Malpensa: CO2 e decibel come neutrini, in ogni dove, ma dove? Due “comunicati” di due Comitati

Ritardi applicativi, carenze conoscitive, scarse tutele per l’ambiente, per il territorio e per i cittadini! E’ il contesto descritto dai “comunicati” dei due Comitati (di Varallo Pombia per il Piemonte e di Lonate Pozzolo per la Lombardia).

Sono trascorsi 25 anni e, finalmente, anche Malpensa, secondo scalo del Belpaese dispone della zonizzazione acustica LVA. Ma perché sono passati tanti anni. Perché tale zonizzazione, nelle zone A, B e  C, con il numero dei cittadini impattati non è, innanzitutto, nella disponibilità della popolazione?

Le incognite, tuttavia, riguardano anche l’esito quotidiano della rete di monitoraggio, quali sforamenti acustici vengono registrati e quanti sono stati rilevati? La dispersione laterale dei tracciati radar a quanti cittadini equivale? La sovrapposizione tra la zonizzazione in Lva e la classificazione acustica comunale, la funzione del Piano d’Azione con il tanto atteso Piano d’Area, si suppone, siano stati adeguatamente valutati.

CO2 e decibel come neutrini? In ogni dove, ma non si sa dove e con quali ricadute sull’ambiente, sul territorio e sui cittadini?

In 25 anni il sedime dello scalo si è esteso di quasi 300 ettari! Adesso si reclama e si proclama l’istituzione del Sito di Importanza Comunitaria (SIC) e Zona di Protezione Speciale (ZPS) “Brughiere di Malpensa e Lonate” per tutelare quello che resta del Parco del Ticino.

Non è mai troppo tardi!

Anche se ora, lo scontro, il confronto su ulteriori 44 ettari della Brughiera per insediare il Cargo City è ai titoli di coda. Cosa accadrà? Si chiuderà un compromesso di solo 12 ettari? E’ una questione, comunque, rilevante, sulla quale si sono confrontati due Comitati. Uno, ormai storico, il Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa, ed uno neonato, il Comitato Territoriale Malpensa di Lonate Pozzolo.

In pochi giorni, in successione, sono stati divulgati i due seguenti comunicati.

“COMITATO DEI CITTADINI DI VARALLO POMBIA PER L’AEROPORTO DI MALPENSA

www.comitatoaereivarallopombia.it

PEC: comitato@pec.comitatoaereivarallopombia.it

Varallo Pombia, 25 settembre 2023 - COMUNICATO STAMPA

AEROPORTO MALPENSA, DA UNO SCENARIO PROBLEMATICO E CRITICITÀ ESTREME: QUALE FUTURO?

Sarà anche una infrastruttura strategica per la Padania, se non per il Paese Italia, come sostenuto da diverse autorità politiche Regionali e Governative, ma l’attuale realtà identifica una situazione di pre-stallo.

Prossima al collasso operativo.

Dopo il Parere positivo al Masterplan 2035 che vincola il Cargo City all’interno del sedime aeroportuale, e l’intenzione Governativa ad emanare un DPCM per sbloccare tale evenienza, risulta evidente in parallelo come non siano ancora risolte una serie di criticità che compromettono il futuro dello scalo del varesotto:

1- L’accordo ITA-Lufthansa, come sostenuto dal Governo anche in sede UE, prefigura il ruolo minore di Malpensa, subordinato a Roma – Fiumicino;

2- Il limite di capacità delle due piste parallele, l’utilizzo alternato e 70 movimenti/ora penalizza lo scalo;

3- Senza una capacità piste di almeno 100/120 movimenti/ora, rimane uno scalo secondario;

4- L’utilizzo indipendente e liberalizzato implica valutazioni safety & risk assesment ignote a cittadini, comitati e, supponiamo, agli stessi sindaci del CUV;

5- La zonizzazione acustica LVA, di cui è stata effettuata una prima elaborazione dopo 25 anni ed i verbali dei lavori della Commissione Aeroportuale Rumore che l’hanno recepita e sottoscritta, non sono ancora stati resi noti ai cittadini ed all’opinione pubblica;

6- Ad oggi non sono noti il numero dei cittadini impattati nelle zone 60, 65, 70 LVA e le loro riduzioni e/o incrementi nel corso di questi 25 anni;

7- Non sono note le ricadute atmosferiche sull’habitat del Parco del Ticino e Brughiera;

8- Quali risultati ha fornito la sperimentazione liberalizzata dei voli su entrambe le piste, ratificata dal  CUV, nel mese di agosto 2023?

9- Non sono ancora disponibili le ricadute atmosferiche primarie e climalteranti Co2 per ogni singolo ciclo LTO (Landing Take Off) entro 6.5km e quelle annuali;

10- L’evidenza dei limiti operativi del traffico Cargo di Malpensa per il Nord Italia ha alternative praticabili in Brescia Montichiari?

Senza disporre di adeguate analisi e trasparenza il futuro di Malpensa, da una attuale situazione di pre-stallo, non potrà che collassare.

Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa”

 

 

“Comitato Territoriale Malpensa E-mail: info@ comitatoterritorialemalpensa.it

Lonate Pozzolo, 27 settembre 2023

COMUNICATO STAMPA: AEROPORTO DELLA MALPENSA E RAPPORTO CON IL TERRITORIO: SEMPRE AL LIMITE

Si apprende dagli organi di stampa come un Comitato piemontese abbia sollevato questioni di importanza primaria rispetto le criticità dell’attività aeroportuale. Non possiamo che condividere e rilanciare le problematiche sollevate.

E’ ben nota la problematica relativa ai limiti strutturali dell’aeroporto; la problematica relativa all’utilizzo alternato delle piste e dei movimenti/ora; l’estremo disagio causato dai voli notturni; l’impatto sulle popolazioni residenti per cui ci domandiamo se sia stato preso in considerazione l’aspetto sanitario, oltre a quello, negativo, economico.

Ci domandiamo quale sarà il futuro della brughiera di Lonate Pozzolo, dopo aver assistito allo sfacelo ambientale causato da Malpensa2000 e mentre stiamo assistendo a quello causato dalla tratta ferroviaria T2- Gallarate.

In un momento storico in cui tutte le istituzioni parlano di riduzione della CO2 , quali sono le risultanze degli studi sull’attuale traffico aereo per ogni ciclo effettuato?

Ma ancor più ci chiediamo, da “parte Lombarda”, se :

Il CUV, non ha ritenuto fondamentale conoscere i risultati della zonizzazione acustica Lva con il numero dei cittadini interessati?

UNicomal e la Rete dei Comitati lombardi, Legambiente, Italia nostra e le associazioni a tutela della Brughiera e Parco del Ticino non ritengono di fondamentale importanza conoscere i risultati della zonizzazione acustica Lva con il numero dei cittadini interessati?

Inoltre:

Quante ricadute gassose sui cittadini e sull'habitat sono state analizzate?

Quante tonnellate di CO2 climalterante si scarica ad ogni decollo?

Riteniamo che questi dati siano di fondamentale importanza non solo per avere la misura delle ricadute dirette sui cittadini, ma anche per comprendere le ricadute sulla brughiera e la natura tutta, protetta o meno.

Sono dati critici? Sono dati problematici?

Il Comitato Territoriale Malpensa li esige.  - Comitato Territoriale Malpensa”

IRESA e Addizionale Comunale: passeggeri e aerolinee finanziano il territorio e i cittadini?

