Aeroporti "Regionalizzati"? In attesa di un Piano Nazionale Aeroporti frammentato e separato

La “regionalità” delle gestioni aeroportuali sembrava una vicenda superata dalla privatizzazione delle gestioni degli scali. Dopo le proprietà pubbliche e para-pubbliche, a seguito dell’affidamento in concessione degli scali di Aviazione Commerciale che Generale il frazionamento e competizione regionalizzata dei bacini di traffico e l’attesa – da oltre tre anni – del Piano Nazionale Aeroporti-PNA, l’ENAC è posta ad analisi e valutazioni differenziate.

Il rapporto tra la potenzialità di una infrastruttura aeroportuale, i vincoli degli standards ICAO-EASA-ENAC, le implicazioni delle ricadute ambientali (rumore/gassoso/safety/risk), le policy dei gestori, il supporto degli accordi territoriali di co-marketing delle low cost determinano opzioni operative complicate.

Ma il prossimo Piano Nazionale Aeroporti-PNA rappresenterà un sistema aeroportuale che aggrega la rete di aeroporti Regionali e/o assumerà un profilo in grado di rispecchiare il sistema economico industriale del Belpaese?

Gli aeroporti sono congestionati, nella loro espansione di sedime, nella capacità/pista/terminal/parcheggi aeromobili, e sono sottoposti a inevitabili restrizioni. Con vincoli ICAO-EASA-ENAC indifferibili, di safety, di index risk, di security e ambientali.

Le strategie e politiche proposte nei masterplan sono limitate. Comunque, spesso, non adeguatamente illustrate. Le prospettive del prossimo PNA-Piano Nazionale Aeroporti è posto di fronte a interrogativi evidenti.

Tra le convenzioni, accordi di programma, decreti ministeriali vari, l’affidamento di 20/30/40 anni, le prospettive di ogni masterplan- PSA-Piano di Sviluppo Aeroportuale isolato e globalizzato a livello regionale quale sarà il futuro degli aeroporti del Belpaese?  

E’ certo che, se ENAC deve valutare il profilo storico del concessionario, eventuale gestione efficiente, efficace ed economica, con ottimali livelli di operatività e safety, nelle prospettive dei masterplan a 10/15 anni, le verifiche a livello di gestione “regionalizzata” assumono analisi differenziate. Non solo nelle policy di staff, ovvero di organizzazione di persone e strutture adeguate, come ad esempio, di un responsabile capacità di finanziamento delle opere, gestione di spesa corrente e garante della sicurezza.

Lo scenario degli scali aggregati della Regione Lombardia con gli scali intrecciati di Linate, Malpensa e Bergamo, gestiti sa SEA-SACBO) e quelli laziali di Fiumicino e Ciampino sono prevalenti, assumendo un ruolo trainante.

Ma le gestioni aeroportuale che hanno ottenuto la concessione da ENAC, da quello toscano – che festeggia 10 anni di quello che ritenuto un successo - identificato dalla sigla aziendale  SAT- Sistema Aeroportuale Toscano (Pisa, Peretola), a quello della Regione Campania, frazionato in tre scali, Capodichino-Pontecagnano- Grazzanise, gestiti dalla GESAC, a quelli pugliesi (Aeroporti di Puglia S.p.A. o AdP, già Società Esercizio Aeroporti di Puglia (S.E.A.P),  società per azioni per Bari, Brindisi, Foggia, Taranto, a quelli sardi (Cagliari, Olbia, Alghero), all’integrazione prospettata per quelli dell’Emilia-Romagna (Bologna, Rimini, Forlì, Parma), infine a quelli Veneti (Venezia, Treviso, Verona) operati dalla SAVE, la frammentazione è palese.

Una costellazione regionale di scali, maggiori e minori, in attesa della definizione del PNA-Piano Nazionale Aeroporti, nel quale il “confronto” nei quali saranno assegnati e, forse, imposti, attività CARGO (a maggior valore aggiunto) e collegamenti lungo raggio-intercontinentali. Traguardi e obiettivi perseguiti con qualsivoglia pista con almeno 2400 metri di lunghezza.  Alle “policy” del traffico low cost , derivato da dispendiosi accordi co-marketing con le rispettive aerolinee, alle dinamiche competitive tra gli stessi assetti regionali, il contesto operativo ha assunto una sorta di “guerra feudale” dove gli  assetti azionari rappresentati dalle amministrazioni pubbliche locali si confrontano con le prevalenti gestioni para-monopolistiche, Con azionariati intrecciati e il prevalente ingresso delle managerialità dei fondi nazionali&esteri. Scenari operativi di gestioni aeroportuali regionalizzate con affidamento e concessioni ENAC, ma con assetti azionari diversificati. 

Alle infrastrutture aeroportuali come “Airports_Driving_Economic_and_Tourism” in ogni regione del Belpaese, si affiancano ricavi e risorse in realtà, per finanziamenti non solo per opere “aerodrome”, ma soprattutto per pianificazioni "logistic associate" alla preminenza dell'assetto territoriale, sociale, antropico ecc..

Aeroporto Torino Caselle: martedì 17 giugno, un velivolo fuoripista in atterraggio

L’evento incidentale (ma come sarà classificato: incidente, inconveniente grave e/o semplice inconveniente?) è accaduto nel pomeriggio, intorno alle 14.05 locali. Probabilmente il velivolo è uno dei PA-28 della flotta della scuola di volo "Turin Flying School”. 

Le notizie sull’evento incidentale come spesso accade, sono poche e, riprese, esclusivamente, dai media locali.

Lo scalo è stato chiuso per circa 30 minuti, e l’operatività dello scalo piemontese non ha subito interruzioni. Salvo qualche ritardo in partenza e in arrivo dall’aeroporto Pertini di Torino.

L’intervento dei vigili del fuoco dello scalo ha messo in sicurezza il velivolo, ri-posizionato e verificato possibili danni alla superficie della pista e alla strip area. Il pilota, del tutto illeso non avrebbe avuto bisogno di assistenza specifica.

Poco prima delle 15.00 lo scalo è stato riaperto ai voli civili-commerciali e la situazione è tornata alla normalità operativa.

Fontanellato-Parma: ultraleggero fuoripista in atterraggio: in un canale

Domenica 15 giugno, presso l’aviosuperficie di Cannetolo era in corso la manifestazione organizzata dell’aeroclub Obiettivo volare, quando un ultraleggero EV97 model, immatricolato I-8024, impegnato nella fase di atterraggio, si è trovato, lateralmente, in un canale adiacente. Dopo l’impatto con la pista in erba 03/21, di 500 metri di lunghezza, il velivolo sarebbe inizialmente, rimbalzato e, per qualche dinamica tecnica, si sarebbe trovato fuoripista.

La zona dell’incidente è quella di Fontanellato, nel parmense, le condizioni dei due occupanti, rapidamente recuperati e traspostati con un elicottero in ospedale, erano gravi ma non estreme.

Dobbiaco-BZ, 13 giugno, precipita elicottero ULM, in un bosco: morto il pilota

E’ accaduto in mattinata, intorno alle 11.45 locali, quando una coppia di elicotteri ultraleggeri operava a distanza ed a vista. Dopo una collisione minore tra i due, probabilmente si sono toccati, uno è precipitato in un bosco sottostante. L’altro pilota ha, immediatamente, segnalato l’avvenuto incidente.

Il pilota, vittima, Uwe Werner Hebdorfer, di 59 anni viaggiava in solitario. L’altro pilota ha potuto atterrare, limitando i danni, anche se in emergenza, riportando, comunque, gravi conseguenze.

Lo schianto e l'atterraggio emergenza, sono avvenuti, in un bosco, nei pressi del monte Rota, nelle vicinanze di Dobbiaco, in località Santa Maria. L’intervento del soccorso alpino dell'Alta Pusteria e la Guardia di Finanza, i vigili del fuoco volontari di Dobbiaco, Santa Maria e Valle San Silvestro, con un elicottero di emergenza Aiut Alpin, ha constatato le evidenze, la vittima e ospedalizzato il secondo pilota coinvolto e, infine, evitato che la fuoriuscita di carburante, potesse incendiare l’area.

La coppia degli elicotteri, probabilmente, Heli-Sport CH-7 Kompress, volava con prua sud, proveniva dall’Austria. La destinazione, al momento, non è ancora nota.

Ultraleggero tra i binari ferroviari, il 13 giugno a Peri-Verona

Il velivolo è stato completamente distrutto, salvi, anche se gravi i due occupanti. Era decollato dall’isola d’Elba-Marina Di Campo Airport (EBA/LIRJ) con destinazione Trento-aeroporto Mattarello Airport (LIDT). Il Bellanca 8KCAB Super Decathlon si è schiantato presso i binari della ferrovia del Brennero nelle vicinanze della stazione ferroviaria di Peri in the provincia  di Verona.

L’ANSV, in data 15 giugno, ha emanato il seguente comunicato:

“Alla luce delle prime evidenze acquisite, l’ANSV ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza sull’incidente che, venerdì 13 giugno, a Peri (VR), ha coinvolto il velivolo Bellanca 8KCAB Super Decathlon marche di identificazione D-ERPP. Feriti i due occupanti; l’aeromobile riportava ingenti danni. Inviato un investigatore ANSV sul sito dell’evento per lo svolgimento di un sopralluogo operativo.”

Boeing 787-800 Dreamliner precipita in decollo: un superstite, altre vittime anche a terra (1)

L’incidente con lo schianto a terra, ha riguardato il Boeing 787-8 An Air India Boeing, immatricolato VT-ANB, volo AI-171, decollato da Ahmedabad (India) con destinazione Londra Gatwick (UK), con 230 passeggeri e 12 membri di equipaggio, dalla pista 23 alle 13.38 locali (08.08Z) di giovedì 12 giugno.

