Aeroporti e LVA, Leq, Lday, Lnight: sulla prevalente ignoranza dei cittadini e dei comitati

Certo l’impatto acustico aeroportuale è rilevante e, probabilmente in aumento con l’incremento progressivo di movimenti aerei per ciascuna pista, raggiungendo anche livelli anche superiori a 60 dBA, in prossimità delle piste. Fastidio e disturbi del sonno tra i residenti localizzati nei pressi delle piste e sottostanti alle traiettorie è un dato conclamato.

Gli effetti diretti dell’inquinamento acustico nella prossimità aeroportuale, tuttavia, non sono stati ancora supportato da prove di una relazione diretta con i livelli di pressione sanguigna e/o prevalenza di ipertensione. La presenza di disturbi soggettivi è innegabile, ma, tuttavia, necessita ulteriori azioni di monitoraggio e preventive, anche se politiche di mitigazione del rumore degli aerei, con interventi strutturali nelle case e l'implementazione di programmi di di analisi periodiche dei cittadini e sul territorio. La salute dei residenti, nelle varie fasce di età dovrebbero essere programmati in maniera sistematica.

Ma come affrancarsi da livelli di impatto acustico intollerabili senza aver una piena cognizione degli stessi eventi sonori e delle modalità di registrazione definito da decreti, norme di legge e regolamenti EASA e Annessi ICAO?

I cittadini e comitati, troppo spesso non hanno una chiara la distinzione delle aree delle ricadute acustiche rilevanti. Sovrappongono gli esiti dell’impatto acustico delle zone di zonizzazione acustica aeroportuale, quelle della classificazione acustica comunale e, fraintendono l’utilità della rete delle centraline di monitoraggio. La differenza tra la Relazione tecnica LVA, il Report periodico ARPA sulla Rete delle centraline di monitoraggio la loro tipologia e ubicazione, il riscontro compartivo con la Zonizzazione LVA, il Piano d’Azione acustico e la Relazione della Classificazione Acustica Comunale, dovrebbero, invece, essere analizzati e valutati nei criteri procedurali, elaborativi e di rispondenza con realtà effettiva.

Con fideismo religioso alcuni cittadini (forse anche qualche esperto acustico) è convinto che il posizionamento di una centralina, strategicamente posizionata, anche per limitati periodi di rilevamento del passaggio dei sorvoli, possa, finalmente dar conto del “massacro acustico” cui sarebbero sottoposti.

Anche la fiducia in un rilevamento acustico, con fonometri e tecniche equivalenti, posizionata all’esterno del proprio edificio e/o all’interno (in-door, out-door), con una iniziativa privata e/o disposta dal gestore aeroportuale e/o ARPA non risolve l’esposizione di un caseggiato, tantomeno l’incidenza sul cittadino.

Dopo un isolato “rilevamento spot”, senza alcun cross-check di autenticità del dato, senza alcuna comparazione periodica e/o storica, spesso cittadini e comitati pretendono di inoltrare un esposto, una denunzia, un ricorso al TAR regionale, nella convinzione di ottenere un inevitabile riscontro: la loro zona di riferimento supererebbe i limiti tollerabili consentiti.

Con la pretesa che i supposti gli extra-voli, causa prima delle eccedenze acustiche, siano trasferiti su altre traiettorie di decollo, se non localizzati su altri aeroporti. Le considerazioni che altri cittadini, dello stesso aeroporto e/o di altri scali equivalenti possano sopportare un aggravio di carico acustico.

Una realtà di impatto acustico, peraltro oggetto di contrapposizione tra cittadini/comitati e Commissione Acustica Aeroportuale (ENAC, ENAV, Gestori, ARPA Regionale e amministrazioni locali). Questi ultimi, infatti autorevolmente, ritengono come, a fronte di un sostanziale incremento dei movimenti aerei, i risultati, abbiano determinato la riduzione progressiva dei cittadini e kmq impattati.

Le nuove procedure di decollo, le SIDs, initial climb, gradienti di salita reali e non nominali, le tecniche procedurali avrebbero permesso di raggiungere traguardi di mitigazione acustica e tutela dei cittadini.

Purtroppo il gap cognitivo sulle tecniche di rilevamento acustico e sull’esposizione e percezione del singolo cittadino deve essere risolto e superato, in rapporto, non solo al rumore aereo ma anche al cosiddetto “fastidio-annoyment” di ogni sorvolo.

Alcuni studi, ad esempio, sostengono che c'è stato un cambiamento nella risposta al fastidio nel corso degli anni; sostengono che le persone oggi sono più infastidite dal rumore degli aerei rispetto a 25-50 anni fa. Cittadin ugualmente infastiditi, inoltre tollerano quasi il doppio del rumore.

In conclusione, è inevitabile rilevare come la stessa EASA sostenga:

“l’esposizione al rumore degli aerei influisce sulla salute e sul benessere di milioni di persone in Europa, in particolare quelle che vivono in comunità residenziali in prossimità degli aeroporti. Questi impatti possono assumere la forma di stress causato da fastidio, disturbi del sonno, malattie cardiache, mortalità prematura dovuta a cardiopatia ischemica e persino difficoltà di apprendimento nei bambini. Per mitigare questi effetti negativi, le linee guida dell'OMS sul rumore ambientale per la regione europea raccomandano di ridurre i livelli di rumore degli aerei a Lden 45 dB e Lnight 40 dB17. Sebbene il rumore degli aerei influenzi molte meno persone rispetto al rumore del traffico stradale o ferroviario, è comunque un'importante fonte di rumore in quanto è considerato più fastidioso del rumore stradale o ferroviario.

Le stime degli impatti di cui sopra, secondo i dati riportati dagli Stati membri dell'UE ai sensi della direttiva sul rumore ambientale (END sono stati evidenziati.

Nel 2017, quasi un milione di cittadini europei ha sofferto di un forte fastidio dovuto al rumore degli aerei. I dati raccolti nell'ambito dell'END indicano inoltre che il rumore degli aerei espone circa 3,6 milioni di persone nell'UE27 e nell'EFTA (lo 0,8% della popolazione totale) a livelli di Lden pari o superiori a 55 dB durante il periodo giorno-sera-notte e 1,2 milioni a livelli di Lnight pari o superiori a 50 dB durante la notte. Uno studio recente ha stimato che, tramite l'estrapolazione dei dati END del 2017, 15 milioni di persone nell'UE27 potrebbero essere esposte a livelli di rumore degli aerei pari a Lden pari a 45 dB, sebbene si debba notare che questo valore presenta un elevato livello di incertezza.

Lden è il livello di pressione sonora mediato nell'arco dell'anno per i periodi diurno, serale e notturno, con una penalità di +5 decibel (dB) per la sera e +10 dB per la notte. Lnight è il livello di pressione sonora mediato nell'arco dell'anno solo per il periodo notturno.

Piani d'azione per il rumore aeroportuale

I riassunti dei piani d'azione presentati dagli aeroporti nell'ambito dell'END mostrano che le misure alla fonte, come quelle relative alla gestione del traffico aereo, alle restrizioni operative e alle misure economiche, sono ampiamente utilizzate per ridurre e gestire il rumore del traffico aereo nei principali aeroporti. Altre misure come la pianificazione urbana e dell'uso del territorio e i cambiamenti infrastrutturali rappresentano una piccola percentuale delle misure di mitigazione.

Le misure di istruzione e comunicazione sono utilizzate più frequentemente per gestire gli impatti del rumore del traffico aereo rispetto alle fonti stradali o ferroviarie.

Aviation Noise Impact Management through Novel Approaches (ANIMA)

Il progetto ANIMA, finanziato nell'ambito di Horizon 2020, ha fornito agli aeroporti e alle autorità aeronautiche metodi e strumenti che possono essere utilizzati per progettare interventi che riducano efficacemente l'esposizione al rumore e il fastidio, migliorando così la qualità della vita delle comunità vicine .

