Aeroporti, COVID-19, ground handling e le Interrogazioni parlamentari

Tra il blocco dei voli, cassa integrazione, posti di lavoro e prospettive occupazionali nell'era del COVID-19: tra vaccini e Green Pass.

Tra le tante iniziative a sostegno dell'attività aeroportuale air side e land side trova spazio anche la seguente Interrogazione prioritaria con richiesta di risposta scritta P-003685/2021alla Commissione Articolo 138 del regolamento, presentata da Ignazio Corrao (Verts/Ale) 

Oggetto: limitazione della concorrenza nella fornitura di servizi di assistenza a terra negli aeroporti a seguito dell'epidemia di Covid-19

Il 5 luglio 2021 l'Enac (Ente nazionale aviazione civile) ha emanato una nota avente ad oggetto la limitazione all'accesso dei prestatori di servizi di assistenza a terra per le categorie di cui all'articolo 4 del decreto legislativo n. 18/99, negli aeroporti nazionali, per la durata di 12 mesi prorogabili di ulteriori 12 mesi.

Tale provvedimento avviene in seguito alla presentazione di istanze di limitazione avanzate dalle società di gestione aeroportuale in Italia (Assaeroporti ed Assohandlers), motivato da criticità relative alla capacità aeroportuale, saturazione degli spazi, condizioni di lavoro degli operatori, protocolli Covid-19 per la salvaguardia dei passeggeri e forte contrazione dei volumi di traffico, che hanno determinato un impatto economico negativo sulle società di gestione aeroportuale e sui prestatori di servizi di assistenza a terra.

La limitazione all'accesso al libero mercato dei servizi di assistenza a terra, pur prevista in alcuni casi per motivate ragioni e per alcuni settori, rischia di limitare fortemente la concorrenza, pregiudicando la fornitura di servizi nei confronti degli utenti.

Ciò premesso, si chiede alla Commissione di rispondere alle seguenti domande:

1 può chiarire se tale provvedimento viola la direttiva sulla concorrenza e sulla liberalizzazione prevista dalla direttiva 96/67/Ce?

2 Ritiene che tale provvedimento possa pregiudicare la concorrenza nell'ambito della gara di appalto di Alitalia per la parte handling?

Corropoli, Teramo: precipita ultraleggero in atterraggio

Il 28 Luglio intorno alle 14.30 un'ultraleggero Technik FK14B Polaris si è schiantato nella fase di atterraggio nei pressi della pista dell'Aviosuperficie Val Vibrata, Comune di Corropoli, in provincia di Teramo.

Una vittima ed un ferito grave tra I due occupanti del velivolo immatricolato D-MMLM, completamente distrutto. Era decollato intorno alle ore 11 dal campo di volo di Calatabiano, a Catania

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha aperto una specifica inchiesta.

Il Tar-Lazio sospende il provvedimento ENAC su assegnazioni posti on-board

A seguito del ricorso, presentato da Ryanair, ecco l'immediato riscontro.

La sentenza del TAR del Lazio ha sospeso al 14 Agosto, almeno parzialmente, accogliendo l'istanza cautelare avanzata dalla Ryanair nell'ambito del ricorso che la stessa ha proposto avverso il Provvedimento, ritenendo esiguo il tempo concesso alle compagnie aeree per adeguare i propri sistemi informativi e operativi di vendita dei biglietti aerei.

ENAC, intestatario del provvedimento, ha immediatamente replicato con il seguente comunicato stampa:

Comunicato stampa n. 46/2021

“Ryanair impugna il provvedimento dell’ENAC sull’assegnazione gratuita di posti vicini a minori, disabili e loro genitori e/o accompagnatori

Il Presidente dell'ENAC Pierluigi Di Palma manifesta stupore per la decisione del TAR Lazio di sospendere fino al 14 agosto, inaudita altera parte, cioè in assenza di contraddittorio con l’ENAC, l'esecuzione del Provvedimento con cui l'Ente ha disposto, a tutela delle categorie di passeggeri più fragili del trasporto aereo, l'assegnazione gratuita dei posti a sedere a minori e a persone a mobilità ridotta vicino ai loro genitori e/o accompagnatori.

Il TAR ha, infatti, parzialmente accolto l'istanza cautelare avanzata dalla compagnia Ryanair nell'ambito del ricorso che la stessa ha proposto avverso il Provvedimento, ritenendo esiguo il tempo concesso alle compagnie aeree per adeguare i propri sistemi informativi e operativi di vendita dei biglietti aerei. Al contrario, l’ENAC avrebbe potuto chiarire al giudice amministrativo come i 10 giorni previsti nel provvedimento fossero sufficienti alle compagnie aeree per adeguare i propri sistemi informatici e operativi.

Ciò detto, l’ENAC constata che il TAR ha riconosciuto la bontà dell’operato dell’Ente, volto alla tutela dei diritti dei passeggeri, e la legittimità del Provvedimento, le cui disposizioni saranno applicabili dal 15 agosto.

Spiace constatare come sia caduto nel vuoto l’auspicio del Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, prof. Enrico Giovannini, il quale, all’indomani del Provvedimento disposto dall’ENAC, plaudendo l’iniziativa, aveva dichiarato “…condivido questa iniziativa dell'ENAC che argina e previene una pratica scorretta che viola i diritti dei passeggeri, soprattutto di coloro che sono più fragili e più bisognosi di assistenza, sono comunque certo che le compagnie aree dimostreranno sensibilità e adegueranno i propri sistemi informatici per le prenotazioni al fine garantire il rispetto dei passeggeri, la qualità del servizio, la sicurezza del volo".

Il provvedimento nasce dalla esigenza di tutelare, da un lato, il diritto alla mobilità di determinate categorie di passeggeri che lungo l'intera durata del viaggio hanno bisogno di un'assistenza adeguata e continuativa da parte dei loro genitori e/o accompagnatori, dall’altro dalla necessità di garantire che le operazioni di volo si svolgano in condizioni di massima sicurezza, specie in situazioni di emergenza, in cui la vicinanza di genitori e/o accompagnatori è essenziale per offrire la dovuta assistenza a minori e disabili.

L’assegnazione di posti vicini per tali categorie di passeggeri non deve, pertanto, configurarsi come un servizio reso dalle compagnie dietro il pagamento di un supplemento al costo del biglietto, ma deve, viceversa costituire un diritto, da riconoscersi senza oneri aggiuntivi.

In ragione della non condivisa decisione del TAR i passeggeri potranno segnalare eventuali disservizi, in ordine all’applicazione del Provvedimento sulle modalità di assegnazione dei posti a sedere a minori e disabili, pubblicato sul sito web dell’ENAC nella sezione Normativa/Disposizioni, utilizzando l’apposito Modulo online “Segnalazione/Suggerimenti”, reperibile nella sezione Diritti dei Passeggeri/ Segnalazioni del sito web dell’ENAC, a partire dal giorno 15 agosto e non già dal 27 luglio, data di entrata in vigore originariamente prevista dal Provvedimento dell’ENAC.

Aeroporto Parma, Legambiente, NoCargoParma, WWF e il PdR

In data 8 Luglio 2021 è stata inoltrata un nota al Comune di Parma avendo per “Oggetto: Aeroporto di Parma"

E' stata trasmessa non solo al Settore Pianificazione Sviluppo del Territorio ed a tutti i consiglieri Comunali, ma per conoscenza anche alla:

Procura della Repubblica presso il Tribunale di Parma;

Direzione Pianificazione e Progetti ENAC;

Direzione Operazione Nord Ovest ENAC;

Direzione Aeroportuale Emilia Romagna.”