Brevi note introduttive (1)

Dopo oltre 25 anni di “versamenti” individuali di ogni singolo passeggero che si imbarca sui voli in partenza dagli aeroporti del Belpaese la situazione è sempre caotica.

Tra l’IRESA, acronimo che sta per Imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili civili, in carico alle aerolinee da versare alle Regioni in proporzione all’inquinamento acustico provocato e l’Addizionale Comunale che dovrebbe essere versata da ogni passeggero in partenza, i fondi disponibili non sarebbero mai stati, probabilmente, devoluti.

Lo scenario disponibile è quello dei sindaci dell’ANCAI che rivendicano milioni di IRESA mai ottenuti e la Ryanair impegnata nella cancellazione dell’Addizionale Comunale.

L’Addizionale Comunale deve essere pagata in partenza dagli scali nazionali, inizialmente destinata ai Comuni aeroportuali è stata istituita nel 2003. Un tributo che dopo ripetute correzione dovrebbe essere devoluta agli stessi Comuni, anche se solo in minima parte. Dalla somma iniziale di 1 euro per passeggero, è stata aumentata fino a 6,5 euro (7,5 euro nel caso degli scali di Fiumicino e Ciampino per agevolare l’evento di Roma Capitale a partire dal 2011).

Il gettito di 7.50 euro, tuttavia sono state variamente destinate a € 3,50 INPS, 1.50 Fondo del trasporto aereo, 0.50 Vigili del Fuoco e 1.00 ai Comuni aeroportuali. In aggiunta, con la possibilità di incrementare tale tassa all’Amministrazione comunale (Comuni di Napoli e Venezia in attuazione dell’art. 43 del D.L. 17 maggio 2022 n. 50) avrebbero aggiunto una ulteriore somma.

L’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili (IRESA) è stata istituita con l’articolo 90, comma 4, della legge 21 novembre 2000 n. 342.

Il tributo, ai sensi dell’articolo 16 della legge regionale n. 15/2012, come modificato dall’articolo 3 della legge regionale. 8/2019 è determinato in riferimento a diversi parametri, quali il  peso massimo al decollo (MTOW); il livello di emissioni sonore degli aeromobili accertato secondo gli standard di certificazione internazionali ICAO (International Civil Aviation Organization); e anche delle zone di sorvolo degli intorni aeroportuali definite con atto di Giunta.

Una imposta perciò differenziata interamente applicando le aliquote per tonnellata, o frazione di tonnellata, relativa alla tipologia dei propulsori, alla classe acustica, alla fascia oraria.

Meduno-Friuli: ancora una caduta con parapendio

E’ accaduto nel pomeriggio di martedì 26 settembre, nella zona della casera di Valinis a Meduno.

Il parapendio senza controllo positivo sarebbe precipitato da una altezza di 20metri. Dopo una telefonata al 112, non si ha notizia se dello stesso “pilota” e/o di qualche testimonio oculare la Struttura operativa regionale emergenza sanitaria è stata attivata.

Il personale della Sores è intervenuto rapidamente, con un’ambulanza e l’elisoccorso. In aggiunta ai volontari del soccorso alpino Cnsas. Il ferito, con diversi traumi, è stato trasportato in volo all’ospedale Santa Maria della Misericordia di Udine in codice giallo.

 

Torino, 24 settembre: Castellamonte, precipita l'ennesimo ultraleggero

L’ultraleggero si è schiantato nel corso  di un atterraggio di emergenza, avvenuto nella frazione di Sant’Antonio di Castellamonte. Pilota e passeggero, pur feriti, si sono salvati. Completamente distrutto il velivolo.

E’ il quarto incidente in sette giorni nella zona torinese, è accaduto intorno alle 17.30 e, il pilota avrebbe evitato la caduta tra i caseggiati. L’ultraleggero sarebbe una variante del Tecnam P2002 Sierra, di un privato, immatricolato I-7868 e una qualche avaria al motore, nella fase di avvicinamento alla pista, avrebbe costretto il pilota ad un atterraggio forzato fuoricampo.

Decollato dall’Club Volo Ultraleggeri del Canavese avrebbe dovuto atterrare sulla stessa pista.

Moncalieri (TO), 23 settembre: ultraleggero in atterraggio d'emergenza

L’incidente sarebbe stato causato da un malfunzionamento e/o avaria motore, tale da costringere il velivolo ad un atterraggio di emergenza, fuoripista, fuoricampo nei pressi di Trofarello, nel torinese, tra Moncalieri e Pecetto. 

Ignota la pista di partenza e di destinazione.

La dinamica, si suppone, sarà oggetto di una specifica investigazione. Erano circa le 12.00 quando, infine, quando, dopo aver toccato terra, il Cessna FR172H, immatricolato I-FFSW, MSN      FR172H0257, con tre occupanti si è ribaltato. Il velivolo ha riportato danni sostanziali, sono invece stati trasportati in ospedale i tre occupanti.

Aeroporto Torino Caselle tra cornacchie e gabbiani: ma, se in vista, innanzitutto, si ritarda il decollo!

Le informative ai piloti sono riportate sulle pagine di AIP-ITALIA-Air Information Publication di ogni aeroporto. Ben note ad ogni pilota. Se a Torino-Caselle cornacchie e gabbiani sono di casa, sono segnalate anche le fasce orarie e quota di eventuale presenza, come in quale zona di pista, nel numero stimate di volatili e/o consistenza dello stormo e periodo stagionale sono segnalati. L’avviso all’alert per i piloti è una stima precauzionale, che, magari non trova una diretta conferma nell’opera di monitoraggio del team investigativo/operativo (Bird Control Unit), per tali compiti, presente in aeroporto.

Questi ultimi, all’occorrenza, attivano procedure di allontanamento e dissuasori predisposti. Le fasi atterraggio e di decollo sono, comunque, quelle più critiche per i piloti.

E’ comunque scontato che il pilota, l’equipaggio del cockpit, in attesa dell’ingresso in pista, dell’allineamento per il decollo, se non posizionato per l’incremento della spinta del decollo, individuando un singolo volatile, se non uno stormo, non può che aspettare. Magari uscire di pista e attendere: l’intervento del Bird Control Unit e/o che i volatili non occupino la rotta del decollo e/o scompaiono.

Nella ENAC/BSCI Relazione Annuale Wildlife Strike 2022, divulgata il 18 settembre la sintesi degli ultimi 12 mesi di “Torino Caselle” è risultata il seguente:

“Analisi del rischio

Lo scalo aeroportuale di Torino Caselle nel 2022 ha registrato 42.641 movimenti con 17 impatti con volatili e nessuno con altra fauna selvatica.

Le specie impattate nell’ultimo anno sono risultate, allodole, cornacchia grigia, gabbiano comune, gazza, gheppio, passero solitario, piccione, la poiana e qualche specie sconosciuta.

Individuazione delle possibili cause di rischio

Nel 2022 si evidenzia un aumento degli impatti con piccione (da 0 impatti del 2021 a 3), nonostante gli avvistamenti di questa specie in airside siano calati (da 88.000 a 20.000) tornando ai valori del 2020. Il numero generale della fauna avvistata in airside è diminuita (da 255.180 a 166.351 unità).