Nello specifico, ANIMA ha esplorato come aeroporti e autorità implementano le normative, quali sono i loro svantaggi o punti ciechi, quali fattori influenzano il fastidio e altri effetti sulla salute e come impostare un dialogo appropriato che consenta a tutte le parti interessate di identificare soluzioni eque. Sono state sviluppate suite di strumenti disponibili al pubblico per supportare le parti interessate rilevanti nel processo decisionale. Ad esempio, il Noise Toolset supporta le prove per valutare l'effetto di una nuova rotta di volo o di nuovi movimenti di aeromobili sulle mappe del rumore e sugli indicatori di fastidio. Oltre a fornire strumenti e metodologie per simulare scenari di traffico aereo e ridurre il fastidio, il progetto ANIMA ha proposto un indicatore specifico per valutare e prevedere la probabilità di svegliare le persone nelle vicinanze degli aeroporti durante il periodo notturno”.

 

Aeroporti, caratteristiche fisiche ICAO-EASA: Triple One Concept, Airsight

La rete aeroportuale degli scali aerei Europei, la progressiva crescita del traffico aereo, l’impennata operativa su alcuni scali in relazione a sedimi aeroportuali circoscritti, senza spazi di allargamento, ha posto e pone riflessioni e considerazioni sui livelli di safety acquisiti e futuri

L'inevitabile raddoppio della capacità pista e l’incremento dei movimenti in talune fasce orarie implica l’analisi di contesti operativi differenziati.

A riguardo il web EASA segnala la seguente nota:

“Dopo quasi due anni di rigorose ricerche sul Triple One Concept, airsight è lieta di annunciare un evento di un giorno intero per presentare e discutere i risultati e le conclusioni dello studio. Questo evento, programmato per il 27 settembre 2024 a Berlino, in Germania, è il culmine dell'analisi dettagliata condotta quest'anno su vantaggi, rischi, prerequisiti e sfide per la sicurezza (Safety).

Lo studio, che ha visto contributi da parte di vari stakeholder del settore attraverso interviste, workshop e condivisione di dati, si tradurrà in una raccomandazione politica per l'EASA. Siamo grati a tutti coloro che hanno contribuito a questo studio e non vediamo l'ora di condividere alcune intuizioni dirette dagli aeroporti che hanno partecipato allo studio.

Oltre alla presentazione dello studio Triple One, l'evento comprenderà anche l'Airsight Airport Safety Day. Questa parte dell'evento includerà presentazioni e discussioni su argomenti attuali e urgenti relativi alla sicurezza delle piste e degli aeroporti. Gli argomenti includeranno le sfide sui requisiti di competenza linguistica per gli aeroporti, la gestione degli aspetti di sicurezza dei sistemi fotovoltaici negli aeroporti, le nuove normative sulle superfici degli ostacoli e la cyber-resilienza per gli stakeholder dell'aviazione (PART-IS).

Questo evento è un'opportunità unica per i partecipanti di interagire con vari esperti in materia presso airsight e oltre. La sicurezza è una priorità assoluta nell'aviazione e airsight è considerata affidabile da operatori aeroportuali, CAA, ANSP e molte altre organizzazioni per la sua vasta competenza. La nostra missione principale è aiutare i nostri clienti a raggiungere il massimo livello di sicurezza consentendo al contempo operazioni aeree efficienti e sostenibili. Partecipando al nostro airsight Airport Safety Day, otterrai informazioni sugli ultimi sviluppi e sfide nella sicurezza delle piste e degli aeroporti e avrai l'opportunità di discutere di questi argomenti con i nostri esperti.”

Aeroporti, Mappe di vincolo e Piano di Rischio, dagli ostacoli e pericoli alla navigazione aerea, ai manufatti

Come è noto tali mappe identificano le zone da sottoposte a vincolo nelle aree limitrofe di ogni pista di volo, stabilendo in tal modo le limitazioni relative agli ostacoli ed ai potenziali pericoli al fine di garantire la “safety”, sicurezza della navigazione aerea, in ottemperanza alle  normative ICAO-EASA.

Rimandano nel dettaglio a quanto previsto dall’art. 707, comma 1°, del “Codice della Navigazione” e dal “Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti”, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile- ENAC.

La gestione ed il governo del territorio circostante determinano, ad esempio, l’ubicazione, l’elevazione o l’altezza massima raggiungibile da una costruzione nelle aree limitrofe all’aeroporto.

Ma cosa accade quando l’orografia circostante e/o l’edificazione di manufatti (costruzioni storiche e/o recenti, magari in violazione ai vincoli) sfora i limiti di tali mappe?

Qualora siano inoltri ubicati, anche senza sforamenti in altezza,  eventuali insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili, attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale quali provvedimenti devono essere intrapresi?

L’analisi aeronautica nei termini di singole safety assessment e integrate, devono essere ritenute misure preliminari adeguate? Magari in aggiunta a risk assessment nelle ricadute sul territorio e sulle popolazioni residenti?

Quale autorità territoriale e/o ente aeronautico e/o amministrativo dovrebbe disporre tali iniziative cautelari in assenza di un qualche Masterplan periodico e/o temporaneo?

Aeroporto di Capodichino e/o Grazzanise: le prospettiva Regionali. Il comunicato di “Sud Protagonista”

Non solo le iniziative e proteste dei residenti, stavolta è stato il Presidente di “Sud Protagonista”, Salvatore Ronghi, nei giorni scorsi, a Napoli, ha illustrare in una conferenza stampa la situazione degli aeroporti in Regione Campania.  

Lo scalo di Capodichino è saturo, Pontecagnano non rappresenta una alternativa, le ricadute ambientali sul territorio circostanti alle piste, come quelli della zona collinare del Vomero, devono trovare soluzioni compatibili nella coesistenza tra scenari crescenti del traffico aereo e le compatibilità ambientali.

In una conferenza stampa il Presidente Salvatore Ronghi, con la partecipazione del Segretario Generale di Fast Trasporti e del Responsabile di Assoutenti Antonio Di Gennaro è stata presentato il sottostante comunicato stampa.

“RONGHI (SUD PROTAGONISTA): AEROPORTO CAPODICHINO E’ SATURO, PUNTARE SU GRAZZANISE PER AEROPORTO INTERCONTINENTALE

Conferenza stampa con sindacati e associazioni cittadini

Napoli, 23 settembre 2024 – “L’aeroporto internazionale di Capodichino è, ormai ‘saturo’ e, non è nelle condizioni di diventare aeroporto intercontinentale. E’, invece, indispensabile ed urgente dare vita ad un vero sistema aeroportuale in Campania che punti sullo scalo di Grazzanise”.

E’ quanto ha affermato il Presidente di “Sud Protagonista”, Salvatore Ronghi, che, stamani, a Napoli, davanti alla sede del Comune, ha tenuto una conferenza stampa sul tema, che ha visto la partecipazione del Segretario Generale di Fast Trasporti Antonio Ronghi e del Responsabile di Assoutenti Antonio Di Gennaro.

“L’attuale sovraffollamento di traffico aereo e di viaggiatori crea enormi problemi ai cittadini per la rumorosità, per i decolli e gli atterraggi troppo vicini ai centri urbani, che determinano possibili rischi per la incolumità pubblica, provoca difficili condizioni di lavoro per i lavoratori”, ha sottolineato Ronghi.

Mostrando alcune foto che ritraggono immagini dell’aeroporto risalenti all’estate scorsa, il Presidente di “Sud Protagonista” ha evidenziato che “un aeroporto internazionale, e tantomeno intercontinentale, non ha la fila fuori agli insufficienti servizi igienici, non ha gente seduta per terra perché mancano gli spazi per collocare le poltroncine, non ha la fila di viaggiatori fuori all'aeroporto per le difficoltà di accedere alle scarse postazioni per il check-in, non ha mancanza di spazi per il parcheggio degli aerei che spesso vengono posti sotto le mura di cinta creando problemi ai fabbricati residenti nelle vicinanze. Insomma, È pura follia – ha osservato Ronghi - pensare addirittura di trasformare l'aeroporto di Capodichino in aeroporto intercontinentale”.