In sintesi, dopo l'approvazione del Piano di Rischio Aeroportuale del 7 giugno 201, del Masterplan 2023 e altro: “appare del tutto carente, essendo avvenuta senza preliminare censimento delle abitazioni costruite prima del 2005, ovvero innanzi tutto di quelle che avrebbero dovuto conformarsi alla Legge 58/1963.”

“ tale censimento costituisce una basilare analisi, con la necessità ed urgenza di elencare quelle ritenute in deroga post all'Art. 707 CdN del 2005, perciò tra le zone A, B e C, inoltre di quelle localizzate nella zona D post 2011.”

Dopo una ulteriore illustrazione relativa alla tematica degli insediamenti correlati alle storiche e nuove “servitù aeronautiche” adottate nel corso degli ultimi 75 anni i tre “ricorrenti” chiedono che il Comune di Parma:

“in autotutela, ritiri ed annulli la suddetta delibera e le varianti urbanistiche conseguentemente adottate per l'adeguamento della strumentazione urbanistica comunale”.

ENAC, presentato il Rapporto e Bilancio Sociale del 2020, breve nota sul BSCI

Ogni “Aeroporto aperto al traffico commerciale: aeroporto certificato ai sensi del Reg. (UE) n. 139/2014 e del Regolamento ENAC per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti (ed. 2 - 2014) abilitato al traffico relativo ai servizi aerei commerciali di linea e non di linea”, è conforme alle succitate normative .

“Per wildlife strike si intende l’impatto tra un aeromobile e uno o più volatili o altre specie di fauna selvatica, con conseguenze sia in termini di sicurezza della navigazione aerea sia di costi economici correlati all’evento”

Alla pagina 72 delle 157 pagine del “ Rapporto e Bilancio Sociale ENAC 2020 si legge innanzi tutto:

“European Risk Classification Scheme (ERCS)
Nel mese di ottobre 2020 è stato emesso il nuovo Reg. (UE) n. 2020/2034 che renderà obbligatoria l’analisi di rischio, da parte delle Autorità aeronautiche, di tutti gli eventi segnalati nei sistemi di occurrence reporting. Per tale analisi dovrà essere utilizzato un nuovo metodo definito European Risk Classification Scheme (ERCS), basato su una matrice di rischio.
Il nuovo regolamento diventerà operativo solo dopo la pubblicazione della relativa Implementing Rule (IR), prevista per la seconda parte del 2021, ma già nel 2020 l’ENAC ha iniziato le attività di studio e di test del metodo al fine di essere pronti ad applicarlo quando entrerà in vigore.

Nella stessa pagina 72 è presentato il capitolo riguardante il “Wildlife strike”, illustrando le seguenti note:

“Le varie professionalità che si occupano di wildlife strike (autorità aeroportuali, biologi, personale addetto alla sicurezza, piloti, ingegneri e avvocati) sono organizzate in organismi, internazionali e nazionali, come il World Birdstrike Association o le commissioni birdstrike/wildlife strike a livello nazionale.
Per garantire la sicurezza degli aeroporti e fronteggiare il problema del wildlife strike, dal 1987 in Italia opera il Birdstrike Committee Italy (BSCI), formalmente riconosciuto nel 1993 come Commissione Tecnica del Ministero dei Trasporti e ricostituito poi nel 2001 nell’ambito dell’ENAC.
La banca dati del BSCI raccoglie attualmente tutti i dati di wildlife strike avvenuti negli aeroporti italiani a partire dal 2002.

Dalle analisi di questi dati si è potuto stabilire che l’82,39% degli impatti riportati per l’aviazione civile risulta avvenire all’interno o nelle vicinanze degli aeroporti, soprattutto durante le fasi di decollo e atterraggio.

Ciò è dovuto, tra le varie cause, anche al fatto che le aerostazioni costituiscono un habitat ideale per molte specie ornitiche, tra cui gabbiani, storni e vari uccelli rapaci: tutte specie particolarmente insidiose per la sicurezza della navigazione aerea.
Dal 2002 ad oggi, nel 3,9% dei casi sono stati registrati danni all’aeromobile, nel 9,2% si è trattato di impatto multiplo (ovvero con più animali), il 3,4% delle volte è stata registrata l’ingestione nei motori e nel 2,8% dei casi sono stati registrati effetti significativi sul volo (ritardi, aborto di decollo, atterraggio precauzionale e/o cancellazione del volo).
Le specie più colpite sono il rondone e la rondine (32% dei casi), il gheppio (17%) e il gabbiano reale (15%). Il piccione incide per il 6%, mentre gli impatti con la lepre costituiscono
il 5% del totale.

Per quanto riguarda il 2020, i dati in possesso dell’ENAC sono ancora provvisori e quindi suscettibili di variazioni, poiché devono essere ancora confrontati e integrati con i dati raccolti dai gestori aeroportuali, soggetti responsabili del controllo del rischio di wildlife strike in aeroporto e il cui ambito di risk management riguarda gli impatti avvenuti al di sotto dei 300 piedi.

Gli effetti della pandemia da COVID-19 hanno inciso enormemente sul volume di traffico aereo.

Nel 2020 si è assistito, infatti, ad un crollo nel numero di voli rispetto al 2019. Di conseguenza anche gli eventi di wildlife strike sono diminuiti in maniera proporzionale. Tuttavia, confrontando il numero di eventi/10.000 movimenti tra il 2020 e la media del triennio precedente emerge un aumento relativo degli eventi di wildlife strike durante il lockdown. Nello specifico i gabbiani hanno registrato nel periodo marzo-dicembre 2020 un aumento del 105% di impatti rispetto al passato, i piccioni del 142%, le lepri dell’82%, gli uccelli rapaci (prevalentemente il gheppio) del 76%, i piccoli passeriformi del 22%, i rapaci notturni dell’8%.

Soltanto i rondoni e le rondini non hanno fatto registrare un aumento di wildlife strike durante il lockdown (-56% rispetto al passato). Da un’analisi mensile della situazione, i dati evidenziano come alcune specie, i gabbiani e i piccioni, animali altamente sinantropici che esercitano una forte pressione sui sedimi aeroportuali, hanno di fatto approfittato del minor disturbo ambientale dovuto al lockdown.

Lo stesso comportamento è stato riscontrato negli uccelli rapaci, ma a partire da aprile-maggio.

Le lepri invece hanno fruito del minor disturbo ambientale all’interno dei sedimi nella stagione riproduttiva ottenendo cucciolate più numerose, che si sono tradotte in un maggior numero di eventi a partire dall’estate 2020.

In ogni caso negli ultimi mesi dell’anno, con il progressivo aumento di traffico e la ripresa di tutte le attività aeroportuali su scala nazionale, il numero di wildlife strike sembra essersi riallineato con i dati degli anni precedenti.
Con la Nota Informativa ENAC NI/2017/011, sono stati stabiliti 12 indicatori di performance oggettivi (applicazione normativa, risk assessment, etc.) sulla base dei quali poter valutare l’opportunità di una visita di monitoraggio su un dato aeroporto al fine di ottimizzare e razionalizzare le risorse dell’Ente. Le visite programmate nel corso del 2020 non sono state effettuate per le limitazioni imposte dal COVID-19 e saranno riprogrammate nel 2021.”

Aeroporti e Addizionale Comunale: sospesa per 12 mesi

Il Senato ha votato, ieri, giovedì 22 luglio, un emendamento al decreto "Sostegni bis", proposta da Airgest (Società gestione aeroporto Trapani), per la sospensione del tributo dell'addizionale comunale, il diritto d'imbarco, sul biglietto aereo per gli scali con volumi di traffico al di sotto di un milione di passeggeri/anno. I

L’emendamento “Trapani” era stato inizialmente bocciato nella legge di Bilancio.