Sistemi di mitigazione utilizzati

Pratiche specifiche di gestione ecologica del sedime

Il gestore aeroportuale ha adottato la “Tall Grass Policy” e il “regime di impoverimento” del manto erboso. Il gestore si occupa della pulizia periodica delle sponde dei canali e ha realizzato opere di cementificazione delle sponde. Sono state posate dal gestore reti sulla vasca di raccolta idrica presente presso la testata 36. Dal 2021 iniziato in via sperimentale un  programma di green economy per la conduzione delle aree verdi in airside.

Sistemi di dissuasione diretta presenti

Tre auto trazione 4x4 con sirena bitonale e luci anticollisione, un’auto 4x4 con sirena bitonale e luci anticollisione, 22 falconidi addestrati, stabili in aeroporto, due cani di razza border collie, impiegati per l’allontanamento della fauna selvatica in generale e in particolare degli uccelli di grossa taglia che stazionano al suolo (es. aironi, gabbiani e gru), un distress-call portatile, due fari direzionabili per autovetture, due radio rice-trasmittenti portatili sulla  frequenza TWR 440.450 MHz, una pistola a salve, un cannone a gas montato su carrello  appendice, laser.

Azioni di mitigazione future

Nel 2023 sarà riproposto un tavolo di lavoro con gli stakeholder che insistono nelle aree limitrofe allo scalo per la presentazione dei rischi emersi dallo studio annuale, ai quali si chiederà di continuare con la collaborazione nella campagna di riduzione delle attrattive esterne all’aeroporto. Analoga iniziativa ha trovato riscontro da parte delle istituzioni locali durante gli anni 2019-2022. Per la lepre e la volpe saranno effettuati almeno due censimenti notturni uno a marzo 2023 e uno a settembre 2023, sulla base dei risultati si valuteranno le eventuali azioni di contenimento. Si conta di continuare la collaborazione con le discariche limitrofe. Infine si conta di continuare a sperimentare la green economy per la conduzione delle aree verdi in airside”.

 

Trevi, 18 settembre: un ultraleggero era atterrato in emergenza

E’ accaduto in prossimità dell’aviosuperficie di Trevi, in provincia di Perugia, intorno alle 13.15.

Con un atterraggio forzato, il velivolo ha concluso il volo su un terreno agricolo, fuori pista. 

Il pilota aveva cercato di raggiungere l’aviosuperficie., probabilmente quella di Delfina Avio Club. I soccorsi sono sopraggiunti dopo una telefonata al 118, ed avrebbero trovato il pilota fuori dall’abitacolo. Sono ignote non solo le cause e dinamica dell’atterraggio di emergenza, ma anche la pista di partenza e di destinazione programmata. Non si ha notizia dell’apertura di una specifica investigazione.

 

Incidente MB 339 PAN di Caselle, interrogativi sul birstrike, ma anche sul PEA e/o PEE

Non solo il rischio piccioni, cornacchie, gabbiani e stormi (avifauna in genere) era una informativa che AIP-ITALIA (Aeronautical information publication) segnala ai piloti, civili e militari era ed è ben noto. Nessuna novità quindi sul contesto operativo di sabato 16 settembre nell’intorno e sulla pista di Caselle Torinese.

Le investigazioni dovranno invece rilevare e documentare l’eventuale presenza di volatili in pista nella fase di posizionamento dei MB 339 della PAN nella testata per portare la spinta dei motori al massimo per iniziare la corsa di decollo. I media riferiscono e rilanciano sulla presenza di stormi di uccelli.

La scelta di decollare in presenza di “volatili” dovrà essere verificata e confermata, con le conseguenti responsabilità di un eventuale “fattore umano”, attribuibile al capo formazione.

Operare nel contesto operativo di “volatili” è, comunque, riconducibile a opzioni più vaste.

Le misure precauzionali antivolatili erano state adottare e/o erano in corso le operazioni predisposte, ovvero con l'attivazione del cannone a gas, pistola a salve, distress call, falconidi, dissuasore laser e altro? Magari anche edl "folkoristico" falconiere.

La presenza di stormi di volatili in numero minimo e/o rilevante avrebbe dovuto contare almeno 20-50 volatili e l’emergenza del solo Pony 4 appare un fenomeno, un risultato del tutto sorprendente.

Quanti volatili avrebbero colpito e/o sarebbero stati ingestiti dalle prese motori del Pony 4, quando gli altri otto MB339 sarebbero stati esclusi, pur ravvicinati in uno spazio di 60 metri.?

Ma, senza entrare nel merito di altri dettagli operativi delle Frecce Tricolori, almeno in questa breve nota, l’attenzione deve essere focalizzata sul post crash.

L’MB 339 si è schiantato all’esterno del sedime aeroportuale, anche se qualche spezzone potrebbe essere entrato nello spazio del recinto aeroportuale, tuttavia i media e il comunicato ufficiale dell’Aeronautica Militare Italiana non hanno circostanziato l’intervento dei soccorsi.
Chi ha assunto e svolto tale compito?

Il Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e/o il Piano di Emergenza Esterno-PEE?

L’osservazione non è marginale.

Con il documento ENAC “Il piano di emergenza aeroportuale”- L’implementazione del Reg. 139/2014 - Direzione centrale vigilanza tecnica Ing. Claudio Eminente, la responsabilità del PEE è evidente.

“EMERGENZE AERONAUTICHE AL DI FUORI DEL SEDIME- In tali evenienze si fa ricorso alle disposizioni del Codice di Protezione Civile, emanato con il D.Lgs n. 1 del 1 gennaio 2018 che individua come soggetti competenti in caso di emergenze:

- i prefetti, che coordinano i servizi di emergenza in occasione di eventi avversi e adottano i necessari provvedimenti

- le autorità territoriali di protezione civile (sindaci, sindaci metropolitani e presidenti di Regione), i quali predispongono e attuano i piani territoriali

- il Dipartimento di protezione civile indirizza, che promuove e coordina le attività delle amministrazioni dello Stato relative alle emergenze

- il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, il quale assicura gli interventi di soccorso tecnico indifferibili e urgenti, di ricerca e salvataggio, assumendone la direzione e la responsabilità nell’immediatezza degli eventi.”

 

Aeroporto di Torino Aeritalia di Collegno, velivolo fuoripista

L’incidente è avvenuto sabato pomeriggio 16 settembre, ha riguardato un SOKO G-2 Galeb, immatricolato YU-YAH, MSN:    23191, con due occupanti, entrambi illesi. Il velivolo ha invece, riportato danni sostanziali.

L’airshow per il centenario dell’Aeronautica Militare era previsto per la domenica 17 ed il velivolo eseguita coli test.

L’aereo, un jet dell'ex Jugoslavia Galeb era impegnato nella fase di atterraggio, e, hanno segnalato testimoni, sarebbe andato lungo, probabilmente senza freni, finendo fuoripista, ribaltandosi.

Bloccando la corsa lungo la pista dell’aeroclub girandosi e quindi inclinandosi. I soccorsi hanno recuperato i due occupanti incastrati, ma salvi ancorché acciaccati e feriti. In seguito, un'autogrù ha spostato il velivolo e consentito la riapertura della pista.

Quali le cause e dinamiche dell’incidente?

Le notizie attinenti sono scarse, i media che hanno segnalato questo incidente, non hanno riferito sull’apertura di una qualche investigazione e/o inchiesta di sicurezza sul caso.