Nella fase dell’involo, dopo una dichiarazione “Mayday - No Thrust, not taking lift"- perdita e/o senza spinta dai motori, non saliamo, perdita di quota – l’aeromobile si è schiantato nel quartiere di Meghaninagar, circa 1000 metri dopo il fine pista.

Il velivolo era in servizio di line dal  2013, equipaggiato con due propulsori GEnx-1B64, è stato completamente distrutto e dei 242 occupanti si è salvato solo il passeggero seduto nella poltrona 11°, nei pressi di una uscita di emergenza, che nell’impatto al suolo si è, probabilmente, trovato all’esterno della fusoliera. Altre vittime tra le persone negli edifici colpiti a terra. Una prima stima riporta almeno 290 vittime complessive.

Secondo una prima ipotesi della dinamica dell’incidente il Boeing 787-88, entrato in pista e senza backtrack per posizionarsi in testata pista 23, è decollato nei restanti 1900 metri di lunghezza. Il velivolo avrebbe raggiunto una altezza massima di 400 metri sul terreno e una velocità di 174nodi. Da due video disponibili del breve “involo”, si osserva il carrello principale  ancor esteso, con un preoccupante interrogativo riguardante la posizione dei flap/slat: erano estesi? In quale configurazione?

Le condizioni meteo non erano critiche, anzi, dai video e/o riporti specifici non erano state segnalate presenza di volatili e/o rischi wildlife strike in pista. (1)

 

Ancora parapendio fuori controllo, quattro, a cui si aggiunge un deltaplano

Tra lunedì 9, martedì 10 e mercoledì 11 giugno sono avvenuti tre incidenti di parapendio e uno con deltaplano. Un doppio incidente di lunedì, accaduto tra le montagne della Valcuvia (nelle Prealpi  varesine) con parapendio e deltaplano. Protagonisti una turista tedesca e un equipaggio straniero impegnato nei campionati del mondo di deltaplano. Sono stati salvati e recuperati dal soccorso alpino della stazione di Varese sul Monte Nudo e al Sasso del Ferro

Il Soccorso alpino è invece intervenuto per il parapendio a Laveno Mombello (Lago Maggiore), la turista era rimasta bloccata su un albero. Incidenti, quindi, dove le difficoltà dei “volanti” sono state, infine, risolte.

In Tirolo, una allerta è scattata anche il 10 giugno, un cittadino tedesco di 21 anni è precipitato con il parapendio era decollato nei pressi della vetta Sonnenspitze per un volo. Nei pressi di Biberwier (nel distretto di Reutte), ha perso rapidamente quota. Anche in questo caso il parapendio, dopo la caduta, è rimasto impigliato in un albero nei boschi, intorno alle 18.05. Il pilota è poi caduto a terra da un'altezza di circa cinque metri.

Gli altri due casi, riguardano due piloti polacchi che si erano lanciati nella zona di Gemona del Friuli  (Udine). Dopo una planata col parapendio, la vela si è impigliata, in entrambi gli incidenti, nelle solite, onnipresenti, alberature. L’intervento sarebbe avvenuto intorno alle 16.00.

Un uomo e una donna, probabilmente volavano su due vele, a poca distanza uno dall’altro, sono stati aiutati dal personale del soccorso alpino della stazione di Udine del Soccorso alpino dopo che erano caduti nell'ambito di una competizione internazionale in corso a Bordano. Uno dei due, di 45 anni, è caduto sul Monte Brancot intorno ai 900 metri di quota, in un bosco, mentre una parapendista di 42 anni è caduta in un'area rocciosa sul Monte Cumieli, nel gemonese, a quota 450.

La richiesta di intervento è arrivata attorno alle 16. Entrambi, illesi, con la vela impigliata e sono stati recuperati con un elicottero dell'elisoccorso regionale che ha imbarcato due operatori del Soccorso alpino di stazione in un caso e un tecnico di elisoccorso e un altro soccorritore di stazione nell'altro. I piloti sono stati imbragati dai soccorritori, con verricello  portati a bordo e condotti a valle.

Boeing 737-800 Aeroitalia, discesa emergenza pressurizzazione sopra Olbia

Il volo Aeroitalia, B738 - riportano numerosi media - aveva appena lasciato il way point di Olbia, ieri 10 giugno 2025, intorno alle 20.15 locali, alla quota FL 340, dopo essere decollato alle 19.50 dalla pista di Cagliari, con destinazione Milano-Linate, quando una rapida pressurizzazione della cabina ha costretto i piloti ad eseguire un’immediata discesa di emergenza, raggiungendo la quota di FL 110.

Le maschere di ossigeno sono state rese disponibili a passeggeri ed equipaggio sorvolando il Mar Tirreno, proseguendo fino alla destinazione di Linate. Il Boeing 737-800, immatricolato 9H-GEF è atterrato sulla pista 36 di Linate, dopo 50 minuti dall’inizio della discesa di emergenza. L'aeromobile, riportano i media, dopo 20 ore era ancora parcheggiato sullo scalo milanese.

Aeroporto di Capodichino: 9/10 giugno, malfunzionamento al radar, voli cancellati e disagi

La vicenda delle due giornate di voli cancellati e numerosi disagi allo scalo napoletano sembrerebbe conclusa con la nota stampa del primo pomeriggio di martedì 10 giugno (vedi sotto) anche se tra la causa reale del black-out del sistema radar di avvicinamento e decollo non è stata del tutto circostanziata.

I media hanno attribuito la causa a problematiche meccaniche, alla rotazione a 360 gradi dell’apparato radar al suolo e alla necessità di interventi tecnici, che sembrerebbe essere state risolte (vedi seconda nota ENAV). In queste due giornate, si sono registrati 84 voli cancellati nel primo giorno, ai dirottamenti in arrivo e in partenza (Bari, Salerno, altri?), mentre la contabilità del secondo giorno non è ancora definita. La storia di ogni singolo passeggero, le ripercussioni individuali, la ricerca dei rimborsi, appartengono ad un lunedì nero nell’attesa di una normalità, di un ripristino operativo a lungo ritardato.  Proseguite, si auspica in parte, anche martedì.

Lunedì 9 giugno 2025, ENAV con la seguente nota stampa aveva segnalato:

“Riduzione temporanea dei voli sull'Aeroporto di Napoli

Napoli, 9 giugno 2025 – ENAV S.p.A. informa che, presso l’aeroporto di Napoli Capodichino, a seguito di un malfunzionamento meccanico al sistema radar deputato alla sorveglianza dell’area di avvicinamento dello scalo, è stato temporaneamente ridotto il numero dei voli in arrivo.

La decisione, adottata in via precauzionale, si è resa necessaria al fine di garantire i consueti e rigorosi standard di sicurezza operativa, da sempre principio cardine dei servizi del Gruppo ENAV. I tecnici sono immediatamente intervenuti identificando la causa del guasto. Le attività di ripristino sono in corso ma al momento non è possibile fornire una stima precisa dei tempi necessari per il completo ritorno alla normalità. Il Gruppo ENAV ha messo in campo tutte le risorse disponibili per assicurare un ritorno alla piena operatività nel più breve tempo possibile.”

I disagi causati, con dirottamenti e la cancellazione di almeno 84 voli (hanno riportato i media), anche nella prima mattinata di martedì 10, la situazione rilevata è risultata ancora problematica.

“ENAV: AEROPORTO NAPOLI-CAPODICHINO PIENAMENTE OPERATIVO

Roma – 10 giugno 2025 – ENAV S.p.A. informa che il traffico aereo sull’aeroporto di Napoli-Capodichino è tornato pienamente operativo. Sono infatti terminati i lavori di sostituzione del componente meccanico in avaria del sistema radar deputato alla sorveglianza dell’area di avvicinamento dello scalo.”

Trento, domenica 8 giugno, precipita e si ribalta un ultraleggero

L’allarme è partito nel pomeriggio della domenica 8 giugno in val di Sella. Le poche notizie disponibili hanno segnalato, in sostanza, l’avvio dei soccorsi in quota.

Gli operatori del corpo dei vigili del fuoco volontari di Borgo Valsugana e Scurelle hanno  recuperato l’ultraleggero, che nell’impatto con il terreno si è ribaltato. Il pilota di 65 anni di nazionalità svizzera e rimasto del tutto illeso.

Il pilota avrebbe tentato un atterraggio di fortuna, fuoricampo. Il velivolo era impegnato in una fase di avvicinamento, pre-atteraggio. Ma l'interrogativo sulla dinamica, al momento, tuttavia, si dibatte se l’atterraggio sia  stato una manovra errata  e/o sia stato conseguente ad una qualche avaria al motore e/o manovrabilità del velivolo. Se è stato senza conseguenze per il pilota, il velivolo, uno Zlin Savage Cruiser  privato, immatricolato D-MAYC, ha riportato danni sostanziali.

 

Aeroporti e fotovoltaico: il caso Trieste-Savorgnan di Brazzà Airport, tra green, safety e consultazione

Note informative preliminari.

Oggetto: sul come un divieto di geolocalizzazione di un impianto fotovoltaico sia passato, nel corso di pochi anni, da 13km di distanza, a 6km, fino alla possibilità di integrarlo nello stesso sedime aeroportuale.

Anche se, tra il Regolamento (UE) 139/2014, una richiesta di istruttoria e parere/nulla osta di ENAC se collocati entro la Superficie Conica dall’ARP (Aerodrome Reference Point) dell’aeroporto e, infine, da una asseverazione di un professionista, la progettualità di una installazione di un impianto fotovoltaico non appare del tutto risolta.

La “policy” della riduzione della distanza nella geo-localizzazione, se non coesistenza nel sedime di tali installazioni, peraltro, erano state definite inizialmente (2019) dalla FAA-Federal Aviation Administration (FAA), seguite da ICAO e, infine EASA (STEP BY STEP GUIDE TO MEASURE, REDUCE & REPORT YOUR ANSP’S CARBON FOOTPRINT-EASA-Eurocontrol).