L'iniziativa, in epoca COVID-19, è stata finalizzata per il sostegno degli aeroporti minori danneggiati dallo stop ai voli causato dalla pandemia da nuovo coronavirus.

La copertura prevista è di 5,7 milioni per il 2021, imputata sul Fondo esigenze indifferibili. Sono interessati venti scali che hanno registrato nel 2019 un traffico passeggeri in partenza pari o inferiore a un milione. Si tratta di Alghero, Ancona, Bolzano, Brescia, Comiso, Crotone, Cuneo, Genova, Grosseto, Lampedusa, Marina di Campo, Pantelleria, Parma, Perugia, Pescara, Reggio Calabria, Rimini, Taranto, Trapani e Trieste.

L’addizionale comunale sui diritti di imbarco era stata istituita dalla legge finanziaria per il 2004. Originariamente si pagava 1 euro per passeggero imbarcato. Fondi destinati a vari aspetti della sicurezza. Nel corso degli anni l’importo è cresciuto da 1 a 6,50 euro a passeggero. Di questa somma 5 euro sono destinati all’Inps, 50 centesimi al servizio antincendio negli aeroporti. Un euro viene invece ripartito da Enav per i costi sostenuti per garantire la sicurezza ai propri impianti e al “comparto sicurezza” per il finanziamento di misure di prevenzione e contrasto della criminalità e per il potenziamento della sicurezza di aeroporti e stazioni ferroviarie. Una parte residuale di questo euro è destinata ai comuni.

Aeroporti, PLF e Green Pass: passeggeri in confusione, una Interrogazione UE

Quali saranno le regole per imbarcarsi e sbarcare dagli scali Italiani, UE ed extra UE?

Se i turisti diretti in Grecia e altrove sono stati bloccati a Malpensa, altri disagi sono in corso per la mancanza di informazioni per chi deve recarsi all'estero, tra PLF-Passenger Location Form e Green pass quali potrebbero essere le procedure idonee a fronteggiare il contagio COVID-19, la versione Delta, Gamma ed Ypsilon?

In quadro, al momento confuso, è stata presentata la seguente “Interrogazione prioritaria con richiesta di risposta scritta P-003562/2021 alla Commissione Articolo 138 del regolamento da Susanna Ceccardi con il seguente oggetto: la Commissione europea tuteli la libertà individuale e garantisca un utilizzo ragionevole del Green pass

Con la firma del presidente del Parlamento europeo, David Sassoli, di Ursula von der Leyen per la Commissione ed António Costa per il Consiglio Ue, lo scorso giugno è diventato ufficiale il regolamento per il Green pass che in tutta Europa viene utilizzato dal primo luglio per gli spostamenti.

L'introduzione del certificato verde è finalizzata ad assicurare la libertà di circolazione in Europa, garantendo sia la privacy che gli spostamenti turistici e commerciali.

Nelle ultime ore, il presidente Macron ha dichiarato che in Francia, a partire da agosto, anche per entrare in un bar o in un ristorante o andare al cinema sarà obbligatorio esibire il pass sanitario.

Ciò premesso, può la Commissione rispondere ai seguenti quesiti:

1 Non ritiene che l'adozione di misure come quella annunciata dal governo francese ledano la libertà dei cittadini e si pongano in contrasto, anche in termini di privacy individuale, con quanto stabilito dall'Europa a giugno con il Green pass?

2 Non ritiene che, qualora anche altri Paesi dovessero adottare misure analoghe, ciò potrebbe ulteriormente deprimere la già debole ripresa economica?

3 Quali iniziative intende adottare per riportare gli Stati membri ad un uso ragionevole del Green pass, ovvero utilizzarlo solo per favorire il transito tra le frontiere?”

Bari, 20 Luglio, precipita Piper PA-28: due le vittime

Alcune testimonianze, riferiscono i media, che il velivolo avrebbe toccato un cavo di alta tensione mentre volava nella zona di Fasano, tra Savelletri e Capitolo, in contrada Coccaro.

ANSV- Agenzia nazionale per la sicurezza del volo, che ha aperto una inchiesta di sicurezza sull'incidente del Piper PA-28-140, immatricolato I-SVBA, era decollato dall'aeroporto di Bari mentre operava per attività addestrativa-training con istruttore ed allievo, dovrà verificare la causa e la dinamica complessiva dell'incidente ed associare anche questa ipotesi.

Il velivolo dell'Aeroclub di Bari e è andato completamente distrutto a qualche centinaia di metri da un insediamento di ville, tra gli ulivi, nelle campagne del brindisino.

Aerolinee e diritti dei Cittadini/Passeggeri, ENAC sanziona le inadempienze

La tutela dei consumatori, dei diritti dei passeggeri che potrebbero risultare penalizzati dal sistema tariffario applicato per minori e per le persone a “mobilità ridotta” nell'assegnazione dei posti a bordo dei voli di linea è l'oggetto di una iniziativa di ENAC.

Il comunicato stampa 43/2021 – del 17 Luglio - illustra la procedura adottata dall’Enac (Ente nazionale aviazione civile), a seguito di una specifica istruttoria attivata per verificare e risolvere le procedure di talune aerolinee.

“ENAC: sanzioni da 10.000 a 50.000 euro a compagnie aeree che non garantiscono a minori e persone a mobilità ridotta posti vicino a genitori e accompagnatori senza costi aggiuntivi

Minori e persone disabili o a mobilità ridotta devono viaggiare vicino a genitori e accompagnatori senza pagare costi aggiuntivi. Tutte le compagnie aeree che operano in Italia hanno l’obbligo di adattare i propri sistemi informatici di prenotazione e assegnazione dei posti per garantire questo diritto a tutela del passeggero e della sicurezza del volo. Se non rispettano queste indicazioni, l’ENAC irrogherà sanzioni da 10.000 a 50.000 euro.

È questo il contenuto del provvedimento adottato ieri, 16 luglio 2021, in via d’urgenza, dal Direttore Generale dell’ENAC dott. Alessio Quaranta, d’intesa con il Presidente Avvocato dello Stato Pierluigi Di Palma, al termine dell’istruttoria del gruppo di lavoro. Il team incaricato è stato chiamato a verificare l’ammissibilità delle procedure attuate da varie compagnie aeree low cost che chiedono il pagamento di una tariffa aggiuntiva, a volte superiore al costo del biglietto, per consentire ai genitori di sedersi accanto ai propri figli minori, e ai familiari di stare vicino a persone disabili e a ridotta mobilità.

La decisione è stata presa dall’ENAC sulla base delle prerogative che derivano dal decreto istitutivo dell’Ente, numero 250 del 1997, e della normativa comunitaria a tutela dei minori e delle persone fragili. Vi sono anche ragioni di safety (sicurezza del volo) in quanto, in caso di eventuali emergenze, i minori o le persone disabili o affette da altre patologie potrebbero non essere in grado di agire e muoversi in autonomia.

Con questo provvedimento, l’ENAC ribadisce la centralità del passeggero all’interno del sistema dell’aviazione civile, la tutela della qualità del viaggio, la garanzia dei diritti dei viaggiatori e della sicurezza del volo.