Incidente MB 339 PAN. La Procura di Ivrea apre fascicolo per disastro aereo e omicidio colposo

Breve cronaca di un incidente e un sintetico promemoria per una investigazione!

Scenario: fase di decollo, due formazioni, una di 5 velivoli, l’altra in coda di altri 4 velivoli, intorno alle 16.30 di sabato 16 settembre, impegnati in un test che avrebbe anticipato la manifestazione di domenica 17 settembre. Il decollo stava avvenendo dalla pista di Caselle Torinese, da una pista di 3.300 metri quando il MB 339  Pony 4, della prima formazione si è staccato ed ha perso quota, all’eiezione del seggiolino con il pilota, il velivolo ha repentinamente abbassato il muso schiantandosi, fuori controllo, al suolo.

La caduta del MB 339, immatricolato MM54539 / 4, MSN:6760/155/AA071, ha colpito una auto in transito causando la morte di una bambina di 5 anni e il ferimento del padre e di un fratello.

Cosa è accaduto? Quali possibili dinamiche dell’evento incidentale sono proponibili?

Le ipotesi, al momento, delineano “responsabilità oggettiva” nel propulsore Rolls-Royce Viper Mk. 632, rimandano ad una perdita di potenza del motore del velivolo, riconducibile ad un malfunzionamento/avaria dello stesso motore e/o causata dall’ingestione di volatile e/o di avifauna nella breve fase di corsa di decollo.

I media riferendo l’incidente hanno immediatamente sostenuto l’impatto con volatile o volatili se non con uno stormo di uccelli. Qualche notizia ha circostanziato la vetustà della flotta di MB 399  chevolano per le Frecce Tricolori. Una tipologia di velivoli che ha fatto il primo volo 1976, di cui, in Frecce Tricolori dal 1982.

Dopo quasi 40nni di attività dei MB 339, tuttavia, non sono note i cicli landing/take-off di ciascun MB 339.

Hanno superato il life-cycle-time inizialmente prescritto nella fase progettuale e/o hanno ottenuto estensioni operative?

Anche la tipologia del propulsore installato 1x 1 × Rolls-Royce Viper Mk. 632, pur essendo un progetto sviluppato nel 1953, riconfigurato nel 1972, potrebbe registrare migliaia di ore operative, come potrebbe essere stato da poco montato sul velivolo schiantatosi al suolo.

Una flotta, probabilmente arzilla, ma con, possibili, inevitabili e circostanziati distinguo.

-          Quanti sono i velivoli PAN che hanno superato l’originale “life-cycle-time” e quali cicli somma ogni MB 339 di stanza all’aerobase di Rivolto?

-          Quante ore/volo hanno i motori disponibili e/o installati sulla flotta PAN?

I media hanno riferito inoltre sulla opportunità di pianificare manifestazioni aeree in prossimità di centri abitati, di aree ad intensa presenza di popolazione, anche in prossimità di eventuali appassionati del volo. Che partecipano a decine di migliaia per ognuno di tali, spettacolari, eventi.

Devono, forse, essere tutte organizzate, solo, fronte mare?

Probabilmente gli organizzatori di una manifestazione aerea dovranno valutare non solo la loro localizzazione in ampi spazi aperti, ma anche valutare eventuali criticità ambientali più vaste. Dalle aree naturalistiche alla presenza di discariche e altro. Il documento ENAC, a riguardo con il documento “Wildlife Strike - Relazione Annuale 2021 ENAC - Birdstrike Committee Italy”, fornisce annualmente, in materia, lo stato dell’arte, di ogni aeroporto.

Le “criticità” derivate dalla presenza, non solo di volatili, ma di “avifauna” sono illustrate anche nella storica (2011) Circolare ENAC APT-01B-PROCEDURE PER LA PREVENZIONE DEI RISCHI DI IMPATTO CON VOLATILI ED ALTRA FAUNA SELVATICA (WILDLIFE STRIKE) NEGLI AEROPORTI-

La lettura dei soprastanti documenti pone un interrogativo preliminare: localizzare una manifestazione aerea nello spazio del cielo dell’aeroporto di Torino Caselle, è risultata una soluzione ideale?

I documenti, relazioni, circolari ENAC, sembrerebbero evidenziare tali “criticità”.

Uno stralcio della Relazione Annuale Birdstrike 2021 disponibile dell’ENAC (a cui si rimandano gli interessati: web ENAC), nelle pagine dedicate all’aeroporto di Torino caselle riporta:

“Analisi del rischio

Lo scalo aeroportuale di Torino Caselle nel 2021 ha registrato 27.131 movimenti con 10 impatti con volatili e 1 con altra fauna selvatica.

Individuazione delle possibili cause di rischio

Per le specie coinvolte nei wildlife strike durante l'anno si riporta confronto all'anno precedente un calo del gheppio da 5 a 4 e della poiana da 3 a 2. Il numero generale della fauna avvistata in airside durante l'anno 2021 è aumentata confronto all'anno precedente (154.815) e si avvicina agli avvistamenti del 2019 (242.897). La specie che ha visto un aumento degli avvistamenti su Torino è il piccione che da 20.000 del 2020 è salito a 87.000.

Sistemi di mitigazione utilizzati

Pratiche specifiche di gestione ecologica del sedime

Adozione della “Tall Grass Policy” e del “regime di impoverimento” del manto erboso. Il gestore si occupa della pulizia periodica delle sponde dei canali e ha realizzato opere di cementificazione delle sponde; sono state posate dal gestore reti sulla vasca di raccolta idrica presente presso la testata 36. Lavori di bonifica delle infrastrutture sono stati effettuati con l’applicazione di lamiere di chiusura nei cancelli e in alcuni punti della recinzione. Sono stati effettuati trattamenti insetticidi prima e dopo lo sfalcio erba.

Sistemi di dissuasione diretta presenti

Tre auto trazione 4x4 con sirena bitonale e luci anticollisione, un’auto 4x4 con sirena bitonale e luci anticollisione, 22 falconidi addestrati, stabili in aeroporto, due cani di razza border collie, impiegati per l’allontanamento della fauna selvatica in generale e in particolare degli uccelli di grossa taglia che stazionano al suolo (es. aironi, gabbiani e gru), un distress-call portatile, due fari direzionabili per autovetture, due radio rice-trasmittenti portatili sulla frequenza TWR 440.450 MHz, una pistola a salve, un cannone a gas montato su carrelloappendice, laser.

Azioni di mitigazione future

Nel 2022 sarà riproposto un tavolo di lavoro con gli stakeholder che insistono nelle aree limitrofe allo scalo per la presentazione dei rischi emersi dallo studio annuale, ai quali si chiederà di continuare con la collaborazione nella campagna di riduzione delle attrattive esterne all’aeroporto. Analoga iniziativa ha trovato riscontro da parte delle istituzioni locali durante gli anni 2019, 2020 e 2021. Per la lepre saranno effettuati almeno due censimenti notturni uno a marzo 2021 e uno a settembre 2021, sulla base dei risultati si valuteranno le eventuali azioni di contenimento. Si conta di continuare la collaborazione con le discariche limitrofe. Infine, sempre nel 2022, si conta di continuare a sperimentare la green economy per la conduzione delle aree verdi in airside”.