Nel contesto del “Requirements for Photovoltaic Projects Near Airports”, “ACI-Airport Solar PV Implementation Guidance Document, “ICAO-Climate Change Mitigation: Operations 163 Solar photovoltaics in airports”, "Solar Photovoltaic Viability Assessment Stansted PV Scheme The Manchester Airports Group", anche ENAC ha adottato tali iniziative.

Sono politiche con obiettivi ambientali condivisi, che, tuttavia, come l’Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (ENAC) ha fornito indicazioni chiare per la gestione degli impianti fotovoltaici in zone aeroportuali, cercando di bilanciare la necessità di sviluppo energetico con la sicurezza della navigazione aerea. Gli impianti fotovoltaici possono essere collocati in aree non utilizzate per attività aeronautiche, minimizzando l'impatto sulla funzionalità aeroportuale.

Ecco, quindi, la necessità di porre un interrogativo sulle modalità autorizzative ed esecutive che hanno portato all’installazione del doppio impianto fotovoltaico “il caso Trieste-Savorgnan di Brazzà Airport, tra green e safety”.

Con il comunicato stampa congiunto del 13 giugno 2024, Trieste Airport riportava come “grazie alla sinergia con Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia, e l’Amministrazione comunale di Ronchi dei Legionari, Trieste Airport dallo scorso mese di aprile al prossimo ottobre copre l’intero fabbisogno energetico con il nuovo impianto fotovoltaico integrato con batterie. L’impianto è realizzato su due aree distinte: uno in copertura dell’edificio “parcheggio multipiano” del polo intermodale di Trieste Airport e il secondo in area air side in modalità “posa a terra””.

“In questo contesto Aeroporto Friuli-VeneziaGiulia, all’interno del Piano Quadriennale degli interventi 2024-27 approvato dall’Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC), ha progettato una vasta gamma di interventi finalizzati all’obiettivo delle zero emissioni entro il 2027.

Si parte con il nuovo impianto fotovoltaico inaugurato lo scorso fine marzo: 3.143 kW di potenza installata integrato con batterie di 600kW di potenza per l’accumulo e il riuso dell’energia rinnovabile prodotta. L’impianto prevede l’installazione di 5767 moduli fotovoltaici.

L’impianto, cofinanziato dalla Regione Friuli-Venezia Giulia, è costato 5 milioni 624mila euro. La parte a terra si sviluppa fino a 25mila metri quadri, con dimensioni ragguardevoli.”

Le geo-localizzazione dell’impianto fotovoltaico al Savorgnan di Brazzà Airport, entro il sedime, laterale alla testata pista 27 e soprastanti al Polo Intermodale è stata possibile con il superamento della restrizione dei 13km per il “fotovoltaico” illustrate nel Capitolo 4 -  Controllo dei rischi per la navigazione aerea, del Regolamento Costruzione ed Esercizio Aeroporti RCEA (Edizione 2 – Emendamento 8 del 21.12.2011)

E’ quindi con il documento ENAC, Linee Guida - LG–2022/002-APT – VALUTAZIONE DEGLI IMPIANTI FOTOVOLTAICI NEI DINTORNI AEROPORTUALI Ed. n. 1 del 26 aprile 2022, che sono state illustrate e definite le nuove distanze minime per le “installazioni tipiche nei dintorni aeroportuali e problematiche di compatibilità con l’aviazione civile”. Portate a 6km con la seguente prescrizione:

“Distanza dall’aeroporto: per i parchi fotovoltaici è richiesta istruttoria e parere/nulla osta di ENAC se collocati entro la Superficie Conica dall’ARP (Aerodrome Reference Point) dell’aeroporto più vicino;

N.B. Il valore della proiezione a terra della superficie Conica di limitazione ostacoli è correlato al codice di aeroporto ove è praticata la circuitazione. Le distanze da considerare sono pertanto pari a: 6km per Aeroporti di codice 3 o 4”.

“Ne consegue che nei dintorni aeroportuali, e sul sedime, non è consentito installare parchi fotovoltaici o impianti solari termodinamici a concentrazione dotati di ampie superfici specchiate riflettenti, a meno che uno studio specialistico di valutazione dell’impatto visivo non ne provi la compatibilità aeronautica, dimostrando che i fenomeni di abbagliamento potenzialmente causati dalla fonte riflettente non pregiudichino la sicurezza della navigazione aerea”.

Ma a fronte delle precisazioni ENAC in materia e di una ipotetica “asseverazione” di un professionista e/o del Nulla Osta di ENAC, il REGOLAMENTO (UE) N. 139/2014 DELLA COMMISSIONE” del 12 febbraio 2014, tuttavia, pone una considerazione aggiuntiva.

Con gli articoli 8 e 9 relative alla “Protezione delle aree limitrofe all’aeroporto” e il “Monitoraggio delle aree limitrofe all’aeroporto”, gli “Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni con riguardo alle attività umane e all’uso del suolo, quali:

a) ogni sviluppo o modifica dell’uso del suolo nell’area dell’aeroporto;

b) ogni sviluppo che possa creare turbolenze indotte da ostacoli che potrebbero essere pericolose per le operazioni degli aeromobili;

c) l’utilizzo di luci pericolose, ambigue o fuorvianti;

d) l’uso di superfici fortemente riflettenti che possono provocare abbagliamento”.

Nello specifico il REGOLAMENTO (UE) N. 139/2014 rileva:

"1. Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare entro i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli nonché di altre superfici associate all’aeroporto.

2. Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare oltre i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli, nonché di altre superfici associate all’aeroporto e che superano l’altezza stabilita dagli Stati membri.

3. Gli Stati membri assicurano il coordinamento della protezione degli aeroporti situati in prossimità dei confini nazionali con altri Stati membri."

In sintesi e in definitiva, qualora l’installazione dell’impianto fotovoltaico in questione sia stato, comunque, sottoposto ad un NULLA OSTA di ENAC e/o una ASSEVERAZIONE DI ESCLUSIONE DALLA VERIFICA PRELIMINARE ENAC PER ASSENZA DI POTENZIALI OSTACOLI E PERICOLI PER LA NAVIGAZIONE AEREA (artt. 38, 47, 76 del D.P.R. 28 dicembre 2000, n.445), è stata valutata l’opportunità di una “consultazione” pubblica in ottemperanza al REGOLAMENTO (UE) N. 139/2014 DELLA COMMISSIONE” del 12 febbraio 2014?

                                                            

Malpensa, riparte la "sperimentazione", verso “un’escalation di decolli offensiva per i cittadini”

Il Comitato Aerei di Varallo Pombia e il Comitato Territoriale Malpensa di Lonate Pozzolo ripropongono analisi e considerazioni nell’imminenza dei rinnovati scenari della “sperimentazioni” dei decolli da Malpensa. 

Un TEST temporaneo, che avviene dopo i sei mesi della prima “sperimentazione", quella del 2024, in attesa di una verifica complessiva, che, inevitabilmente, potrà avvenire solo in rapporto ad un numero definito di movimenti/ora, di specifiche fasce orarie e/o di un tetto annuale dei voli.

By https://www.malpensanews.it/2025/06/rotte-di-malpensa-una-escalation-di-decolli-offensiva-per-i-cittadini/933181/

Comunicato stampa 3 giugno 2025

Malpensa e la “sperimentazione”: aumentano i decolli da punti intermedi per superare i limiti imposti dall’alternanza delle piste?

Nella caotica ricerca di una “sperimentazione” dei decolli che possa risolvere l’intricata questione di un traffico aereo con movimenti in progressivo aumento e le inevitabili ricadute acustiche, ambientali e safety sul territorio, l’unica contraddittoria certezza affermata sembrerebbe una politica di “Green charges”.

Invocare oggi la applicazione “Green charges”, ovvero una tassazione dei voli correlata alla tipologia dei propulsori che equipaggiano le flotte operative (diurne e notturne), quando in oltre 25 anni nessuno ha sanzionato i velivoli che non hanno rispettato le rotte ed i gradienti minimi di salita in decollo, nessuno ha multato i velivoli per il superamento dei limiti acustici prestabiliti, sembra tanto voler sfruttare l’effetto placebo. Peraltro le centraline di tipo V-violazione, (una sorta di autovelox acustico) non sono mai state installate, e questo fatto è del tutto grottesco, per non dire estremamente grave.

Offensivo per i cittadini.

L’incremento dei voli nei due anni successivi alla zonizzazione acustica (Zone A, B e C), il precario rispetto e adesione alle procedure di decollo, con escalation di voli nei prossimi anni (dai 202mila movimenti del 2023, ai 214mila del 2024, la capacità stimata di 314 mila/anno), vanifica, inoltre, ogni supposta riduzione degli impatti con la “Green charges”.

Come dire: riduciamo l’impatto del singolo velivolo, ma nel frattempo, ne aumentiamo il numero; la matematica non è un’opinione…quindi ci chiediamo: cosa cambia per le popolazioni sottoposte all’odierno martellamento acustico e atmosferico?

Anche l’ennesima puntata della Commissione Aeroportuale, quella del 13 maggio, ha fallito l’obiettivo.

Ma perché operare una “sperimentazione” risolutiva dell’incremento dei voli, in tempo reale e, sul campo, quando una semplificata e ragionata operatività del modello AEDT potrebbe stimare da un lato le ricadute acustiche su ogni singola traiettoria, i ratei di salita iniziali e, dall’altro, lo stesso pacchetto delle procedure di decollo strumentali standard (ossia le SID)? Tutto ciò per le traiettorie verso SUD sulle piste 17, verso OVEST sulla pista 35 Sinistra e verso EST sulla pista 35 Destra.

Ma perché decollare sulla 35Destra per poi volare “piatti”, ovvero con gradiente prossimo allo zero, verso OVEST? Perchè decollare dalla pista 17L di notte quando la 17R è libera e non sono previsti atterraggi in contemporanea?

