documento di Accettazione e Azione per le Deviazioni (DAAD). Il DAAD deve essere allegato al certificato. L'Autorità Competente specifica il periodo di validità del DAAD.

3) Il gestore aeroportuale e l'Autorità Competente verificano che le condizioni di cui al paragrafo 1 continuino a essere soddisfatte.

Ciò significa che durante il processo di certificazione iniziale tutte le deviazioni esistenti presso un aeroporto devono essere sottoposte a revisione. In una fase successiva, tutte le deviazioni che non possono essere gestite con gli altri strumenti di flessibilità previsti (ad esempio, il Livello Equivalente di Sicurezza e le Condizioni Speciali) e che risalgono a prima del 2014, possono essere accettate dall'Autorità Competente in un "Documento di Accettazione e Azione per le Deviazioni" (DAAD), che sarà allegato al certificato, ma che non ne fa parte.

Tale DAAD dovrà descrivere la deviazione, contenere i risultati di una valutazione di sicurezza relativa alla deviazione e descrivere come i requisiti essenziali dell'Allegato VII del Regolamento 2018/1139 siano comunque rispettati dalla deviazione, se integrati da misure di mitigazione e azioni correttive, ove opportuno. Potrebbe anche essere che l'Autorità Competente includa un piano d'azione per la rimozione della deviazione in un momento futuro. Nonostante l'emissione di un DAAD, la/le deviazione/i deve/devono essere sottoposte a revisione periodica.

Quando viene emesso un DAAD, non esiste una data di scadenza predefinita.

Sebbene sia obbligatorio specificare un "periodo di validità", non deve necessariamente trattarsi di un periodo temporale. Può anche essere una soglia di volume di traffico o in relazione a una modifica del mix di traffico (tipologia di aeromobile) o una condizione in base alla quale la rettifica ("correzione") di una deviazione è correlata alla successiva modifica, rinnovo, ristrutturazione o manutenzione di un'infrastruttura. La decisione spetta all'autorità competente. Tuttavia, dopo il 2024, la possibilità di emettere un DAAD per gli aeroporti di nuova certificazione non sarà più possibile per le autorità aeroportuali, in quanto si tratta solo di una misura transitoria."

Aeroporto Brindisi, 16 agosto, un Boeing 757-300 atterra in emergenza: con "1 engine-out"

Il Boeing 757-300 della Condor - gruppo Lufthansa- , immatricolato D-ABOK operativo sul volo  DE-3665 decollato dalla pista 34 di Corfu (Grecia) con destinazione Dusseldorf (Germania) con 273 passeggeri e 8 membri di equipaggio, nella fase di salita ha registrato scoppi ed di fiamme allo scarico dal propulsore di destra. L’incidente è avvenuto intorno alle 17.30.

Dopo una serie di scoppi, i piloti, hanno interrotto la salita alla quota di 8000 piedi, richiedendo il dirottamento all’aeroporto di Brindisi, dove sono atterrati, sulla pista 31, dopo circa 30 minuti dalla partenza. L’atterraggio è avvenuto in sicurezza.

I passeggeri hanno potuto arrivare alla destinazione di Dusseldorf, dopo circa 15 ore, utilizzando un secondo aeromobile Boeing 757-300, immatricolato D-ABOI, riposizionato a Brindisi la mattina successiva.

                                                           

     

Aeroporto Verdi di Parma: storia infinita, ma in stallo, rimandata la proposta “Centerline”

Le vicende di prospettiva, di finanziamento, dal Piano di Sviluppo-Masterplan2025,  all’attesa proposta, fissata per oggi 14 agosto, ma rinviata al prossimo 21 agosto, di ri-capitalizzare l’azienda concessionaria di gestione So.Ge.A.P., per salvare lo scalo parmigiano Giuseppe Verdi, sono ancora in “stallo”.

Con la prossima assemblea, coordinata, si presume, con ENAC, il Comune di Parma e la Regione Emilia-Romagna, dovrebbe essere presentato una sorta di piano strategico per il rilancio dello scalo. La società SoGeAP è controllata al 79.5% da Centerline.

Ma sarà un autentico rilancio industriale dell’infrastruttura aeroportuale, perciò ottemperando, da un lato al Parere Positivo del materplan2025 della Commissione VIA-VAS, all’adozione delle inevitabili “prescrizioni”, all’individuazione di una qualche aerolinea di riferimento con specifici accordi di marketing, definizione del bacino di traffico, di integrazione con la rete regionale, nel contesto dell’atteso Piano Nazionale Aeroporti-PNA?

