Aeroporti e Commissione Europea: modalità e criteri del trasporto aereo

 La Commissione Europea nella sezione https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/air_en, propone una sintesi riassuntiva del sistema funzionale ed operativo dell'attività aerea dell'Aviazione Civile Commerciale. Nella nota sottostante la questione "aeroporti", SLOTs e dei diritti aeroportuale sono, in breve, illustrate.

"Gli aeroporti

Gli aeroporti svolgono un ruolo centrale nel collegare l'Unione europea con il resto del mondo. La comunità aeroportuale europea è un fattore chiave per la crescita economica e sociale, la resilienza, la sicurezza e la competitività globale dell'Europa.

Mentre i principali hub aeroportuali dell'UE sono una porta d'accesso per i passeggeri e le merci per viaggiare in Europa e oltre, anche altri aeroporti forniscono una connettività diretta vitale in tutta l'UE. Gli aeroporti regionali sono particolarmente essenziali per collegare le regioni d'Europa e per il loro sviluppo economico, mantenendo in tal modo la coesione territoriale e sociale dell'Unione.

 La disponibilità di servizi aeroportuali competitivi, tra cui piste, terminal passeggeri e servizi di assistenza a terra, è fondamentale per il continuo successo del settore dell'aviazione dell'UE. Il quadro normativo dell'UE sugli aeroporti è costituito da norme sull'assegnazione delle bande orarie, sui servizi di assistenza a terra e sui diritti aeroportuali.

 Sebbene le emissioni nel settore dell'aviazione derivino in gran parte dai carburanti utilizzati dagli aeromobili, gli aeroporti svolgono un ruolo centrale negli sforzi per un'aviazione più sostenibile. Il Green Deal europeo abbraccia questa visione secondo cui gli aeroporti dell'UE sono fattori abilitanti della decarbonizzazione del settore. L'UE riconosce il fabbisogno di investimenti associato a questa transizione verde e mette in atto diversi meccanismi di sostegno.

 La Commissione europea sta effettuando un controllo dell'adeguatezza della legislazione aeroportuale dell'UE per determinare se è ancora adatta allo scopo e se consegue i suoi obiettivi. Il controllo dell'adeguatezza terrà conto delle tendenze recenti quali il consolidamento del mercato, le sfide in termini di capacità, la carenza di manodopera, l'aumento della concorrenza da parte di compagnie aeree/aeroporti di paesi terzi e la necessità di decarbonizzare. Valuterà inoltre il potenziale di semplificazione e riduzione degli oneri, in particolare nel caso in cui siano individuate incongruenze o sinergie.

Diritti aeroportuali

Le tasse aeroportuali sono pagate dalle compagnie aeree per l'utilizzo delle strutture aeroportuali. Comprendono l'atterraggio degli aeromobili, il trasporto merci e altri oneri relativi all'uso delle infrastrutture aeroportuali come piste e terminal passeggeri.

Assistenza a terra

L'assistenza a terra copre un'ampia gamma di servizi richiesti dalle compagnie aeree per operare i voli. Questi servizi includono aree come la manutenzione, il carburante e la movimentazione delle merci. L'assistenza a terra copre anche servizi come il check-in dei passeggeri, il catering, la gestione dei bagagli e il trasporto all'interno dell'aeroporto.

Slot

Molti aeroporti dell'UE sono soggetti a limitazioni di capacità a causa dell'aumento del traffico aereo negli ultimi anni. Con la creazione di un mercato unico dell'aviazione negli anni '90, è emersa la necessità di una regolamentazione a livello dell'UE sulle bande orarie aeroportuali".

Trasposto aereo e batterie al litio: ancora in attesa di disporre “estintori” specifici e standards operativi

Come fronteggiare il rischio surriscaldamento, fumo, fuoco all’interno, a bordo degli aeromobili delle flotte, civili, commerciali, aviazione leggera, militari, passeggeri e cargo?

ICAO ed EASA non hanno ancora definito modalità e procedure adeguate, prestazionali per fronteggiare le conseguenze derivanti dalle batterie al lito. Non sarebbero ancora predisposti prodotti, strumentazioni idonee per questo rischio d’incendio.

EASA, con la sottostante nota https://www.easa.europa.eu/it/light/topics/lithium-batteries-aviation-powering-future-and-managing-risks, descrive il contesto operativo:

"E’ difficile immaginare un mondo senza batterie al litio. Sono loro a fornire energia a tutto, dai nostri smartphone e laptop alle auto elettriche, oltre a immagazzinare l’energia rinnovabile. Utilizzate in una vasta gamma di dispositivi e applicazioni, le batterie al litio ci hanno reso la vita più comoda, ma presentano anche dei rischi, soprattutto se portate a bordo di un aereo. Ogni anno, le compagnie aeree segnalano incidenti causati dal surriscaldamento o addirittura da incendi provocati dalle batterie al litio. È proprio per questo che esistono regole rigorose per il trasporto di queste potenti, ma anche un po’ imprevedibili, fonti di energia.

Perché le batterie al litio rappresentano un rischio?

La stessa tecnologia che rende le batterie al litio così efficienti le rende anche volatili. Se danneggiate, sovraccaricate o esposte a temperature estreme, possono entrare in «fuga termica», una reazione a catena in cui la batteria si surriscalda, rilascia gas e potenzialmente prende fuoco, creando pericoli per la sicurezza. Tali reazioni sono già avvenute durante i voli, a volte a causa di batterie di telefono danneggiate, caricabatterie portatili impropriamente imballati o addirittura batterie di riserva conservate nel bagaglio registrato.

Come passeggero, è importante che siate consapevoli di come maneggiare queste batterie quando si vola.

Le cose da fare e le cose da non fare in aereo con le batterie al litio secondo il bollettino di informazione sulla sicurezza dell’EASA

-             Trasportate le batterie di riserva (comprese le batterie portatili) nel bagaglio a mano anziché nel bagaglio registrato.

-             Tenete sigarette elettroniche e batterie portatili in un posto dove possano essere controllate.

-            Fate in modo che le batterie dei dispositivi siano al di sotto dei 100 Wh (esempi di dispositivi conformi sono i normali telefoni cellulari, laptop e tablet).

-             Se prevedete di portare dispositivi di cui non si è certi del loro livello di energia (ad esempio strumenti, batterie portatili, droni), potete farli controllare da un operatore e richiedere le autorizzazioni necessarie (tra 100 e 160 Wh).

-            NON caricate i dispositivi elettronici utilizzando altri mezzi diversi dall’alimentazione elettrica dell’aeromobile accanto al vostro posto a sedere (NON utilizzate le batterie portatili per caricare i vostri dispositivi a bordo dell’aeromobile).

-          NON ignorate le norme specifiche delle compagnie aeree – alcune presentano restrizioni specifiche per quanto riguarda il numero massimo di dispositivi consentiti e la loro potenza in watt-ora.

Il ruolo crescente delle batterie al litio nel settore dell’aviazione

Nonostante i rischi potenziali associati alle batterie al litio possano rappresentare una sfida significativa per la sicurezza delle compagnie aeree, queste tecnologie sono utilizzate in vari modi nel settore del trasporto aereo. I piloti utilizzano tablet alimentati a batteria al litio per la pianificazione del volo e gli aeromobili si basano su sistemi di backup al litio. Con l’avvento degli eVTOLS e dei velivoli alimentati a batterie, la capacità di gestire correttamente le batterie al litio va al di là della sicurezza dei passeggeri, rappresentando un fattore chiave per il futuro del volo sostenibile.

Poiché le batterie di litio stanno diventando sempre più essenziali non solo nella nostra vita quotidiana, ma anche nella prossima generazione del settore dell’aviazione, è ora più importante che mai gestirle con cautela e responsabilità. La prossima volta che salite su un aereo, assicuratevi di avere le batterie imballate correttamente e di rispettare le regole della compagnia aerea: un po’ di attenzione può evitare grandi problemi e contribuire a mantenere la sicurezza dei viaggi aerei."

 

 

 

 

Aeroporti e Belpaese. ENAC: decolla il Regional Air Mobility, ancora in stand-by il PNA

Il Piano Nazionale Aeroporti-PNA, dopo il varo iniziale del 2022, non è stato ancora approvato. Le dispute tra scali maggiori e periferici, tra pretese dei gestori del traffico cargo, le esigenze di traffico intercontinentale e di quello europeo, della moltitudine delle “basi” delle aerolinee low cost, del traffico integrato nei sistemi “regionali”, non si sono ancora risolte.

Dal testo sottoposto alla consultazione è stato sviluppato seguendo le Linee Guida impartite dal Ministro, Enrico Giovannini, il Piano Nazionale era in consultazione fino al 21 novembre 2022. La “Proposta di Piano Ottobre 2022” inquadrava “il Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili (Mims) mette in consultazione la bozza del Piano Nazionale Aeroporti (PNA), elaborato dall’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC). La bozza di Piano disegna il perimetro d’interesse dell’aviazione civile traguardando il 2035, in un percorso di riconciliazione del trasporto aereo con la tutela dell’ambiente, tanto da essere coerente e permeabile rispetto ai temi della sostenibilità ambientale, della digitalizzazione e dell’innovazione tecnologica, assi portanti del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR)”.

Ma è ancora tutto congelato. ENAC, nell’attesa, con una nota (download dal webEnac) informa l'attivazione di un sistema operativo che, probabilmente integrerà il prossimo PNA.