I nostri cittadini e i Comitati sottoposti ai sorvoli verificano e analizzano, anche nelle ore notturne, ogni decollo e sorvolo con le mappature degli atterraggi e dei decolli proposti da FlightRadar24 pongono interrogativi inevitabili, che restano sempre senza risposta.

Tra di questi, appare utile elencare i seguenti:

– Perché numerosi voli cargo di categoria E/F di 400/500 tonnellate decollano dalla pista 35 Sinistra, quando è operativa la pista 35Destra? Violando l’alternanza delle piste?

– Perché un rilevante numero di decolli dalla pista 35 Destra operano in prossimità con il rullaggio diagonale ad alta velocità, da posizione intermedia con solo 3000 metri di pista

– Perché numerosi voli cargo al massimo peso di decollo sono costretti a decollare solo dalla pista 35 sinistra?

– Perché velivoli CARGO, dal molo/magazzino cargo, decollano dalla vicina testata pista 35 Sinistra quando i decolli operano dalla 35 Destra?

– Perché l’utilizzo alternato delle piste opera in saltuario regime di “liberalizzazione” dei decolli?

Ma i due interrogativi che potrebbero compromettere le prospettive “CARGO” e dei voli lungoraggio di oltre 10 ore di volo di Malpensa sono i seguenti:

– I decolli dei voli cargo extrapesanti e dei voli lungo raggio in genere hanno, forse, difficoltà a mantenere i gradienti di salita minimi previsti (circa 8/9%) per i decolli dalle piste 35?

– Le riunioni riservate del Comitato di Coordinamento per la Capacità Aeroportuale, di cui i cittadini hanno una informativa minimale, assumono una decisionalità ignota agli esclusi.

Perché? E chi è escluso da tale Comitato di Coordinamento?

Lo scenario di una sperimentazione che agevola una escalation dei movimenti aerei da un lato, con la pretesa di ridurre l’impatto acustico sui cittadini e il territorio dall’altro, è offensivo per l’intelligenza dei cittadini.

                                                                   

        

San Donato (Bo), 3 giugno: precipita altro ultraleggero, nelle campagne di Molinella

Con l’intervento di vigili del fuoco e dei soccorritori si è risolto l’incidente occorso ad un Cirrus SR20 G6, immatricolato I-SRPA, in servizio da quattro anni, della Professional Aviation Accademy. Precipitato nei pressi di via Fiume Vecchio a San Donato a Molinella intorno alle 15.00. Il velivolo, che avrebbe usato nella caduta un paracadute balistico, nell’impatto con il terreno si è capovolto, ed ha coinvolto il solo pilota. Recuperato dai soccorsi e praticamente illeso.

Quest’ultimo è stato, comunque, ricoverato dai sanitari del 118 e trasportato in ospedale. Le dinamiche dell’ultima fase del volo dovranno essere accertate. Il Cirrus SR20 sarebbe stato impegnato in un volo di prova dopo un intervento di manutenzione. Era decollato dall’aeroporto di Ozzano, l’impatto con il terreno è avvenuto presso la strada provinciale 5. L’aereo ha riportato danni sostanziali. Due squadre dei vigili del fuoco e un elicottero hanno assicurato il rapido soccorso e di mettere in sicurezza la zona.

Altro crash di un "ultraleggero". Stavolta il 30 maggio, ad Asiago-Vicenza

L’incidente è avvenuto intorno alle 12.30 di venerdì scorso. A bordo del Cessna 172 c’erano due occupanti, pilota e passeggero. Dopo essere decollati da Kufstein-Langkampfen Airport (LOIK), era impegnato nella fase di atterraggio alla pista 26 dell’aeroporto Romeo Sartori di Asiago, quando il velivolo è precipitato al suolo, nei terreni sorvolati.

I soccorsi con i vigili del fuoco, prontamente accorsi, hanno liberato i due uomini dalle lamiere in cui erano rimasti intrappolati. Sono stati elitrasportati, uno all’ospedale di Treviso, l’altro ricoverato in quello di Vicenza. Quale la dinamica e la causa prima dell’incidente. La prima ipotesi rimanda ad un malfunzionamento e/o piantata secca del propulsore.

ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“Incidente ad Asiago. Sopralluogo ANSV

Con riferimento all’incidente che, oggi 30 maggio, ha interessato il velivolo Cessna C172 marche di identificazione D-ECOO, in prossimità dell’aeroporto di Asiago, l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) informa di aver avviato un’inchiesta di sicurezza e disposto l’invio di un proprio investigatore sul sito dell’evento, per lo svolgimento di un sopralluogo operativo. Feriti i due occupanti; ingenti danni all’aeromobile.”

Malpensa, segnalato uno scarico carburante, stavolta di un Boeing 787-9: ma nessuna conferma!

Le notizie sono al solito rare. In questa circostanza, purtroppo, quasi nulle, se non una nota giornalistica su “Italiavola & Travel” ed un riscontro di immagine del tracciato radar percorso, disponibile sul web di flightradar24. Ma è successo davvero? E' solo una notizia fake, farlocca, come talvolta accade? E il dubbio, rimane.

Ma è, comunque, una categoria di evento incidentale che potrebbe non essere documentato, non segnalato perché non viene identificato, neppure, come “inconveniente”.

Perciò non un incidente e tantomeno un inconveniente grave.

EASA per quanto attiene le inchieste di sicurezza sugli eventi incidentali, cataloga come dati investigativi e statistici esclusivamente gli incidenti (accident) e gli inconvenienti gravi (serious incident). Il “fuel dumping-scarico carburante” in volo, probabilmente, al momento non è stato ancora rapportato ad una situazione specifica.

Qualora non sia stato dichiarato un MaydayMaydayMayday di emergenza e/o PanPanPan (urgenza ma senza pericolo imminente), l’evento è minore.  Nella circostanza, probabilmente, è stato richiesto un rientro all’atterraggio. Nessuna emergenza quindi, ma una necessità operativa per assicurare ai passeggeri la prosecuzione del volo con l’arrivo a destinazione, anche se in ritardo. Senza dover aprire una inchiesta specifica di sicurezza. Ma un ordinario rapporto sul volo, firmato dallo stesso Comandante, potrebbe risultare del tutto adeguato ed esauriente.

Ma come accorgersi se viene scaricato “kerosene avio” dal cielo? 

Possibile che se non è un cittadino, un residente che segnala, che registra un video, che annusa un odore, un sapore, che annota una pioggerella polverizzata dall’alto e deduce, che ipotizza un possibile scarico di carburante proveniente da un aeromobile lungo raggio, dopo un decollo, che nessun’altro lo segnali?

Esiste un report annuale degli scarichi di carburante, registrati, ad esempio, dopo il decollo da Malpensa? 

I dati del volo Boeing 787-9 Thai Airways, immatricolato HS-TWB, registrano un decollo (26 maggio) avvenuto alle 14.19 con destinazione Bangkok.

Alle ore 14.27 locali, il Boeing 787-900 Dreamliner, alla quota di FL 130, con una virata a destra si è diretto verso il Golfo Ligure. Alle 14.32, dopo cinque minuti ha raggiunto il Mar Ligure, alla quota di FL 110. Avrebbe scaricato il carburante fino alle 14.59, per circa 27 minuti. Rientrando con prua Malpensa verso l’atterraggio alle ore 15.08 ora locale, dove ha toccato pista (35 Destra e/o Sinistra?) alle ore 15.39 locali.

Il tempo di volo è stato di 80 minuti totali (1ora e 20minuti).

Per una prima analisi del volo appare indispensabile conoscere, oltre al motivo tecnico (o altro) della richiesta di un rientro rapido all’atterraggio, Almeno il peso massimo al decollo del volo e del peso in atterraggio, verificando in tal modo la quantità di carburante scaricato nel Golfo Ligure.

Il Boeing 787 - MSN 38780 - HS-TWB, Serial number 38780 LN:623, tipo 787-9, ha fatto il suo primo volo il 15/10/2017.  La configurazione cabina passeggeri è C30 Y268Economy class Seat, con due propulsori 2 x RR Trent 1000.

                                                    

Gemona-Udine: 28 maggio, precipita ancora, un parapendio

Il pilota è stato, alla fine, recuperato dai Vigili del Fuoco.

Il parapendista ha perso il controllo della vela mentre stava sorvolando la zona gemonese, erano circa le 12.00 di mercoledì 28 maggio. I soccorsi hanno, inizialmente, avuto difficoltà a rintracciare il luogo preciso dell’impatto con il suolo. Praticamente incolume il pilota, non ha avuto bisogno di interventi medici. La stazione di Udine-Gemona del soccorso alpino e dei Vigili del Fuoco è spesso impegnata per tali operazioni di assistenza a parapendio.

Aeroporti e Risk assessment: due “curve di isorischio”. Un masterplan tra PGT e Policy aeroportuali (2)

Il Masterplan è uno strumento di pianificazione, tra nulla osta tecnico, procedura di compatibilità ambientale  e conformità urbanistica.

Con quali, eventuali, ricadute sul territorio e sulla comunità? Come si analizza e si stima?

La gestione del SME-Sistema di Gestione della Sicurezza rimanda ai livelli del rischio e della sicurezza (Risk & Safety) e inquadra l’analisi, l'identificazione degli “hazards” (pericoli) e il controllo sistematico degli standards e deviazioni per le operazioni dei movimenti/voli in un aeroporto e lungo le traiettorie di atterraggio e decollo.

L’obiettivo evidente è la prevenzione degli incidenti nella gamma delle possibilità associate ai possibili scenari operativi. La valutazione del rischio, la definizione dell’indice del rischio (Risk Matrix) è uno strumento a supporto del processo decisionale.

