Aeroporti e LVA, Leq, Lday, Lnight: sulla prevalente ignoranza dei cittadini e dei comitati

Certo l’impatto acustico aeroportuale è rilevante e, probabilmente in aumento con l’incremento progressivo di movimenti aerei per ciascuna pista, raggiungendo anche livelli anche superiori a 60 dBA, in prossimità delle piste. Fastidio e disturbi del sonno tra i residenti localizzati nei pressi delle piste e sottostanti alle traiettorie è un dato conclamato.

Gli effetti diretti dell’inquinamento acustico nella prossimità aeroportuale, tuttavia, non sono stati ancora supportato da prove di una relazione diretta con i livelli di pressione sanguigna e/o prevalenza di ipertensione. La presenza di disturbi soggettivi è innegabile, ma, tuttavia, necessita ulteriori azioni di monitoraggio e preventive, anche se politiche di mitigazione del rumore degli aerei, con interventi strutturali nelle case e l'implementazione di programmi di di analisi periodiche dei cittadini e sul territorio. La salute dei residenti, nelle varie fasce di età dovrebbero essere programmati in maniera sistematica.

Ma come affrancarsi da livelli di impatto acustico intollerabili senza aver una piena cognizione degli stessi eventi sonori e delle modalità di registrazione definito da decreti, norme di legge e regolamenti EASA e Annessi ICAO?

I cittadini e comitati, troppo spesso non hanno una chiara la distinzione delle aree delle ricadute acustiche rilevanti. Sovrappongono gli esiti dell’impatto acustico delle zone di zonizzazione acustica aeroportuale, quelle della classificazione acustica comunale e, fraintendono l’utilità della rete delle centraline di monitoraggio. La differenza tra la Relazione tecnica LVA, il Report periodico ARPA sulla Rete delle centraline di monitoraggio la loro tipologia e ubicazione, il riscontro compartivo con la Zonizzazione LVA, il Piano d’Azione acustico e la Relazione della Classificazione Acustica Comunale, dovrebbero, invece, essere analizzati e valutati nei criteri procedurali, elaborativi e di rispondenza con realtà effettiva.

Con fideismo religioso alcuni cittadini (forse anche qualche esperto acustico) è convinto che il posizionamento di una centralina, strategicamente posizionata, anche per limitati periodi di rilevamento del passaggio dei sorvoli, possa, finalmente dar conto del “massacro acustico” cui sarebbero sottoposti.

Anche la fiducia in un rilevamento acustico, con fonometri e tecniche equivalenti, posizionata all’esterno del proprio edificio e/o all’interno (in-door, out-door), con una iniziativa privata e/o disposta dal gestore aeroportuale e/o ARPA non risolve l’esposizione di un caseggiato, tantomeno l’incidenza sul cittadino.

Dopo un isolato “rilevamento spot”, senza alcun cross-check di autenticità del dato, senza alcuna comparazione periodica e/o storica, spesso cittadini e comitati pretendono di inoltrare un esposto, una denunzia, un ricorso al TAR regionale, nella convinzione di ottenere un inevitabile riscontro: la loro zona di riferimento supererebbe i limiti tollerabili consentiti.

Con la pretesa che i supposti gli extra-voli, causa prima delle eccedenze acustiche, siano trasferiti su altre traiettorie di decollo, se non localizzati su altri aeroporti. Le considerazioni che altri cittadini, dello stesso aeroporto e/o di altri scali equivalenti possano sopportare un aggravio di carico acustico.

Una realtà di impatto acustico, peraltro oggetto di contrapposizione tra cittadini/comitati e Commissione Acustica Aeroportuale (ENAC, ENAV, Gestori, ARPA Regionale e amministrazioni locali). Questi ultimi, infatti autorevolmente, ritengono come, a fronte di un sostanziale incremento dei movimenti aerei, i risultati, abbiano determinato la riduzione progressiva dei cittadini e kmq impattati.

Le nuove procedure di decollo, le SIDs, initial climb, gradienti di salita reali e non nominali, le tecniche procedurali avrebbero permesso di raggiungere traguardi di mitigazione acustica e tutela dei cittadini.

Purtroppo il gap cognitivo sulle tecniche di rilevamento acustico e sull’esposizione e percezione del singolo cittadino deve essere risolto e superato, in rapporto, non solo al rumore aereo ma anche al cosiddetto “fastidio-annoyment” di ogni sorvolo.