La sintesi e ricomposizione delle politiche di Assaeroporti e Aeroporti2030, potrebbe delineare rinnovate componenti manageriali e il supporto di congrui finanziamenti. Il ruolo dinamico e propositivo, lo sviluppo sostenibile, intermodale, innovativo e digitale dovrà integrare l’aeroporto di Parma nel sistema aeroportuale italiano. Ma con quali reali opportunità?

Le ridotte dimensioni del sedime, la geo-localizzazione dell’infrastruttura, delinea, tuttavia prospettive aggregate, marginali, di attività civile-commerciale e cargo. Quali sono le attese degli azionisti?

L’oggetto delle prescrizioni delineate dal Parere della Commissione di VIA-VAS, dovranno essere riferiti a specifici scenari probabilistici. Con modelli di calcolo atti a “descrivere e quantificare i possibili rischi per la salute umana e per l’ambiente ed eventualmente dovrà anche individuare le misure, a carico del Proponente, per eliminare o ridurre il danno. Il Proponente dovrà inoltre fornire informazioni in merito all’approvazione delle mappe di vincolo ed alla successiva adozione del Piano di rischio da parte del Comune di Parma”.

La Commissione Tecnica di Verifica dell’Impatto Ambientale – VIA e VAS con il Parere n. 3312 del 17 aprile 2020 e la Delibera Num. 1819 del 23/10/2023 - ENAC SOGEAP Masterplan Aereoporto Parma (PR), Intesa Stato-Regione, di cui al DPR n. 383/1994 e dell'art 54, comma 1, della L.R. n. 24/2017, per l'approvazione del progetto definitivo "Master Plan piano di sviluppo aeroportuale 2018 - 2025 dell'Aeroporto "Giuseppe Verdi" di Parma", hanno nel dettaglio illustrato compiti e ruoli.

Con il comunicato del 02/08/2025, Alleanza Verdi Sinistra inquadra, in parte, la situazione:

“AVS Parma: Un finale scritto da tempo che non si è voluto vedere bruciando in 30 anni oltre 100 milioni di euro

 Appello di Alleanza Verdi e Sinistra al presidente della Regione perché non siano sprecate risorse pubbliche e al socio storico di So.Ge.A.P. affinché sia ricollocato il personale in caso di liquidazione

Con l’aeroporto di Parma siamo ormai ai titoli di coda, ma il finale era scritto da tempo. Una società di gestione che in 30 anni non ha mai avuto un bilancio strutturalmente in attivo bruciando oltre 100 milioni di euro come può continuare ad andare avanti?

So.Ge.A.P. è stata mantenuta artificialmente in vita dapprima da una banca, la Meinl Bank, a cui la Banca Centrale Europea ha ritirato nel 2019 la licenza bancaria per ripetute violazioni delle norme antiriciclaggio e contro il finanziamento a gruppi terroristici e poi dall’Unione Parmense Industriali che, inseguendo la provinciale grandeur della piccola capitale, si è dovuta indebitare dopo aver svuotato le riserve del più antico giornale d’Italia.

La realtà è che un aeroporto ubicato a 110 chilometri da Linate e a 90 da Bologna, privo di introiti dai servizi a terra e men che meno dalle compagnie aeree che anzi vogliono essere pagate, non sta in piedi perché non ha mercato. E a certificarlo, oltre alle perdite, è il movimento dei passeggeri che negli ultimi dieci anni è stato costantemente sotto i 200.000 con un ritorno per la comunità e il territorio di Parma pressoché nullo.

Ma si sa che a Parma la visione di insieme per le infrastrutture strategiche, al di là dei frammentati e preponderanti interessi privati, è merce totalmente assente: lo testimoniano l’inutile e impattante moncone autostradale della Ti-Bre; il ritardo pluridecennale sul raddoppio della ferrovia Parma-La Spezia; l’assenza di collegamenti di treni ad alta velocità per Roma e Milano. Risultati che sono in gran parte da ascrivere agli stessi che hanno voluto mantenere in vita a tutti i costi l’aeroporto così come realizzare 10 chilometri di autostrada che finiscono nei campi.