Con il documento “POLICY DI ATTUAZIONE DELL’ART. 715 DEL CODICE DELLA NAVIGAZIONE DEFINIZIONE DELLA METODOLOGIA E DELLA POLICY DI ATTUAZIONE DEL RISK ASSESSMENT” ENAC nel 2010 ha illustrato definizioni e criteri per tali obiettivi previsionali.

“Il Decreto Legislativo n° 96 del 9 maggio 2005 relativo alla “Revisione della parte aeronautica del Codice della Navigazione, a norma dell’articolo 2 della legge 9 novembre 2004, n. 265”, al “Capo III – Vincoli della proprietà privata” introduce nuove limitazioni da apporre sulle aree limitrofe agli aeroporti. La revisione degli articoli contenuti al Capo III, impone servitù e limitazioni sui territori limitrofi agli aeroporti, prospettando nuovi vincoli, non più legati alla configurazione del sedime aeroportuale ma che tengono maggiormente conto della tipologia e delle caratteristiche delle operazioni di volo che hanno luogo sull’aeroporto considerato. In particolare la nuova versione dell’articolo 715 prevede:

Valutazione di rischio delle attività aeronautiche

“Al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche per le comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l’ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio. Nell’esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio, i comuni interessati tengono conto della valutazione di cui al primo comma.”

A livello internazionale il riferimento normativo dell’ICAO sul presente tema è costituito dal documento “Airport Planning Manual - Doc 9184/part 2” che al paragrafo 5.4 “Risk of Aircraft Accident around Airports” tratta l’argomento sopra descritto, citando tra l’altro come esempio il modello olandese sviluppato per l’Aeroporto di Amsterdam Schipol.

Nel documento dell’ICAO oltre che dal punto di vista metodologico, tale argomento viene trattato a livello di pianificazione territoriale, nell’ambito della valutazione di vincoli urbanistici da apporre sulle aree circostanti il sedime aeroportuale”.

La definizione delle “curve di isorischio” in sede di masterplan-PSA-Piano di Sviluppo, con  una ricorrente distribuzione che illustra il rapporto dimensionale tra le varie aree comprese nelle tre curve isorischio significative per l’elaborazione del “risk assessment”.

Il modello SARAS (elaborato dalle Università  La Sapienza e Federico II) di valutazione del rischio fornisce, come out-put, le curve di iso-livello caratterizzate da valori di rischio individuale che vanno da 1x10-4 a 1x10-6; tali valori si riferiscono alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto dalle conseguenze di un incidente aereo.

 “Le normative dei Paesi europei considerano gli stessi valori di probabilità utilizzati dall’ICAO per la definizione dei limiti delle fasce di rischio. Gli studi elaborati per la conduzione del “risk assessment” prevedono di norma due scenari di traffico, quello attuale e quello previsto su un arco temporale di media durata (tipicamente 15 anni), al fine di fornire ragionevole certezza agli strumenti di pianificazione territoriale in ragione dello sviluppo della funzione aeroporto”.

L’indice calcolato – a fronte di tre diversi “index” disponibili - per identificare il rischio per le persone, quali quello di rischio locale, di rischio individuale e di rischio sociale, ha, tuttavia, previsto quello “individuale”.

Nella predisposizione dei Masterplan-Piano di Sviluppo Aeroportuale le conformità urbanistiche all’esterno del sedime aeroportuale, sottoposte, inizialmente, alle valutazioni dei Comuni “aeroportuali”. Lo strumento di pianificazione identificabile in un masterplan, come previsto, abbisogna del “nullaosta tecnico Enac”, di una “procedura di compatibilità ambientale” e, infine della “conformità urbanistica” risolutiva.

L’interrogativo da porre e se l’identificazione del “rischio individuale” risulti l’opzione appropriata rispetto al “rischio locale e al rischio sociale”. Un secondo interrogativo da valutare e l’esistenza per ogni masterplan, sia questo in corso d’opera e/o ritenuto positivo dalla Commissione VIA/VAS, abbiamo potuto comparare quello prescritto dal documento ENAC citato : “di norma due scenari di traffico, quello attuale e quello previsto su un arco temporale di media durata (tipicamente 15 anni), al fine di fornire ragionevole certezza agli strumenti di pianificazione territoriale in ragione dello sviluppo della funzione aeroporto”. (2)

Aeroporti e Risk assessment: due “curve di isorischio”. Un masterplan tra PGT e Policy aeroportuali (1)

Il Masterplan è uno strumento di pianificazione, tra nulla osta tecnico, procedura di compatibilità ambientale  e conformità urbanistica:

Considerare e illustrare la validità della cosiddetta “Conformità urbanistica” sottoposta e derivata dal Piano del Governo del Territorio-PGT di ogni Comune aeroportuale è una operazione ardua.

Dai Sindaci, alle amministrazioni comunali, ai cittadini hai Comitati ambientali e dei residenti la predisposizione di comprensione e analisi, preliminare all’approvazione del Masterplan-Piano di Sviluppo Aeroportuale-PSA non è una operazione semplificata.

Da illustrare e da capire.

Ma sono considerazioni – inevitabili – sono primarie, ad esempio, quando le Curve di Isorischio investono tali “Comuni aeroportuali” – anche se non di contiguità del sedime, perciò, sono sorvolati nelle fasi di atterraggio e/o decollo, devono essere, innanzi tutto, integrate nel PGT.

Ma il confronto tra due Curve di Isorischio a 10/15 anni di distanza inquadrano prima una realtà di traffico aereo diversificato, a supporto, comunque, di carico un antropico, di edificazioni, di logistica, e di popolazione del tutto differenziato.

L’approvazione di qualsivoglia “Conformità Urbanistica”, evidenzia, pertanto, limiti di cultura aeronautica, di verifiche di Risk Matrix e policy di una infrastruttura aeroportuale, spesso, non del tutto ipotizzabili.

Tra aeroporti ritenuti strategici, quali Malpensa e Fiumicino, quelli periferici e regionali, evoluzione tra scali di aree metropolitane, global city e di città di provincia, un assetto antropico-logistico esterno alla infrastruttura al volo, ad una ipotesi “U-Space”, le implicazioni “Conformità Urbanistica” assumono prospettive safety e risk del tutto differenziate. Quale analisi potrà evidenziarsi in sede valutazione di un masterplan alla ricerca di un Parere Positivo della Commissione VIA/VAS/VIS? (1)

                                                               

         

Ultimo week end di maggio: precipitano altri due parapendii

Sono avvenuti il 22 e il 24 maggio. Il primo ha riguardato un parapendista polacco precipitato giovedì sera sui monti Sibillini in provincia di Ascoli Piceno. La felice conclusione dell’operazioni di soccorso si sono prolungate nella notte. Iniziate in serata sono completate, con il ricovero in ospedale solo alle 07.00 del mattino dopo. Il “pilota” si era lanciato intorno alle 20.00 del giorno prima tra la Cima dell’Osservatorio e Quarto San Lorenzo, nel territorio di Ascoli Piceno.

Il lancio sarebbe avvenuto ad una altezza di circa 2mila metri, con meteo critiche, neve, ghiaccio e forte vento. L’uomo dopo l’impatto con il suolo, in quota, si sarebbe avvolto e protetto nella vela del parapendio. Anche l’intervento di un elicottero dell’Aereonautica Militare è stato sospeso, le condizioni meteo erano decisamente avverse. Solo il supporto  del Soccorso Alpino, con 18 componenti, ha permesso di operare durante l'intera notte. L’intervento si è concluso nella zona di Forca Viola. Recuperato anche con l’ausilio dei Vigili del fuoco di Ascoli Piceno, intorno alle 4, in seguito si sarebbe iniziata la discesa, il rientro a valle: L’operazione sarebbe durata circa otto ore.

Il secondo caso, meno complesso, ha riguardato il lancio di una donna di francese, avvenuto sabato 24 maggio. E’ precipitata con il parapendio in fase di atterraggio dopo l’ora di pranzo a  Ronco Canavese (Torino), in Valle Soana. Il supporto all'incidente ha attivato una eliambulanza del 118 ed una squadra a terra del Soccorso Alpino.

S. Diego-USA, crash Cessna S550 Citation S/II: era in avvicinamento alla pista 28R

L’incidente è occorso alle 03.47 (ore locali) di giovedì 22 maggio, quando l’aeromobile era impegnato nella fase di avvicinamento per l’atterraggio alla pista 28 Destra dell'aeroporto Montgomery-Gibbs di San Diego (California-USA).

Il Cessna S550 Citation S/II della Daviator LLC, immatricolato N666DS, in servizio dal 1985, con 40 anni di operazioni di volo era equipaggiato con due propulsori P&W Canada JT15D-4.

Il pilota e cinque passeggeri imbarcati sono le vittime del crash con il terreno, l'aereo completamente andato distrutto, è finito tra numerosi caseggiati senza causare danni ad altre persone. L’impatto è avvenuto nella zona residenziale militare di Tierrasanta e circa dieci abitazioni e diverse auto sono state danneggiate o distrutte dall'incendio.

Il volo era decollato intorno alle 23.15 ore locali, dall'aeroporto di Teterboro (TEB/KTEB), Teterboro, New Jersey, e atterrato dopo 3 ore e 30 minuti per l'aeroporto Colonel James Jabara (KAAO), Wichita, Kansas. Da questo ultimo scalo alle 02:36 LT, l'aereo era partito con destinazione San Diego.

In una prima ricostruzione degli eventi, secondo i dati del controllo del traffico aereo, durante la parte finale del volo, il pilota si sarebbe informati sulle condizioni degli altri aeroporti vicini, poiché l'ASS a KMYF non funzionava. Avrebbe valutato la possibilità di operare sull'Aeroporto Municipale di Brown Field (KSDM), ipotesi poi esclusa. L'equipaggio sarebbe stato autorizzato a effettuare l'avvicinamento RNAV 28R al punto NESTY (3600 piedi). Volando dopo il punto PENYY, operava a 2500 piedi (che è la quota corretta secondo la targa RNAV 28R).