Promemoria per una investigazione:

L’apertura di un fascicolo per disastro e omicidio colposo, rappresenta una atto preliminare, al fine di disporre una serie di accertamenti tecnici irripetibili.

Spunti per una analisi preliminare:

-          La manifestazione delle Frecce Tricolori del 17 settembre e le fasi addestrative preparatorie, sono state pianificate valutando adeguatamente il “rischio avifauna”, con quali precauzioni procedurali e con quali, eventuali, emergenze operative?

-       -   Quali procedure per l’allontanamento preliminare della “avifauna” erano state attivate?

-      -   La fase di decollo ha previsto l’utilizzo dell’intera lunghezza pista per ogni velivolo?

-     -    L’eventuale impatto con volatili e/o avifauna ha interessato un singolo velivolo?

-     -    Era stata individuata, prima o dopo l’ingresso in pista, la presenza di uno stormo di volatili (piccioni) e/o singoli volatili?

-     -    Il decollo in formazione rappresenta una procedura, la sola esclusiva di decollo per tali manifestazioni?

-     -    L’impatto segnalato di volatili e/o perdita di spinta/potenza a quale distanza dal punto di decollo è stata, via radio, segnalata?

-      -   Era stato segnalato un incendio al motore e/o una riduzione, incontrollabile, di spinta motore?

-      -   Il video diffuso dai media non sembrerebbe rilevare la presenza di “fuoco motore esterno?

-       -  Lo stesso video registra, in parallelo la separazione del velivolo sulla parte destra della stessa formazione, quali ragioni?

-     -    Il Pony 4 aveva una velocità prossima allo stallo dell’aereo e/o aveva margini per una eventuale manovra di iniziale planata?

-      -   Quali procedure operative sono pianificate nel caso di chiusura della pista sede della manifestazione?

Crash Pioneer 300-Alpi Aviation, la Procura di Udine dispone una perizia, perché solo sul motore?

La fase investigativa della Procura di Udine, riguardante il crash di Lusevera del 29 Aprile 2023, dove il Pioneer 300 dell’Alpi Aviation è precipitato con pilota ed un secondo occupante, è ad una svolta.

Dopo una fase iniziale, nella quale la stessa Procura, con lo scopo di analizzare i rottami dell’ultraleggero precipitato, aveva assegnato l’incarico alla società “Air support international” di Torino, in seguito disdetto, per una incompatibilità, rilevata dall’avvocato Maurizio Miculan, che rappresenta la vedova e i genitori del pilota. Air Support. Tale società, avrebbe, infatti, gestito, in passato, attività di manutenzione per lo stesso velivolo.

Dopo la revoca della Procura, sembrerebbe – riportano i media – che la stessa ANSV, abbia suggerito il nominativo della società tedesca.

La consulenza e perizia è stata affidata alla tedesca Franz Aircraft Enginers Vetrieb. Con quali compiti? L’investigazione riguarderà solo il motore e/o entrambi gli “imputati” di una qualche avaria e malfunzionamento, ovvero verifica della manovrabilità dello stesso, del relitto/carcassa e dei frammenti residuali del motore? E’ noto, dovranno essere sottoposti ad un accertamento, ritenuto irripetibile e, si presume, che la criticità dell’ispezione si associ e inquadri gli iniziali riscontri relativi all’ultraleggero.

Quante ore di volo aveva il propulsore che equipaggiava il Pioneer 300? Le investigazioni dell’ANSV e della Procura di Udine, probabilmente già dispongono delle ore operative dello stesso, dell’elenco delle ispezioni periodiche del motore, delle eventuali riparazioni. Valutando anche scenari alternativi. Lo stesso propulsore aveva equipaggiato qualche altro velivolo Alpi Aviation ed era stato montato sul Pioneer, rigenerato, era stato certificato per proseguire le operazioni di volo? Ma, perché non valutare, non investigare, con una specifica perizia, anche su quello che resta del paracadute balistico. Sulla sua certificazione, con una analisi parallela. Sulle operazioni e sulle procedure dell’apparato nelle varie fasi del volo, la sua funzionalità e verifica di eventuali malfunzionamenti statistici-casistici dell’impianto in genere e, nello specifico sul velivolo marche I-8548 e/o con eventuali precedenti immatricolazioni.

La ditta tedesca, tuttavia, sembrerebbe certificata per investigare sulla sola parte “propulsore”, il web relativo, infatti, rileva: 

“We are an authorised distributor of BRP-Rotax GmbH & Co KG for the countries Germany, Austria, Netherlands, Liechtenstein, Switzerland, Bulgaria, Romania, Hungary, Denmark, Sweden, Norway and Finland with product experience since 1986.

We are also an authorised maintenance operator in accordance with EASA: DE.145.0318 and a BRP-Rotax authorised organisation for overhaul of certified ROTAX 4-stroke aircraft engines and of UL ROTAX 2- and 4-stroke aircraft engines.We have an extensive stock of ROTAX spare parts and aircraft engines, and we offer a program for the exchange of ROTAX aircraft engines and gearboxes.”

Sono rilievi e considerazioni di cui la Procura, ed i media non hanno, al momento, riferito, ma che, senza dubbio, troveranno spazio nella relazione conclusiva tecnica di ANSV e, in quella riguardante le responsabilità, della Procura.  

Airbus 320-200 costretto ad un'atterraggio forzato, fuoripista, su un terreno agricolo

E’ accaduto il 12 settembre ad un Airbus A320-200 della Ural Airlines, immatricolato RA-73805. Operava sul  volo U6-1383, decollato da Sochi a Omsk (Russia) con 159 passeggeri e 6 membri dell'equipaggio, Impegnato nell'avvicinamento finale alla pista 07 di Omsk (lunga 2500 metri/8200 piedi), ha eseguito una riattaccata ad una quota di circa 600 metri slm (2000 piedi slm).

Causa di un guasto/malfunzionamento idraulico alle 07:41L (01:41Z), l’Airbus 320-200 ha ripreso quota, volando a  FL180, ha dirottato sull'aeroporto di Novosibirsk (pista di 3600 metri)

Dopo una prima analisi, rivelatasi errata, del carburante residuo, con serbatori vuoti, impossibilitati a raggiungere la destinazione alternata, l’equipaggio è stato costretto ad un atterraggio di fortuna/forzato in una zona localizzata a circa 320 miglia a est di Omsk. L’area, uno spazio aperto a circa 11 km a nord-est del villaggio di Kamenka, distretto di Ubinsky.

Le prime informative dei media hanno riferito di anomalie idrauliche al sistema dei freni. Lo spazio individuato, dopo una planata controllata in discesa, ha consentito l'atterraggio sul terreno disponibile. L’area, senza ostacoli sarebbe risultata ideale per tale operazione emergenziale.

La corsa di atterraggio sarebbe risultata di circa 700 metri/2300 piedi. Il velivolo ha riportato danni sostanziali alle ali, ai carrelli ed alla fusoliera. Il personale di volo ed i passeggeri non avrebbero riportato ferite.

Aeroporti e impatto acustico: perché Comitati, Ambientalisti, associazioni e cittadini lo ignorano? (2)

 (Seconda Parte)

Ma, per accrescere caos al caos ecco una sintesi relativa alla percezione soggettiva umana dei suoni.