Il provvedimento, in particolare, prevede:

1. TUTELA DEI MINORI

Tutte le compagnie aeree operanti in Italia devono garantire, ai bambini di età compresa tra i 2 e i 12 anni che viaggiano con i genitori o con almeno un adulto accompagnatore, nella stessa classe, l’assegnazione di posti vicini ai genitori o all’accompagnatore, senza alcun costo aggiuntivo. Laddove ciò non fosse possibile, i bambini devono essere seduti nella medesima fila di sedili, oppure a non più di una fila di sedili di distanza dall’accompagnatore.

2. TUTELA DEI PASSEGGERI A RIDOTTA MOBILITÀ

Analoga garanzia deve essere assicurata alle persone con disabilità o alle persone a mobilità ridotta (PRM) che siano assistite da un accompagnatore.

3. RIMBORSO DELLE SOMME VERSATE A TITOLO DI SOVRAPPREZZO

Le somme versate alle compagnie aeree, a titolo di supplemento sul prezzo del biglietto per l’assegnazione di posti contigui, sono rimborsabili per i viaggi effettuati, o acquistati e non ancora effettuati, dalla data di entrata in vigore del presente provvedimento ENAC.

4. SANZIONI

In caso di accertamento della violazione delle suddette disposizioni, l’Ente si riserva la facoltà di irrogare provvedimenti sanzionatori, di carattere forfetario, nei confronti delle compagnie aeree, ai sensi dell’art. 7 del Decreto legislativo n. 69 del 27 gennaio 2006, sulla precedenza e assistenza da riservare alle persone con mobilità ridotta e ai bambini non accompagnati. L’importo delle sanzioni sarà compreso tra 10.000 e 50.000 euro.

5. ENTRATA IN VIGORE

Il provvedimento entra in vigore a partire dal decimo giorno successivo alla sua pubblicazione sul sito internet dell’ENAC, per permettere alle compagnie aeree di adeguare i sistemi informatici di prenotazione e assegnazione dei posti."

16 Luglio: un Antonov AN 28 obbligato ad un atterraggio di emergenza

Il volo ILA Siberian Light Aviation Antonov AN-28, immatricolato RA-28728 operava da Kedrovy a Tomsk (Russia) con 15 passeggeri e 2 piloti, navigava in rotta a 100 km da Tomsk quando il segnale radar è sparito senza alcuna segnalazione preliminare e/o comunicazione di una qualche avaria a bordo..

L'AN 28 avrebbe tentato un atterraggio di emergenza, capovolgendosi nella fase di impatto con il terreno.

Passeggeri ed equipaggio sarebbero stati recuperati, salvi e solo con qualche escoriazione in prossimità del villaggio di Bachkar.

L'Antonov AN-28, che aveva fatto il primo volo nel 1989 ha riportato danni rilevanti alla fusoliera ed alle ali, le investigazioni attivate dall'agenzia Russa MAK dovranno far emergere le cause e le dinamiche dell'evento incidentale.

Flotta Boeing 737, FAA impone altre ispezioni, stavolta su 9.315 velivoli

La Direttiva riguarda 2.502 esemplari Boeing 737 operativi negli USA, i restanti nel resto del Mondo. Quanti operano in Europa ed in Italia, sulle piste di volo degli aeroporti del Belpaese?

“La Federal Aviation Administration (FAA) ha emesso giovedì una direttiva agli operatori di tutti gli aerei della serie Boeing 737 per condurre ispezioni per affrontare possibili guasti dei pressostati di altitudine della cabina.
La direttiva richiede agli operatori di eseguire test ripetuti degli interruttori e di sostituirli se necessario. La direttiva copre 2.502 aerei immatricolati negli Stati Uniti e 9.315 aerei in tutto il mondo.

È stato richiesto dopo che un operatore ha riferito a settembre che entrambi i pressostati non hanno superato il test funzionale sull'ala su tre diversi modelli 737.
La FAA ha affermato che il guasto degli interruttori potrebbe comportare la mancata attivazione del sistema di avviso dell'altitudine della cabina se l'altitudine della cabina supera i 10.000 piedi (3.050 m), a quel punto i livelli di ossigeno potrebbero diventare pericolosamente bassi.
Le cabine degli aeroplani sono pressurizzate all'equivalente di non più di 8.000 piedi (2438 m).
Boeing ha affermato di supportare "la direzione della FAA, che rende obbligatorio l'intervallo di ispezione che abbiamo rilasciato alla flotta a giugno". La direttiva FAA non ha segnalato alcun guasto in volo degli interruttori.
La FAA ha detto giovedì che i test devono essere condotti entro 2.000 ore di volo dall'ultimo test dei pressostati di altitudine della cabina, prima che gli aerei abbiano volato per 2.000 ore, o entro 90 giorni dalla data di entrata in vigore della direttiva.
Boeing ha inizialmente esaminato il problema, compreso il tasso di guasto previsto degli interruttori, e ha scoperto che non rappresentava un problema di sicurezza.
Indagini e analisi successive hanno portato la FAA e la Boeing a determinare a maggio che "il tasso di guasto di entrambi gli interruttori è molto più alto di quanto inizialmente stimato e quindi pone un problema di sicurezza". Boeing ha rifiutato di dire quale fosse il tasso di fallimento.
La FAA ha aggiunto che "non ha ancora informazioni sufficienti per determinare cosa ha causato questo tasso di fallimento inaspettatamente alto".
A causa dell'importanza delle funzioni fornite dallo switch, la FAA nel 2012 ha imposto a tutti i Boeing 737 di utilizzare due switch per fornire ridondanza in caso di guasto di uno switch.
La direttiva copre tutte le versioni degli aerei di linea 737, incluso il MAX, ma non è correlata a eventuali problemi relativi al ritorno in servizio del MAX lo scorso novembre.”

Aeroporto Malpensa: Boeing 777-300ER nella grandine, rientro in emergenza

Era decollato alle 16.22 locali del 13 Luglio 2021 con destinazione New York ed è riatterrato circa 90 minuti dopo. Il Boeing 777-300ER della compagnia Emirates, immatricolato A6-ECF operava sul volo EK-205 da Milan Malpensa (Italy) verso il JFK,NY (USA), dopo il decollo dalla pista 17R- 17Destra (venti 120°/25-30 nodi), quando nel corso della virata a destra verso ovest, sorvolando il Lago d'Orta, ha impattato in una pesante e prolungata tempesta di grandine.

Palle di ghiaccio come quelle da tennis hanno colpito fusoliera, ali e carlinga obbligando l'equipaggio a richiedere un rientro immediato in emergenza.

Le informative riportate dai media a proposito non sono chiare. Inizialmente i piloti avrebbero tentato un atterraggio sulla stessa pista 17R del decollo, senza successo e con una riattaccata. Le necessità di scaricare con “dumping” circa 15-18.000 kg di carburante, procedura operata in uno spazio tra Malpensa e Genova ad una quota di circa 21.000 piedi (FL 210).

L'atterraggio è avvenuto sulla pista 35L intorno alle 18.00 locali.

A fronte dei sostanziali danni al parabrezza e alla fusoliera piloti e passeggeri non hanno riferito conseguenze, salvo un grande spavento.

Dopo oltre 20 ore dall'atterraggio il velivolo era ancora sottoposto ad operazioni di manutenzione.

COVID-19: EASA promulga procedure per la pulizia e disinfezione degli aeromobili

L'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea (EASA) ha pubblicato aggiornamenti a due direttive sulla sicurezza relative alla pulizia e alla disinfezione degli aeromobili per le operazioni nell'attuale fase della pandemia di COVID-19.