Abbiamo letto del pellegrinaggio e della questua in Regione dei soci industriali in cerca di aiuti e sostegni all’interno del piano aeroportuale regionale. Siamo di fronte ad un accanimento terapeutico finalizzato solo a salvare la faccia di chi ha bruciato inutilmente decine di milioni di euro.

Come Alleanza Verdi e Sinistra, ci appelliamo al presidente De Pascale affinché non vengano sprecate ulteriori risorse pubbliche per investimenti insensati, come la fallimentare conversione a cargo, o a supporto della gestione corrente.

Chiediamo invece al socio storico Unione Parmense Industriali che, in caso di liquidazione della società come ventilato nel proprio comunicato, si assuma le proprie responsabilità fino in fondo e si impegni a ricollocare il personale di So.Ge.A.P. Le ricadute di una scelta sbagliata reiterata nel tempo non possono essere pagate dai lavoratori che in tutti questi anni hanno garantito l’operatività dell’aeroporto."

Domenica 10 agosto: Airbus 320 dirotta in emergenza a Brindisi per fumo in cabina

Il volo U24736, Easyjet Europe, Airbus A320-214, immatricolato OE-IJR, con due propulsori CFMI CFM56-5B4/P, stava sorvolando alla quota di crociera, il Golfo di Taranto, quando ha richiesto, in emergenza, di atterrare sullo scalo di Brindisi.  

Era decollato dall’aeroporto di Chania-Soúda, nell’isola di Creta-Grecia con destinazione l’aeroporto francese di Nantes Atlantique, e alle ore 12.50, con 186 passeggeri e 7.500 chili di carburante, ha iniziato la procedura di immediato atterraggio, atterrando alle 13.10.

Con la segnalazione di fumo in cabina, con l’assistenza dei mezzi antincendio dello scalo, ha potuto sbarcare passeggeri ed equipaggio sono sbarcati illesi. Le verifiche a bordo non avrebbero evidenziato alcuna combustione in atto. L’aeromobile sarebbe stato fermato a terra per ulteriori analisi di manutenzione.

Forte dei Marmi-Toscana, 10 agosto, precipita Tecnam92, illeso il pilota 78enne

L’incidente è avvenuto nell'impatto con un terreno/campo in via Gobetti, a Vittoria Apuana, in prossimità dell’autostrada A12. Erano le 10.30, quando è scattato l’allarme.

Sono intervenuti rapidamente i soccorsi dell’automedica di Querceta, un’ambulanza della Croce Verde di Forte dei Marmi, i vigili del fuoco, la polizia e il personale della Società Autostrade. 

Il pilota, probabilmente era intenzionato ad atterrare all’aeroporto dei Marmi al Cinquale, quando, dopo aver colpito un cavo di alta tensione, avrebbe perso il controllo positivo del velivolo.

L’unico occupante, uscito da solo dal cockpit, ha riportato varie escoriazioni. Vigile e cosciente è stato, comunque,  trasportato in codice giallo al pronto soccorso dell’ospedale Versilia. Il velivolo, decollato dalla pista di Modena-Carpi-Budrione con l’impatto al suolo, è stato completamente distrutto.

Ortles-Tirolo: 8 agosto, precipita con il parapendio, muore una 29enne

L’ennesimo incidente al parapendio è avvenuto nella prima mattina di venerdì 8 agosto. La segnalazione di emergenza è arrivata intorno alle 7 del mattino. Il parapendio di Isabel Kofler, di Senale San Felice sarebbe precipitato già nella fase del lancio.

La giovane aveva spiccato il volo con altri amici con il suo parapendio dalla vetta dell'Ortles.

Il corpo è stato recuperato ai piedi della parete nord della montagna più alta della provincia di Bolzano, intorno a 4mila metri di altitudine.  Nella zona sono arrivati il Soccorso Alpino di Solda, il Soccorso Alpino della Guardia di Finanza e l'elicottero di soccorso Pelikan 1. I soccorritori, tuttavia, giunti sulla parete nord dell'Ortles, hanno constatato il suo decesso.

Aeroporto Ferrara 7 agosto: atterraggio di emergenza sulla pista, incolume il pilota

Il TecnamP2008, immatricolato I-PVGA era decollato da Treviso nella mattinata di giovedì 7, e nella fase di atterraggio, probabilmente sulla pista di asfalto di 800 metri x 30, avrebbe impattato duro con la pista.