“Decolla la Regional Air Mobility (RAM) italiana: oggi, 15 settembre, primo volo dimostrativo Fano-Roma Urbe, secondo il nuovo modello di mobilità Enac che prevede un network flessibile, intelligente e capillare di aeroporti territoriali che connetteranno il Paese con piccoli aeromobili e vettori Pet Friendly.

Il Presidente Enac Pierluigi Di Palma ha accolto all’arrivo a Roma Urbe l’aereo King Air B200 che ha effettuato il volo dimostrativo, con a bordo il Direttore Generale Alexander D’Orsogna, il Presidente XIII Commissione della Camera dei Deputati On. Mirco Carloni e il Sindaco di Fano Luca Serfilippi. Presenti in aeroporto anche il VDG Enac Fabio Nicolai e Marco Trombetti, AU Enac Servizi, la società in-house a cui l’Ente ha affidato lo sviluppo della RAM.

Con i “Terminal RAM”, inoltre, l’Ente mira a realizzare un nuovo paradigma di infrastrutture territoriali che, da “non luoghi”, si preparano a divenire hub nodali, integrati nel tessuto socio-economico, al servizio delle comunità e funzionali alla riscoperta delle bellezze nascoste del nostro Paese.

A tal fine e per il tramite di Enac Servizi, che gestisce già 21 aeroporti, l’Ente sta per avviare un ambizioso programma di investimenti per rilanciare gli scali territoriali, a partire da Rieti, Siena, Capua, Pavullo nel Frignano, Milano Bresso e Viterbo”.

Aeroporto Cracovia-Polonia: Boeing 737-8 fuoripista in atterraggio

Il Boeing-737-8Q8-WL della An Enter airline, immatricolato OM-FEX, in servizio da Antalia-Turchia, con destinazione Cracovia, volo E47030, domenica 14 settembre è finito oltre il fine pista 25.

Dopo aver cercato di uscire lateralmente dalla pista della lunghezza di 250 metri, nell’ultima taxiway , ad una velocità di circa 50kts, ha finito la sua corsa con il ruotino anteriore ed il semi-carrello di destra nel soffice terreno laterale. Passeggeri ed equipaggio hanno potuto lasciare il velivolo senza conseguenze.

La pista è stata chiusa e aeroporto chiuso al traffico, l’aeromobile ha dovuto essere rimosso con mezzi di traino specifici. Le condizioni meteo erano nuvolose con direzione del vento compatibile e scarsa intensità (4 nodi).

Il velivolo è in servizio dal 1998, ed è equipaggiato con due propulsori CFMI CFM56-7B.

Piloti e salute mentale: Camera USA approva "Mental Health in Aviation Act" del 2025 (H.R. 2591)

I media USA nelle ultime 48 ore hanno riproposto la seguente nota stampa:

“La Camera dei Rappresentanti degli Stati Uniti ha approvato il Mental Health in Aviation Act del 2025 (H.R. 2591), un disegno di legge bipartisan volto a modernizzare le norme sulla certificazione medica della FAA e a migliorare l'accesso dei piloti all'assistenza sanitaria mentale.

Presentata dai deputati Sean Casten (D-Illinois) e Pete Stauber (R-Minnesota), la legge impone alla FAA di rivedere le norme sulla divulgazione, incoraggiare la segnalazione volontaria, ampliare le opzioni di trattamento e condurre revisioni annuali del processo di certificazione aeromedica a rilascio speciale. Richiede inoltre una campagna di informazione pubblica pluriennale per ridurre lo stigma, aumentare la consapevolezza dei servizi e costruire un rapporto di fiducia con piloti e controllori del traffico aereo.

La misura autorizza quasi 14 milioni di dollari all'anno fino al 2028 per reclutare e formare un maggior numero di medici legali aeronautici, inclusi psichiatri, un provvedimento che l'Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) ha accolto con favore. Il disegno di legge consente alla FAA di spendere quasi 40 milioni di dollari in tre anni per programmi volti a destigmatizzare l'assistenza sanitaria mentale e ad attuare le raccomandazioni del Comitato per la regolamentazione delle autorizzazioni mediche aeronautiche e per la salute mentale della FAA del 2024, ha sottolineato la National Business Aviation Association (NBAA). Entrambe le associazioni hanno fatto parte del comitato.

"Elogio i rappresentanti Casten e Stauber per la loro leadership su questo tema. Per troppo tempo, i piloti hanno vissuto con la paura di cercare un trattamento per un problema di salute mentale", ha dichiarato il presidente e CEO dell'AOPA, Darren Pleasance.

Il presidente e CEO della NBAA, Ed Bolen, ha sottolineato che "è fondamentale promuovere un ambiente in cui i piloti possano chiedere aiuto senza timore di ripercussioni professionali, migliorando al contempo la sicurezza dei viaggiatori". Bolen ha anche ringraziato i co-sponsor Rick Larsen (D-Washington), Tracey Mann (R-Kansas) e Stauber per il loro sostegno, sottolineando che altri 37 legislatori hanno firmato prima del voto. 

La proposta di legge ora passa al Senato degli Stati Uniti per l'esame.”

Aeroporti, Eurocontrol, ENAC, bande orarie/Slots , ritardi e masterplan: costi e penalità

Le restrizioni operative derivate dalla capacità delle piste, del numero dei movimenti orari massimi, in determinate fasce orarie costituiscono un handicap insuperabile per determinati aeroporti.

La mancata partenza, di un decollo, magari di prima mattina, da una pista di grande HUB europeo, e/o in contrappunto da uno scalo periferico innesca una serie di disservizi con ritardo dei voli che si propaga fino alla nottata. L’aeromobile, dopo cinque/sei tratte quotidiane, accumula un progressivo ritardo con il possibile BAN/divieto di atterraggio notturno sullo scalo base. La Circolare EAL 18 -Assegnazione di bande orarie sugli aeroporti coordinati nazionali - e le note aggiuntive sul sito web ENAC illustrano le policy preordinate in materia:

“La “banda oraria” (slot) – riporta il sito web ENAC - è il permesso ad atterrare e decollare in un aeroporto coordinato ad una specifica data e orario ed attiene alla possibilità di utilizzare l’intera gamma delle infrastrutture aeroportuali necessarie per operare un servizio aereo.

Al fine di garantire regole e procedure imparziali, trasparenti e non discriminatorie nella allocazione delle bande orarie fu emanato il Regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio del 18 gennaio 1993, relativo a norme comuni per l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità, modificato successivamente dal Regolamento (CE) n. 793/2004 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 21 aprile 2004.

Ciascuno Stato Membro responsabile di un aeroporto coordinato o ad orari facilitati deve provvedere a nominare una persona giuridica o fisica qualificata rispettivamente in qualità di coordinatore dell’aeroporto o in qualità di facilitatore degli orari.

Per “aeroporto coordinato” si intende un aeroporto in cui, per atterrare o decollare, è necessario per un vettore aereo o altro operatore di aeromobili, aver ottenuto l’assegnazione di una banda oraria da parte di un coordinatore.

Per “aeroporto ad orari facilitati” si intende un aeroporto in cui esiste un rischio di congestione in alcuni periodi del giorno, della settimana o dell’anno, risolvibile eventualmente grazie alla cooperazione volontaria tra vettori aerei e in cui è stato nominato un facilitatore degli orari, con il compito di agevolare l’attività dei vettori aerei che operano o intendono operare in tale aeroporto.”

Ma come evitare che l’incremento della capacità pista, stimato nella totalità dei masterplan sottoposti alla valutazione della Commissione VIA/VAS, del numero dei movimenti aerei/orari sulla singola pista, determini un’aggravio dei ritardi progressivi in partenza e arrivo nell’arco delle H24?

Con una media giornaliera di quasi 40 mila voli, Eurocontrol — l’ente europeo dell’Air Traffic Control,  che sovraintende al traffico aereo di 42 Paesi — interviene per assicurare e coordinare i voli. Verificando la coerenza tra spazio aereo in quota, massimali gestibili dalle capacità pista e lay out aeroportuali.  Ma se da un lato i rinnovati masterplan aeroportuali incrementano i movimenti orari in pista, il massimo compatibile dei voli/anno, la rigorosa assegnazione degli SLOTs, è nella responsabilità di ogni singolo Stato membro di Eurocontrol. 

Anche con le aerolinee interessate. Impegnate a sottoscrivere accordi di co-marketing con i territori per maggiori destinazioni, frequenze e coli. I costi e le penali degli SLOTs autorizzati, potrebbero determinare e incidere anche sulle politiche e definizione dello stesso Piano Nazionale Aeroporti-PNA.

Malpensa, un Boeing 737-4Q8 da Djerba – Tunisia, atterra in emergenza, senza conseguenze

Alle 18.20 locali di lunedì 8 settembre il Boeing 737-4Q8, volo HT3633, della aerolinea Air Horizont, immatricolato 9H-FOR, proveniente dall’isola di Djerba-Melita Airport, con destinazione Milano Malpensa, avrebbe richiesto un atterraggio di emergenza per una crinatura ad un finestrino in cabina piloti.

Nella fase di sorvolo della Corsica, a quota FL340, prossimo all’inizio della discesa verso le piste di Malpensa, i piloti hanno subito comunicato l’emergenza alla torre di controllo. Sono state predisposte le misure di sicurezza. Il velivolo ha atterrato alle ore 18.19 locali in completa sicurezza, senza ripercussioni per lo stesso aeromobile e per gli occupanti del volo.

