(Seconda Parte)
Ma, per accrescere caos al caos ecco una sintesi relativa alla percezione soggettiva umana dei suoni.
Come è ben noto “per analizzarle esiste un’apposita branca dell’acustica, detta psicoacustica. La psicoacustica è lo studio della percezione soggettiva umana dei suoni. Più precisamente è lo studio della psicologia della percezione acustica. Essa si occupa della percezione uditiva dei soggetti sottoposti a suoni e rumori, ovvero di come i suoni e rumori vengano percepiti e convertiti dal cervello in pensieri e sensazioni.
Spesso, a parità di livello in decibel, un rumore può essere più fastidioso di un altro. Allo stesso modo, quasi paradossalmente, in alcune situazioni un rumore può risultare più gradevole rispetto ad un altro, in quanto può essere percepito dall'ascoltatore come messaggero di un'altra qualità relativa all'oggetto che lo emette: è ad esempio abbastanza comune tendere a correlare il rumore emesso da una vettura sportiva, con la potenza sviluppata del motore della stessa”.
Gli esperti in materia di “emissioni aeronautiche” attribuiscono l’incidenza della percezione psicologica al 30%. E’ possibile? E’ una questione che dovrà essere discussa e ri-considerata. Anche nelle leggi, nei decreti, nelle procedure che calcolano le medie delle emissioni acustiche, trascurando il dato singolo, con indici acustici troppo spesso risultato di algoritmi non condivisibili. Con database di input non trasparenti e condivisi.
Lo scenario dell’impatto acustico generato dagli aeroporti, le ricadute complesse, oggetto di dibattito tra la popolazione e gestori/attori dello scalo, abbisognano di una trasparenza totale. Aggiornando gli indici acustici di riferimento. Quando le Commissioni aeroportuali segnalano dati LVA in progressiva riduzione, con un numero di cittadini sempre meno impattati, a fronte dell’incremento esponenziale dei voli correlati a masterplan-piano di sviluppo aeroportuale e scenari infiniti, tra il cittadino qualunque, i Comitati, le associazioni ambientaliste gli interrogativi sorgono inevitabili.
Rappresentano tutt’altro per aerolinee e gestioni aeroportuali, che inneggiano e vantano risultati di minor e/o minimo impatto acustico, per una coesistenza pacificata con la comunità, l’habitat ed il territorio.
La riduzione del “rumore aeroportuale” con l’avvento di nuove tecnologie, “propulsori” meno rumorosi e velivoli di nuova generazione – avvenuta in questi 20-25 anni – avrebbe contribuito un impatto minore, se i movimenti aerei non fossero incrementati in determinate fasce orarie e nell’arco delle 24 ore, non hanno migliorato le “prestazioni acustiche complessive”.
Ma la realtà “acustica” aeroportuale, storicamente non avrebbe dovuto essere analizzata e circoscritta dalle nuove normative di mitigazione territoriale e sociale?
Se “è stato introdotto l'obbligo di elaborare la Mappa acustica strategica degli agglomerati urbani, cioè una mappa in cui viene rappresentata la rumorosità prodotta dalle varie sorgenti presenti sul territorio per determinare l'esposizione della cittadinanza al rumore globale. La mappa si distingue dalla Classificazione acustica che rappresenta invece i valori limite di rumorosità da rispettare nel territorio comunale”.
Ma cosa accade quanto una infrastruttura aeroportuale è localizzata in una Mappa Acustica Strategica e/o il Piano d’Azione Comunale? La Zonizzazione Acustica LVA e la rete delle centraline di monitoraggio dei sorvoli in decollo e atterraggio è adeguatamente “integrata” nel sistema allargato di un quartiere, una città o di un’area metropolitana?
Qual è quindi lo “stato dei lavori”, dopo 25 anni di Commissioni aeroportuali e reti di monitoraggio?
Capirlo, innanzi tutto, significa conoscere un approccio diversificato alla “materia acustica”, utilizzando tecniche, procedure tanto qualificate, quanto note. Anche con l’esperienza maturata in questi primi 25 anni di “impatto acustico” indefinito e problematico, a fronte dei dati disponibili della zonizzazione LVA e delle reti di monitoraggio. (fine).
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