Alcuni studi, ad esempio, sostengono che c'è stato un cambiamento nella risposta al fastidio nel corso degli anni; sostengono che le persone oggi sono più infastidite dal rumore degli aerei rispetto a 25-50 anni fa. Cittadin ugualmente infastiditi, inoltre tollerano quasi il doppio del rumore.

In conclusione, è inevitabile rilevare come la stessa EASA sostenga:

“l’esposizione al rumore degli aerei influisce sulla salute e sul benessere di milioni di persone in Europa, in particolare quelle che vivono in comunità residenziali in prossimità degli aeroporti. Questi impatti possono assumere la forma di stress causato da fastidio, disturbi del sonno, malattie cardiache, mortalità prematura dovuta a cardiopatia ischemica e persino difficoltà di apprendimento nei bambini. Per mitigare questi effetti negativi, le linee guida dell'OMS sul rumore ambientale per la regione europea raccomandano di ridurre i livelli di rumore degli aerei a Lden 45 dB e Lnight 40 dB17. Sebbene il rumore degli aerei influenzi molte meno persone rispetto al rumore del traffico stradale o ferroviario, è comunque un'importante fonte di rumore in quanto è considerato più fastidioso del rumore stradale o ferroviario.

Le stime degli impatti di cui sopra, secondo i dati riportati dagli Stati membri dell'UE ai sensi della direttiva sul rumore ambientale (END sono stati evidenziati.

Nel 2017, quasi un milione di cittadini europei ha sofferto di un forte fastidio dovuto al rumore degli aerei. I dati raccolti nell'ambito dell'END indicano inoltre che il rumore degli aerei espone circa 3,6 milioni di persone nell'UE27 e nell'EFTA (lo 0,8% della popolazione totale) a livelli di Lden pari o superiori a 55 dB durante il periodo giorno-sera-notte e 1,2 milioni a livelli di Lnight pari o superiori a 50 dB durante la notte. Uno studio recente ha stimato che, tramite l'estrapolazione dei dati END del 2017, 15 milioni di persone nell'UE27 potrebbero essere esposte a livelli di rumore degli aerei pari a Lden pari a 45 dB, sebbene si debba notare che questo valore presenta un elevato livello di incertezza.

Lden è il livello di pressione sonora mediato nell'arco dell'anno per i periodi diurno, serale e notturno, con una penalità di +5 decibel (dB) per la sera e +10 dB per la notte. Lnight è il livello di pressione sonora mediato nell'arco dell'anno solo per il periodo notturno.

Piani d'azione per il rumore aeroportuale

I riassunti dei piani d'azione presentati dagli aeroporti nell'ambito dell'END mostrano che le misure alla fonte, come quelle relative alla gestione del traffico aereo, alle restrizioni operative e alle misure economiche, sono ampiamente utilizzate per ridurre e gestire il rumore del traffico aereo nei principali aeroporti. Altre misure come la pianificazione urbana e dell'uso del territorio e i cambiamenti infrastrutturali rappresentano una piccola percentuale delle misure di mitigazione.

Le misure di istruzione e comunicazione sono utilizzate più frequentemente per gestire gli impatti del rumore del traffico aereo rispetto alle fonti stradali o ferroviarie.

Aviation Noise Impact Management through Novel Approaches (ANIMA)

Il progetto ANIMA, finanziato nell'ambito di Horizon 2020, ha fornito agli aeroporti e alle autorità aeronautiche metodi e strumenti che possono essere utilizzati per progettare interventi che riducano efficacemente l'esposizione al rumore e il fastidio, migliorando così la qualità della vita delle comunità vicine .

Nello specifico, ANIMA ha esplorato come aeroporti e autorità implementano le normative, quali sono i loro svantaggi o punti ciechi, quali fattori influenzano il fastidio e altri effetti sulla salute e come impostare un dialogo appropriato che consenta a tutte le parti interessate di identificare soluzioni eque. Sono state sviluppate suite di strumenti disponibili al pubblico per supportare le parti interessate rilevanti nel processo decisionale. Ad esempio, il Noise Toolset supporta le prove per valutare l'effetto di una nuova rotta di volo o di nuovi movimenti di aeromobili sulle mappe del rumore e sugli indicatori di fastidio. Oltre a fornire strumenti e metodologie per simulare scenari di traffico aereo e ridurre il fastidio, il progetto ANIMA ha proposto un indicatore specifico per valutare e prevedere la probabilità di svegliare le persone nelle vicinanze degli aeroporti durante il periodo notturno”.