“Napoli la Campania, ed il Sud Italia in generale, hanno la necessità di avere un vero aeroporto intercontinentale, che funga anche da aeroporto cargo, per trasportare nel mondo con minori costi e più celerità le eccellenze del “Made in Sud” – ha proseguito Ronghi, per il quale “lo scalo di Grazzanise è pronto per questo, ed il Ministro Crosetto ha già dato disponibilità di cessione da parte dell'Esercito e delle forze armate, ora tocca al Governo Meloni far sì che l'aeroporto diventi aeroporto civile intercontinentale facendolo rientrare nei piani nazionali aeroportuali”.

Per Ronghi “il Comune di Napoli non può continuare a sottovalutare i pericoli in fase di atterraggio e di decollo degli aerei per interi quartieri napoletani e la Regione Campania non può pensare che con l'apertura del secondo aeroporto turistico di Costa d'Amalfi abbia risolto il problema. Grazzanise è un'esigenza della Campania e del Sud e questa deve essere la battaglia di tutta la Campania per lo sviluppo turistico ed economico della nostra regione”.

Sul tema è intervenuto anche il Segretario Generale di Fast Cnal Trasporti, Antonio Ronghi, che ha affermato: “l’estate mette a nudo le criticità dell’aeroporto di Capodichino la cui infrastruttura non riesce più, ormai, a reggere i ritmi del crescente traffico passeggeri, scaricando tutto sui lavoratori, che sono sottoposti a turni massacranti e lavorano in condizioni disagiate. Gli attuali spazi sono tarati per il decollo/atterraggio di 70/75 aerei giornalieri e per un traffico passeggeri di 7 milioni di unità annue, mentre la realtà dell’aeroporto di Capodichino è molto sovradimensionata con 170 aerei al giorno e 12 milion di passeggeri l’anno.  Per questo lanciamo un appello a Gesac, al Comune di Napoli e alla Regione Campania affinchè si dia una svolta a questa situazione puntando non solo sul nuovo aeroporto di Salerno Costa d’Amalfi ma anche sulla nuova realtà di Grazzanise che sarebbe indispensabile per alleggerire il traffico su Capodichino e per avere un vero sistema aeroportuale”.

“Il traffico aereo sull’aeroporto di Capodichino è notevolmente aumentato e ciò provoca notevoli disagi ai cittadini, particolarmente dei quartieri collinari e di Capodichino, in termini di rumorosità, smog e rischi – ha sottolineato il responsabile di Assoutenti Antonio Di Gennaro - ; l’aeroporto di Salerno Costa d’Amalfi, ad oggi, fa fronte ad un traffico aereo troppo limitato rispetto a quello di Capodichino, basta pensare che sabato scorso il traffico aereo è stato di 5 unità a fronte dei 350 aerei che sono transitati a Capodichino nello stesso giorno. Insomma – ha concluso Di Gennaro – chiediamo al Comune e alla Regione di far ripartire il progetto per realizzare nell’ex scalo militare di Grazzanise l’aeroporto intercontinentale della Campania, che era già stato previsto nel 2007 nel Piano Nazionale del Trasporto Aereo. Esso dista soli trenta chilometri dalla città capoluogo e costituisce la vera svolta per il sistema aeroportuale campano e per porre fine ai disagi di cittadini e lavoratori”.

Aeroporto Bologna: dal Masterplan al Level 4+ Transition" accreditation

Le prospettive del Masterplan “per il quinquennio 2023-2027, la società Aeroporto Marconi di Bologna Spa ha dato il via ad un Piano di Investimenti da 216 milioni di euro, di cui circa 30 milioni già spesi nel corso del 2023” sono in contrappunto con l’accreditamento al “Livello 4+ Transition”nell’ambito del programma internazionale “Airport Carbon Accreditation”.

Da un lato un riscontro sulla certificazione promossa da AciI Europe (l’associazione europea dei gestori aeroportuali), che premia gli aeroporti impegnati a perseguire obiettivi di “carbon neutrality”, cioè l’obiettivo a ridurre, neutralizzare le emissioni di CO2.

Con una pista di 2.800 metri, lo sviluppo e il potenziamento del traffico di lungo raggio per destinazioni fino a 5.000 miglia nautiche, in aggiunto al low cost pone considerazioni più ampie dell’impatto ambientale complessivo (acustico e atmosferico).

Lo studio ENAV 2023, i voli nell’arco notturno, l’utilizzo incrociato delle testate non risolve le ricadute acustiche e gassose. I piani di mitigazione e la tutela delle popolazioni, nell’incremento dei voli rappresentano un traguardo “arduo”. In attesa di verificare l’adozione di “processi” di contenimento delle ricadute “ambientali” con il sottostante comunicato stampa - del 23 settembre - l’aeroporto di Bologna celebra l’acquisizione del Level 4+ Transition" accreditation.

“L’Aeroporto di Bologna ha ottenuto l’accreditamento al “Livello 4+ Transition” nell’ambito del programma internazionale “Airport Carbon Accreditation”, la certificazione promossa da ACI Europe (l’associazione europea dei gestori aeroportuali) rivolta alle società di gestione aeroportuali che intendono perseguire obiettivi di “carbon neutrality”  ovvero  neutralizzare le emissioni di CO2 sotto il proprio diretto controllo attraverso programmi di efficientamento energetico e ricorso a fonti rinnovabili di energia.

Al “Livello 4+ Transition” dell’accreditamento, gli aeroporti sono tenuti a compensare le emissioni residue di carbonio su cui la società di gestione ha il controllo, utilizzando compensazioni riconosciute a livello internazionale. L’Aeroporto Marconi ha infatti dimostrato di compensare le emissioni di CO2 prodotte direttamente, utilizzando compensazioni riconosciute a livello internazionale.

Al progetto “Airport Carbon Accreditation”, cui il Marconi partecipa dal 2009, prima con il riconoscimento del “Livello 1 Mapping” e fino ad oggi con il “Livello 3+ Neutrality”, aderiscono attualmente quasi 300 aeroporti in Europa e complessivamente 589 nel Mondo, con 7 livelli di decarbonizzazione crescenti da 1 a 5, il massimo cui al momento sono arrivati solo 15 aeroporti.

Nel gruppo del Livello 4+, cui da oggi appartiene l’Aeroporto di Bologna, ci sono solo 48 aeroporti in tutto il Mondo, principalmente in Europa, tra cui: Atene, Budapest, Lione, Milano Malpensa, Milano Linate, Londra Heathrow e Roma Fiumicino.

“Questo importante riconoscimento – ha commentato l’Amministratore Delegato di AdB Nazareno Ventola – è un passaggio importante del nostro percorso di decarbonizzazione, che conferma l’impegno di AdB in tema di sostenibilità e rispetto ambientale. Ma non vogliamo fermarci qui, infatti continuiamo a lavorare per il Net Zero Carbon Emissions entro il 2030”.

Nel 2024, l’Aeroporto di Bologna ha realizzato due impianti fotovoltaici per una potenza di circa 400 kW, acquistato elettricità proveniente al 100% da fonti rinnovabili ed ha compensato al 100% le emissioni prodotte dalla combustione del gas naturale e dei carburanti consumati, tramite il sostegno economico a progetti internazionali di riduzione o assorbimento dei gas ad effetto serra.

Per i prossimi anni il Marconi sta lavorando alla realizzazione di importanti opere di compensazione ambientale fra cui una fascia boscata a nord della pista e l’ulteriore efficientamento energetico degli impianti di illuminazione e di climatizzazione esistenti.”

Trentino e Lazio, domenica 22 settembre: due distinti incidenti con parapendio

Nella stessa domenica, in una giornata soleggiata due piloti di parapendio si sonno scontrati in volo. E’ accaduto in Trentino, dopo essere decollati dal Col Rodella, nella  Val di Fassa, sono entrambi precipitati al suolo. Era il primo pomeriggio quando i soccorsi sono rapidamente arrivati.