I documenti aggiornati (EASA SD 2021-04 e EASA SD 2021-05) si basano sulla valutazione delle prove e dei dati raccolti nell'ultimo anno, nonché sull'attuale situazione epidemiologica.
Le direttive sulla sicurezza impongono agli operatori di pulire e disinfettare completamente gli aeromobili almeno una volta ogni sette giorni – o più frequentemente se ritenuto necessario sulla base della valutazione del rischio dell'operatore basata sui tassi di incidenza in conformità con i criteri stabiliti nella raccomandazione del Consiglio 2020/1475 , come ultimo aggiornamento, e la circolazione delle varianti di preoccupazione (VOC) nei territori in cui l'aeromobile è utilizzato. La valutazione del rischio dovrebbe tenere conto anche di altre misure di mitigazione in atto (ad esempio test negativi obbligatori prima dell'imbarco, uso di certificati di vaccinazione/guarigione sotto forma di certificato digitale COVID o equivalente, durata degli effetti disinfettanti delle sostanze utilizzate).
Questo approccio basato sul rischio incorpora le prove recenti e consente agli operatori e alle autorità nazionali competenti di personalizzare adeguatamente le attività di pulizia.
Gli operatori hanno inoltre l'obbligo di pulire e disinfettare l'aeromobile dopo aver trasportato un passeggero o un membro dell'equipaggio che presenti sintomi compatibili con COVID-19 una volta ricevuta la conferma di aver avuto un caso positivo a bordo.

Aeroporto Brindisi, ENAC e l'altezza delle navi in Porto

Con il Comunicato Stampa n. 38/2021 dell'8 Luglio ENAC informa che sono stati designati i nuovi limiti dell'ingombro delle navi in relazione all'attività aerea:

“Porto di Brindisi: entrano in vigore i nuovi limiti di ingombro in altezza delle navi. Eliminata definitivamente la storica interferenza tra le attività di porto e aeroporto. Si apre una nuova era per il porto di Brindisi.

Comunicato ENAC - Autorità Portuale Mare Adriatico - Regione Puglia - Aeroporti di Puglia

Si è appena conclusa, nella sede di Brindisi dell'Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, una partecipata conferenza stampa nel corso della quale il presidente di AdSPMAM, Ugo Patroni Griffi, il presidente di Aeroporti di Puglia, Tiziano Onesti, il comandante della Capitaneria di Porto di Brindisi, C.V. (CP) Fabrizio Coke, il direttore centrale Vigilanza Tecnica ENAC, Claudio Eminente, hanno illustrato ad autorità e giornalisti i nuovi limiti di ingombro e le prospettive che, conseguentemente, si aprono per il porto di Brindisi, a seguito dell'innalzamento dell'air-draft, dopo l'esecuzione dei lavori della direttrice pista 13/31, finalizzati alla modifica dell’inclinazione del sentiero di discesa aeroportuale.

La soglia pista dell'aeroporto, infatti, è stata avanzata di circa 200 metri, ciò consentirà al porto di Brindisi di operare con limiti di ingombro in altezza delle navi ben diversi da quelli che sino ad oggi hanno costretto lo scalo marittimo ad una operatività fortemente condizionata.

Al termine dei lavori, ENAV ha condotto uno studio che ha consentito di rivedere, aumentandoli, i limiti di ingombro in porto. Tre le modifiche sostanziali apportate: i limiti di ingombro (air-draft delle navi) all'ormeggio che passano da 36 a 45metri (fino ad arrivare a 50 metri presso le banchine di Punta delle Terrare e a 62metri a Punta Riso, Costa Morena Est Testata Nord, Sant'Apollinare, ecc.); il limite air-draft per il transito delle navi senza coordinamento (ossia senza l'emanazione di notam appositi per navi che superavano tale altezza) che passa da 30 metri a 41 metri; infine, la posizione del limite per il transito delle navi senza coordinamento. In sostanza, la posizione della nuova congiungente che determina il limite del transito delle navi, con air-draft 41 metri senza coordinamento, corre, ora, dal fanale verde del canale Pigonati al Castello Alfonsino , pertanto, le navi del tipo Eurocargo, che oggi scalano il porto di Brindisi, saranno esonerate dalla necessità di notam operativo, in quanto, appunto, caratterizzate da un’altezza sul livello medio del mare pari a 41metri.

"Per anni, abbiamo lavorato tutti in un'unica direzione- commenta il presidente di AdSP MAM Ugo Patroni Griffi- con l'obiettivo di realizzare quello che inizialmente appariva come un progetto utopistico. Da oggi porto e aeroporto non si limiteranno più ma vivranno osmoticamente e simbioticamente. Due eccellenze in grado di potenziare l'offerta turistica con tratti di unicità determinati dalla vicinanza geografica e dalla contiguità dei due scali. Il prodotto che nasce ha potenzialità enormi, che saranno ancor di più sviluppate con la realizzazione dei progetti di infrastrutturazione dello scalo portuale, previsti dai Documenti di Pianificazione e Programmazione dell’Ente. Le ricadute economiche e sociali per tutto il territorio saranno estremamente significative".

Per il presidente di Aeroporti di Puglia, Tiziano Onesti, “l’Aeroporto del Salento è uno dei pilastri essenziali per lo sviluppo del territorio. Grazie ai lavori sulla pista RWY 13-31, si realizza, a livelli sempre più elevati, l’integrazione tra il porto e l’aeroporto in termini di operatività e sicurezza, con positivi effetti sull’attrattività delle nostre infrastrutture. Le opere effettuate consentono di realizzare una sinergia aria – terra che fa di Brindisi un unicum nel nostro sistema dei trasporti. Consentitemi, infine,- ha concluso Tiziano Onesti - di ringraziare la Direzione Tecnica di Aeroporti di Puglia, incaricata della Direzione lavori, il personale della Società, ENAC, ENAV, gli Enti di Stato, i professionisti incaricati dei servizi di ingegneria e le imprese, tutte pugliesi, esecutrici dei lavori. Grazie al loro impegno è stato possibile raggiungere un risultato straordinario, di cui la comunità brindisina e pugliese non possono che essere orgogliose”.

“La sinergia tra gli Enti ha dimostrato, ancora una volta, di essere la chiave giusta per risolvere le problematiche, anche le più complesse- commenta il comandante dalla Capitaneria di Porto- Guardia Costiera di Brindisi, C.V. (CP) Fabrizo Coke. Un importante traguardo per il porto che potrà ora ambire ad attrarre nuovi e importanti volumi di traffico, a beneficio di tutto il territorio e di tutti gli operatori portuali”.

Il direttore centrale Vigilanza Tecnica dell’ENAC, Claudio Eminente, ha evidenziato: "L'esperienza di Brindisi dimostra che la sinergia tra Enti è essenziale nel raggiungimento di obiettivi condivisi; in particolare la proficua interlocuzione tra l'Autorità di Sistema portuale del mare Adriatico meridionale, ENAC, Regione Puglia e Aeroporti di Puglia in qualità di gestore ha consentito a seguito di importanti opere di riqualifica funzionali della pista di volo 13/31, senza alcuna penalizzazione operativa per l'aeroporto, di ridurre le penalizzazioni al transito e all'ormeggio delle grandi navi da crociera e porta container favorendo quindi lo sviluppo del turismo e dell'attività di logistica con importanti ricadute sul porto, l'aeroporto e la comunità locale".

L’assessore regionale ai Trasporti e Mobilità, Anita Maurodinoia, impossibilitata a partecipare alla conferenza stampa, ha, comunque, voluto inviare il suo pensiero. “Dall’incontro di oggi - dichiara l’Assessore- emerge che i progetti più ambiziosi e apparentemente proibitivi come quello di Brindisi, si possono realizzare grazie alla concreta sinergia tra enti, che ha di fatto contributo a realizzare un’opera che porterà notevoli vantaggi economici per lo sviluppo del Turismo in Puglia. Porto e Aeroporto di Brindisi, che fino a ieri si limitavano, ora insieme faranno “viaggiare” più velocemente e più comodamente l’economia pugliese. Un plauso al lavoro dell’Autorità Portuale, Aeroporti di Puglia, Capitaneria di Porto di Brindisi e dell’ENAC”.”