Come è ben noto “per analizzarle esiste un’apposita branca dell’acustica, detta psicoacustica. La psicoacustica è lo studio della percezione soggettiva umana dei suoni. Più precisamente è lo studio della psicologia della percezione acustica. Essa si occupa della percezione uditiva dei soggetti sottoposti a suoni e rumori, ovvero di come i suoni e rumori vengano percepiti e convertiti dal cervello in pensieri e sensazioni.

Spesso, a parità di livello in decibel, un rumore può essere più fastidioso di un altro. Allo stesso modo, quasi paradossalmente, in alcune situazioni un rumore può risultare più gradevole rispetto ad un altro, in quanto può essere percepito dall'ascoltatore come messaggero di un'altra qualità relativa all'oggetto che lo emette: è ad esempio abbastanza comune tendere a correlare il rumore emesso da una vettura sportiva, con la potenza sviluppata del motore della stessa”.

Gli esperti in materia di “emissioni aeronautiche” attribuiscono l’incidenza della percezione psicologica al 30%. E’ possibile? E’ una questione che dovrà essere discussa e ri-considerata. Anche nelle leggi, nei decreti, nelle procedure che calcolano le medie delle emissioni acustiche, trascurando il dato singolo, con indici acustici troppo spesso risultato di algoritmi non condivisibili. Con database di input non trasparenti e condivisi.

Lo scenario dell’impatto acustico generato dagli aeroporti, le ricadute complesse, oggetto di dibattito tra la popolazione e gestori/attori dello scalo, abbisognano di una trasparenza totale. Aggiornando gli indici acustici di riferimento. Quando le Commissioni aeroportuali segnalano dati LVA in progressiva riduzione, con un numero di cittadini sempre meno impattati, a fronte dell’incremento esponenziale dei voli correlati a masterplan-piano di sviluppo aeroportuale e scenari infiniti, tra il cittadino qualunque, i Comitati, le associazioni ambientaliste gli interrogativi sorgono inevitabili.

Rappresentano tutt’altro per aerolinee e gestioni aeroportuali, che inneggiano e vantano risultati di minor e/o minimo impatto acustico, per una coesistenza pacificata con la comunità, l’habitat ed il territorio.

La riduzione del “rumore aeroportuale” con l’avvento di nuove tecnologie, “propulsori” meno rumorosi e velivoli di nuova generazione – avvenuta in questi 20-25 anni – avrebbe contribuito un impatto minore, se i movimenti aerei non fossero incrementati in determinate fasce orarie e nell’arco delle 24 ore, non hanno migliorato le “prestazioni acustiche complessive”.

Ma la realtà “acustica” aeroportuale, storicamente non avrebbe dovuto essere analizzata e circoscritta dalle nuove normative di mitigazione territoriale e sociale?

Se “è stato introdotto l'obbligo di elaborare la Mappa acustica strategica degli agglomerati urbani, cioè una mappa in cui viene rappresentata la rumorosità prodotta dalle varie sorgenti presenti sul territorio per determinare l'esposizione della cittadinanza al rumore globale. La mappa si distingue dalla Classificazione acustica che rappresenta invece i valori limite di rumorosità da rispettare nel territorio comunale”.

Ma cosa accade quanto una infrastruttura aeroportuale è localizzata in una Mappa Acustica Strategica e/o il Piano d’Azione Comunale? La Zonizzazione Acustica LVA e la rete delle centraline di monitoraggio dei sorvoli in decollo e atterraggio è adeguatamente “integrata” nel sistema allargato di un quartiere, una città o di un’area metropolitana?

Qual è quindi lo “stato dei lavori”, dopo 25 anni di Commissioni aeroportuali e reti di monitoraggio?

Capirlo, innanzi tutto, significa conoscere un approccio diversificato alla “materia acustica”, utilizzando tecniche, procedure tanto qualificate, quanto note. Anche con l’esperienza maturata in questi primi 25 anni di “impatto acustico” indefinito e problematico, a fronte dei dati disponibili della zonizzazione LVA e delle reti di monitoraggio. (fine).

 

Aeroporti e impatto acustico: perché Comitati, Ambientalisti, associazioni e cittadini lo ignorano? (1)

(Prima parte)

I verbali delle Commissioni Aeroportuali sul rumore aereo, gli indici acustici LVA acquisiti in tanti anni lo confermerebbero, ebbene, l’impatto acustico, a fronte dell’incremento progressivo e infinito dei voli, è in costante e progressivo calo.

Sindaci e Comitati e cittadini, pertanto. dovrebbero essere confortati e rassicurati. Perché quindi protestano e invocano l’intervento dei Sindaci, dell’ARPA contro le nuove e vecchie rotte?

Perché annunciano interrogazioni comunali e regionali, esposti e denunce?

Perché si contrappongono a qualsivoglia masterplan?

Le ricadute di una infrastruttura aeroportuale, è ben noto, sul territorio circostante e nella comunità dei cittadini insediati è molteplice e vasta.

Politiche di progettazione del sedime, la localizzazione e le misure di prevenzione e mitigazione sono indispensabili a definire una coesistenza compatibile.

Tra gli impatti ambientali vari, i livelli di safety, di security, di risk, di tutele con le Mappe di vincolo e adeguati PEE-Piano di Emergenza Esterno, implicano studi “aeronautici” specifici. Difficili da inquadrare e capire, anche se talora, decisivi per assicurare e mantenere il Certificato di Aeroporto EASA.

Tra queste molteplici ricadute, tuttavia, il cittadino sembrerebbe “privilegiare” e segnalare come preminente solo l’impatto acustico. L’evidenza appare scontata, l’emissione sonora è “diretta” e immediata.

Troppo spesso, tuttavia, in tanti aeroporti, se non tutti, all’esperienza diretta, del rumore aereo singolo, e complessivo, sia esso giornaliero e mensile, percepita dai cittadini, di un aereo in decollo, in atterraggio e sorvolo, tali da stravolgere il vissuto quotidiano, non trova corrispondenza con i dati, gli indici acustici ufficiali riscontrati.

Purtroppo, se i cittadini confondono la zonizzazione acustica in LVA, i valori Lden, L night delle centraline della rete di monitoraggio, fraintendono le tipologie delle centraline insediate, dell’importanza della loro geolocalizzazione e importanza del posizionamento in altezza, con la classificazione comunale del rumore, con i Piani d’azione periodici, occorre rilevare come tali riscontri siano fondamentali.

Quando i verbali delle Commissioni acustiche aeroportuali, quando disponibili on-line, grazie a qualche Sindaco che rende trasparente tali dati, il riscontro appare del tutto inverosimile.

Il rumore aereo è diminuito, è calato o è sparito.

Il numero dei voli inquadrati nella “zonizzazione”, pone comunque, iniziali, interrogativi:

-          Corrisponde al volato percepito da cittadini “sensibili” al rumore aereo?

-          Il database dei parametri di input sono trasparenti e sono stati condivisi?

-          E’ stata inserita l’orografia collinare/montuosa circostante?

-          Quale progressione di riduzione di cittadini nella Zone A, B e C sono state registrate?

-          Quali scenari di ulteriore riduzione in kmq e popolazione sono previsti nel masterplan?

-          Quanti anni sono trascorsi dall’ultima zonizzazione?

-          L’utilizzo delle piste è conforme a tale zonizzazione?

-          Le procedure antirumore sono rispettate?

-          Quali tipologie SIDs-Standard Instrumental Departures sono in vigore?