Uno dei due ha concluso la discesa su ripido prato, nel versante ovest del Col Rodella. L’altro è rimasto incastrato tra un traliccio dei ripetitori localizzati sulla stessa altura del Col Rodella.

All’intervento dei soccorsi, intorno alle 15.30, hanno assistito numerosi gitanti, oltre agli stessi testimoni che hanno chiamato il Numero Unico per le Emergenze 112.

Con l'intervento dell'elicottero di Trentino Emergenza, decollato da Mattarello, e di un secondo mezzo, l'elicottero Aiut Alpin Dolomites, decollato da Pontives, oltre che della Stazione Alta Val di Fassa del Soccorso Alpino. L'Aiut Alpin Dolomites ha constatato come i due piloti avevano riportato solo ferite minori. Uno dei due aveva impacchettare la vela, l’altro stava scendendo da solo dal traliccio.

Nello stesso pomeriggio del 22 settembre, il Soccorso Alpino e Speleologico Lazio è  stato chiamato a Norma, a supporto di un parapendista di Genzano, precipitato dopo il decollo nei dopo un lancio ne Parco Archeologico di Norba.

Come spesso accade, dopo una dinamica che dovrebbe essere analizzata e valutata, anche in reazione al fattore umano, il pilota dopo il lancio è precipitato con violenza a terra. L’impatto avrebbe causato una frattura al femore, obbligando i soccorsi ad un immediato ricovero presso l’ospedale Santa Maria Goretti di Latina.

Crash di Pavullo nel Frignano del 17 Settembre: ANSV invia “team investigativo”

Dopo il ritrovamento del Yakovlev Yak-18T , con tre occupanti, che ha impattato i rilievi montuosi presso Fivizzano, in Appennino, in provincia di Parma, ANSV, venerdì 20 settembre, ha emanato il seguente comunicato.

“Ritrovato l’aereo disperso. Team ANSV sul luogo dell’incidente

A seguito del ritrovamento, sull’Appennino tosco-emiliano, in provincia di Massa-Carrara, del velivolo YAK18T marche F-HRYL, l’ANSV ha avviato l’inchiesta di sicurezza e disposto l’invio di un team investigativo sul sito dell’incidente per un sopralluogo operativo. L’aeromobile, che risultava disperso da martedì 17, è stato ritrovato ieri 19 settembre, completamente distrutto. Rinvenuti privi di vita i tre occupanti".

Modena-Pavullo nel Frignano, ritrovati i rottami del velivolo scomparso due giorni fa

Alla fine, dopo una situazione meteo che aveva, di fatto, rallentato e/o impedito le ricerche del velivolo partito il 17 Settembre con una destinazione in Francia, è stato ritrovato sul versante toscano dell'Appenino. Il Soccorso Alpino e Speleologico toscano ha individuato, intorno alle 18.00 di oggi, rottami e del relitto sulle pendici del Monte Bocco.

Nel recupero sono stati individuati i corpi delle tre persone imbarcate sullo Yak18T quadriposto. Il velivolo si era fermato sull’aviosuperficie del Paolucci di Pavullo, in transito dopo una manifestazione aerea avvenuta in Romania.

 

Pavullo nel Frignano, 17 settembre, scomparso un ultraleggero

Un aeromobile, probabilmente uno Yak 18,  con tre persone di nazionalità francese era partito nel tardo pomeriggio di Martedì 17 Settembre e di nazionalità francese, era partito dall’aeroporto Paolucci di Pavullo nel Frignano (Modena)con destinazione la Francia.

Dopo numerose ore dal decollo, un’intera nottata e nessun riscontro di atterraggio sono iniziate le ricerche nella mattinata di oggi mercoledì. L’ultima posizione segnalata sarebbe stata nel sorvolo dell’Appenino, in provincia di Reggio Emilia, sul Cerreto, e risulta disperso. Il Soccorso Alpino con l'Aeronautica e i carabinieri hanno scandagliato un’area nebbiosa senza, al momento, alcun risultato. Nessuna traccia del pilota e dei due passeggeri, nessun rottame di aereo. Le ricerche sarebbero concentrate nel comune reggiano di Ventasso, di quello parmense di Monchio delle Corti.

In mattinata le ricerche sono rivolte nell’area di Prato Spilla, nel comune di Monchio. Le  condizioni meteorologiche, sono severe, con pioggia, vento forte e scarsa visibilità.

 

ENAC, Dati di Traffico 2023: il futuro sarà CARGO, ma in ogni scalo?

Nelle 191 pagine del documento “  DATI DI TRAFFICO a cura della D i r e z i o n e V i g i l a n z a T a r i f f a r i a e S t a t i s t i c h e T r a s p o r t o A e r e o, il focus sul settore dell’attività Cargo Nazionale, Internazionale Intercontinentale, oltre al dato storico, assume un rilievo  decisivo per valutare la sua evoluzione e prospettive anche in rapporto all’elaborazione dei singoli Masterplan. 

La prossima presentazione del Piano nazionale Aeroporti-PNA non potrà che esaltare tali proiezioni.

Il testo del suddetto rilievo sull’attività cargo è il seguente.

“INQUADRAMENTO GENERALE CARGO

Il traffico cargo (merci e posta) dei 45 aeroporti aperti al traffico commerciale si è attestato a 1.061.669 tonnellate nel 2023, evidenziando una modesta flessione rispetto alle 1.076.284 del 2022. Nel complesso si evidenzia una riduzione di traffico del -1%, pari a 15  mila tonnellate. Confrontando tali dati con l’andamento del mercato del trasporto aereo pre-pandemia – assumendo come benchmark il 2019 – i volumi di traffico risultano pressoché invariati, con una flessione di circa 700 tonnellate (-0,07%).

Distribuzione del traffico cargo

La  distribuzione mensile del traffico cargo per ambito geografico, dalla quale non si evince una concentrazione in un particolare periodo dell’anno, a differenza di quanto osservato per i passeggeri.

Dalla composizione del traffico per tipologia di vettore risulta una rilevante concentrazione sui vettori tradizionali con una quota del 99,6%, pari a poco più di 1 mln di tonnellate. Il traffico su vettori low cost si è, invece, attestato allo 0,4%, pari a 4.400 tonnellate e un aumento del +51% rispetto all’anno precedente (0,27%).

Il traffico per aeroporto (nazionale, internazionale UE ed Extra-UE) evidenzia una significativa concentrazione nei primi cinque scali che, insieme, coprono il 92% del mercato dei servizi di trasporto aereo cargo. I primo aeroporto per volumi di traffico si conferma ancora Milano Malpensa con una quota del 63%, pari a circa 672 mila tonnellate, seguito da: Roma Fiumicino (18%; 190 mila), Venezia Tessera (4%; 43 mila), Bologna Borgo Panigale (4%; 41 mila), Brescia Montichiari (3%; 27 mila). I primi cinque aeroporti presentano tassi di crescita negativi rispetto al 2022, ad eccezione di Roma Fiumicino che registra, invece, una variazione positiva del +35%.

INQUADRAMENTO GENERALE CARGO

La distribuzione per ambito geografico mostra come il traffico internazionale (UE e ExtraUE) rappresenti la maggiore componente, con 973.800 tonnellate, pari al 92% del totale (Extra-UE 59%; UE 33%) e volumi di traffico pressoché invariati rispetto al 2022, registrando una flessione di circa 1.228 tonnellate (-0,1%). Si evidenzia una rilevante concentrazione nei primi cinque aeroporti che, insieme, coprono il 95% del traffico internazionale.

L’aerea geografica con la quale si osserva il maggior traffico è l’Extra-UE (59%), mentre il primo Paese per volumi è la Germania, con una quota del 19% (pari a 182 mila tonnellate) e Milano Malpensa – Leipzig-Halle quale rotta principale. Seguono: USA (14%; 135 mila), Emirati Arabi Uniti (7%; 63 mila), Qatar (6%; 61 mila) e Cina (6%; 61 mila). Complessivamente, i collegamenti con origine o destinazione i primi cinque Paesi rappresentano circa il 52% del traffico internazionale e presentano tutti tassi di variazione negativi rispetto al 2022, ad eccezione degli Emirati Arabi Uniti per i quali i flussi risultano, invece, sostanzialmente invariati.