Pontida-Bergamo, 11 Luglio: precipita elicottero

A bordo il pilota ed il passeggero, rispettivamente di 71 e 60anni, nonostante lo schianto tra le piante e la vegetazione di un bosco sono rimasti illesi.

Nella giornata di domenica 11 luglio 2021, un elicottero privato, di cui, al momento non si conoscono il primo volo, le caratteristiche tecniche e tipo, è precipitato in località Gronfaleggio, a Pontida (provincia di Bergamo).

Per una qualche avaria, ancora non identificata, l'elicottero ha perso perso rapidamente quota, e, probabilmente, senza controllo positivo, si sarebbe trovato a schiantarsi al suolo.

I due occupanti sarebbero usciti, autonomamente, dalla carlinga Non si hanno ancora notizia sui danni all'elicottero.

Aeroporti, discariche e le altre fonti attrattive per impatto volatili

Con il Comunicato Stampa n. 76/2013, ENAC rilevava:

RIGGIO PRECISA IN MERITO AL RUOLO DELL’ENAC SULLA DISCARICA DI FALCOGNANA

In merito al ruolo dell’Enac rispetto alla discarica di Falcognana, il Commissario Straordinario dell’Enac, Vito Riggio, precisa:

"L’Enac, autorità unica di regolazione tecnica, vigilanza e controllo sul trasporto aereo, in base ad un regolamento internazionale, che è anche legge della Repubblica, è tenuto ad esprimere il proprio parere su tutto ciò che può interferire con le attività di volo, al fine di garantire una costante sicurezza.

In particolare sulle discariche, vecchie e nuove, esercita una vigilanza che è rivolta a prevenire e mitigare il fenomeno sempre più preoccupante del bird strike.

Per questo motivo, e senza entrare nel merito di scelte che non gli competono, l’Enac chiede di essere informato, ricordando che il proprio parere è vincolante. Solo la rigorosa applicazione della legge, con uno spirito di collaborazione nell’interesse pubblico.

Il resto appartiene alla dialettica politica che in nessun modo può e deve riguardare l’imparziale applicazione delle regole." Roma, 25-09-2013

A riguardo le note di Valter Battistoni, massimo esperto italiano in tematiche “birdstrike”, in una news proposta da Aerohabitat “Aeroporti, Fiumicino e una discarica: la nota di Valter Battistoni” del 15 Gennaio 2020 rilevava:

“Da un punto di vista del diritto interno, il Codice della Navigazione prevede all’art 711 che nelle zone limitrofe agli aeroporti precedentemente individuate, siano soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o, comunque, un pericolo per la navigazione aerea. Pertanto, la realizzazione di tali opere, piantagioni e attività è subordinata all’autorizzazione preventiva dell’ENAC.

Non solo, ma le attività già esistenti sulle aree così definite, possono essere abbattute o eliminate da parte dell’ENAC, con provvedimento motivato, qualora non siano compatibili con la sicurezza della navigazione.

In applicazione di tale norma, il Cap. 4, para. 12 del Regolamento ENAC per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti (che ha valore legale di regolamento) conferma che la realizzazione di opere, piantagioni o l’esercizio delle attività che possono costituire richiamo per la fauna selvatica nelle zone limitrofe è soggetta ad autorizzazione da parte dell’ENAC.

Nel Cap. 5 del medesimo Regolamento ("Rischio da impatto con volatili”) vengono individuate come oggetto di limitazioni, tra gli altri, le discariche e corpi d’acqua aperta o altre aree umide che possono attrarre volatili ed altra fauna selvatica.

Seguono varie altre norme applicative ed informative, tra cui principalmente le “Linee Guida - valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti” e la circolare APT01B, entrambe dell’ENAC.

Basterebbe questo per scoraggiare qualunque tentativo di ubicare una discarica nei pressi di un aeroporto, anche perché non risulta che alla nostra autorità aeronautica nazionale (ENAC) sia stato richiesto di esprimere alcuna autorizzazione e neppure un semplice parere!

E poiché il mondo dell’aviazione è sovranazionale, la materia è oggetto di cospicua regolamentazione anche a livello internazionale e, per quello che ci riguarda, comunitario.

L’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile (ICAO), tratta il problema dei volatili (e delle discariche, considerate fra i maggiori attrattori di fauna selvatica), nei suoi documenti tecnici Annex 14 Aerodromes, Vol. I Aerodrome design and operations, Chapter 9. Emergency and other services; Airport Service Manual (DOC 9137- AN/898) - part 3; Bird Control and Reduction; Airport Planning Manual (DOC 9184 – AN/902) - part 1: Master planning & part 2; Land use and environmental control.), stabilendo tra l’altro che “le autorità preposte devono attivarsi per eliminare o prevenire l’insediamento di discariche a cielo aperto o ogni altra fonte di attrazione per la fauna selvatica negli aeroporti o nelle loro vicinanze, a meno che specifiche analisi di valutazione del rischio non indichino la loro non pericolosità in termini di probabilità di attrarre fauna selvatica in grado di incrementare il rischio di wildlife strike”.

A livello europeo L’Allegato V bis (punto C.2.e) del Regolamento (CE) N. 1108/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, che modifica il regolamento (CE) n. 216/2008, riporta che, tra i pericoli per la navigazione aerea nelle aree limitrofe all’aeroporto, va monitorata, tra l’altro, la creazione di quelle aree che potrebbero attirare fauna selvatica nelle vicinanze dell’area di movimento degli aeroporti, valutandone ed attenuandone opportunamente i rischi.

Si ricorda che i Regolamenti europei precedono le leggi ordinarie nazionali nella gerarchia delle fonti!”

La gestione del rischio Wildlife Strike nei pressi delle piste!

Il documento ENAC di 40 pagine LG–2018/002 - GESTIONE DEL RISCHIO WILDLIFE STRIKE NELLE VICINANZE DEGLI AEROPORTI Ed. n. 1 del 01/10/2018, “fornisce le linee guida alle autorità, agli enti e ai portatori d’interesse territoriali per la gestione del rischio di impatto tra aeromobili e fauna selvatica (uccelli in primis) nelle vicinanze degli aeroporti, dove tale rischio può aumentare in funzione della presenza di opere o attività in grado di attrarre fauna

selvatica”.

“Scopo del documento è anche quello di fornire uno strumento per la pianificazione del territorio intorno agli aeroporti a 3, 8 e 13 km di distanza dalle piste”.

E' una questione che Aerohabitat ha spesso analizzato e proposto. Con questa nota riteniamo indispensabile proporre uno stralcio di tale documento.

“L’Organizzazione internazionale per l’aviazione civile (ICAO) ha indicato quali sono le principali tipologie di utilizzo del territorio che hanno il potenziale di diventare importanti fonti attrattive per la fauna selvatica ad alto rischio.

Queste includono:

• le discariche di rifiuti alimentari;

• gli impianti di trattamento e smaltimento delle acque reflue;

• i laghi naturali e artificiali;

• gli impianti di congelamento del cibo;

• gli impianti ittici;

• le riserve ornitologiche.