-          Quale dispersione laterale media è stata stimata e quale registrata?

-          Ci sono state violazioni laterali nelle traiettorie operative/radiali di “initial climb”?

-          Sono stati registrati sforamenti acustici?

-          I gradienti di saliti sono stati rispettati?

-          Quante aerolinee sono state sanzionate?

-          

Ma sono analisi e valutazione che il cittadino “qualunque” ignora. E’ inevitabile. Ma è una affermazione che potrebbe essere estesa ai Comitati, come ai Sindaci e loro delegati?

Quale significato occorre attribuire alle zone, esterne alla zonizzazione A, B e C, ma sottoposte agli indici acustici della “classificazione acustica comunale”? Ovvero i riferimenti al PAC Piano di Azione Comunale.

Sembrerebbe un quadro semplice, anche se il Comune, nelle sue competenze, dovrebbe adottare i strumenti di “pianificazione e programmazione che consentono di definire dei livelli massimi di rumore ammessi nelle diverse aree urbane (nella Zonizzazione Acustica Comunale), di calcolare a quanto rumore è esposto ciascun cittadino (nella Mappatura Acustica Strategica) e di individuare le strategie e le azioni più efficaci al fine di risanare le principali criticità, determinandone anche un'ordine di priorità (nel Piano di Azione)”.

Ma, anche qualora fosse redatta, la Mappa acustica strategica periodica, “passaggio preparatorio alla redazione del Piano d’azione per la gestione dell'inquinamento acustico, dove sono individuati interventi e azioni per evitare e ridurre il rumore ambientale e conservare la qualità acustica nell'ambiente quando è buona”, quali sovrapposizioni devono essere valutate nell’analisi con il traffico aereo generato da un aeroporto nelle fasi del ciclo LTO Landing TakeOff- ciclo decollo/atterraggio?

Una realtà caotica? Come gestirla e con quali strumenti culturali e operativi? (fine 1 parte).

 

Parma 10 settembre, precipita deltaplano, altre due vittime

L’incidente è avvenuto intorno alle 20.00 di domenica 10 settembre, a Basilicanova, in provincia di Parma. L’ignota dinamica incidentale del deltaplano a motore ha determinato, con lo schianto al suolo, l’immediato incendio del mezzo.

I due occupanti del deltaplano, padre e figlio, non hanno avuto alcuna possibilità di fuga, restando intrappolati nella carcassa. Alcuni testimoni sostengono come lo schianto sarebbe avvenuto poco dopo il decollo, dopo una rapida e stretta virata. I soccorsi non hanno potuto che constatare il decesso.

Eurostat - Statistiche sulla sicurezza aerea nella UE: report 2022

Le statistiche dell'UE spiegate attraverso la Fonte: Statistics Explained  (https://ec.europa.eu/eurostat/statisticsexplained/) - 07/09/2023 emanate a  settembre 2023, riporta un’aggiornamento dello stato incidentali nell’attività aerea.

Il testo seguente riporta la traduzione, in dettaglio del documento ufficiale:

"Ci sono stati 49 morti in incidenti di trasporto aereo commerciale e 716 morti in altre categorie di aerei incidenti avvenuti nel territorio dell'UE nel periodo 2018-2022 che hanno coinvolto aeromobili  immatricolati nell'UE."

"Negli ultimi sette anni, non si sono verificati incidenti rilevanti a livello mondiale nel trasporto aereo commerciale che abbiano coinvolto aeromobili immatricolati nell'UE."

I dati dettagliati dell’Agenzia dell’Unione Europea per la sicurezza aerea (EASA) mostrano un buon record di sicurezza per il settore commerciale trasporto aereo nell’Unione Europea negli ultimi anni. Tuttavia, un unico incidente grave, come quello avvenuto nel 2015, può compromettere seriamente questa immagine generalmente positiva. La maggior parte dei decessi si registra nel settore dell'aviazione generale e non solo in particolare negli aeromobili leggeri (massa massima al decollo (MTOM) inferiore a 2 250 kg).

L’EASA è un’agenzia dell’Unione Europea, disciplinata dal diritto pubblico europeo. L'EASA ha stabilito un comune requisiti per la regolamentazione della sicurezza e della sostenibilità ambientale nell’aviazione civile. Raccoglie dati dettagliati su incidenti e incidenti aerei ed esegue analisi approfondite rilevanti per la sicurezza.

La maggior parte delle vittime degli incidenti aerei riguarda l’aviazione generale.

Nella sua analisi annuale sulla sicurezza 2018, l’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea (EASA) ha sottolineato che il 2017 è stato un anno eccezionale per la sicurezza aerea globale, con meno vittime che in qualsiasi momento della storia del settore (155 deceduti). Nella revisione annuale della sicurezza 2019, l’EASA ha ricordato che non c’è spazio per l’autocompiacimento, dopo aumento osservato nel 2018: 189 persone in totale sono morte in incidenti aerei avvenuti nel territorio dell'UE nel 2018 e hanno coinvolto Aerei immatricolati nell'UE.

Come evidenziato nell’Annual Safety Review 2020 dell’EASA, la pandemia di COVID-19 ha portato novità sfide ad ogni aspetto della vita e dell’industria sulla terra. In particolare, il settore del trasporto aereo è stato duramente colpito in conseguenza delle misure restrittive adottate dai paesi di tutto il mondo per prevenire la diffusione della pandemia.

L'Annual Safety Review 2022 ha evidenziato il rischio per la sicurezza dovuto alla riduzione del tempo di volo progetti pilota per un periodo prolungato, con il traffico in Europa pari a circa l’85% dei livelli del 2019. La revisione annuale della sicurezza. Il 2023 ha confermato il trend con livelli di traffico attorno al 93% dei livelli pre-pandemia.

Nel 2022 sono state registrate 147 vittime in incidenti aerei che hanno coinvolto aeromobili immatricolati nell'UE e all'interno dell'UE territorio. Ogni anno, la maggior parte degli incidenti aerei mortali riguardava l’aviazione generale. Nel 2022, l'83,0% dei anche i decessi registrati riguardano questa categoria (vedi riquadro 1). Aviazione generale (aerei ed elicotteri) comprende tutte le operazioni dell'aviazione civile diverse dal trasporto aereo commerciale e da tipi specifici di lavoro aereo operazioni. L'aviazione generale ha due sottocategorie: operazioni con aeromobili con una massa massima al decollo (MTOM) superiore a 2 250 kg e inferiore a 2 250 kg. Più specificatamente quest'ultima sottocategoria, che comprende i piccoli aerei, dirigibili, parapendii e motoalianti, "ultraleggeri", piccoli elicotteri e mongolfiere, registrati la percentuale più alta di vittime (83% di tutte le vittime in incidenti aerei). Nella maggior parte degli anni passati, i decessi sono stati registrati nell'aria i trasporti sono stati registrati in questa categoria. Un'eccezione è stata l'anno 2015, quando si è registrato un numero elevato di vittime registrato nel trasporto aereo commerciale a causa dello schianto di un aereo tedesco sulle Alpi francesi (150 vittime).

Nel 2022, una persona è morta in incidenti di aviazione generale che hanno coinvolto aeromobili immatricolati nell'UE con un MTOM superiore a 2 250 chilogrammi; questo è molto inferiore al 2021, quando furono uccise nove persone. Dal 2006, meno di ogni anno vengono registrate 10 vittime a causa di incidenti nel territorio dell'UE che coinvolgono aeromobili di grandi dimensioni immatricolati nell'UE.