Il traffico nazionale rappresenta l’8% del totale, con 87.869 tonnellate e una flessione del -13% rispetto al 2022. Si evidenzia una rilevante concentrazione nei primi cinque aeroporti che, insieme, coprono oltre il 67% del traffico nazionale. Come primo aeroporto per volumi di traffico si conferma ancora Milano Malpensa con una quota del 31,5%, pari a circa 28 mila tonnellate, seguito da: Brescia Montichiari (12%; 11 mila), Napoli Capodichino (10%; 9 mila), Catania Fontanarossa (7%; 6 mila), Cagliari Elmas (6%; 5 mila).

INQUADRAMENTO GENERALE CARGO

I primi cinque aeroporti presentano tutti tassi di variazione negativi rispetto al 2022, con punte negative del -24% per Catania Fontanarossa.

Aeroporto e Aerodromo, EASA restringe le tutele sulla “safety” in decollo/atterraggio

Ecco le note di EASA:

"Un volo sicuro "safety" inizia a terra: per questo dal 2014 l’EASA lavora per rendere più sicuri gli aeroporti, occupandosi di tutto ciò che vedi dalle vetrate quando aspetti di imbarcarti, nonché di molti altri aspetti che non si vedono ma sono comunque predisposti per garantire la sicurezza.

Aeromobile in aeroporto e le diverse attività correlate, come il caricamento dei bagagli, ecc.

Cominciamo con una spiegazione terminologica: nel gergo aeronautico dell’EASA gli aeroporti si chiamano «aerodromi». In questo articolo di EASA Light continueremo a usare il termine «aeroporto/i», ma vediamo un attimo la differenza tra i due termini.

Che cos’è un aerodromo?

Un aerodromo è un’area definita di un aeroporto utilizzata per l’arrivo, la partenza e il movimento in superficie degli aeromobili. Gli aerodromi comprendono campi di aviazione, eliporti, aeroporti e basi aeree militari.

Perché l’EASA parla di «aerodromi» anziché di «aeroporti»?

Un aeroporto, oltre alle infrastrutture utilizzate dall’aeromobile, ha anche uno o più terminali con negozi, parcheggi e altre strutture che non sono utilizzati per le operazioni degli aeromobili. Sebbene un aerodromo sia solitamente una parte di un aeroporto, non tutte le aree di un aeroporto sono contemplate nei regolamenti dell’UE sulla sicurezza degli aerodromi. Questi regolamenti si applicano soltanto all’infrastruttura utilizzata dagli aeromobili: per questo viene utilizzato il termine tecnico «aerodromo».

Qual è il ruolo dell’EASA relativamente agli aeroporti?

Gli aeroporti, che sono complessi per la loro stessa natura, costituiscono una componente fondamentale di una rete di trasporto che permette di viaggiare in modo veloce e sicuro. Sono il punto di convergenza degli operatori aeroportuali, delle compagnie aeree, dei prestatori di servizi di assistenza a terra e di navigazione aerea. Gli aeroporti sono entrati a fare parte del mandato dell’EASA nel 2008, quando la Commissione, d’intesa con gli Stati membri (paesi dell’UE più paesi EFTA: Norvegia, Svizzera, Islanda e Liechtenstein), ha deciso che determinati aeroporti dovranno applicare le norme comuni di sicurezza dell’UE. All’EASA è stato conferito il mandato di definire queste norme, che sono state poi adottate dall’Unione europea. Le prime norme aeroportuali dell’UE sono state pubblicate nel 2014 e da allora aggiornate più volte per garantire un elevato livello di sicurezza negli aeroporti.

L’EASA predispone le norme per le competenti autorità di vigilanza degli aeroporti nonché quelle relative all’organizzazione e alle operazioni degli stessi. Tali norme sono codificate nelle cosiddette norme di attuazione nonché nei metodi accettabili di rispondenza e nel materiale esplicativo del regolamento (UE) n. 139/2014. Inoltre, sulla base delle norme dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO), gli esperti dell’EASA redigono le specifiche di certificazione per la progettazione dell’infrastruttura aeroportuale. Un nuovo atto legislativo, atteso per la fine del 2024, disciplinerà anche i servizi di assistenza a terra.

Per maggiori informazioni consulta le norme dell’EASA in materia di aeroporti.

Area di atterraggio/decollo di un aeroporto col buio: e luci della pavimentazione sono accese.

Quali aeroporti devono applicare le norme comuni di sicurezza dell’UE?

Gli aeroporti che soddisfano i seguenti criteri:

a) sono aperti al pubblico;

b) offrono servizi di trasporto aereo commerciale;

c) dispongono di una pista strumentale pavimentata di lunghezza pari o superiore a 800 metri o servono esclusivamente il traffico di elicotteri che utilizzano procedure strumentali di avvicinamento o partenza.

Tuttavia, taluni aeroporti possono essere esentati dall’applicazione di queste norme da parte dello Stato membro interessato a condizione che il traffico vi rimanga contenuto. Sono gli aeroporti che gestiscono meno di 10 000 passeggeri del trasporto aereo commerciale e non più di 850 movimenti relativi a operazioni cargo all’anno.

Oltre 500 aeroporti soddisfano i criteri di cui sopra, mentre circa 130 di essi ne sono esentati a motivo del livello di traffico contenuto: complessivamente rimangono 400 aeroporti che applicano le norme di sicurezza dell’UE per il settore.

È facile scoprire se l’aeroporto da o verso cui stai viaggiando è di competenza dell’EASA: ti basta effettuare una ricerca qui. Non è sorprendente che nell’elenco siano riportati aeroporti situati sulle isole di Riunione, Guadalupa, Martinica o sull’arcipelago delle Svalbard. Questi aeroporti appartengono ai cosiddetti «territori d’oltremare», anch’essi soggetti alle norme dell’UE.

Il viaggio in aeroporto da passeggero e come l’EASA ne garantisce la sicurezza

Aeromobile parcheggiato in un piazzale.

Sta per iniziare l’imbarco del tuo volo. Ti imbarchi attraversando un ponte di imbarco collegato direttamente all’aeromobile o ci arrivi in autobus o ancora semplicemente attraversando a piedi il piazzale. La tua incolumità è assicurata dal rispetto delle norme di sicurezza aeroportuale dell’UE, atte a garantire un imbarco sicuro dei passeggeri nell’aeromobile.

Aeromobile sulla pista.

Hai preso posto all’interno dell’aeromobile mentre si prepara al rullaggio a terra. È predisposto un intero sistema per garantire che sul piazzale, sulle vie di rullaggio o sulla pista non si verifichino collisioni con altri aeromobili, veicoli o persone, e che il tuo aereo raggiunga la posizione di partenza in tutta sicurezza. Dai un’occhiata fuori dal finestrino: noterai la segnaletica orizzontale sulla pavimentazione e altre segnalazioni. Di notte o in condizioni di scarsa visibilità vedrai anche le luci sulla pavimentazione accese: anche questa illuminazione è soggetta alle norme dell’EASA.

Sapevi che ogni colore della segnaletica e delle luci che vedi ha un significato? 

Ad esempio, i colori della segnaletica sulla pavimentazione designano determinati punti dell’infrastruttura aeroportuale. Se la segnaletica è gialla, l’aeromobile è sul piazzale o su una via di rullaggio. Il colore bianco indica che l’aeromobile ha raggiunto la pista. Poiché sono utilizzati da aerei e piloti di tutto il mondo, tutti gli aeroporti hanno la stessa segnaletica e le stesse luci e devono soddisfare gli stessi requisiti di progettazione. Tale uniformità garantisce che i piloti sappiano esattamente dove si trovano e possano navigare in sicurezza indipendentemente da dove si trova l’aerodromo.

Aereo in decollo.

