Il controverso scenario della “sperimentazione” con initial climb e SIDs innovative per assecondare un ignoto scenario di capacità piste, con l’alternanza e/o la piena liberalizzazione dell’utilizzo delle piste (con limiti massimi orari, giornalieri, notturni e annuali) ha posto i cittadini, dei Comitati e dei Comuni sorvolati di fronte a incertezze di impatto ambientale (acustico e atmosferico) e aeronautico.
Ma quale sarà, innanzi tutto, l’impatto acustico?
La “sperimentazione” in corso sta creando tanti, troppi disagi. Per inquadrarli, tuttavia, cittadini e Comuni sorvolati, per capirne qualcosa, esigono, tuttavia, nient’altro che il posizionamento di qualche centralina, localizzata presso attività sensibile o meno.
Ma sono procedure e tecniche di rilevamento acustico utili a
quantificare e definire l’impatto generato dai singoli voli e/o del flusso dei
voli su quella area geografica? Anche in prospettiva Masterplan2035 con quasi 300mila/voli/anno
Purtroppo la realtà “acustica” su un territorio in prossimità
di un aeroporto è definito per decreto da:
- a) Zone A, B e C LVA elaborate con il modello FAA-AEDT;
- b) La rete delle centraline di monitoraggio a
supporto delle traiettorie del ciclo LTO-LandingTakeOff (fase di atterraggio-rullaggio- decollo);
- c) La Classificazione acustica Comunale operativa esterna alle “impronte acustiche” soprastanti,
del tutto disgiunte dalle emissioni acustiche aeronautiche.
Il posizionamento delle centraline richiesto dai cittadini,
comitati e sindaci CUV, ma da qualche giorno anche del COR2 (la seconda fascia
dei Comuni aeroportuali esterna al CUV), assegna un carattere risolutivo all’installazione
di qualche centralina esclusivamente sottostante alle traiettorie di decollo, pertinente
e di verifica, esclusivamente con il livello locale della Classificazione
acustica di ogni Comune.
Ma le centraline non sono assimilabili agli autovelox terrestri per il traffico delle auto. Gli aeromobili in sorvolo con decibel superiori agli indici della Classificazione Comunale non sono sanzionabili, ma spalmati su un arco temporale che media l'impatto sonoro fracassone di un velivolo che, magari, non rispetta la rotta del decollo iniziale.
Il riscontro di una "centralina", peraltro, del tutto inutile se non correlato con i tracciati radar nella disponibilità di ENAV. Una sorta di fotografia in decibel del sorvolo, ma senza una effettiva validità "acustica" di riferimento per eventuali procedure di riduzione dell'impatto delle emissioni delle flotte aeree. Utile per le sole, ancorché indispensabili, propedeutiche e primarie operazioni di mitigazione dei caseggiati e tutela alla salute dei cittadini.
Gli interrogativi da porre sono almeno due.
Uno concerne la collocazione della stessa centralina, l'altro la funzionalità dell'operazione nella definizione dell'impatto generato dalle flotte aeree..
Le traiettorie nominali, ad esempio, una rotta 303 e/o 308,
hanno dispersioni laterali di 1 Miglio, quasi di 2km e le rotte succitate sovrappongono
gli stessi spazi operativi, perciò l’eventuale dato acustico rilevato non permette l’identificazione
del peso acustico del singolo “sorvolo”.
Come discriminare e valutare l’incidenza acustica di una
delle due track/rotte, quale delle due registra il minor impatto sui cittadini?
Quale rilevamento registra, inoltre, la centraline, quando il volo è
autorizzato ad un volo diretto senza completare l’initial climb (la procedura iniziale
di decollo, nel rispetto del gradiente di salita prefigurato)?
Talvolta un volo decollato dalla pista 35 Destra è
autorizzato a rotte dirette verso ovest, con incongrui sorvoli sulle rotte
specifiche dei decolli dalla pista 35 Sinistra (sono verifiche illustrate su
web di flightradar24 ed equivalenti).
L’impraticabilità di certificare, con i rilevamenti delle centraline, l’impatto acustico
sorvolato, è, inoltre, correlato al numero dei movimenti aerei (un
numero in continua crescita negli obiettivi del Masterpllan2035) del tutto
ignorati dai cittadini e dai Comuni.
Il rilevamento acustico delle singole centraline, non potrà,
comunque, che evidenziare gap di decibel che rimandano allo scostamento con gli
indici Lden, Lday della classificazione Acustica Comunale. Perciò un dato del
tutto avulso dai vincoli imposti dalle emissioni acustiche “aeronautiche”.
L’impatto acustico aeroportuale, evidenzia la
contraddittoria distinzione e sovrapposizione tra la Zonizzazione acustica
delle Zone A, B e C LVA derivate
dall’AEDT, alle Zone A, B e C del Piano d’azione in Lden, Lday e Lnight, così come riferimento ai
riscontri peculiari della rete delle centraline di monitoraggio confrontati con la
Classificazione acustica dei Comuni sorvolati.
Con quale criterio e modalità di stima e rilevamento potranno
essere “armonizzati”?
La realtà di Malpensa, della “sperimentazione”
in corso, della opzione tra scenari di rotte di decollo, dell’evidente
difficoltà di identificare quale possa risultare idoneo a mitigare il
territorio, a fronte dell’incremento dei voli, riguarda esclusivamente le Zone LVA
A, B e C, perciò del tutto indifferente dei riscontri delle “centraline”
posizionate a Coarezza, a Golasecca e altrove.
Ma, in attesa dei riscontri conclusivi della revisione del
"Regolamento recante disposizioni sul contenimento dell'inquinamento
acustico nell'intorno aeroportuale", derivato dallo stesso Regolamento
(UE) 598/2014, occorre precisare, qualora l’impatto acustico registri dati
peggiorativi – ma solo nelle Zone LVA A, B e C - che nel Piano degli interventi di
contenimento e abbattimento del rumore ex DM 29/11/2000 (PCAR), le tempistiche
PCAR sono:
-18 mesi da approvazione zonizzazione o 18 mesi da evidenza
superamento;
- 5 anni per interventi”.
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