Il velivolo Boeing 737-4Q8, numero di serie 24706 LN:1996,  con una configurazione di full- economy Y168E, equipaggiato con due propulsori CFMI CF56-3C1, aveva fatto il primo volo nel febbraio 1991, vola da 34.6 anni.

L’aeromobile era decollato da Malpensa verso Djerba, nella stessa mattinata di lunedì 8 settembre. Aveva operato quindi su Roma-Fiumicino, tornando a Djerba per ri-decollare ancora verso Malpensa.

Aeroporti, aerodrome, progettazione urbana. Catalizzatori per lo sviluppo, ma con criticità "safety&risk"? Delocalizzazioni?

Come è ben noto le infrastrutture aeroportuali, spesso ritenute strategiche e motore/magnete di sviluppo di un territorio, non sono entità isolate, ma componenti integranti di una comunità. Se da un lato gli urbanisti pianificano l’evoluzione degli aeroporti in progressivi masterplan con incremento dei movimenti aerei associati a volumi di traffico passeggeri e cargo, gli spazi di sedime non sono adeguati. L’evoluzione implicita nei masterplan determina l’espansione delle aree e la concentrazione, ampliamento di attività aeronautiche e l'avvento di aziende e attività non aeronautiche e/o indotte.

Gli aeroporti si sono trasformati radicalmente nel corso dell'ultimo secolo, da semplici piste di atterraggio erbose a enormi hub tentacolari che ospitano centinaia di migliaia di movimenti decollo-atterraggio (ciclo LTO Landing-TakeOff) milioni di passeggeri ogni anno. Dal preistorico campo di volo, spazio erboso, sito di atterraggio per i primi pionieri dell'aviazione si è affermato come una rete globale di collegamenti e destinazioni passeggeri e cargo.

Se nel 1900, gli aeromobili potevano decollare e atterrare in qualsiasi direzione, con  la navigazione a vista, la realtà odierna determina, innanzitutto nel contesto del "comparto aerodrome", restrizioni e vincoli indispensabili per garantire livelli ottimali di safety, di risk, di security e di impatto ambientale (emissioni acustiche e atmosferiche.

Gli aeroporti si sono evoluti. Si sono imposti all'avanguardia nell'innovazione. Nei servizi, nelle tecnologie (check in-check out, scanner, ecc.), nelle infrastrutture, come nell'espansione territoriale. In una nuova era del trasporto aereo.

Sono i principali motori del cambiamento a livello di settore, trasformandosi essi stessi nel processo. Ma quale sarà il ruolo, la dimensione spaziale territoriale di un aeroporto nel 2030, 2040 e 2050? 

L infrastrutture aeroportuali nel XXI secolo dovranno rispecchiare un cambiamento dinamico, lo Special Report “Airport Cities: the evolution” apparso sulla pubblicazione Airport World April/May 2013, aveva elencato gli scali europei  dove erano stati pianificati tali iniziative, opere.  

Ovvero soluzioni innovative per affrontare le sfide di capacità, ottimizzare le operazioni e ridurre l'impatto ambientale attraverso progetti ad alta efficienza energetica. Interventi, pianificazioni e progettualità che, nel contempo, investono riqualificazione urbana associata, soprattutto con un layout/configurazione "aerodrome" , inevitabilmente integrata con spazi Airport City, Cargo City e logistiche commerciali acquisite dal territorio limitrofo.  

Con Piani di sviluppo aeroportuale, che aggregano sedime esterno, anche con l'attivazione di eventuali e specifiche delocalizzazioni di caseggiati e cittadini.

Dopo 10 anni, quale è la situazione e programmazione nel Belpaese, quanti masterplan hanno incorporato tali, imprescindibili, iniziative?

Europe

Amsterdam Schiphol

Athens International Airport

Eleftherios Venizelos

Barcelona El Prat Airport

Bremen Airport

Budapest Ferenc Liszt

International Airport

Dublin Airport

Frankfurt Airport

Frankfurt-Hahn Airport

Helsinki-Vantaa Airport

London Heathrow Airport

Manchester Airport

Moscow Domodedovo Airport

Munich Airport

Oslo Airport, Gardermoen

Paris Charles de Gaulle Airport

Paris Vatry Airport

Stockholm Arlanda Airport

Vienna International Airport

Warsaw Chopin Airport

Zurich Airport

Paracadutismo, sabato 6 settembre, incidente con schianto al suolo

I media hanno riferito sull’incidente occorso al paracadutista grossetano Sandro Bigozzi, vittima del lancio a Monte Compatri, avvenuto ad una altezza di 1500 metri.

La dinamica, è stata riportata da alcune testimonianze dirette. Il paracadute principale non si sarebbe aperto e quello di emergenza, probabilmente sarebbe stato attivato e/o aperto  troppo tardi. Il paracadutista era considerato un professionista esperto in tali, estreme, attività

La zona del lancio, intorno alle 12.30, è stata quella del campo di volo di Monte Compatri, sulla via Prenestina Nuova, alle porte di Roma. Le meteo erano ottime, di sky clear. L’impatto con il suolo sarebbe avvenuto in prossimità di quella previsto per l'atterraggio.

Anche le flotte aeree si pensionano, si rottamano. Anche con un fine vita operativa?

EASA con lo studio/report “Sostenibilità nella fase di fine vita degli aeromobili - Cosa succede dopo che i velivoli hanno compiuto il loro ultimo viaggio” ha valutati i presupposti del ciclo di vita degli “aeromobili”. Con le seguenti note ha descritto tali riscontri, probabilmente, con l’intenzione di mappare l’esistenza operativa di ogni velivolo, dal primo volo, alla fase di smantellamento, di rottamazione e magari, con l’individuazione dell’utilizzo di, eventuali, pezzi di ricambio.

La pubblicazione, nel 2023, della relazione «Assessment of the environmental sustainability status in the Aviation Maintenance and Production Organisation Domain» (Valutazione dello stato di sostenibilità ambientale nel settore delle organizzazioni di manutenzione e produzione dell’aviazione), ha costituito un primo passo per una operazione vasta e di lungo periodo.

A tutela della "safety" questa operazione dovrebbe coinvolgere le flotte aeree in attività in tutti i Continenti, non solo in Europa e NordAmerica, In tutti di Paese aderenti all'ICAO.

Una imprescindibile iniziativa, varata con questo studio, ma probabilmente, ancora in una fase preparatoria. L'incidentalità di flotte turboelica e jet, oltremodo arzilla e senza sistematici check di manutenzione e gestione, operativa spesso ai "confini del mondo", talora su piste di volo "acrobatiche", evidenziano tali ritardi.

Il sottostante sommario EASA illustra, comunque, analisi e finalità.

“Quando si parla di sostenibilità nel settore dell’aviazione, ci si concentra in particolare sulla fase operativa di un velivolo, ossia quella del volo e del trasporto di passeggeri o merci a destinazione. Di fatto si tratta della fase con il maggiore impatto ambientale, a causa delle emissioni di gas a effetto serra e del rumore generato. Tuttavia anche le fasi della produzione e del fine vita hanno ripercussioni sull’ambiente e offrono quindi possibilità di miglioramento.  

Poiché il fine vita di un aeromobile non era ancora stato esaminato in modo approfondito, l’EASA ha commissionato al riguardo uno studio, da cui è scaturita la relazione «Assessment of the environmental sustainability status in the Aviation Maintenance and Production Organisation Domain» (Valutazione dello stato di sostenibilità ambientale nel settore delle organizzazioni di manutenzione e produzione dell’aviazione), pubblicata nel 2023.

Gli aeromobili vengono ritirati dal servizio per due motivi principali: sicurezza o fattori economici. L’età media di «pensionamento» degli aeromobili è di 25-30 anni per quelli adibiti al trasporto passeggeri e di 30-40 per quelli adibiti al trasporto merci. Gli aeromobili sono considerati rifiuti quando viene presa la decisione finale di ritirarli e viene applicato il primo taglio alla struttura, il che significa che non voleranno più.

In tutto il mondo, nello scorso decennio sono stati dismessi in media 650 aeromobili commerciali all’anno e si prevede che oltre il 30 % dell’attuale flotta europea sarà ritirata nei prossimi dieci anni. Pertanto anche la valorizzazione di un aeromobile dismesso ha un ruolo ai fini della sostenibilità dell’aviazione.

La vita dopo il ritiro dall’esercizio

In seguito alla dismissione i velivoli vengono smontati ed entrano nel settore dei rifiuti, dove i materiali sono preparati per essere riciclati, trasformati con valore aggiunto («upcycling), utilizzati per il recupero di energia o inviati in discarica.

Il riutilizzo nell’aviazione

I componenti di velivoli ancora utilizzabili possono essere impiegati come parti di ricambio per altri velivoli, quali motori, unità di potenza ausiliarie, carrelli di atterraggio e altri elementi. Il riutilizzo è influenzato dalla disponibilità dei registri dei componenti, che determina il loro valore e la possibilità di reintegrarli nel settore aerospaziale. Per essere riutilizzati, questi equipaggiamenti e componenti necessitano di un’autorizzazione valida.