L’aereo sta decollando o atterrando. Queste sono le fasi più rischiose del volo. Le norme di sicurezza aeroportuale dell’UE garantiscono che la pista sia progettata correttamente e che la sua superficie sia mantenuta in condizioni adeguate, priva di ostacoli e detriti. Inoltre, i servizi aeroportuali di soccorso antincendio, le cui capacità sono definite nei regolamenti di sui sopra, sono pronti a intervenire immediatamente in caso di emergenza.

Sapevi che in caso di incidente i servizi di soccorso aeroportuale e i vigili del fuoco devono essere sul posto in meno di tre minuti?

Questi professionisti fanno parte dei molti eroi senza nome della sicurezza aerea. Sperando sempre che non ce ne sia bisogno, garantiamo in ogni momento che siano sul posto in caso dii necessità.

Aeroporti e aree di rischio principali

Un aeromobile su una pavimentazione coperta di neve durante una nevicata notturna.

A causa della complessità degli aeroporti, le operazioni possono essere rischiose ed è per questo che i problemi in materia di sicurezza devono essere individuati, affrontati e monitorati. L’EASA collabora costantemente con le parti interessate per individuare eventuali problemi di sicurezza e concordare le modalità per affrontarli. Questo lavoro ha permesso di individuare diversi problemi di sicurezza, che sono stati classificati per priorità e assegnati a un settore chiave di rischio.

Assegnare ai settori chiave di rischio significa determinare il tipo più probabile di incidente in cui un evento avrebbe potuto sfociare. Per ulteriori approfondimenti su possibili questioni di sicurezza relative agli aeroporti e su come si rapportano ai 10 settori chiave di rischio puoi consultare il piano europeo per la sicurezza aerea".

Aeroporto Parma, ipotesi raddoppio sedime e interrogativi su rete di scali coordinati, correlati e Regionali

Brevi note e panorama degli intrecci preliminari al prossimo Piano Nazionale Aeroporti-PNA: scenario proposto dai media e praticato in alcune gestioni aeroportuali.

Troppi movimenti aerei sulla pista di Borgo Panigale-Bologna, elevate ricadute ambientali (emissioni acustiche e atmosferiche), prospettive di potenziare i collegamenti e le frequenze dei voli con i cittadini ed i comitati che, legittimamente rivendicano una coesistenza compatibile con le ricadute ambientali e la tutela qualità della vita e della salute.

Ma come risolvere un contenzioso se non con l’ipotesi di trasferire il traffico sui restanti scali regionali di Rimini, Forlì e Parma?

La prolungata attesa del Piano Nazionale Aeroporti-PNA che dovrà ridisegnare e re-distribuire le operazioni di volo sugli scali del Belpaese, assegnando ruoli agli scali strategici e correlati, rivela un quadro incerto delle prospettive aeroportuali è sempre dietro l’angolo.

Ma sono politiche dei voli praticabili solo dopo un’analisi specifica e integrata dei masterplan di ognuno dei singoli scali. Verificando innanzi tutto il Piano di Sviluppo-PSA di lungo periodo di ogni singolo aeroporto. Peraltro integrato nel sistema più ampio degli scali.

La realtà azionaria della Sogeap di Parma, i bilanci aziendali, le caratteristiche di  pista, l’ampiezza del sedime implicano, ad esempio, considerazioni che restringono le prospettive e le operazioni di volo sul Giuseppe Verdi.

A Parma, un masterplan per attività prevalente Cargo, per ulteriori basi operative low cost Ryanair, Easyjet o altra aerolinea presume capacità finanziarie proprie, capitali e investimenti indispensabili all'inevitabile raddoppio dello stesso sedime. E costose politiche di co-marketing per attivare collegamenti aerei e relative frequenze.

Notizie giornalistiche riferiscono sul debito della Sogeap, una azienda con una concessione dello scalo al 2034, con una quota di azionariato del 51%, acquisito dai canadesi di Centerline Airport Partners.

Le prospettive Cargo City esigono non solo l’allungamento corrispondente della pista, ma impongono anche spazi di sedime rilevanti. L’attività low cost passeggeri, altrettanto,  per parcheggi aeromobili e check-in check-out viaggiatori e merci da imbarcare-sbarcare e stazionare.  Il Masterplan del Giuseppe Verdi deve inoltre salvaguardare l’attività dello storico Aeroclub e pianificare l’insediamento di una attività di manutenzione per flotte civili-commerciali.

Ma la pianificazione di un singolo aeroporto, dai masterplan di area/regione, alla sovrapposizione dei bacini di traffico, all’approvazione del Piano Nazionale Aeroporti-PNA, inquadra un contenzioso  allargato anche alla contrapposizione nella rappresentanza associativa degli scali aerei.

Il sistema complessivo degli aeroporti del Belpaese è rappresentato da due associazioni. Una storica, Assaeroporti, in rappresentanza di 32 scali, un’altra, di recente costituzione l’Associazione Aeroporti2030 (10 scali) che si fronteggiano nelle politiche territoriali e di bacino di traffico concorrenziale, riflettendo opzioni operative diversificate.

Se, infatti, è primario perseguire Masterplan specifici, nella valorizzazione ed evoluzione della loro gestione, l’incremento esponenziale delle capacità pista nei termini di raddoppio dei movimenti. Ma senza adeguati spazio di espansione di extrasedimi aeroportuali sono traguardi improbabili. 

Gli obiettivi masterplan di medio e lungo periodo, purtroppo risultano del tutto impraticabili per la mancata disponibilità di spazio di extrasedime. 

Con quali prospettive saranno presentati in prossimi masterplan?

Aeroporto Capodichino e impatto acustico: dal Tribunale al TAR Regionale

La denuncia dell’impatto acustico generato dal traffico aereo in sorvolo delle zone del Centro Storico, Colli Aminei, Capodimonte e Vomero, delle emissioni rilevanti sugli indici della classificazione acustica, sulla qualità e salute dei cittadini è sempre in primo piano.  

La qualità della vita e la salute sono anche un diritto costituzionale.

Ma, dopo lunghi mesi di attesa, ecco la svolta, il Tribunale si è dichiarato “incompetente”. 

Il giudice Salvatore Di Lonardo ha ritenuto inammissibile il ricorso, lasciando spazio a ulteriori azioni legali per ottenere giustizia. I ricorrenti dovranno, quindi, rivolgersi al TAR per far valere le loro istanze.

I quattro residenti napoletani, rappresentati da Assoutenti Napoli, hanno citato a giudizio coinvolgendo il gestore dello scalo Capodichino, Gesac, il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, l’ENAC e l’ENAV.  A supporto di quest’ultimi e contrari al ricorso dei cittadini, si sono schierati la Regione Campania, il Comune di Napoli. A cui si è affiancata anche l’Unione industriali.

Le ricadute acustiche in oggetto sono esterne alle Zone A, B e C elaborate con il modello AEDT, ai kmq e cittadini abitanti in prossimità delle testate piste di decollo.

I cittadini ricorrenti risiedono, tuttavia, in aree esterne anche alle evidenze del Piano d’Azione acustico comunale e aeroportuale.

Rimandano a considerazioni più ampie, esigono interventi e misure di mitigazione e tutele nel contesto di un trasporto aereo che “costituisce indiscutibilmente un ‘servizio pubblico’”. 

Ecco quindi, qualora la giurisdizione spetti al giudice amministrativo, i ricorrenti rilevano i vincoli e i limiti della suddetta specifica regolamentazione del traffico aereo, della necessità di ri-verificare i livelli di coesistenza compatibile. Le infrastrutture aeroportuali dovrebbero, infatti, ri-considerare e integrare diversamente l'impatto e le ricadute sul territorio (anche safety&risk) e sulla comunità dei cittadini. 

Perciò le autorità preposte dovrebbero aggiornare le tutele dei cittadini anche nelle fasi di sorvolo, valutando il fastidio di ogni sorvolo, dell'annoyance, nelle fasi di avvicinamento e successiva all’initial climb del decollo.

