Aeroporti, Commissioni aeroportuali con AEDT ma senza riscontro gassoso, perché? (2)

Quali Sindaci, Presidenti di Provincia e Regione o ARPA Regionali hanno valutato e richiesto tali opportunità? Quali Masteplan in sede di analisi della Commissioni VIA-VAS-VIS hanno potuto comparare le stime/scenari atmosferici AEDT con quelli EDMS ed equivalenti?

Ma l’interrogativo da porre non è isolato.

La Commissione per il Rumore Aeroportuale, ad esempio, istituita ai sensi dell’ ex art. 5 del DM 31/10/97 “Metodologia di misura del rumore aeroportuale”,  formata da ENAC, ENAV,  Ministero dell’Ambiente, ARPA, Regione, Provincia, Comuni aeroportuali,  Compagnie aeree (AOC) e gestore di scalo quando deliberano la zonizzazione aeroportuale con quale tipologia di software hanno utilizzato? Con quale versione AEDT hanno elaborato le Zone A, B e C?

I Comitati dei cittadini sono stati informati a riguardo? Possono rassicurarsi sulla modalità operativa espletata dalle Commissioni Aeroportuali in relazione alle Zone A, B ec, oltre alle stime e scenari di impatto atmosferico?

La più recente versione AEDT, ad esempio, ha, per quanto riguardo le stime dell’impatto gassoso nel ciclo LTO-LandingTakeOff ha integrato i seguenti miglioramenti alla modellazione della dispersione:

“I calcoli dei gas serra (GHG) dalle principali fonti di emissioni aeroportuali: anidride carbonica (CO2) e metano (CH4) possono ora essere generati nei rapporti sulle emissioni AEDT per unità di alimentazione ausiliarie (APU), apparecchiature di supporto a terra (GSE) e fonti fisse.

Aggiornamento al metodo di stima delle emissioni di missione (MEEM) del particolato non volatile del gruppo di lavoro CAEP12 3 (nvPM): si tratta di un aggiornamento del metodo di stima nvPM FOA4.0 esistente che calcola le emissioni in base alla massa dell'indice di emissione di picco e ai valori numerici quando riportati da produttori di motori.

Aggiornamento delle regolazioni del flusso di carburante per le emissioni dei taxi in conformità con SAE AIR-8035.

Armonizzazione degli input di rumore ed emissioni per le operazioni di runup: gli utenti possono specificare il numero di motori operativi e il valore di spinta per motore per le operazioni di runup.

AEDT 3f include anche i seguenti miglioramenti alla modellazione della dispersione:

Caratterizzazione delle fonti degli aeromobili come fonti di volume: capacità aggiuntiva di caratterizzare le operazioni degli aeromobili, compresi i segmenti di volo, di rotolamento a terra e di taxi, come fonti di volume piuttosto che come fonti di area per la modellazione della dispersione delle emissioni.

Capacità di generare risultati di dispersione del PM2,5 senza limite NAAQS per l'intero anno: il PM2,5 può essere modellato per un periodo inferiore a un anno.

Espansione delle operazioni di runup per supportare la modellazione della dispersione: aggiunta la capacità di modellare la dispersione utilizzando le operazioni di runup e aggiunti due nuovi gruppi di origine: controllo preflight e manutenzione del motore”.