Uso alternativo in attività diverse dal trasporto aereo

Per uso alternativo si intende l’impiego per scopi diversi da quelli per i quali un componente è stato concepito. Quando componenti e sezioni di aeromobili sono destinati a un uso alternativo, la priorità è preservarne la forma e la funzione e, di conseguenza, il massimo valore. Alcuni esempi di riutilizzo alternativo sono:

formazione e istruzione;

produzioni cinematografiche e televisive;

mobilio;

spazi per uffici;

oggetti da collezione per appassionati di aviazione;

uso di componenti in altri settori, ad esempio impiego delle pale di turbine di motori in turbine a gas terrestri.

Quando la forma e la funzione non possono essere mantenute, l’obiettivo è preservare le proprietà dei materiali. Esempi di mantenimento delle proprietà dei materiali sono:

Collocamento in discarica

Una discarica è un sito per lo smaltimento di rifiuti. Secondo la gerarchia dei rifiuti dell’Unione europea (UE), il conferimento in discarica è l’opzione meno opportuna e dovrebbe essere limitato al minimo indispensabile. In tale contesto c’è una buona notizia: è stato dimostrato che attualmente i rifiuti derivanti da aeromobili in fine vita che devono essere inviati in discarica possono essere ridotti quasi a zero.

Mancanza di linee guida specifiche per il fine vita di un aeromobile

Per la gestione dei rifiuti generati quando i veicoli stradali, come le automobili o gli autocarri, raggiungono la fine del loro ciclo di vita esistono apposite direttive dell’UE. Per gli aeromobili, invece, non esiste una normativa specifica.  Quando un aeromobile raggiunge la fase di fine vita, è considerato un insieme di rifiuti ed è quindi soggetto alle normative generali sui rifiuti a seconda dei materiali utilizzati. Ad esempio i regolamenti dell’UE relativi a rifiuti di apparecchiature elettriche ed elettroniche, imballaggi e rifiuti di imballaggio, sostanze chimiche, ecc. riguardano anche i componenti degli aeromobili. Inoltre la direttiva quadro sui rifiuti dell’UE include elementi generali della gestione dei rifiuti, come il principio «chi inquina paga» e la gerarchia dei rifiuti, che incidono sulla gestione dei rifiuti nel settore dell’aviazione.

Progettazione ecocompatibile: sostenibilità e circolarità fin dalla progettazione

Attualmente non esistono requisiti ufficiali che impongano al settore dell’aviazione di progettare nuovi prodotti tenendo conto del recupero dei materiali durante la rottamazione degli aeromobili. La progettazione ecocompatibile comporta l’integrazione di considerazioni ambientali in tutte le fasi del ciclo di vita del prodotto, inclusa la «progettazione per lo smantellamento».

L’inclusione dei principi di progettazione ecocompatibile aumenta la sostenibilità dell’industria dell’aviazione, impiegando materiali più ecologici e facilitando lo smontaggio, il riutilizzo e il riciclaggio di materiali e componenti. I materiali più difficili da riciclare dovrebbero essere utilizzati sempre meno."

AEROPORTO FVG: interrogazione sugli "scanner", ma ancora ignorate le problematiche associate alle “batterie al litio”

Con la nota on-line sul web della RegioneFVG, il SERVIZIO COMUNICAZIONE E INFORMAZIONE, l’Agenzia Consiglio notizie (ACON) ha proposto uno stralcio dell’interrogazione proposta da Nicola CONFICONI (PD): URGENTI NUOVI SCANNER BAGAGLI A TRIESTE (02.09.2025 18:09).

L’interessante interrogazione, tuttavia, a fronte dell’impressionante e repentina crescita del numero dei movimenti aerei sullo scalo isontino e dei relativi passeggeri, risultato delle politiche e accordi “regionalistici” sottoscritti con le aerolinee operanti, apre vasti scenari di flussi di traffico extra bacino. IL potenziamento dei voli, frequenze e destinazioni, consolidate da ingenti accordi di "co-marketing" ha costituito una svolta positiva per il rilancio di uno scalo minore e periferico.

Se i passeggeri della RegioneFVG si imbarcano, infatti, dagli scali limitrofi, competitivi e coesistenti di Treviso Canova, Venezia Tessera e Lubiana, nei coincidenti e sovrapposti bacini di traffico, altrettanti flussi di viaggiatori volano dallo scalo Savorgnan di Brazzà isontino di Ronchi dei Legionari. Non solo viaggatori provenienti dal Veneto, Trentino, Austria, ma anche dalla Slovenia, Croazia e Serbia.

L’intenso afflusso di passeggeri di diversa provenienza, che potrebbe consolidarsi verso i due milioni di passeggeri/anno, se pone considerazioni “nuovi scanner”, deve, innanzitutto inquadrare una piena trasparenza su chi paga. Sul finanziamento dei costosi impianti – anche motivati dalle esigenze derivati dalla liberalizzazione dell’imbarco della quantità dei liquidi by ENAC – ma soprattutto, di perché, nel contempo, ritardano le politiche precauzionali per fronteggiare le criticità associate all’imbarco delle “batterie al litio”.

Quali procedure e informative specifiche, soprattutto multilingue, ladine, slave, tedesche, la società Trieste Airport FVG, ha adottato e/o sta attivando nei riguardi dei passeggeri e degli spedizionieri merci? Nell'ipotesi che questi imbarcano strumentazioni, smarthphone, laptop, carica batterie, device e pacchi con batterie al litio, ignorando le problematiche associate?

Le varie news disponibili sulle preoccupazioni e criticità delle batterie al litio,

Aeroporti e passeggeri: cosa sapere sull’imbarco di batterie al litio: informativa facoltativa EASA (1)

Batteria al litio a bordo: FAA riporta, dal 2015 + 388% degli incendi in USA

download dal sito aerohabitat.blogspot.com, riprese dalle documentazioni e report EASA-ICAO-FAA-USA, evidenziano le urgenze indifferibili anche sullo scalo isontino.

La nota sull’interrogazione regionale del consigliere Nicola Conficoni, disponibile e sottostante dovrebbe, pertanto, essere integrata con una richiesta per attivare misure precauzionali per l’emergenza associata al rischio “Lithio battery”.

“(ACON) Trieste, 2 set - "Il buon andamento del Trieste Airport, con la possibile prospettiva di superamento di quello di Lubiana, rappresenta un segnale positivo per lo sviluppo economico e turistico del Fvg. Per questo è necessario restare al passo con i tempi e mantenere la competitività con gli altri scali anche in termini di servizi ai passeggeri, e garantire quindi i nuovi scanner per il controllo dei bagagli".

Lo afferma, in una nota, il consigliere regionale Nicola Conficoni (Pd), che attraverso un'interrogazione chiede alla Giunta regionale se e quando Trieste Airport installerà i nuovi scanner Eds 3, le macchine che controllano i bagagli a mano, permettendo il trasporto di liquidi fino a due litri, pc e tablet, e di snellire quindi le procedure di controllo.

"Con un giro d'affari di 100 milioni di euro e 3.400 posti di lavoro - ricorda Conficoni - l'aeroporto di Trieste rappresenta un'importante opportunità di sviluppo. Nei soli primi sei mesi del 2025, con 581.326 utenti, il numero di presenze rispetto al 2024 è aumentato del 34% e a questo si somma l'obiettivo dichiarato di raggiungere i due milioni di passeggeri entro il 2028".

"Proprio a fronte di questi dati e considerati anche gli ingenti investimenti deliberati dalla Giunta per il futuro dello scalo, e visto che l'aeroporto del Fvg non compare nella lista delle strutture dotate del nuovo scanner Eds 3, è importante - conclude il consigliere dem - introdurre quanto prima quella miglioria per non perdere il vantaggio accumulato in questi anni e finire penalizzati da altri aeroporti che potrebbero attivare prima questo tipo di servizio ai passeggeri". ACON/COM/fa

 

Fiorenzuola-Firenze: un 36enne precipita e muore con il parapendio

L’ennesimo incidente del weekend è avvenuto domenica 31 agosto a Firenzuola, in provincia di Firenze. Dopo il lancio il parapendio si schiantato alle pendici del monte Carpinaccio.

E’ precipitato durante un volo con il parapendio sull’Appennino tosco-romagnolo, intorno alle 14.00. La vela si sarebbe chiusa, a causa di una improvvisa turbolenza, con una caduta verticale verso terra.

I soccorsi, i Vigili del Fuoco del comando di Firenze, distaccamento di Barberino del Mugello e distaccamento di Monghidoro del comando di Bologna, sono immediatamente intervenuti.

I risultati sono stati inutili, hanno potuto solo constatare i gravi i traumi riportati nella caduta.

Monferrato, 30 agosto: ultraleggero si schianta al suolo in una risaia: con due vittime

Come spesso accade, le informazioni sull’incidente avenuto sabato 30 agosto intorno alle 10.00 del mattino, sono scarse e poche. Tecnicamente il velivolo , riportano media internazionali, dovrebbe risultare un Asso X-Ray, immatricolato I-A742, decollato con due occupanti, dalla pista 18/36 di 880 metri dell’aviosuperficie di Casale Monferrato.  Una pista aperta al traffico nazionale per traffico di Aviazione Generale e VDS, volo da diporto sportivo avanzato.

L’impatto al suolo è avvenuto nei campi di riso, in provincia di Vercelli, tra i comuni di Lamporo e Livorno Ferraris, nei pressi del ponte delle Mezzane che attraversa il Canale Cavour.

Il velivolo di proprietà privata, dello stesso pilota 49enne, che volava con la figlia 16enne. 