Statistiche sulla sicurezza aerea nell'UE in specifici riquadri riporta:

1: Persone decedute in incidenti aerei che coinvolgono aeromobili immatricolati nell'UE per categoria aeronautica, UE, 2022 (%).

Nel 2022, la seconda categoria con il maggior numero di vittime è stata il trasporto aereo commerciale, che rappresentava l’11,6% (17 persone uccise) di tutti i decessi in incidenti aerei. In confronto, nel 2021 non si sono verificati decessi, tre si sono verificati in 2020 e 21 nel 2019. Per completare il quadro, gli incidenti mortali legati al lavoro aereo sono stati il 4,8 % (sette persone morti) di tutte le vittime di incidenti aerei. Il lavoro aereo indica l'utilizzo di aeromobili per servizi specializzati, come agricoltura, edilizia, fotografia, rilevamento, osservazione e pattugliamento, ricerca e salvataggio, nonché pubblicità aerea.

Statistiche sulla sicurezza aerea nell'UE 3Nessun incidente grave che abbia coinvolto aeromobili immatricolati nell'UE è stato registrato nei voli commerciali trasporto negli ultimi sette anni.

Termoli-Molise (CB), ultraleggero finisce la sua corsa di decollo in un canale!

L’anomalo incidente è avvenuto la scorsa settimana, il 31 agosto, ma la notizia ha trovato poco spazio sui media locali e nazionali. Ultraleggero stava decollando con due persone a bordo, sulla pista di 400 metri di lunghezza dell’aviosuperficie Ultravolo di Rio Vivo-Marinelle.

La corsa di decollo, tuttavia, non si è conclusa con l’involo, con prendere salita in quota, ma con un lungopista, finendo in uno dei canali della zona, perciò oltre la stessa pista ed il sedime. Per quale ragione il velivolo non si è alzato?

I due occupanti tedeschi dell’ultraleggero, imbarcati su dei velivoli ULM tre assi disponibili in base, non  hanno riportato ferite. Le cause e le dinamiche dell’incidente dovrebbero essere investigate. Quali potrebbero essere se non un’eventuale troppo vento in coda, un calo di potenza del motore e/o il fattore umano? Al solito le indagini non appaiono semplici.

 

Valtellina, 5 settembre, precipita elicottero: tre feriti

E’ accaduto a Gerola Alta (Sondrio), in serata, nella zona del Morbegnese. Un elicottero di Eliaustria con tre persone a bordo, stava operando nella Bergamasca, è precipitato attorno alle 21 in val Pianella, località Selva, a circa 2.000 metri di quota.

I media hanno riferito sulla causa probabile, l'urto a un cavo dell’alta tensione o un’avaria al motore che ne ha determinato la caduta, avvenuta in territorio comunale di Gerola Alta, sulle Alpi Orobie.

L’ANSV, a riguardo, ha emanato il seguente comunicato:

“A seguito dell’incidente occorso ieri, 5 settembre, nei pressi di Gerola Alta (SO), all’elicottero AS350 marche di identificazione OE-XBE, l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha aperto un’inchiesta di sicurezza e disposto l’invio di un investigatore sul sito dell’evento per effettuare il sopralluogo operativo. Feriti i tre occupanti.”

Trentino: anche una collisione in volo tra parapendio e deltaplano

L’incidente di volo ha causata una vittima, un tedesco di 73 anni, impegnato in volo con un deltaplano a vela rigida, si è scontrato con un parapendio pilotato da un italiano. L‘impatto è avvenuto nel cielo sopra l'abitato di Vetriolo, ad una quota di circa 1.600 metri. Nella Valsugana nella zona della Panarotta il pomeriggio del 2 settembre 2023.

L’emergenza scattata, dopo alcune testimonianze dirette, ha, con difficoltà, coordinato e localizzato la posizione della collisione e susseguente dinamica del volo dei due mezzi.

Il pilota del parapendio, ha potuto, dopo la collisione, parzialmente, governare la caduta con l’apertura della vela d'emergenza. Se il pilota è stato trasportato all'ospedale 'Santa Chiara' di Trento, del pilota del deltaplano, individuato, è stato constatato il decesso.

Milano- Cassano d’Adda: 1 settembre, precipita ultraleggero, grave il pilota 62nne

Ancora nel week end, lo schianto al suolo è avvenuto intorno alle 18.20, di venerdì 1 settembre, presso il campo volo Baia del Lupo di Cassano d'Adda. La dinamica, al solito, è ignota, anche se l’incidente sembrerebbe occorso nella fase di atterraggio. Alcuni testimoni avrebbero riferito di aver riscontrato un cedimento improvviso del carrello. Secondo una iniziale ricostruzione il pilota stava operando prove in volo, con test di funzionalità degli apparati. Il pilota avrebbe perso il controllo positivo del velivolo.

Nell’impatto, la carcassa del velivolo, di cui non si conosce ancora la tipologia, rivela come l’ultraleggero risulti distrutto, non riparabile.

Il pilota anche gestore di un hangar – rilevano media locali - svolgeva riparazioni e manutenzioni su aeromobili, anche, per conto terzi.

 

Aeroporti e flotte aeree nel ciclo LTO: su quelle “poco trasparenti” emissioni gassose!

Il ciclo LTO Landing Take Off (atterraggio e decollo) in un cerchio di 6.5 km dalla pista fino ad una altezza di circa 1000 metri definisce e circoscrive lo spazio delle emissioni gassose primarie, secondari e climalteranti originate dall’attività di volo di una pista di volo.

Le normative ambientali richiedono che gli aeroporti riportino gli inventari delle emissioni di qualità dell'aria (ovvero, le tonnellate emesse) per le emissioni degli aeromobili come ossidi di carbonio (COx) e ossidi di azoto (NOx), anidride carbonica (CO2) climalterante, polveri ultrafini e altro. I metodi tradizionali per i calcoli dell'inventario delle emissioni producono dati che possono essere sottostimati e/o sovrastimati a causa dei parametri “aeronautici” utilizzati per tale analisi e computo.

Tra di questi, il peso al decollo, la lunghezza di pista, la spinta dei motori, l’initial climb prescelto, e tante altri variabili, non trascurando i dati meteo.

Sono dati quantificati e dettagliati in relazioni/rapporti disponibili e trasparenti per i Comitati dei cittadini, per le associazioni degli ambientalisti e all’opinione pubblica?

L'inventario delle emissioni nell’ambito aeroportuale del ciclo LTO e quelle più estese delle ricadute globali di un volo, dalla partenza alla destinazione dovrebbe descrivere un approccio articolato.

L’utilizzo di algoritmi che combinano dati di tracciamento di sorveglianza radar, dati meteorologici e modelli standardizzati di prestazioni dell'aeromobile potrebbe inquadrare le ricadute locali e complessive delle tonnellate di emissioni di CO2 climalterante per ogni decollo/atterraggio, di ogni singolo volo, dei voli giornalieri e di quelli annuali.

Ammontano a circa 6 tonnellate di CO2 per ogni ciclo LTO di un bimotore a getto, oltre 10 tonnellate per ogni ciclo LTO di un quadrimotore con una destinazione intercontinentale