Nel rimbalzo, riferiscono i media, avrebbe subito il distacco del ruotino anteriore, con la rottura dell’elica e danni al motore Rotax. Il velivolo avrebbe strusciato al suolo per circa 200 metri prima di arrestare la corsa.

Il pilota 52enne, un allievo della scuola di volo dell’aeroclub di Treviso, non avrebbe riportato ferite, anche se – riferiscono i media – uscendo dall’abitacolo sarebbe risultato traumatizzato dall’evento.

I soccorsi dell’aeroclub locale, sono rapidamente intervenuti. La dinamica incidentale, ad una prima analisi, appare dubbia. E’ stato un atterraggio pesante e/o è stato un atterraggio d’emergenza per una avaria specifica: al motore e/o di manovrabilità?

Aeroporto Forlì, Albatechnics manutenzione e la “zona dei voli prova, di collaudo”

In attesa che il prossimo Masterplan dell’aeroporto di Forlì definisca le prospettive dello scalo nell’ambito del traffico aereo, della rete dei voli e destinazione delle aerolinee dell’aviazione civile-commerciale, un posto di rilievo ha assunto il settore della manutenzione degli aerei.

Al “Ridolfi”, nel contesto del polo tecnologico aeronautico, dal 2022, si è insediata l’azienda Albatechnics. Albatechnics ha iniziato la sua attività nel 2018, all’aeroporto di Venezia. Con  la certificazione Easa Part-145 dispone la licenza di manutenzione della famiglia Airbus 320, Boeing B737 CL/NG, serie Embraer ERJ, Bombardier e serie ATR. Dal 2019 opera anche a Tirana, quindi a London Southend Airport, Fascene (Madagascar), Pristina (Kosovo) e Podgorica. In Italia l’attività di manutenzione è stata autorizzata anche negli aeroporti di Bari, Bergamo, Bolzano, Malpensa, Orio al Serio, Trapani.

All’aeroporto di Forlì, dopo aver acquisito un primo hangar è stata richiesta l’autorizzazione per un secondo hangar. Opera, al momento, con circa 60 dipendenti, per manutenzione di base e manutenzioni pesanti. Con interventi rapidi di pochi giorni ad operazioni di oltre 90 giorni.

Ma perché parlarne?

In ognuno degli scali dove opera Albatechnics, ma di altra società di manutenzione equivalente è indispensabile, nel contesto della tutela delle popolazioni sorvolate, conoscere l'ubicazione delle aree/zone dedicate da ENAC-ENAV alle attività correlate di volo/collaudo. Le ricadute ambientali (acustiche e gassose) e le misure attinenti il Piano di Emergenza Esterno-PEE dovranno valutate, analizzate e, adeguatamente predisposte.

L’attività di manutenzione, talvolta devono, infatti, essere completate con specifici voli di collaudo (maintenance check flight, ‘MCF’). L’aeromobile sottoposto alla “manutenzione a terra” deve completare l’operazione:

 “per la risoluzione dei problemi o per controllare il funzionamento di uno o più sistemi, parti o pertinenze dopo la manutenzione, se il funzionamento dei sistemi, delle parti o delle pertinenze non può essere determinato durante i controlli a terra”.

Come dispone il “REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2019/1384 DELLA COMMISSIONE del 24 luglio 2019 che modifica i regolamenti (UE) n. 965/2012 e (UE) n. 1321/2014 per quanto riguarda l'uso di aeromobili indicati in un certificato di operatore aereo per operazioni non commerciali e operazioni specializzate, la definizione di requisiti operativi per l'effettuazione di voli di collaudo, la definizione di norme relative alle operazioni non commerciali con a bordo equipaggio di cabina ridotto e che introduce aggiornamenti editoriali concernenti i requisiti delle operazioni di volo”.

I voli prova e/o di collaudo si effettua in una qualsiasi delle seguenti situazioni:

“Durante i voli effettuati con aeromobili appena sottoposti a manutenzione incompleta o inadeguata, o durante voli effettuati per verificare se la manutenzione dell'aeromobile fosse adeguata («voli di collaudo»), si è verificato un certo numero di incidenti o inconvenienti. In considerazione dell'incidente dell'Airbus A320-232 avvenuto il 27 novembre 2008 al largo delle coste di Canet-Plage (Francia), il regolamento (UE) n. 965/2012 dovrebbe essere modificato al fine di definire con precisione tale categoria di voli e di stabilire, ove necessario, i requisiti minimi per l'equipaggio di condotta e le procedure da osservare nel preparare e effettuare tali voli.”