I soccorritori, chiamati da alcuni operai che hanno osservato la dinamica del velivolo fuori controllo nello schianto — tra questi Vigili del Fuoco, personale sanitario del 118 e Carabinieri — hanno solo constatato la criticità della tragedia e il decesso dei due passeggeri. Con il velivolo completamente distrutto.

Quale la causa, le cause/concause all’origine dell’incidente? Guasto tecnico, nella manovrabilità del mezzo e/o perdita di potenza, avaria del propulsore e/o riconducibile, comunque, al fattore umano?

Chi indagherà? La Procura di Vercelli ha aperto una specifica indagine, ma, al momento, non si ha ancora notizia dell’apertura di una investigazione tecnica.

La flotta degli ultraleggeri in Italia, dei cosiddetti VDS di diporto sportivo registra circa 14mila velivoli, opera su 58 aeroporti minori, 240 aviosupefici e 250 campi di volo. Nel Belpaese dei 14 mila aerei ultraleggeri, almeno 2.000 sono classificati come avanzati, i restanti sono ritenuti VDS basici.

Batteria al litio a bordo: FAA riporta, dal 2015 + 388% degli incendi in USA

Sono solo vaghe preoccupazioni e/o rappresentano scenari per una analisi primaria per evitare tali rischi anche in Europa, non solo nel traffico aereo civile, commerciale, cargo e militare. Anche nell'aviazione leggera?

Per la Federal Aviation Administration (FAA) il rischio crescente nascosto e associato principalmente ai bagagli dei viaggiatori: le batterie al litio sembrerebbero destinate a “volare” senza limitazioni di sorta.

Le batterie volano innanzitutto sui dispositivi di uso quotidiano come computer, cellulari e persino spazzolini elettrici, rappresentano un grave rischio per la sicurezza in volo perché possono prendere fuoco se danneggiate o surriscaldate. Volano anche nelle merci e, probabilmente, anche nei sistemi per la navigazione aerea e impianti di bordo.

Nella tabella FAA mostrano – vedi allegato - quanto sia grave il problema. Le batterie al litio trasportate come cargo o nei bagagli dei passeggeri sono state coinvolte in 579 incidenti aerei tra il 3 marzo 2006 e il 5 novembre 2024. Solo nei primi 11 mesi del 2024 si è registrato un sorprendente numero di 69 di questi eventi, il che indica un picco nei problemi legati alle batterie con l'aumento dei viaggi per le vacanze.

L’EASA europea dispone di dati analoghi? Ha attivato investigazioni specifiche? L’approccio preoccupato per gli incendi delle batterie al litio è adeguato? Quali contromisure efficaci potranno essere allestite? E' certo che l'appello FAA ed EASA per una maggiore sensibilizzazione non risolve la problematica.

                                                         

       

Batterie al litio on-board: Airbus A321 Air Busan, sospetta causa incendio e distruzione fusoliera

Gli incidenti aerei associati al rischio “surriscaldamento, incendio, esplosione” delle batterie al litio non sono ancora adeguatamente noti all’opinione pubblica. Il dettaglio del “rischio batterie al litio” a bordo dei velivoli dell’aviazione civile commerciale passeggeri e cargo, probabilmente, non è stato ancora percepito dai passeggeri. ICAO ed EASA stanno da tempo monitorando la casistica relativa, segnalando e informando lo staff di volo e gli uffici/agenzie di safety delle aerolinee e dei gestori aeroportuali. (vedi Aeroporti e passeggeri: cosa sapere sull’imbarco di batterie al litio: informativa facoltativa EASA (1 e 2) - Batterie al litio on-board: Emirates Airlines presenta le prime restrizioni. In vigore da ottobre su 2025 - aerohabitat.blogspot.com/

https://www.blogger.com/blog/post/edit/8903489809764739384/2097385814033095438

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I mass media hanno riferito dell’incidente occorso all’Airbus A321 della Air Busan incendiatosi a terra, nello spazio del parcheggio dei velivoli, dopo l’imbarco dei passeggeri.

Il "sospetto" incendio/esplosione causata, perciò, è avvenuto, prima del decollo, all'aeroporto internazionale di Gimhae a Busan, in Corea del Sud, il 28 gennaio 2025. L'incendio, divampato nella sezione posteriore dell'aereo, probabilmente nelle cappelliere, ha causato ingenti danni alla fusoliera, senza intaccare le ali e i motori, grazie al pronto intervento dei soccorsi/vigili del fuoco.

Tutte le 176 persone a bordo, inclusi 169 passeggeri e 7 membri dell'equipaggio, sono state evacuate in sicurezza utilizzando scivoli di emergenza. Sette persone hanno riportato ferite per lo più lievi, mentre una è rimasta ricoverata in ospedale.

Enti, autorità e agenzie preposte stanno ancora indagando sulla causa dell'incendio. I report preliminari ipotizzano come l’incendio possa essere stato innescato da una batteria portatile conservata in un vano portaoggetti. Il Ministero dei Trasporti sudcoreano non ha ancora reso noti i risultati delle indagini.

Intervento ed evacuazione: i vigili del fuoco sono arrivati ​​sul posto in pochi minuti e sono riusciti a spegnere l'incendio entro le 23:31. I passeggeri hanno riferito di aver sentito crepitii e di aver visto fiamme nel vano portaoggetti prima che venisse ordinata l'evacuazione.

Incidenti precedenti: questo incidente segue un tragico incidente che ha coinvolto un Boeing 737-800 della Jeju Air all'aeroporto internazionale di Muan il 29 dicembre 2024, in cui sono morte 179 persone. Il settore dell'aviazione è sotto esame poiché deve affrontare i crescenti rischi posti dalle batterie al litio e da altri dispositivi elettronici.

Aerolinee, autorità antincendio e servizi antincendio si stanno concentrando sempre di più sulla mitigazione dei rischi associati alle batterie al litio sugli aerei. Ecco alcune misure e considerazioni chiave:

Aerolinee

Solo bagaglio a mano: la maggior parte delle compagnie aeree richiede che le batterie al litio siano trasportate in cabina, non nel bagaglio da stiva, a causa del rischio di incendio.

Limiti di wattora: le compagnie aeree applicano limiti di wattora (Wh) per le batterie al litio. Ad esempio, le batterie inferiori a 100 Wh sono generalmente consentite, mentre quelle superiori a 160 Wh sono vietate.

Annunci a bordo: le compagnie aeree stanno diffondendo più annunci a bordo per ricordare ai passeggeri di tenere le batterie al litio con sé anziché riporle nelle cappelliere.

Autorità antincendio

Regolamenti e ispezioni: le autorità antincendio chiedono regolamenti e ispezioni più rigorosi per gli impianti di stoccaggio delle batterie. Ciò include la garanzia che siano installati adeguati sistemi di prevenzione e soppressione degli incendi.

Controllo locale: le autorità stanno promuovendo il controllo locale sull'ubicazione degli impianti di stoccaggio delle batterie per garantire che siano situati lontano da aree sensibili come scuole e ospedali.

Formazione e istruzione: i vigili del fuoco si stanno concentrando sulla formazione e l'istruzione dei primi soccorritori per gestire efficacemente gli incendi causati dalle batterie al litio.

Vigili del Fuoco

Rilevamento e risposta tempestivi: i vigili del fuoco sottolineano l'importanza del rilevamento tempestivo e dell'intervento rapido per prevenire l'escalation degli incendi delle batterie al litio.

Attrezzature specializzate: i vigili del fuoco stanno investendo in attrezzature e tecniche specializzate per gestire gli incendi delle batterie al litio, che possono comportare fuga termica e rilascio di gas tossici.

Sensibilizzazione del pubblico: i vigili del fuoco stanno inoltre lavorando a campagne di sensibilizzazione del pubblico per educare le persone sulla manipolazione e lo stoccaggio sicuri delle batterie al litio.

Batterie al litio on-board: Emirates Airlines presenta le prime restrizioni. In vigore da ottobre 2025

Dopo il Safety Information Bulletin-SIB: 2025-03 del 27 maggio 2025 (EASA), riguardante la "Sensibilizzazione di passeggeri ed equipaggio sui rischi delle batterie al litio", una informativa di raccomandazione facoltativa piuttosto che “restrizione” impositiva, l’aerolinea EMIRATES ha deciso un primo intervento a tutela della safety.

E' stata proposta - vedi sito web Emirates -  l’attivazione della procedura illustrata nella nota seguente:

“Dubai, Emirati Arabi Uniti, 8 agosto 2025: 

L'utilizzo di qualsiasi tipo di power bank è vietato a bordo dei voli Emirates, a partire dal 1° ottobre 2025. Un power bank è un dispositivo portatile e ricaricabile, progettato principalmente per alimentare altri dispositivi elettronici come smartphone, tablet, laptop e fotocamere. I clienti Emirates possono comunque portare a bordo un power bank alle condizioni specifiche elencate di seguito, ma i power bank non possono essere utilizzati in cabina, né per caricare dispositivi dal power bank, né per essere ricaricati autonomamente tramite la fonte di alimentazione dell'aeromobile.

Le nuove normative di Emirates includono:

I clienti Emirates possono portare con sé un power bank di potenza inferiore a 100 Wattora.

I power bank non possono essere utilizzati per caricare dispositivi personali a bordo.

Non è consentito caricare un power bank utilizzando la fonte di alimentazione dell'aeromobile.

Tutti i power bank accettati per il trasporto devono essere dotati di informazioni sulla capacità nominale.

I power bank non possono essere riposti nel vano portaoggetti superiore a bordo dell'aeromobile e devono ora essere riposti nella tasca del sedile o in una borsa sotto il sedile di fronte a voi.