Gli ultimi secondi dei dati ADS-B l'aereo avrebbe avuto una quota inferiore al sentiero di discesa e molto probabilmente ha impattato con linee elettriche ad alta tensione (segnalate) prima di precipitare nell'area residenziale. Queste linee elettriche sono contrassegnate come ostruzioni sulla targa di avvicinamento, a 554 piedi.  Al momento dell'incidente, era attivo un AIRMET per condizioni IFR; CIG BLW 010/VIS BLW 3SM BR/FG.

La pista 28R di Montgomery Field dispone di un avvicinamento ILS, con una track di 281 gradi di prua magnetica. I minimi di atterraggio per aeromobili di categoria A e B indicati sulle carte sono una quota di discesa di 673 piedi sul livello del mare (250 piedi sul livello del mare) e una visibilità di 3/4 di miglio. L'altitudine della zona di atterraggio è di 427 piedi sul livello del mare. 

Le investigazioni dell'NTSB-USA dovranno appurare il contesto operativo e le dinamiche dell'incidente.

Aeroporto Capodichino: chiude per “manutenzione”. Per 42 giorni. Dove opereranno i voli?

La sospensione si annuncia totale, lo scalo sarà del tutto chiuso al traffico aereo e/o i passeggeri potranno eseguire il check-in o il check-out per essere imbarcati su pullman e trasferirti su uno scalo sostitutivo? Al momento le notizie sono scarne. Alcuni voli, probabilmente, con aeromobili di corto/medio raggio potranno essere ri-posizionati sullo scalo di Salerno-Pontecagnano. Ma saranno solo i voli compatibili con la ridotta lunghezza della pista del Costa d’Amalfi e la ridotta disponibilità dei parcheggi per aeromobili.

In 42 giorni di “chiusura” di Capodichino saranno interessati almeno 7.000 voli, di questi quelli intercontinentali e di medio raggio dovranno essere localizzati su uno scalo con una  lunghezza pista e numero di parcheggi aeromobili adeguati al traffico orario dei movimenti aerei. Su quale scalo potrà volare la maggioranza degli aeromobili che atterrano e decollano se solo un minimo numero sarà trasferito a Pontecagnano? 

Sarà l’occasione per usufruire, finalmente, della pista di Grazzanise?

La GESAC a riguardo ha emanato il seguente comunicato:

“Napoli – 19 maggio 2025. Le infrastrutture aeroportuali sono sottoposte a regolari e periodici interventi di manutenzione, sia ordinaria che straordinaria, in conformità con le rigorose normative di settore e in linea con l'impegno prioritario del gestore aeroportuale per garantire i massimi standard di sicurezza.

Come già comunicato alle Istituzioni, in ottemperanza al piano quadriennale degli interventi 2023-2026, dal 19 gennaio 2026 al 1° marzo 2026, la pista di volo dell’aeroporto di Napoli sarà interessata da radicali interventi di riqualifica che imporranno la chiusura dello scalo per 42 giorni.

L'intervento è stato programmato nel periodo dell'anno storicamente caratterizzato dal minore traffico aereo al fine di ridurre al minimo i disagi per gli utenti.

Le compagnie aeree, debitamente informate, rivedranno la programmazione voli sulla base delle proprie strategie operative e commerciali. L'aeroporto di Salerno-Costa d'Amalfi, in una logica di sistema aeroportuale regionale, potrà assorbire una parte del traffico normalmente gestito dallo scalo napoletano, nel rispetto dei limiti di capacità stabiliti dall'ENAC e in base alle richieste di slot ricevute”.

Malpensa, persiste la "sperimentazione", verso ovest, est e sud. Ma con quali traguardi?

A fronte del profondo silenzio dei numerosi “comitati”, le notizie, le analisi e i commenti post riunione della Commissione Aeroportuale dello scorso 13 maggio, sembrerebbero, comunque, esigue. Il resoconto proposto on-line da Malpensanews descrive una sorta di impasse decisionale sulle SIDs e sui ratei di salita in decollo.

Con una nuova formulazione delle rotte dal 19 maggio, a luglio, invece, l’avvento delle tante auspicate “Green charge”.  Una iniziativa, quest'ultima, tanto agognata, da anni, ma con un probabile effetto placebo se non è commisurato allo scenario dei decolli esistente.

Nella caotica ricerca di una risolutiva “sperimentazione” dei decolli che possa risolvere l’intricata questione di un traffico aereo con movimenti (LandingTakeOff-LTO) in progressivo aumento (orario, quotidiano, diurno e notturno) con le inevitabili evidenze delle ricadute acustiche – rumore aereo e fastidio (annoyance), delle emissioni gassose (CO2, NOX, polveri fini, ecc.) e delle casistiche safety e risk sul territorio e sulle popolazioni, l'analisi appare del tutto contraddittoria  se non viene rapportata al numero dei voli.

La tassazione agevolata, ad esempio, dovrebbe essere correlata alla tipologia dei propulsori che equipaggiano le flotte operative (diurne e notturne). Ma, quando in oltre 25 anni non sarebbero stati sanzionati i velivoli che non hanno rispettato le rotte ed i gradienti minimi di salita in decollo, o sono stati multati per il superamento dei limiti acustici prestabiliti (peraltro le centraline di tipo V-violazione, una sorta di auto-velox acustici non sarebbero mai stati installati), il varo della Green charge sarebbe, comunque, un risultato straordinario. 

Anche se potrebbe apparire eccentrico.

Quali evidenze trarre, infatti, da una “sperimentazione” generata da uno scenario di 201mila movimenti del 2023, dai 214mila del 2024, con una capacità stimata di 314 mila/anno e, probabilmente - con una operatività che potrebbe, con decolli da punti intermedi delle piste - diventare di oltre i 400mila/movimenti/anno.

Le ricadute della Green charges, con l’incremento del 50% dei voli se non il raddoppio sembrerebbe vanificare, ogni supposta riduzione dei generosi impatti della “Green charges”.

Ma gli scenari Est-Ovest-Sud proposti, addirittura – riporta Malpensanews – “in generale viene previsto un aumento del rateo di salita di 2 gradi, dal 7 al 9%, per ridurre l’impatto del rumore al suolo”.

La progettazione delle nuove rotte – che sembrerebbe risultare una operazione assai laboriosa – dopo sei mesi di “sperimentazione” e rinnovate considerazioni per “perfezionamenti, quando le risultanze presentate dalla stessa ARPA Lombardia non devono essere interpretate. 

Sono evidenti e, sono state condivise in ogni riunione di Commissione Aeroportuale. Senza alcun dubbio, i cittadini impattati nelle Zone A, B e C hanno avuto un riscontro positivo. Perché affannarsi a ricercare ulteriore mitigazione sul territorio?  Quella che potrebbe apparire una contraddizione, la sperimentazione “sul campo-in tempo reale” delle rotte, in realtà, potrebbe risultare una operazione fondamentale per stimare le “ricadute” di un eventuale incremento vertiginoso dei voli?

Ma perché operare una “sperimentazione”, quando un semplificato utilizzo del modello AEDT-Aviation Environmental Design Tool, potrebbe stimare da un lato le ricadute acustiche su ogni singola traiettoria initial climb e, dall’altro dello stesso pacchetto SIDs. Nei tre quadranti?

Alcuni cittadini, sovrastati dai sorvoli, puntuali di giorno e ben-svegli la notte, verificano e analizzano ogni decollo e sorvolo con le mappature dei decolli proposti da FlightRardar24 e avrebbero, rilevato le seguenti situazioni:

-             alcuni voli cargo-freighter-mixed di categoria E/F/NLA, che possono operare con un peso massimo al decollo, di 300/400/500 tonnellate (A340-Airbus A350-Dreamliner 787-Boeing 747- Boeing 777- A380) sarebbero decollati dalla pista 35 Sinistra, in prossimità del molo cargo, quando era operativa la pista 35Destra;

-             tali aeromobili long range avrebbero un ampio raggio di virata e passando bassi, in rapporto ad aeromobili delle flotte Boeing 737/Airbus320, genererebbero ricadute acustiche rilevanti;

-             tali dispersioni laterali, delle flotte lungo raggio (E/F/NLA), nelle fasi di “initial climb” evidenziando spazi ampi, renderebbero impraticabili le SIDs predisposte.

Ma un interrogativo, sembrerebbe, prevalere, tra gli altri:

-             le flotte degli aeromobili di categoria E, F e New Large Aircrat-NLA (nello specifico Airbus 380-Boeing 747-8/8F) di 400-560 tonnellate, sono in grado, a pieno carico di decollo, di superare le pendenze previste dalle SIDs - per il decollo antirumore dalle piste 35 - operando con un rateo di salita di 8/9%?

 

Aeroporto Fiumicino e la “4 pista”: 19 maggio, altro comunicato del Comitato FuoriPista

E' una realtà ricorrente, da oltre un ventennio: l'allargamento del sedime aeroportuale per localizzare la quarta pista. Una esigenza primaria - sostengono i promotori - per accrescere il numero dei movimenti/orari e predisporre un masterplan espansivo.

Ricorrente è anche la posizione ribadita dallo storico comitato FuoriPista di Fiumicino.

"Sabato 17 maggio si è svolta presso la Sala parrocchiale di S.Antonio a Maccarese l’assemblea pubblica indetta dal Comitato FuoriPista che segna la ripresa della lotta collettiva di contrasto alla realizzazione della quarta pista a Fiumicino.

Purtroppo, anche se non inaspettatamente, gli annunci di supporto alla costruzione di infrastrutture aeroportuali al di fuori dal sedime attuale si sono moltiplicati da parte di AdR (Aeroporti di Roma) ma non solo: il presidente della Regione Lazio, Francesco Rocca, il sindaco di Roma e presidente della Città metropolitana Roberto Gualtieri, financo l’anziano Gianni Letta, con al seguito la grande stampa, si stanno agitando da mesi per smuovere una pratica che, pare da quanto affermato dal 'Corriere della Sera', sia arenata presso la presidenza del Consiglio.