Quale futuro e prospettive per i cittadini ricorrenti? Qualora anche lo stesso TAR si dichiarasse “incompetente”, il passo successivo potrebbe risultare il ricorso alle Sezioni Unite della Cassazione.

In questa attesa le istituzioni locali sono chiamate ad intervenire al fine di mitigare tali emissioni sonore, a tutela degli cittadini e dell'intera comunità. Una sfida con due obiettivi, alla ricerca di soluzioni che rispettino sia il diritto alla salute dei cittadini sia le esigenze economiche del settore dei trasporti.

Malpensa e la “sperimentazione”. Il Comune di Golasecca”: dalla Relazione acustica all'azione legale

Con l’utilizzo di una singola centralina localizzata nei pressi dell’Agriturismo Tenuta Tovaglieri, in via Porto della Torre 18, l’analisi dei sorvoli dovrebbe aver verificato l’incidenza dei voli/rotte/tracks della suddetta “sperimentazione”, anche in rapporto all’incremento dei voli, dello status precedente dei sorvoli su Golasecca e delle possibili stime dei Kmq e cittadini interessati nelle Zone LVA A, B e C.

Una Relazione che sarebbe stata trasmessa alla Commissione Aeroportuale di Malpensa lo scorso 10 Agosto e che dovrebbe essere stata dibattuta nella riunione convocata in data 10 Settembre 2024.

In attesa che le risultanze della Relazione Acustica disposta dal Comune di Golasecca possano essere illustrate all’opinione pubblica, uno studio che dovrebbe aver verificato l’impatto acustico  associato alla cosiddetta “sperimentazione” – in rapporto alla classificazione comunale - avviata lo scorso 18 Aprile 2024, è utile segnalare i due sottostanti riscontri. La convocazione dell’assemblea Comitato Vivere a Golasecca e la nota di supporto dell’iniziativa UNIONE DEI COMITATI DELL’ALTA VALLE DEL TICINO.

 

ASSEMBLEA PUBBLICA DEL COMITATO VIVERE A GOLASECCA

VENERDI' 20 SETTEMBRE ORE 20,30

presso sala GAM del Comune

Ordine del giorno:

-Relazione sull'attività svolta dal Comitato da Marzo sino ad ora e prospettive future

-Raccolta fondi "causa legale" intrapresa dal Comune di Golasecca

-Elezione Presidente, Vicepresidente e Consiglio direttivo

-Varie ed eventuali

Metteremo a disposizioni i "moduli iscrizione" per coloro che volessero aderire e diventare soci del Comitato  -Vi aspettiamo

 

UNIONE DEI COMITATI DELL’ALTA VALLE DEL TICINO

Comitato “Vivere a Coarezza”

Comitato “Vivere a Golasecca”


Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia - Aeroporto di Malpensa

Comitato Territoriale Malpensa - Lonate Pozzolo

21 Agosto 2024

Spettabile

Comune di Golasecca

Alla Cortese Attenzione del Sig. Sindaco Claudio Ventimiglia

OGGETTO : ZONIZZAZIONE ACUSTICA 2024 – AEROPORTO MALPENSA

Egregio Signor Sindaco,

I sottoscritti comitati, membri dell'Unione Comitati dell'Alta Valle del Ticino, rinnovano e confermano a Lei ed alla Sua amministrazione la fiducia per le iniziative poste in essere dal Comune di Golasecca a tutela della cittadinanza in relazione alla nuova Zonizzazione Acustica dell'Aeroporto di Malpensa.

Comitato “Vivere a Coarezza”

Comitato “Vivere a Golasecca”


Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia - Aeroporto di Malpensa

Comitato Territoriale Malpensa - Lonate Pozzolo

Aeroporto Linate: autorizzata la geo-localizzazione di un impianto fotovoltaico di 9 ettari

Con il comunicato stampa del 10 Settembre SEA descrive, in sintesi, la realizzazione di una infrastruttura “fotovoltaico” di circa 9 ettari, localizzata entro il sedime, nella zona nord-ovest dell’aeroporto. A ovest della pista.

Il progetto, la sua dimensione ed ubicazione, come avviene su altri aeroporti del Belpaese e internazionali, è stato sottoposto alle verifiche di compatibilità ambientali e di safety previste dai Regolamenti-Annessi ICAO-EASA e approvata da ENAC.

"SEA E A2A: ACCORDO PER LA REALIZZAZIONE DI UN IMPIANTO FOTOVOLTAICO A MILANO LINATE

Milano, 10 settembre 2024 - SEA, società di gestione degli aeroporti di Milano, e il Gruppo A2A, attraverso il Raggruppamento Temporaneo di Impresa con Esapro, hanno sottoscritto un accordo per la realizzazione di un impianto fotovoltaico all’interno dell’aeroporto di Milano Linate. Questa intesa rafforza ulteriormente la partnership focalizzata alla decarbonizzazione degli aeroporti milanesi, avviata nel 2022 a seguito dell’acquisizione della Società SEA Energia da parte di A2A.

Il nuovo progetto prevede la costruzione, con l’utilizzo di tecnologie all’avanguardia, di un impianto a terra su strutture ad inseguimento solare mono-assiale con moduli monocristallini, bi-facciali e antiriflesso ad alta efficienza, in grado di produrre oltre 10 GWh di energia rinnovabile all’anno. L’infrastruttura verrà realizzata su un’area a prato di circa 9 ettari nella zona nord-ovest dell’aeroporto e sarà operativa dal 2025. Il Raggruppamento Temporaneo di Impresa A2A - Esapro fornirà il servizio di conduzione e manutenzione per 9 anni.

L’impianto rappresenta un altro significativo passo verso la decarbonizzazione dei consumi elettrici dell'aeroporto, che grazie alla produzione di energia green sarà in grado di soddisfare il 20% del fabbisogno annuale dello scalo di Linate. Inoltre, contribuirà in maniera sostanziale alla riduzione annua delle emissioni di CO₂, con un risparmio di circa 5000 tonnellate all’anno, equivalenti alla quantità di CO2 catturata da una foresta di conifere dall’estensione di oltre 160 ettari.

Questo progetto consolida ulteriormente l’impegno di SEA verso la transizione energetica, per un futuro più verde e sostenibile, in linea con il percorso intrapreso da tempo per il raggiungimento di zero emissioni entro il 2030 e con gli obiettivi di sviluppo sostenibile delle Nazioni Unite.

Con la realizzazione del nuovo impianto fotovoltaico di Linate, il Gruppo A2A conferma il suo ruolo tra i principali player nazionali a supporto della decarbonizzazione del Paese.

L'iniziativa si inserisce nella visione tracciata dal Piano Industriale della Società al 2035, che prevede investimenti mirati per accelerare la transizione energetica e promuovere l'uso di fonti rinnovabili”.

Elice-Pescara, 8 Settembre: ultraleggero precipita su un parco giochi

Un B&F Technik FK9 Mark IV, immatricolato I-C217 era decollato con due occupanti era dall’aviosuperficie dell’Aeroclub Elice Airfield. In una fase del volo, dopo aver completato il decollo, volando in prossimità del suolo, avrebbe urtato il tetto di un edificio, cadendo in un attiguo parco giochi per bambini.

Nell’impatto con il suolo il velivolo è stato quasi completamente distrutto, i due occupanti hanno riportato ferite minori. I soccorsi, le squadre dei vigili del fuoco di Pescara e il 118 li hanno  trasportato all’ospedale Santo Spirito di Pescara, uno con un trauma agli arti inferiori, il secondo con alcuni traumi generici. 

Flotta Airbus 350: Cathay Pacific mette a terra 48 velivoli, verifiche su motori Rolls Royce

L’aerolinea di Hong Kong Cathay Pacific la scorsa settimana ha cancellato decine di voli per ispezionare i propulsori che equipaggiano la flotta Airbus 350.

L’aerolinea avrebbe riscontrato un qualche malfunzionamento/guasto ad un componente del motore sul volo CX383 da Hong Kong a Zurigo.