 

Nel Cap. 5 del Regolamento ENAC per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti

("Rischio da impatto con volatili”) vengono individuate come oggetto di limitazioni,

tra gli altri:

• le discariche e corpi d’acqua aperta o altre aree umide che possono attrarre volatili ed altra fauna selvatica;

• le attività industriali che prevedono fasi lavorative in grado di attrarre volatili ed altra fauna selvatica (industria manifatturiera, impianti di lavorazione carne/pesce/vegetali, ecc.);

• le attività agricole e di allevamento che possono costituire fonte attrattiva per i volatili ed altra fauna selvatica (coltivazioni agricole attrattive, impianti di itticoltura, allevamenti di bestiame, ecc.);

• le attività antropiche che prevedono l’immissione di fauna libera nell’ambiente (Ambiti Territoriali di Caccia, riserve di caccia e pesca, aree di ripopolamento faunistico, campi di gara per colombofili, aree di addestramento cani da caccia, ecc.).

In realtà l’attrattiva di un sito o di un impianto varia in base a un’infinità di variabili legate alla specie, al momento dell’anno, al clima, al disturbo, ecc.

In questo documento si è scelto di classificare le fonti attrattive più importanti per la fauna selvatica riscontrabili sul territorio nazionale, indicando per ciascuna il livello di rischio, la necessità di intervento e le azioni che è possibile intraprendere, in base alla distanza dall’aeroporto e al fatto che si tratti di fonti attrattive già presenti sul territorio o pianificate.

L’elenco delle fonti attrattive identificate è il seguente:

1. Aree Artificiali

1.1. Discariche contenenti rifiuti organici non trattati (incluse aree di deposito temporanee);

1.2. Discariche non contenenti rifiuti organici non trattati (incluse aree di deposito temporanee);

1.3. Costruzioni e manufatti;

1.4. Uffici, alberghi, parcheggi, cinema, magazzini non alimentari, distributori di carburante;

1.5. Impianti industriali manifatturieri;

1.6. Attività di produzione alimentare;

1.7. Magazzini alimentari, fast food, drive-in, ristoranti all’aperto, centri commerciali;

1.8. Cave ed aree estrattive;

1.9. Aree di cantiere e piazzali industriali;

1.10. Porti di pesca;

1.11. Aree verdi urbane (parchi pubblici);

1.12. Alberature e giardini;

1.13. Campi sportivi;

1.14. Maneggi e ippodromi;

1.15. Campi da golf;

1.16. Vivai;

1.17. Zone adibite a picnic, fiere, manifestazioni all’aperto e campeggio.

 

2. Aree Agricole

2.1. Seminativi (non irrigui e irrigui);

2.2. Colture permanenti (vigneti, oliveti, frutteti e frutti minori);

2.3. Orti;

2.4. Prati;

2.5. Allevamenti di bestiame estensivi;

2.6. Allevamenti di bestiame intensivi.

 

3. Aree Naturali e semi-naturali

3.1. Boschi;

3.2. Aree cespugliate (inclusa macchia mediterranea);

3.3. Aree con vegetazione erbacea (incluse gariga e steppa);

3.4. Aree protette terrestri;

3.5. Riserve di caccia (e aree dove è previsto il rilascio di fauna);

3.6. Carnai ed aree di alimentazione per la fauna selvatica.

 

4. Aree Umide

4.1. Corsi d’acqua, canali e idrovie;

4.2. Bacini d’acqua naturali e artificiali;

4.3. Impianti di depurazione acque reflue;

4.4. Impianti di trattamento di acqua potabile;

4.5. Produzioni di acquacoltura;

4.6. Zone umide protette.

Aeroporti e le conformità alla Regolamentazione UE 139/2014: brevi note

Il REGOLAMENTO (UE) N. 139/2014 DELLA COMMISSIONE del 12 febbraio 2014 stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio. I Paesi membri sono obbligati a conformarsi.

Nella coesistenza tra infrastruttura aeroportuale e Comunità circostante, il Regolamento UE 139/2014, ha, in 11 articoli descritto le implicazioni primarie.

Appare indispensabile conoscere ed interpretare almeno i seguenti tre:

Articolo 8

Protezione delle aree limitrofe all’aeroporto

Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare entro i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli nonché di altre superfici associate all’aeroporto.

Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare oltre i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli, nonché di altre superfici associate all’aeroporto e che superano l’altezza stabilita dagli Stati membri.

Gli Stati membri assicurano il coordinamento della protezione degli aeroporti situati in prossimità dei confini nazionali con altri Stati membri.

Articolo 9

Monitoraggio delle aree limitrofe all’aeroporto

Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni con riguardo alle attività umane e all’uso del suolo, quali:

a) ogni sviluppo o modifica dell’uso del suolo nell’area dell’aeroporto;

b) ogni sviluppo che possa creare turbolenze indotte da ostacoli che potrebbero essere pericolose per le operazioni degli aeromobili;

c) l’utilizzo di luci pericolose, ambigue o fuorvianti;

d) l’uso di superfici fortemente riflettenti che possono provocare abbagliamento;

e) la creazione di aree che potrebbero attirare fauna selvatica nociva per le operazioni degli aeromobili;

f) le fonti di radiazioni non visibili o la presenza di oggetti in movimento o fermi che possono interferire o avere effetti negativi sulle comunicazioni aeronautiche e sui sistemi di navigazione e sorveglianza.

Articolo 10

Gestione dei pericoli provocati dalla fauna selvatica

1. Gli Stati membri assicurano che i pericoli derivanti dalla fauna selvatica siano valutati tramite:

a) l’istituzione di una procedura nazionale per la registrazione e la notifica di impatti di fauna selvatica con aeromobili;

b) la raccolta di informazioni presso gli operatori aerei, il personale dell’aeroporto e altre fonti sulla presenza di fauna selvatica che costituisca un rischio potenziale per le operazioni degli aeromobili;

c) una valutazione continua del pericolo costituito dalla fauna selvatica da parte di personale qualificato.

2. Gli Stati membri assicurano che le comunicazioni relative agli impatti con fauna selvatica siano raccolte e inviate all’ICAO per essere inserite nella banca dati del sistema informatico sugli impatti con uccelli dell’ICAO (IBIS).

Kamchatka – Russia, precipita Antonov An-26B-100 con 28 occupanti

Martedì 6 Luglio 2021 si è schiantato a circa 3.8 km dalla pista di Palana. I'Antonov An-26B-100 della Kamchatka Aviation Enterprise, immatricolato RA26085, volo PTK-251, era decollato dall'aeroporto di Petropavlovsk-Kamchatsky e diretto verso Palana, era nella fase di avvicinamento in condizioni meteo nebbiose, con scarsa visibilità, quando ha impattato un costone roccioso.

L'equipaggio, nelle fasi precedenti dello schianto, non aveva comunicato avarie di qualche genere, quando è sparito dai radar.

Il bimotore turboprop, che aveva fatto il primo volo nel 1982, era partito alle ore 02.57 Locali (00.57Z) del 6 Luglio e stimava l'atterraggio alle 15.05 Locali (03.05Z).

Filippine, 4 Luglio, C 130 militare precipita in atterraggio

Un Air Force Lockheed C-130H, Hercules, quadrimotore turboelica dell’aeronautica filippina è precipitato intorno alle 11.30 locali del 4 Luglio, nell’isola di Jolo, nella provincia di Sulu, nella zona meridionale del Paese. L'Ercules era partito dall'aerobase di Villamor Air Base, con destinazione Cagayan de Oro-Lumbia, stava trasportando truppe militare all'isola di Jolo Airport.

Dei 96 occupanti, 49 sarebbero i sopravvissuti, altre tre vittime sono state registrate a terra, tra I residenti.