E questo malgrado la bocciatura della quarta pista da parte della commissione Via (Valutazione impatto ambientale) del masterplan 2030 di Enac (Ente nazionale aviazione civile)-AdR, dal decreto co-firmato da ministero dell’Ambiente e della cultura che assumeva tale giudizio negativo e dalla sentenza del Tar del Lazio che nega la possibilità di costruire infrastrutture aeroportuali dentro una riserva.

E malgrado le rassicurazioni di volere uno sviluppo dell’aeroporto 'solo all’interno dell’attuale sedime' fatte al momento della loro elezione dei politici interessati (Regione, sindaco d Roma, sindaco di Fiumicino). Ma si sa…

D’altra parte i soldi in ballo sono troppi. Come rinunciare? AdR rischia, se non trova un espediente di dover restituire qualche miliardo allo Stato, avendo continuato ad intascare gli oltre 10 Euro di tasse pagate da ogni passeggero, concesso a fronte delle opere previste dal progetto di raddoppio dell’aeroporto, malgrado queste siano oramai vietate per legge. E si tratta di un bel gruzzolo. Parliamo di alcuni miliardi.

Per questo pensiamo che, rispetto al passato, la lotta contro la quarta pista sarà molto più aspra e dura e che AdR, con il supporto della grande stampa e dei mass media metterà in campo tutto quanto sarà necessario per portare a casa il risultato.

Durante l’assemblea sono state fornite ai presenti informazioni riguardo alla sbandierata necessità 'tecnica' della nuova pista e alla sua inutilità, denunciando il carattere propagandistico della cosiddetta 'saturazione' del 'Leonardo da Vinci'. Si sono anche affrontate le tematiche relative alla salute: il nostro, infatti, pur essendo l’aeroporto che da solo smaltisce metà del traffico aereo nazionale non può contare sulle indispensabili indagini epidemiologiche, su un monitoraggio acustico e dell’inquinamento atmosferico degni di questo nome, per non parlare dell’aggiornamento dell’impronta acustica ferma a venti anni fa.

Inoltre, si sono prospettate iniziative tese a tutelare i casali rurali di bonifica e ad impedirne l’abbattimento grazie a una serie di norme e partecipazione al censimento in scadenza a giugno indetto dal governo (fondi Pnrr, Piano nazionale ripresa e resilienza).

Alla settantina di persone presenti si sono aggiunti i rappresentanti al Comune dell’opposizione, che sono anche intervenuti proponendo analisi ed iniziative, e diversi aderenti dei tavoli del porto con i quali si è sottolineato l’importanza di unire le forze per una stessa battaglia a favore del territorio e contro attacchi e speculazioni. Data la rilevanza della problematica, sarà necessario che la maggioranza dei diretti interessati dei centri eventualmente espropriati partecipi attivamente, non facendo mancare il proprio impegno proprio in vista della durezza della battaglia che forse saremo chiamati a sostenere e che, probabilmente si svilupperà su due fronti: uno politico e l’altro giudiziario".

Aeroporti: dal raddoppio dei movimenti all’escalation dei passeggeri, ma…ICAO-EASA...

Come si stima e misura il futuro di un masterplan aeroportuale? La trasformazione di una infrastruttura aeroportuale - storicamente operativa - in un contesto di voli origine-destinazione-ritorno che si affranca dal bacino di traffico classico, diventa hub di voli di medio e lungo raggio, di voli cargo e di collegamenti intercontinentali (talora anche U-Space), determina un livello di analisi, di valutazioni delle varie compatibilità con l’ambiente, il territorio e i cittadini residenti nell’intorno e sottostanti alle traiettorie dei decolli.

Gli spazi occupati dai Terminal, dai satelliti al flusso arrivi/partenze del numero dei passeggeri pax/ora sono sottoposti alle analisi, nei Masterplan, dalla Commissione VIA/VAS/VIS.

L’operabilità di uno scalo si misura innanzi tutto nel quadro delle restrizioni del sistema “aerodrome” (le caratteristiche fisiche di pista e layout-configurazione dei rullaggi e sistema dei parcheggi aeromobili associati). Di restrizioni ambientali (limiti acustici, emissioni gassose), vincoli  aeronautici, limiti orografia-ostacoli naturali/artificiali, mix di traffico aeromobili.

Devono risultare commisurati, in Italia, al Piano Limitazione Ostacoli-OLS, al Piano di Rischio (Art. 707 CdN), alla Mappa di Vincolo (Art. 707 CdN), alle Curve di isorischio (Art. 715 CdN). Ma anche all’elaborazione del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA, al Piano di Emergenza Esterno-PEE, alle misure integrate con eventuali Piano di Emergenza Esterno-PEE integrato di eventuali Stabilimenti RIR-Rischio Incidente Rilevante localizzato nell’area.

L’insediamento di strutture quali Airport City, Cargo City, Distretti e Logistic area dilata le considerazioni sull’espansione della infrastruttura aeroportuale in aggiunta alla molteplicità dell’attività aerea. Ma quali “basic considerations” di Safety Assessment, nell’ambito del cosiddetto “risk management process” di un SMS-Safety Management System devono essere adottate?

Eventuali “deviations” agli standards fisici e operazionali dei Regolamenti aerodrome ICAO-EASA Primary Objective dovrebbero essere verificati e valutati. Con valutazioni “assessment” sistematiche e trasparenti, nella disponibilità di stakeholder aeroportuali, dei cittadini e dei sindaci del Comuni dell’intorno.

Dal “Safety Assessment” all'“Aeronautical study” al “compatibility study” le analisi richiedono un monitoraggio preliminare degli ostacoli in prossimità delle piste, in asse e in virata, degli aeroporti. La costruzione di nuove infrastrutture o cambiamenti delle operazioni aeroportuali richiedono valutazioni e assessment sistematici degli ostacoli per mantenere un livello di safety accettabile. 

Se l’Annesso 14 Vol.1 ICAO illustra le superfici di limitazione degli ostacoli (OLS), quali valutazioni devono considerare la Conformità Urbanistiche dei Comuni esterni? Quali verifiche in sede del Piano del Governo del Territorio-PGT, le eventuali incongruenze dovranno essere sottoposte a risk/safety assessment commisurate agli indici Risk Matrix?

Quale soggetto verifica le Conformità Urbanistiche dei Comuni esterni al sedime aeroportuale?

Il sistematico censimento del carico antropico, degli indici di affollamento delle edificazioni localizzate negli spazi sottostanti alle traiettorie LTO-LandingTakeOff, decollo e atterraggio, costituiscono analisi e valutazione imprescindibile?

I due documenti ENAC:

-       -   ELABORAZIONE E VALUTAZIONE DEL SAFETY RISK ASSESSMENT -SVILUPPATA ED EMESSA DALLA DIREZIONE CENTRALE VIGILANZA TECNICA -LG–2021/001-GEN - SAFETY RISK MANAGEMENT Ed. n. 1 del 30 giugno 2021;

-          -  Il Regolamento “Tutela del Territorio dal Rischio generato dalle Attività Aeronautiche (Ex Artt. 707, Co. 5 e 715 del Codice della Navigazione) e il relativo modulo commenti a seguito della consultazione - Data di pubblicazione online: 15 aprile 2025;

sono rappresentativi di un’analisi preliminare per le nuove politiche di gestione del raddoppio dei movimenti aerei (capacità pista) stimati anche sugli aeroporti del Belpaese?

Porto Torres, ancora un parapendio, finito in mare salvato dalla Guardia Costiera

L’ennesimo incidente è avvenuto nel primo pomeriggio del 14 maggio nella località di Balai Lontano del comune di Torres.

E’ stata solo una segnalazione alla sala operativa della Capitaneria di porto che ha permesso di salvare il “pilota” che in mare, imbragato nel parapendio cercava di evitare che le alte onde del mare potessero pregiudicare la situazione. Le condizioni meteomarine non sarebbero state favorevoli per il lancio del parapendio. Una imbarcazione della Guardia Costiera di Torres, con una spettacolare operazione, ha potuto raggiungerlo in tempo. A districare e liberare lo stesso pilota, che alla fine, dopo il lancio avventuroso, probabilmente, dalle scogliere a picco di Balai, ha sopportato un grande spavento.

Il 118 con una ambulanza ha ricoverato il parapendista per eventuali controlli. Nel frattempo, riportano alcune testimonianze, nella stessa area, continuavano lanci individuali di parapendio.

Padova, 13 maggio, ultraleggero in un atterraggio d’emergenza, tra i caseggiati

Un Piper PA-28 decollato dalla pista dall'aeroporto Allegri con il pilota e tre passeggeri, dopo una qualche malfunzionamento al propulsore, avrebbe planato alla ricerca di uno spazio a terra per tentare un atterraggio di emergenza.

Il velivolo, Piper PA-28R-200 Cherokee Arrow II, immatricolato I-STET, in gestione all’Aeroclub di Padova, ha preso terra, fuori campo, riportando danni sostanziali alle ali e fusoliera ma senza causare danni ai quattro occupanti.

Le prime informazioni sulle possibili cause di quella che potrebbe rivelarsi come un’avaria del motore, riportano che il volo era stato deciso per testare un nuovo motore installato, identificato come “Audio”. Nella parte finale della manovra di planata, il velivolo avrebbe urtato alcuni cavi elettrici e colpito le chiome degli alberi nella zona verde del quartiere Paltana.

L’impatto al suolo è avvenuto in prossimità di una zona densamente abitata, ma l’abilità del pilota avrebbe consentito di evitare caseggiati. Il crash è avvenuto intorno alle 14.00, nei pressi di corso Boston a Voltabrusegana. L’intervento dei soccorsi ha messo in sicurezza la zona. Vigili del fuoco e pattuglie della polizia locale hanno transennata l’area per evitare che la gente si avvicinasse troppo al luogo dell'intervento.

