EASA 2025, sulla rilevanza degli eventi associati alle emergenze di “fumo, odori e fuoco a-bordo”

Con la recente presentazione dell’ANNUAL SAFETY REVIEW 2026 - Safety Management, Sustainability & Global Outreach Directorate sono state segnalate le “Annual Safety Recommendations Review 2026”.

Nella pagina di sintesi delle “Safety risks” sono indicate e riassunte le “Annual Safety Recommendations Review 2026”.

L'EASA con l'edizione 2026 dell'Annual Safety Review (ASR) propone un'analisi della situazione generale della sicurezza in Europa, basata sui dati del 2025.

“L'ASR fornisce una sintesi statistica della sicurezza aerea negli Stati membri dell'EASA, nonché un'analisi dei principali rischi per la sicurezza in ciascun ambito operativo.

L'analisi presentata nell'ASR costituisce uno degli elementi fondamentali, basati su dati concreti, per il processo europeo di gestione dei rischi per la sicurezza (Safety Risk Management - SRM). Le problematiche di sicurezza emergenti e le variazioni nei livelli di rischio vengono ulteriormente valutate da esperti dell'EASA, degli Stati membri e dell'industria aeronautica, attraverso il Network of Aviation Safety Analysts (NoA) e i Collaborative Analysis Groups (CAG). Ove opportuno, tale processo porta alla definizione di misure di mitigazione, che vengono poi integrate nel Piano europeo per la sicurezza aerea (European Plan for Aviation Safety - EPAS).”

"Le operazioni di trasporto aereo commerciale (Commercial Air Transport) che impiegano aeromobili complessi e le operazioni non commerciali complesse (NCC) sono state accorpate in un’unica analisi del rischio, data la somiglianza dei rischi per la sicurezza tra le due tipologie di attività e la limitata disponibilità di dati per il segmento NCC (Non-Commercial Operations with Complex motor-powered aircraft).

I rischi per la sicurezza presentati in questa sezione derivano da tutte le classi di eventi registrati nell’ECR (European Central Repository) nel periodo 2023–2025. Dei 685.111 eventi registrati, 330.824 sono stati analizzati assegnando sia un punteggio KRA (Key Risk Area) che un punteggio ERCS (European Risk Classification Scheme), portando il tasso di completamento ERCS per questo ambito al 48,3%. Si tratta di un miglioramento rispetto al 2025, quando il tasso di completamento era pari al 45,9%. L’analisi che segue si basa su questo sottoinsieme di eventi per i quali erano disponibili entrambi i punteggi, KRA ed ERCS.

Il confronto relativo tra le KRA per questo ambito è illustrato nella Figura 2.8. Le KRA e le categorie di eventi (si vedano le Figure 2.5 e 2.6) hanno scopi differenti: mentre le categorie di eventi descrivono i fattori e gli esiti concreti di un evento, le KRA ne descrivono il potenziale esito. La KRA è definita in base alla tipologia di incidente più probabile in cui un evento avrebbe potuto degenerare. A differenza delle categorie di eventi, che possono essere attribuite in numero multiplo a un singolo episodio, a ogni evento può essere associata una sola KRA. La KRA costituisce un elemento dell’ERCS; tale schema viene utilizzato per determinare il punteggio di rischio per la sicurezza di un evento ed è descritto più dettagliatamente nell’introduzione del documento ASR (Annual Safety Review).

• Incendio, fumo e pressurizzazione: comprende situazioni che coinvolgono incendi, fumo, esalazioni o problemi di pressurizzazione che possono diventare incompatibili con la vita umana. Rientrano in questa categoria gli eventi che interessano una qualsiasi parte di un aeromobile – in volo o a terra – e che non sono conseguenza di un impatto o di atti dolosi. • Per "perdita di controllo dell'aeromobile" (aircraft upset) si intende una condizione indesiderata, caratterizzata da deviazioni involontarie rispetto ai parametri operativi normali, che potrebbe portare a un impatto incontrollato con il terreno.

• Per "collisione in volo" si intendono collisioni, effettive o potenziali, tra aeromobili in volo, oppure tra un aeromobile e altri oggetti in volo (esclusi volatili e fauna selvatica). Quest'area chiave di rischio (KRA) viene gestita principalmente attraverso le problematiche di sicurezza individuate nel portafoglio dei rischi per la gestione del traffico aereo e i servizi di navigazione aerea (ATM/ANS).

• Per "collisione in pista" si intendono collisioni o quasi-collisioni tra un aeromobile e un altro oggetto (un altro aeromobile, veicoli, ecc.) o una persona, che si verificano sulla pista di un aerodromo o su un'altra area di atterraggio predefinita. Sono escluse le collisioni con volatili o fauna selvatica. Questa KRA viene gestita principalmente tramite le problematiche di sicurezza individuate nei portafogli dei rischi relativi ad ATM/ANS, aerodromi e servizi di assistenza a terra (ground handling).

• Per "uscita fuori pista/area di movimento" (excursion) si intendono gli eventi in cui un aeromobile abbandona la pista, l'area di movimento di un aerodromo o la superficie di atterraggio di un'altra area designata, senza però decollare. La categoria include anche atterraggi verticali ad alto impatto che coinvolgono aeromobili ad ala rotante, velivoli a decollo e atterraggio verticale, nonché palloni o dirigibili.

Rispetto al precedente rapporto sulla sicurezza aerea (ASR), la categoria "Incendio, fumo e pressurizzazione" è diventata la KRA con il livello di rischio più elevato. La "Perdita di controllo dell'aeromobile" è scesa al secondo posto, seguita da "Collisione in volo", "Collisione in pista" e "Uscita fuori pista/area di movimento". In termini di numero di eventi, le KRA più frequenti nel periodo considerato sono "Perdita di controllo dell'aeromobile", "Altri tipi di lesioni" e "Collisione in volo". Ciò evidenzia come esistano KRA, quali "Incendio, fumo e pressurizzazione", che si verificano relativamente di rado, ma che comportano un livello di rischio più elevato quando si manifestano. Al contrario, KRA come "Altri tipi di lesioni" e "Danni al suolo" si verificano con maggiore frequenza, ma ciascun evento è associato a un rischio relativamente inferiore."