Il REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2019/1384 DELLA COMMISSIONE del 24 luglio 2019 precisa:

Voli di collaudo (MCF, Maintenance Check Flights)

SPO.SPEC.MCF.100 Livelli dei voli di collaudo

Prima di effettuare un volo di collaudo, l'operatore deve determinare il livello applicabile nel volo di collaudo nel modo seguente:

a) il «livello A» si applica ai voli di collaudo in cui si prevede l'uso di procedure anormali o di emergenza, come definito nel manuale di volo dell'aeromobile, o quando il volo è necessario per dimostrare il funzionamento di un sistema di backup o di altri dispositivi di sicurezza;

b) il «livello B» si applica a tutti i voli di collaudo che non sono di «livello A».

SPO.SPEC.MCF.105 Programma di volo per un volo di collaudo di «livello A»

Prima di effettuare un volo di collaudo di livello A con aeromobili a motore complessi, l'operatore deve elaborare un programma di volo e la relativa documentazione.

SPO.SPEC.MCF.110 Manuale di volo per un volo di collaudo di «livello A»

L'operatore che effettua un volo di collaudo di «livello A» deve:

a) descrivere le operazioni e le procedure associate nel manuale delle operazioni di cui alla norma ORO.

MLR.100 dell'allegato III o in un manuale di volo di collaudo dedicato;

b) aggiornare il manuale quando necessario;

4.9.2019 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 228/137c) informare tutto il personale interessato del manuale e delle sue modifiche che sono pertinenti per le loro funzioni;

d) fornire il manuale e i relativi aggiornamenti all'autorità competente.

SPO.SPEC.MCF.115 Requisiti dell'equipaggio di condotta per voli di collaudo di «livello A»

a) L'operatore deve selezionare adeguatamente i membri dell'equipaggio di condotta tenendo conto della complessità dell'aeromobile e del livello del volo di collaudo. Nel selezionare i membri dell'equipaggio di condotta per un volo di collaudo di «livello A» con un aeromobile a motore complesso, l'operatore deve garantire che:

1) il pilota in comando abbia seguito un corso di addestramento conformemente alla norma SPO.SPEC.

MCF.120; se l'addestramento è avvenuto in un simulatore, il pilota deve effettuare almeno un volo di collaudo di «livello A» come pilota non ai comandi o come osservatore prima di volare come pilota in comando su un volo di collaudo di «livello A»;

2) il pilota in comando abbia completato, su aeromobili appartenenti alla stessa categoria di aeromobili, un minimo di 1 000 ore di volo, di cui almeno 400 come pilota in comando in un aeromobile a motore complesso e almeno 50 di volo su quel particolare tipo di aeromobile.

In deroga al precedente punto 2, se l'operatore inizia a utilizzare un nuovo tipo di aeromobile e ha valutato le qualifiche del pilota in conformità a una procedura di valutazione stabilita, l'operatore può selezionare un pilota che abbia meno di 50 ore di esperienza su quel particolare tipo di aeromobile.

b) I piloti in possesso di un'abilitazione alle prove in volo di cui al regolamento (UE) n. 1178/2011 devono ottenere un credito pieno per il corso di addestramento di cui alla precedente lettera a), punto 1, a condizione che i piloti in possesso di una abilitazione alle prove in volo abbiano ricevuto la necessaria formazione iniziale e periodica sulla gestione delle risorse dell'equipaggio conformemente ai punti ORO.

FC.115 e ORO.FC.215, dell'allegato III.

c) Il pilota in comando non deve effettuare un volo di collaudo di «livello A» su un aeromobile a motore complesso a meno che non abbia effettuato un volo di collaudo di «livello A» nei 36 mesi precedenti.

d) Un'esperienza recente di pilota in comando su un volo di collaudo di «livello A» è acquisita nuovamente dopo aver effettuato un volo di collaudo di «livello A» in qualità di osservatore o di pilota non ai comandi, o dopo aver svolto la funzione di pilota in comando in un volo di collaudo di «livello A» in un simulatore."