I power bank non sono ammessi nel bagaglio da stiva (normativa vigente).

Perché Emirates sta apportando questa modifica?

Dopo un'approfondita revisione della sicurezza, Emirates sta adottando una posizione ferma e proattiva per mitigare i rischi relativi ai power bank a bordo. Negli ultimi anni si è registrato un aumento significativo del numero di clienti che utilizzano i power bank, con conseguente aumento del numero di incidenti correlati alle batterie al litio a bordo dei voli in tutto il settore aeronautico.

I power bank utilizzano principalmente batterie agli ioni di litio o ai polimeri di litio e la loro funzione è quella di batterie portatili progettate per ricaricare i dispositivi in ​​movimento. Le batterie contengono ioni di litio sospesi in una soluzione elettrolitica. Gli ioni fluiscono attraverso l'elettrolita, viaggiando avanti e indietro tra due elettrodi durante la carica e la scarica della batteria. Se la batteria è sovraccarica o danneggiata, potrebbe verificarsi un "thermal runaway". Il thermal runaway nelle batterie è un processo autoaccelerante in cui la generazione di calore all'interno di una cella della batteria supera la sua capacità di dissipare calore, portando a un aumento rapido e incontrollabile della temperatura. Ciò può causare conseguenze pericolose come incendi, esplosioni e rilascio di gas tossici.

La maggior parte dei telefoni e dei dispositivi sofisticati alimentati a batteria al litio è dotata di un sistema di mantenimento interno che aggiunge gradualmente corrente alla batteria per evitare il sovraccarico, ma molti power bank di base potrebbero non disporre di questa protezione, aumentando il rischio. Tutti i power bank sono soggetti alle nuove norme a bordo di Emirates.

Le nuove normative di Emirates ridurranno significativamente i rischi associati ai power bank, vietandone l'uso a bordo dell'aeromobile. Conservare i power bank in luoghi accessibili all'interno della cabina garantisce che, nel raro caso di incendio, il personale di cabina addestrato possa intervenire rapidamente e spegnere l'incendio.

La sicurezza è uno dei valori fondamentali di Emirates e un pilastro fondamentale di tutte le operazioni e le pratiche. Emirates si impegna a mantenere e migliorare costantemente i livelli di sicurezza, tutelando i clienti e il personale in ogni momento."

 

Aeroporti e passeggeri: cosa sapere sull’imbarco di batterie al litio: informativa facoltativa EASA (2)

Con il Safety Information Bulletin-SIB: 2025-03 del 27 maggio 2025 avente per oggetto: "Sensibilizzazione di passeggeri ed equipaggio sui rischi delle batterie al litio" riemerge la questione della “batterie” al litio a bordo. Sul rischio associato al litio in stiva, così di quello incorporato nei tablet, smartphone, laptop, macchine fotografiche e giocattoli portatili dei passeggeri e dei membri dell’equipaggio. E' un "alert" vasto, da non sottovalutare.

Gli interrogativi che si possono porre i passeggeri quando si imbarcano, sulle batterie nel bagaglio a mano in genere, e batterie agli ioni di litio come i caricabatterie portatili (powerbank). Ma anche sulle batterie ricaricabili aggiuntive per il loro trasporto in cabina, ebbene potrebbero essere soggetto a restrizioni per safety?  Livelli di safety che coinvolge anche il trasporto cargo-merci per le flotte "freighter" e pax-cargo.

Batterie a bordo potrebbero risultare difettose o danneggiate, con perdita di liquido chimico altamente infiammabile. Cosa potrebbe accadere in eventuale cortocircuito? Con inevitabili alte temperature, il surriscaldamento e rischio di provocare un incendio.

Ma questa informativa SIB, tuttavia, è solo informativa, non è obbligatoria e/o vincolante “this is information only. Recommendations are not mandatory”. Non avrebbe, pertanto, ancora attivato procedure precauzionali specifiche.

Oggetto: Sensibilizzazione di passeggeri ed equipaggio sui rischi delle batterie al litio

Raccomandazione/i:

L'EASA raccomanda:

1. Gli operatori aerei devono garantire che gli equipaggi di volo e di cabina, nonché il personale di assistenza a terra, siano a conoscenza delle restrizioni sui tipi e sulle caratteristiche delle batterie al litio consentite nel bagaglio registrato e a mano dei passeggeri e dell'equipaggio.

2. Gli operatori aerei devono garantire che i fornitori di servizi di assistenza a terra comunichino tali restrizioni ai passeggeri al momento del check-in, inclusi esempi di ciò che è consentito e ciò che non è consentito. Come indicato nelle "Istruzioni Tecniche" dell'ICAO, questo processo deve includere anche una conferma di tali informazioni da parte del passeggero. Ciò può essere fatto mostrando, tra l'altro, esempi visivi di dispositivi alimentati da batterie al litio.

3. Gli operatori aerei e i fornitori di servizi di assistenza a terra devono garantire che tutto il personale interessato sia consapevole che le sigarette elettroniche e le batterie al litio di riserva, compresi i power bank, non sono ammesse nel bagaglio registrato. Inoltre, gli operatori aerei devono garantire che i fornitori di servizi di assistenza a terra indichino ai passeggeri di rimuovere le batterie al litio dal bagaglio a mano ove tali bagagli non possano essere trasportati in cabina. In questi casi, in cui il bagaglio viene ritirato al passeggero al gate, gli operatori aerei devono incaricare il fornitore di servizi di assistenza a terra di fornire al passeggero, anche in questa fase, informazioni sugli oggetti che non possono essere inseriti nel bagaglio registrato e soluzioni su dove e come trasportare gli oggetti non consentiti nel bagaglio registrato.

4. Sia gli operatori aerei che quelli aeroportuali, con l'assistenza dei fornitori di servizi di assistenza a terra, devono sviluppare mezzi per sensibilizzare i passeggeri sui rischi associati alle batterie al litio e alle apparecchiature da esse alimentate, nonché sulle restrizioni applicate al loro trasporto. Tali informazioni dovrebbero includere, a titolo esemplificativo ma non esaustivo:

a) una forte raccomandazione di portare con sé sigarette elettroniche e power bank in un luogo in cui possano essere monitorati (sulla persona). Se non possibile, devono essere trasportati nel bagaglio a mano, nel rispetto delle restrizioni del paragrafo c);

b) il divieto di utilizzare power bank per caricare dispositivi elettronici durante il volo;

c) la restrizione secondo cui, quando batterie di riserva, inclusi power bank o sigarette elettroniche, si trovano nel bagaglio a mano, devono essere protette da cortocircuiti (ad esempio, trasportandole nella loro confezione originale, toccandone i terminali e inserendole in un sacchetto o scatola di plastica), dall'attivazione involontaria, riposte il più lontano possibile all'interno del sacchetto da qualsiasi altra batteria e/o oggetto potenzialmente infiammabile (ad esempio profumo) e non possono essere caricate durante il volo;

d) ove applicabile, che siano disponibili sistemi di alimentazione, ma che questi debbano essere utilizzati solo per caricare i PED e solo quando tali PED sono costantemente monitorati dal passeggero;

e) che le apparecchiature alimentate da batterie al litio (PED) installate debbano essere protette da danni e attivazione involontaria quando non sono in uso durante il volo; e

f) la limitazione in wattora (Wh) per le apparecchiature elettriche trasportate a bordo dai passeggeri, inclusi esempi di tali dispositivi per facilitarne il riconoscimento.

La potenza massima per ogni dispositivo alimentato elettricamente è di 100 Wh o, con l'approvazione dell'operatore, di 160 Wh.

5. Gli operatori aeronautici devono garantire che tutti i membri dell'equipaggio siano consapevoli dei rischi derivanti dallo stoccaggio di dispositivi elettronici di bordo e delle batterie al litio nelle cappelliere, in particolare vicino ai sistemi di ossigeno, e che siano formati e consapevoli delle caratteristiche degli incendi delle batterie al litio e che  comprendano e conoscano appieno le procedure stabilite dall'operatore per estinguere tali incendi. 6. Gli operatori aeronautici devono garantire che tutte le attrezzature e le procedure utilizzate per combattere gli incendi di PED e batterie al litio siano efficaci anche per le batterie al litio e i PED di maggiori dimensioni consentiti dall'operatore a passeggeri ed equipaggio. In particolare, devono garantire che a bordo siano presenti contenitori idonei e liquidi analcolici in quantità sufficiente, qualora siano necessari durante il processo di raffreddamento.

7. I fornitori di servizi di assistenza a terra devono richiedere ai passeggeri, in conformità con le istruzioni degli operatori aeronautici, di garantire che qualsiasi PED di grandi dimensioni che non possa essere trasportato in cabina passeggeri (ad esempio a causa delle sue dimensioni) e che pertanto debba essere trasportato nel bagaglio registrato, sia:

a) Completamente spento ed efficacemente protetto dall'attivazione accidentale. Per garantire che il dispositivo non sia mai acceso durante il trasporto, qualsiasi applicazione, allarme o configurazione preimpostata che possa attivarlo deve essere disabilitata o disattivata;

b) Protetto dal rischio di danni accidentali mediante l'utilizzo di un imballaggio o di un involucro adeguati, oppure mediante il suo inserimento in una borsa rigida protetta da un'adeguata imbottitura (ad esempio, indumenti);

c) Non trasportato vicino a materiali infiammabili o pressurizzati (ad esempio profumi, aerosol, ecc.).