"Questo componente è stato il primo del suo genere a subire un guasto del genere su un qualsiasi aeromobile A350 al mondo", lo ha affermato Cathay in una dichiarazione inviata alla CNN. Un'ispezione approfondita della sua flotta di 48 aerei ha rivelato "un certo numero di componenti dello stesso motore che devono essere sostituiti", ha aggiunto.

Altri 15 aeromobili con parti del motore interessate avrebbero reso improrogabile la loro sostituzione.

La materia è stato oggetto di analisi immediata dall’EASA con l’Emergency Airworthiness Directive AD No.: 2024-0174-E, emanato il 5 Settembre 2024.

Direttiva di aeronavigabilità di emergenza - Numero AD: 2024-0174-E - 05 settembre 2024

Nota: la presente direttiva di aeronavigabilità di emergenza (AD) è emessa dall'EASA, che agisce in conformità al regolamento (UE) 2018/1139 per conto dell'Unione europea, dei suoi Stati membri e dei paesi terzi europei che partecipano alle attività dell'EASA ai sensi dell'articolo 129 di tale regolamento.

La presente AD è emessa in conformità al regolamento (UE) 748/2012, parte 21.A.3B. In conformità al regolamento (UE) 1321/2014 allegato I parte M.A.301 o allegato Vb parte ML.A.301, a seconda dei casi, la continua aeronavigabilità di un aeromobile deve essere garantita eseguendo tutte le AD applicabili. Di conseguenza, nessuna persona può utilizzare un aeromobile a cui si applica una DA, se non in conformità con i requisiti di tale DA, salvo diversamente specificato dall' Agenzia [Regolamento (UE) 1321/2014 Allegato I Parte M.A.303, o Allegato Vb Parte ML.A.303, a seconda dei casi] o concordato con l'Autorità dello Stato di immatricolazione [Regolamento (UE) 2018/1139, esenzione articolo 71].

Motivo:

È stato segnalato un danno a un tubo flessibile del collettore del carburante, che ha causato un incendio temporaneo e controllato del motore e danni da calore all'esterno e all'interno della gondola del motore (condotti C dell'inversore di spinta). L'accaduto ha causato uno spegnimento comandato in volo. Sono in corso le indagini per identificare la causa principale dell'evento. Questa condizione, se non rilevata e corretta, potrebbe, in combinazione con ulteriori guasti, causare un incendio del motore più grave e danni conseguenti a un aeroplano.

Per affrontare questa potenziale condizione pericolosa, Rolls-Royce ha emesso l'NMSB per fornire istruzioni di ispezione e azioni correttive.

Per il motivo sopra descritto, questa AD richiede un'ispezione visiva e dimensionale una tantum dei tubi principali del carburante del collettore del carburante. Questa AD è considerata un'azione provvisoria e potrebbero seguire ulteriori azioni AD.

Cornizzolo-Lecco: ancora un parapendio fuori controllo, una vittima

E’ accaduto il 3 Settembre, ma la vittima è stata recuperata solo nel pomeriggio di mercoledì 4 Settembre. Il parapendista di 46 anni è precipitato dopo il lancio dal monte Cornizzolo. Ma è stato solo l’elicottero Drago151 dei vigili del fuoco sul monte Cornizzolo a ritrovarlo, il giorno dopo, i soccorsi in volo da Malpensa e Como erano, infatti, inutilmente, intervenuti.

Dopo essere decollato in coppia con un altro parapendista, dopo che il secondo aveva raggiunto il punto di atterraggio concordato, era scattato l’allarme intorno alle 18.30.

L’ipotesi, dopo lo schianto su una parete rocciosa del Monte Cornizzolo, causa le forti correnti d'aria associate ad un’area temporalesca, il corpo è stato ritrovato nella zona del Corno Birone, a monte di Valmadrera.

 

Premariacco (UD): crash Fly Synthesis Storch 2.0, intervengono ANSV e Procura

Non solo la Procura di Udine, ma anche L’ANSV investigherà sull’incidente del 2 Settembre all’aviosuperficie Fly&Joy di Premariacco. Un contesto nel quale occorre porsi, preliminarmente, una serie di interrogativi, che probabilmente, non potranno  avere adeguate, esaurienti, risposte.

L’ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“Incidente ad un ultraleggero in provincia di Udine. Deceduti gli occupanti

Aperta un’inchiesta di sicurezza dall’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) e disposto l’invio di un team investigativo a Premariacco a seguito dell’incidente che, ieri 2 settembre, ha interessato l’aeromobile ultraleggero Storch 2.0 marche di identificazione I-E214. Deceduti i due occupanti; distrutto l’aeromobile”.

Come è noto, infatti, l’Agenzia ha un unico obiettivo finale è “quello di migliorare la prevenzione degli incidenti e degli inconvenienti aeronautici e non quello di determinare colpe o responsabilità”. La Procura della Repubblica di Udine, con l’ausilio delle note redatte dai carabinieri e dai periti dei vigili del fuoco, interviene invece per verificare eventuali livelli di coinvolgimento in omicidio colposo, a carico di ignoti, per accertare le cause della tragedia ed eventuali responsabilità legate al decesso dei due occupanti del velivolo.

Ma con quali ipotetici risultati? Quale esito potranno avere le due parallele investigazioni? Motore e velivolo sono stati distrutti, dati meteo istantanei, probabilmente, irrecuperabili.

Quanti incidenti equivalenti di aviazione generale hanno potuto verificare la realtà operativa, lo stato della gestione del velivolo, il livello manutentivo del velivolo e del motore, la manovrabilità, certificazione, vetustà e storia aeronautica del velivolo?

Con quali strutture tecniche, supporti e consulenti aeronautici, con quali costi operativi si potrà investigare?

Anche il contesto funzionale dell’aviosuperficie, il livello del fattore umano nella gestione della pista e assistenza al volo, il supporto antincendio e soccorso a terra entro il sedime e nelle immediate vicinanze dovrà essere sottoposto ad analisi e investigazioni adeguate.  

Premariacco (UD), 2 Settembre, precipita ultraleggero, due vittime

Istruttore e una 15enne al primo volo, di ambientamento, sono le vittime di uno schianto al suolo nei pressi dell’aviosuperficie, Fly&Joy di Premariaccco in provincia di Udine.

L’incidente è avvenuto intorno alle 16.45 quando il pilota dell’ultraleggero Fly Synthesis Storch 2.0, avrebbe cercato di atterrare. Una ricostruzione dei presenti, un gruppetto di studenti di un Istituto scolastico in visita di “ambientamento aeronautico”, avrebbe riferito di una qualche difficoltà del velivolo a manovrare per un improvviso forte vento e/o altra dinamica assimilabile.

Nello schianto con il suolo il velivolo si è incendiato, tra le fiamme, i due occupanti sarebbero usciti, in una boscaglia, tra gli ulivi. Con un’inutile fuga. I soccorsi hanno trasportato in ospedale i due giovani, gravemente ustionati. Poi deceduti.

Parapendio: altri due eventi incidentali ne corso del week end

Il primo parapendio fuori controllo è avvenuto sabato 31 Agosto a Tarvisio nel Friuli Venezia Giulia, il secondo il 1 settembre in Val Fontanabuona, a Casarza Ligure, in Liguria.

Il primo caso è stato segnalato da persone dall'Agriturismo Oitzinger. Notando un parapendio fuori controllo sul Monte Nero avevano dato l'allarme temendo il peggio.

Con l'elisoccorso, ritenuto indispensabile l’utilizzo di un verricello per recuperare  il parapendista, di nazionalità slovena, bloccata in un punto molto difficile raggiungerlo dai soccorritori a piedi in tempi brevi. Dopo il recupero il parapendista, malgrado la caduta è risultato illeso.

In Liguria invece, una 40enne, intrappolata in un albero a 25 metri di altezza, è stata recuperata, anch’essa incolume a Costa di Soglio, in Val Fontanabuona. Stavolta vigili del fuoco di Chiavari e dal reparto Volo, nei boschi di Orero, nell’entroterra del levante genovese.