Grazzanise: ex aerobase, futuro hub del centro Italia, sarà il maggior scalo del Belpaese

Dopo l'arco temporale che scorre tra il 2001 e il 2025 le vicende dello scalo campano di Grazzanise sembrerebbero arrivate allo scontato finale. Diventerà, innanzitutto, il maggior scalo campano e, probabilmente, l’hub con il più rilevante traffico passeggeri/cargo del centro sud del Belpaese. Dalla vicinanza tra Fiumicino e Grazzanise emergerà un rapporto competitivo che risolverà il primato in rapporto ai collegamenti stradali, viari in genere e ferroviari con l’area geografica di riferimento.

La disponibilità immediata di un sedime di 2000 ettari, con prospettive di ulteriore espansione se non il raddoppio, costituisce per Grazzanise un presupposto “fisico” per l’insediamento di adeguate infrastrutture “aerodrome”, airport city, cargo city e di un'area logistica integrata.

I due maggiori scali italiani odierni con 1600 ettari di Fiumicino e 1220 ettari di Malpensa scontano, in parallelo limiti dimensionali che pregiudicano “policy” di sistema di lungo periodo con l’economia e il territorio.

Ma perché l’aeroporto di Grazzanise è stato escluso, non ha operato e/o stato potenziato ma è rimasto “congelato” per almeno 15 anni? 

Queste brevi note dei media e pubblicazioni ufficiali (Stato del Sistema Aeroportuale Nazionale, Scenari e Strategie di Sviluppo - One Works, KPMG, Nomisma-ENAC-Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti-2010), fotografano una vicenda contraddittoria.

“L’aeroporto di Grazzanise:

In considerazione del forte trend di crescita del traffico aereo campano e del delicato rapporto dello scalo di Capodichino con il contesto urbano, da tempo le istituzioni locali e l’ENAC hanno preso atto che il traffico aereo campano non può continuare a basarsi sul solo scalo di Capodichino, che presenta forti limiti di sviluppo – soprattutto di carattere ambientale - ma che sia necessario realizzare un nuovo aeroporto in grado di rispondere efficacemente alla futura domanda di traffico. E’ stato così individuato l’attuale aeroporto di Grazzanise come sito ottimale per lo sviluppo del nuovo scalo. Si riportano a seguire una sintesi dei principali passaggi istituzionali in merito.

• 18 dicembre 2001: è stato firmato tra la Presidenza del Consiglio dei Ministri, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Regione Campania l’Intesa istituzionale quadro per la definizione degli interventi infrastrutturali che “rivestono il carattere di preminente interesse nazionale”.

Tra essi, al punto 4, viene definito il “Sistema aeroportuale campano, articolato secondo specializzazioni funzionali, per il quale si riconosce l’esigenza di un gestore unico e si individuano gli interventi più significativi in quelli che seguono:

- lo sviluppo, attraverso uno specifico protocollo di intesa, dell’aeroporto di Grazzanise nel contesto del
sistema aeroportuale campano, coerentemente con le risultanze dello studio di fattibilità promosso dalla Regione Campania;
- la realizzazione di un nuovo sistema di raccordi stradali che colleghino il nodo autostradale con l’impianto aeroportuale di Capodichino;
- il completamento degli interventi strutturali aeroportuali e la realizzazione di collegamenti stradali e ferroviari
tra l’aeroporto di Salerno-Pontecagnano e la rete infrastrutturale dell’area, da un lato l’autostrada A3
Salerno-Reggio Calabria e dall’altro la linea metropolitana suburbana Salerno-Pontecagnano.”
• 21 dicembre 2001: (legge Obiettivo) prevede un sistema basato su 3 poli principali, grazie alla realizzazione dell’aeroporto internazionale di Grazzanise, l’ulteriore adeguamento di Napoli-Capodichino e il potenziamento di Salerno-Pontecagnano.
• 16 luglio 2009: ENAC e GESAC (società di gestione dell’aeroporto di Napoli) convengono, mediante un atto di intesa per la concessione di gestione aeroportuale del nuovo aeroporto di Grazzanise, quanto segue:
- ENAC riconosce la GESAC, già titolare del diritto di ampliamento della concessione totale dell’aeroporto di Napoli Capodichino, come titolare del diritto all’ampliamento della concessione di gestione a seguito di delocalizzazione funzionale del traffico sull’aeroporto di Grazzanise, nonché, successivamente alla sottoscrizione dell’Atto Aggiuntivo alla Convenzione tra ENAC e GESAC n.50 del 09 dicembre 2002 per l’affidamento della gestione aeroportuale di Grazzanise".

Con il comunicato N°99/2009 16 luglio 2009, ENAC riportava:

“ALLA GESAC LA REALIZZAZIONE E LA GESTIONE DELLO SCALO DI GRAZZANISE: FIRMATO ATTO DI INTESA PROGRAMMATICA ENAC – GESAC PER L’AVVIO DELLA CONCESSIONE AEROPORTUALE DI GRAZZANISE

Oggi, presso la Direzione Generale dell’ENAC, è stato firmato tra l’ENAC e la società GESAC – Gestione Servizi Aeroporti Campani – S.p.A., l’Atto di Intesa programmatica delle attività propedeutiche per la concessione della gestione aeroportuale dell’Aeroporto di Grazzanise. La Gesac, concessionaria fino al 2043 della gestione dell’Aeroporto di Napoli, ha ottenuto l’affidamento per la realizzazione e la gestione del nuovo scalo di Grazzanise.

Il protocollo è stato firmato dal Presidente dell’ENAC Vito Riggio e dal Presidente della Gesac Mauro Pollio, alla presenza dell’Assessore ai Trasporti della Regione Campania Ennio Cascetta e del Direttore Generale dell’Ente, Alessio Quaranta, e definisce tutti i passaggi preparatori per la progettazione del nuovo aeroporto e per l’affidamento della gestione alla società campana. L’ENAC, infatti, su delega del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, si è attivato per favorire, secondo le proprie competenze e nel pieno rispetto della normativa comunitaria di riferimento, la più rapida realizzazione della delocalizzazione funzionale delle attività civili sulla scalo di Grazzanise, al fine di migliorare il rapporto territoriale dell’aeroporto di Capodichino e di rispondere al progressivo sviluppo della domanda di trasporto aereo nell’ambito del bacino campano.

In base all’articolo 18 della legge n. 31/08 (di conversione del DL 248/07) nel caso di delocalizzazione funzionale delle attività di un aeroporto, l’affidamento della concessione della gestione aeroportuale è sottratto al regime della gara europea allo scopo di non penalizzare la società che già gestisce un aeroporto interessato da un processo di trasferimento delle operazioni verso un altro sito aeroportuale di nuova costituzione. Il base a tale articolo l’ENAC riconosce la società Gesac come titolare del diritto all’ampliamento della concessione già in essere verso il nuovo scalo di Grazzanise e si impegna ad attivare la procedura con le Istituzioni statali e la Regione Campana per la gestione dei fondi destinati al nuovo aeroporto e a definire tutti gli altri passaggi operativi.

L’atto aggiuntivo firmato oggi prevede che la società Gesac provvederà alla redazione § di uno studio di prefattibilità tecnico-operativo per l’Aeroporto di Grazzanise, che contempli gli aspetti aeronautici e di traffico nonché la configurazione dei principali sottosistemi aeroportuali e definisca la consistenza del sedime aeroportuale;

§ di un rapporto ambientale preliminare sui possibili e significativi impatti della realizzazione, per l’avvio della consultazione (D. L.vo 3 aprile 2006, n. 152 e successive integrazioni e modifiche);

§ di uno studio per la ridefinizione del ruolo dell'Aeroporto di Capodichino con un modello calibrato di traffico, economicamente sostenibile, correlato con il nuovo polo aeroportuale di Grazzanise;

§ del master plan aeroportuale, con il relativo Studio di Impatto Ambientale, nonché il cronoprogramma che comprenda le attività di progettazione definitiva ed esecutiva, l’appalto, la gestione realizzativa delle opere e la messa in esercizio delle stesse.

§ del piano economico-finanziario, per dare attendibilità al programma realizzativo delle opere, con la stima dei costi e la copertura degli interventi, tenendo conto dei citati finanziamenti, ed ove necessario della disponibilità di risorse proprie;

§ del piano di adeguamento infrastrutturale dell’aeroporto di Capodichino in relazione alla riconfigurazione dell’attività.

Per le attività di tipo amministrativo la Gesac, congiuntamente con l’ENAC, dovrà provvedere alle attività connesse al conseguimento delle autorizzazioni in materia urbanistico-ambientale nonché alle attività espropriative per le aree da acquisire. Ai fini del rilascio della gestione dello scalo di Grazzanise, la Gesac presenterà all’ENAC un programma di intervento, comprensivo del piano degli investimenti e del piano economico finanziario articolato per un periodo non superiore al quarantennio.”

Nel luglio del 2009 è stato firmato un accordo tra ENAC, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la regione Campania per affidare a Gesac la realizzazione e la gestione del nuovo aeroporto, e tra il 2011 e il 2012 è stata costruita una pista semipreparata in terra battuta, parallela all'attuale pista in cemento/asfalto, da parte del Genio Aeronautico, per permettere l'addestramento agli atterraggi e decolli su piste semipreparate, sia degli equipaggi di C-27J Spartan e C130J, sia delle forze speciali. Il 15 marzo 2012, in occasione della visita del capo di stato maggiore dell'Aeronautica, erano già cominciate le prime operazioni.

Nel 2013 tuttavia l'aeroporto fu escluso dal Piano nazionale per lo sviluppo aeroportuale, lasciando solo l'aeroporto di Capodichino e quello di Pontecagnano come gli unici due aeroporti civili della regione Campania.