Nota: questo si riferisce ad aeromobili con vani portaoggetti più piccoli che non consentirebbero lo stivaggio di oggetti più grandi (attrezzi, giocattoli, droni, ecc.) dove le batterie non possono essere rimosse e, in ogni caso, queste non devono superare il massimo Wh consentito.

8. I fornitori di servizi di assistenza a terra devono garantire che il personale che potrebbe imbattersi in batterie al litio nei bagagli dei passeggeri sia formato e consapevole delle caratteristiche degli incendi causati da batterie al litio e applichi le istruzioni del gestore aeroportuale in caso di tali incendi.

9. Gli operatori di aeromobili e i fornitori di servizi di assistenza a terra devono informare i passeggeri sui rischi causati da PED a causa del potenziale cortocircuito o danneggiamento della batteria se incastrata nella parte mobile dei sedili. In tal caso, o ogniqualvolta si sospetti una situazione anomala, i passeggeri devono avvisare immediatamente un membro dell'equipaggio di cabina o il personale dell'aeroporto o del fornitore di servizi di assistenza a terra, a seconda di dove si verifica la situazione. I passeggeri devono pertanto essere informati anche su come identificare i segnali precursori di un potenziale evento (ad esempio surriscaldamento, gonfiaggio del corpo).

10. I gestori aeroportuali devono garantire che il personale dei servizi di soccorso e antincendio sia pienamente consapevole delle caratteristiche degli incendi delle batterie al litio e che la loro formazione includa le specifiche su come rispondere correttamente a tali situazioni di emergenza.

11. Gli operatori di aeromobili, i gestori aeroportuali e i fornitori di servizi di assistenza a terra devono garantire la segnalazione di qualsiasi evento correlato alle batterie al litio alle autorità competenti, in conformità ai requisiti applicabili.

12. Le ANC, attraverso la loro supervisione, devono consigliare che queste raccomandazioni siano prese in considerazione dal sistema di gestione della sicurezza delle organizzazioni.

13. Le ANC, attraverso le loro attività di vigilanza, dovrebbero garantire che le raccomandazioni contenute nel presente SIB siano tenute in considerazione dalle procedure e dai sistemi di gestione dell'organizzazione."(2)

Aeroporti e passeggeri: cosa sapere sull’imbarco di batterie al litio: informativa facoltativa EASA (1)

Con il Safety Information Bulletin-SIB: 2025-03 del 27 maggio 2025 avente per oggetto: "Sensibilizzazione di passeggeri ed equipaggio sui rischi delle batterie al litio" riemerge la questione della “batterie” al litio a bordo. Sul rischio associato al litio in stiva, così di quello incorporato nei tablet, smartphone, laptop, macchine fotografiche e giocattoli portatili dei passeggeri e dei membri dell’equipaggio. E' un "alert" vasto, da non sottovalutare.

Gli interrogativi che si possono porre i passeggeri quando si imbarcano, sulle batterie nel bagaglio a mano in genere, e batterie agli ioni di litio come i caricabatterie portatili (powerbank). Ma anche sulle batterie ricaricabili aggiuntive per il loro trasporto in cabina, ebbene potrebbero essere soggetto a restrizioni per safety?  Livelli di safety che coinvolge anche il trasporto cargo-merci per le flotte "freighter" e pax-cargo.

Batterie a bordo potrebbero risultare difettose o danneggiate, con perdita di liquido chimico altamente infiammabile. Cosa potrebbe accadere in eventuale cortocircuito? Con inevitabili alte temperature, il surriscaldamento e rischio di provocare un incendio.

Ma questa informativa SIB, tuttavia, è solo informativa, non è obbligatoria e/o vincolante “this is information only. Recommendations are not mandatory”. Non avrebbe, pertanto, ancora attivato procedure precauzionali specifiche.

Oggetto: Sensibilizzazione di passeggeri ed equipaggio sui rischi delle batterie al litio

• Regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione ("Regolamento sulle operazioni aeree") del 5 ottobre 2012.

• Regolamento (UE) n. 139/2014 della Commissione del 12 febbraio 2014.

• Regolamento (UE) n. 2015/640 della Commissione del 23 aprile 2015.

• Allegato 14 ICAO - Aeroporti - Volume I - Progettazione e operazioni aeroportuali, 9a edizione datata luglio 2022.

• Specifiche di certificazione EASA e metodi accettabili di conformità per aeromobili di grandi dimensioni (CS-25) del 15 dicembre 2023.

• Manuale ICAO "Istruzioni tecniche per il trasporto sicuro di merci pericolose per via aerea" (Doc. 9284) ("Istruzioni tecniche") Edizione 2025-2026.

• Manuale ICAO "Guida alla risposta alle emergenze per incidenti aerei che coinvolgono merci pericolose" (Doc. 9481) Edizione 2025-2026.

• EASA SIB 2022-08 Mitigazione degli incendi in cabina di pilotaggio causati da batterie al litio non incluse nella progettazione dell'aeromobile, del 12 ottobre 2022.

• Bollettino elettronico ICAO EB 2017/23 (AN 11/2.12) "Dispositivi elettronici portatili" del 31 marzo 2017.

• Circolare consultiva della Federal Aviation Administration AC 120-80B "Lotta antincendio per incendi generali e ad alta energia in volo" del 16 marzo 2023.

Applicabilità:

Operatori di aeromobili, gestori di aeroporti, fornitori di servizi di assistenza a terra, Autorità nazionali competenti (NCA).

Descrizione:

L'aumento del numero di casi che coinvolgono batterie al litio trasportate dai passeggeri a bordo di aerei commerciali ha reso necessario cercare diversi modi per sensibilizzare i passeggeri. Il numero di dispositivi elettronici portatili (PED) con cui i passeggeri viaggiano solitamente è aumentato a 4 o 5 dispositivi per passeggero. Alcuni PED sono dotati di potenti batterie al litio, non consentite dalle normative vigenti. Questo potrebbe essere il caso, ad esempio, di dispositivi di trasporto personali (ad esempio scooter, hoverboard, ecc.) e droni.

In particolare, i dispositivi di trasporto sono considerati soggetti alle restrizioni generali applicabili ai PED. Oltre ai rischi normalmente associati alle batterie al litio, questi dispositivi presentano un rischio maggiore, poiché alcuni di essi potrebbero non rispettare elevati standard qualitativi. Inoltre, in determinate condizioni, questi dispositivi possono surriscaldarsi e prendere fuoco o addirittura esplodere. Alcuni operatori di aeromobili EASA SIB n.: 2025-03 ne ha quindi vietato il trasporto, adottando misure più restrittive di quelle stabilite dalle "Istruzioni Tecniche" dell'ICAO. I dispositivi di trasporto non devono essere confusi con gli ausili alla mobilità, che sono soggetti a specifiche limitazioni contenute nella Parte 8 delle "Istruzioni Tecniche".

Test condotti dalla Federal Aviation Administration nel 20171 hanno dimostrato che, in caso di fuga termica della batteria di un PED (ad esempio un computer portatile completamente carico) trasportato in un bagaglio registrato insieme ad alcuni materiali pericolosi normalmente consentiti, come i cosmetici, vi è una bassa probabilità che i sistemi di protezione antincendio del vano di carico possano contenere l'incendio risultante. Il rischio di un incendio incontrollato del carico sarebbe molto elevato per un compartimento di carico di Classe D2 e ​​significativo per un compartimento di carico di Classe C3 (come definito nella norma CS 25.857). I rischi del trasporto di dispositivi elettronici di protezione individuale (PED) nei bagagli, inclusi telefoni, computer portatili o tablet, sono stati ulteriormente studiati dall'EASA4, confermando la forte raccomandazione dell'Agenzia di trasportare dispositivi elettronici di protezione individuale (PED) contenenti batterie al litio in cabina passeggeri, al fine di consentire all'equipaggio di reagire tempestivamente in caso di incendio delle batterie dei dispositivi elettronici di protezione individuale (PED). Inoltre, il parere n. 04/2019 dell'EASA ha portato all'introduzione di un requisito (punto 26.157) nell'Allegato I (Parte 26) del Regolamento 2015/640, che impone la conversione del compartimento di Classe D di alcuni velivoli di grandi dimensioni utilizzati nel trasporto aereo commerciale in compartimenti di Classe C o Classe E, entro il 26 agosto 2023.

Regolamento 2015/640, che impone la conversione del compartimento di Classe D di alcuni aeromobili di grandi dimensioni utilizzati nel trasporto aereo commerciale in un compartimento di Classe C o Classe E, entro il 26 agosto 2023.

Altri articoli che si sono dimostrati particolarmente pericolosi sono le sigarette elettroniche e i power bank.

Le sigarette elettroniche possono essere attivate facilmente e aumentare rapidamente la loro temperatura, incendiando qualsiasi cosa si trovi nelle vicinanze. I power bank non sono dispositivi elettronici di protezione individuale (PED), ma batterie di riserva e, pertanto, si applicano le restrizioni relative alle batterie di riserva. Le batterie di riserva, comprese le power bank, sono vietate nel bagaglio da stiva.

Il "Regolamento sulle operazioni aeree" e le "Istruzioni tecniche" dell'ICAO richiedono che sia gli operatori aerei che i fornitori di servizi di assistenza a terra informino i passeggeri sulle merci pericolose vietate a bordo e sulle limitazioni e restrizioni relative agli articoli consentiti.