Il C -130 che aveva fatto il primo volo nel 1988 era stato acquistato dagli Stati Uniti nel Febbraio 2021.

Quali le possibili cause all'origine dello schianto? Le investigazioni dovranno valutare tra l'incidente tecnico ed un, possibile, attentato terroristico.

Honolulu, Hawaii, 3 Luglio, Boeing 737-200, ammara in emergenza

La Coast Guard ha recuperato in mare i due piloti del Transair/Rhoades Aviation, un Boeing 737-200 cargo, immatricolato N810TA, operativo sul volo T4-810 da Honolulu,HI a Kahului,HI (USA).

Il velivolo era nella fase di salita dopo il decollo dalla pista 08 Destra di Honolulu, quando alla quota di 2000 piedi l'equipaggio ha fermato la salita, in realtà non ha completato la procedura di decollo – che termina a 3000 piedi, per la piantata/engine-out/stop di uno dei due propulsori.

L'avaria del motore JT8D di sinistra imponeva un rientro immediato in emergenza.

Autorizzati all'atterraggio sulla pista 04 Destra, tuttavia, i piloti hanno segnalato anche la perdita di potenza sull'altro motore. L'unica soluzione praticabile, con la perdita di velocità del Boeing 737-200 e l'ingovernabilità dello stesso è risultata un ammarraggio, appena fuori costa.

Il velivolo aveva fatto il primo volo nel 1976.

NTSB ha inviato gli investigatori per la rituale ricerca delle cause e dinamiche dell'incidente, ovvero sull'origine dello spegnimento del propulsore di sinistra e, quasi in simultaneamente, in quello di destra.

Tra le cause si pensa anche ad una ingestione di volatili.

I due piloti, rapidamente ospedalizzati dopo il recupero in mare, hanno superato il trauma dell'evento incidentale, con minimi riscontri e malanni “fisici”.

Assoutenti, biglietti Alitalia e newco ITA: comunicato stampa

1 luglio 2021 -  Comunicato stampa:

 Alitalia, Assoutenti: su nodo biglietti non garantiti i diritti dei consumatori. Rimborso non basta, va riconosciuto indennizzo a passeggeri coinvolti

E’ inaccettabile che sulla questione il Governo non abbia convocato le associazioni dei consumatori. Assoutenti scrive a Viceministro Pichetto Fratin  

Sul delicato nodo dei biglietti Alitalia e del passaggio alla newco ITA il rimborso dei titoli di viaggio non basta, e il Governo non sta garantendo pienamente i diritti dei consumatori.

Lo afferma Assoutenti, associazione specializzata nel settore dei trasporti, commentando la decisione dell’esecutivo di istituire un fondo biglietti da 100 milioni di euro per rimborsare i viaggiatori di Alitalia quando avverrà il passaggio alla nuova compagnia ITA.

“E’ evidente che se i viaggiatori con in mano titoli di viaggio Alitalia saranno lasciati a terra da Ita, il solo rimborso del biglietto non è sufficiente, e va riconosciuto loro un indennizzo per il danno subito

– spiega il presidente Furio Truzzi –

L’impossibilità di imbarcarsi sui voli Alitalia comporterà infatti disagi ai viaggiatori, che dovranno reperire nuovi biglietti per raggiungere le destinazioni prescelte, magari spendendo di più rispetto a quanto pagato con Alitalia o sottostando a orari e condizioni diverse e meno comode”.

“Appare inoltre assurdo che il Governo abbia assunto decisioni che riguardano in modo diretto i consumatori senza convocare le associazioni che li rappresentano e senza raccogliere sul caso Alitalia il parere del Cncu – prosegue Truzzi –

Per tale motivo Assoutenti invierà oggi una istanza al Viceministro allo sviluppo economico, Gilberto Pichetto Fratin, che finora ha dimostrato attenzione e sensibilità verso le tematiche consumeristiche, chiedendo di raccogliere il parere delle associazioni dei consumatori (che si riuniranno al Cncu il prossimo 7 luglio) sul nodo dei biglietti Alitalia, e di studiare indennizzi per tutti gli utenti danneggiati dal passaggio alla newco ITA”.

Aeroporti e quei calcoli P.R.A. del “carico antropico” e “indice affollamento”

Come è noto il Piano di Rischio Aeroportuale-PRA, con le deroghe relative alle edificazioni pre-esistenti all'adozione del 2005 e del 2011, obbliga le amministrazioni comunali a redigere ed approvare l'analisi e la valutazione del carico antropico e dell'indice affollamento delle zone interessate.

Ma come sono calcolati tali parametri?

Un Consiglio Comunale che dibatte ed approva il Piano di Rischio Aeroportuale-PRA è consapevole di tali determinazioni?

Chi, comunque, verifica e approva tali delibere, quale è il soggetto esterno al Comune che delibera il Piano di Rischio, in aggiunta, magari, al Rischio Terzi, per le pista assoggettate alle zone di isorischio, correlato alla disciplina di cui all’art. 715 del Codice Navigazione?

Un centro commerciale, ad esempio, deve essere sottoposto a valutazioni e verifiche di “carico antropico” o di “indice di affollamento”?

La definizione del carico antropico esistente e ammesso nelle zone di tutela prescritte, anche se vanno verificate le carenze ipotizzabili relative all’intersezione parziale del confine delle aree di rischio con edificazioni preesistenti o future delle tre zone di tutela.
Ma anche la carenza di specifiche norme relative alle attività con carattere di urgenza, protezione civile, emergenza umanitaria, ecc., perciò quantificare il carico antropico esistente e/o potenziale nelle zone di tutela, ad esempio con i centri ad elevato affollamento esistenti (ospedali, scuole, palestre, ecc.).

Quali devono essere i criteri indicativi per determinare l'esistenza e talora anche un aumento del carico antropico? Nelle zone interessate devono essere resi trasparenti i criteri consentiti, in deroga, perciò gli insediamenti a elevato affollamento, costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, di obiettivi sensibili, attività che possano creare pericolo d’incendio, esplosione e danno ambientale.

Valutando e verificando il carico antropico residenziale e non residenziale e indice di affollamento per centri commerciali e attività affini.

Quali le revisioni/aggiornamenti del Piano di Rischio, in relazione alla compatibilità o meno dell’edificato possono essere espletate?

Il Regolamento ENAC, punto 6.6, lascia intatte le edificazioni e le attività pre-esistenti e il piano, pur in presenza di attività o di edifici anche palesemente incompatibili, devono/possono essere autorizzate?

“-Per la quantificazione delle superfici lorde di piano destinate a terziario e opere pubbliche si sono adottati indici di altezza media di piano di 3,5 m, mentre per il produttivo di 4 m.

L’indice di affollamento o standard occupazionale medio è di una persona ogni 80 m² di superfici lorde produttive, una persona ogni 40 m² per il terziario (una ogni 30 m² in zona C) e una persona ogni 25 m² per le opere pubbliche. Si tratta di valori medi ponderali stimati.
-Nei centri commerciali l’affollamento complessivo è determinato sommando quello previsto nelle singole attività, applicando le densità di affollamento in funzione del settore di vendita (alimentare/misto o non alimentare), e considerando per le parti comuni frequentate dal pubblico una densità di 0,2 persone/m2. -Qualora nell’ambito della attività commerciale siano previste aree per mostre, esposizioni, manifestazioni varie di intrattenimento a carattere temporaneo con
capienza superiore a 100 persone, valore determinato considerando una densità di affollamento di 1,2 persone/m2, il dimensionamento delle vie di esodo deve tener conto di tale affollamento in aggiunta a quello stabilito per le superfici di vendita.”