I passeggeri devono prendere visione di queste informazioni prima di salire a bordo dell'aeromobile. Questo SIB è pubblicato per fornire raccomandazioni agli operatori di aeromobili passeggeri, ai gestori di aeroporti e ai fornitori di servizi di assistenza a terra sulle azioni da intraprendere per informare i passeggeri delle restrizioni e delle condizioni applicabili al trasporto di batterie al litio e PED alimentati da batterie al litio negli aeromobili passeggeri.

Contemporaneamente alla pubblicazione di questo SIB, altri SIB EASA sulle batterie al litio (2009-22R1, 2015-06R1, 2015-19, 2015-28, 2016-04, 2017-04R1 e 2010-30R1) saranno ritirati.

1 Vedere la sezione "Pericoli relativi ai dispositivi elettronici personali nel bagaglio registrato" su https://www.fire.tc.faa.gov/systems/lithium-batteries

2 Un compartimento di carico di Classe D è un compartimento in cui un incendio sarebbe completamente contenuto senza mettere a repentaglio la sicurezza dell'aereo o degli occupanti e senza essere accessibile ai membri dell'equipaggio. Tali compartimenti dipendono dalla privazione di ossigeno per prevenire e sopprimere la combustione e dalla capacità dei rivestimenti di resistere alla penetrazione delle fiamme.

3 Un compartimento di carico di Classe C è dotato di un sistema di rilevamento di fumo o incendio e di un sistema di estinzione o soppressione incendi controllabile dalla cabina di pilotaggio.

Al momento, la problematica di sicurezza descritta in questo SIB non giustifica l'emissione di una Direttiva sulla Sicurezza (SD) ai sensi del Regolamento (UE) 965/2012 della Commissione, Allegato II, ARO.GEN.135.

Raccomandazione/i:

L'EASA raccomanda:

1. Gli operatori aerei devono garantire che gli equipaggi di volo e di cabina, nonché il personale di assistenza a terra, siano a conoscenza delle restrizioni sui tipi e sulle caratteristiche delle batterie al litio consentite nel bagaglio registrato e a mano dei passeggeri e dell'equipaggio.

2. Gli operatori aerei devono garantire che i fornitori di servizi di assistenza a terra comunichino tali restrizioni ai passeggeri al momento del check-in, inclusi esempi di ciò che è consentito e ciò che non è consentito. Come indicato nelle "Istruzioni Tecniche" dell'ICAO, questo processo deve includere anche una conferma di tali informazioni da parte del passeggero. Ciò può essere fatto mostrando, tra l'altro, esempi visivi di dispositivi alimentati da batterie al litio.

3. Gli operatori aerei e i fornitori di servizi di assistenza a terra devono garantire che tutto il personale interessato sia consapevole che le sigarette elettroniche e le batterie al litio di riserva, compresi i power bank, non sono ammesse nel bagaglio registrato. Inoltre, gli operatori aerei devono garantire che i fornitori di servizi di assistenza a terra indichino ai passeggeri di rimuovere le batterie al litio dal bagaglio a mano ove tali bagagli non possano essere trasportati in cabina. In questi casi, in cui il bagaglio viene ritirato al passeggero al gate, gli operatori aerei devono incaricare il fornitore di servizi di assistenza a terra di fornire al passeggero, anche in questa fase, informazioni sugli oggetti che non possono essere inseriti nel bagaglio registrato e soluzioni su dove e come trasportare gli oggetti non consentiti nel bagaglio registrato.

4. Sia gli operatori aerei che quelli aeroportuali, con l'assistenza dei fornitori di servizi di assistenza a terra, devono sviluppare mezzi per sensibilizzare i passeggeri sui rischi associati alle batterie al litio e alle apparecchiature da esse alimentate, nonché sulle restrizioni applicate al loro trasporto. Tali informazioni dovrebbero includere, a titolo esemplificativo ma non esaustivo:

a) una forte raccomandazione di portare con sé sigarette elettroniche e power bank in un luogo in cui possano essere monitorati (sulla persona). Se non possibile, devono essere trasportati nel bagaglio a mano, nel rispetto delle restrizioni del paragrafo c);

b) il divieto di utilizzare power bank per caricare dispositivi elettronici durante il volo;

c) la restrizione secondo cui, quando batterie di riserva, inclusi power bank o sigarette elettroniche, si trovano nel bagaglio a mano, devono essere protette da cortocircuiti (ad esempio, trasportandole nella loro confezione originale, toccandone i terminali e inserendole in un sacchetto o scatola di plastica), dall'attivazione involontaria, riposte il più lontano possibile all'interno del sacchetto da qualsiasi altra batteria e/o oggetto potenzialmente infiammabile (ad esempio profumo) e non possono essere caricate durante il volo;

d) ove applicabile, che siano disponibili sistemi di alimentazione, ma che questi debbano essere utilizzati solo per caricare i PED e solo quando tali PED sono costantemente monitorati dal passeggero;

e) che le apparecchiature alimentate da batterie al litio (PED) installate debbano essere protette da danni e attivazione involontaria quando non sono in uso durante il volo; e

f) la limitazione in wattora (Wh) per le apparecchiature elettriche trasportate a bordo dai passeggeri, inclusi esempi di tali dispositivi per facilitarne il riconoscimento.

La potenza massima per ogni dispositivo alimentato elettricamente è di 100 Wh o, con l'approvazione dell'operatore, di 160 Wh.

5. Gli operatori aeronautici devono garantire che tutti i membri dell'equipaggio siano consapevoli dei rischi derivanti dallo stoccaggio di dispositivi elettronici di bordo e delle batterie al litio nelle cappelliere, in particolare vicino ai sistemi di ossigeno, e che siano formati e consapevoli delle caratteristiche degli incendi delle batterie al litio e che  comprendano e conoscano appieno le procedure stabilite dall'operatore per estinguere tali incendi. 6. Gli operatori aeronautici devono garantire che tutte le attrezzature e le procedure utilizzate per combattere gli incendi di PED e batterie al litio siano efficaci anche per le batterie al litio e i PED di maggiori dimensioni consentiti dall'operatore a passeggeri ed equipaggio. In particolare, devono garantire che a bordo siano presenti contenitori idonei e liquidi analcolici in quantità sufficiente, qualora siano necessari durante il processo di raffreddamento.

7. I fornitori di servizi di assistenza a terra devono richiedere ai passeggeri, in conformità con le istruzioni degli operatori aeronautici, di garantire che qualsiasi PED di grandi dimensioni che non possa essere trasportato in cabina passeggeri (ad esempio a causa delle sue dimensioni) e che pertanto debba essere trasportato nel bagaglio registrato, sia:

a) Completamente spento ed efficacemente protetto dall'attivazione accidentale. Per garantire che il dispositivo non sia mai acceso durante il trasporto, qualsiasi applicazione, allarme o configurazione preimpostata che possa attivarlo deve essere disabilitata o disattivata;

b) Protetto dal rischio di danni accidentali mediante l'utilizzo di un imballaggio o di un involucro adeguati, oppure mediante il suo inserimento in una borsa rigida protetta da un'adeguata imbottitura (ad esempio, indumenti);

c) Non trasportato vicino a materiali infiammabili o pressurizzati (ad esempio profumi, aerosol, ecc.).

Nota: questo si riferisce ad aeromobili con vani portaoggetti più piccoli che non consentirebbero lo stivaggio di oggetti più grandi (attrezzi, giocattoli, droni, ecc.) dove le batterie non possono essere rimosse e, in ogni caso, queste non devono superare il massimo Wh consentito.

8. I fornitori di servizi di assistenza a terra devono garantire che il personale che potrebbe imbattersi in batterie al litio nei bagagli dei passeggeri sia formato e consapevole delle caratteristiche degli incendi causati da batterie al litio e applichi le istruzioni del gestore aeroportuale in caso di tali incendi.

9. Gli operatori di aeromobili e i fornitori di servizi di assistenza a terra devono informare i passeggeri sui rischi causati da PED a causa del potenziale cortocircuito o danneggiamento della batteria se incastrata nella parte mobile dei sedili. In tal caso, o ogniqualvolta si sospetti una situazione anomala, i passeggeri devono avvisare immediatamente un membro dell'equipaggio di cabina o il personale dell'aeroporto o del fornitore di servizi di assistenza a terra, a seconda di dove si verifica la situazione. I passeggeri devono pertanto essere informati anche su come identificare i segnali precursori di un potenziale evento (ad esempio surriscaldamento, gonfiaggio del corpo).

10. I gestori aeroportuali devono garantire che il personale dei servizi di soccorso e antincendio sia pienamente consapevole delle caratteristiche degli incendi delle batterie al litio e che la loro formazione includa le specifiche su come rispondere correttamente a tali situazioni di emergenza.

11. Gli operatori di aeromobili, i gestori aeroportuali e i fornitori di servizi di assistenza a terra devono garantire la segnalazione di qualsiasi evento correlato alle batterie al litio alle autorità competenti, in conformità ai requisiti applicabili.

12. Le ANC, attraverso la loro supervisione, devono consigliare che queste raccomandazioni siano prese in considerazione dal sistema di gestione della sicurezza delle organizzazioni.

13. Le ANC, attraverso le loro attività di vigilanza, dovrebbero garantire che le raccomandazioni contenute nel presente SIB siano tenute in considerazione dalle procedure e dai sistemi di gestione dell'organizzazione."