Aeroporti e procedure P-RNAV: la localizzazione-off delle centraline, sulla coerenza degli indici acustici

La mappa delle Zone A, B e C LVA,(livello di valutazione del rumore aeroportuale) nei termini della loro ampiezza e zone interessate e cittadini impattati è un’invenzione “italica”. Anche nel REGOLAMENTO (UE) N. 598/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che ha istituito norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, nell’ambito di un approccio equilibrato acustico aeroportuale l’Art 14 è inequivocabile:

“Gli Stati membri hanno introdotto restrizioni operative dirette a contenere il rumore in conformità di normative nazionali basate su metodi di determinazione del rumore riconosciuti a livello nazionale, che al momento potrebbero non essere pienamente conformi al metodo indicato nel documento 29 della Conferenza europea dell’aviazione civile (ECAC/CEAC), dal titolo «Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports» («doc. 29 dell’ECAC»), né utilizzare le informazioni riconosciute a livello internazionale sulle emissioni acustiche dei velivoli. Pur tuttavia, l’efficienza e l’efficacia di una restrizione operativa relativa al rumore dovrebbero essere valutate in base ai metodi illustrati nel doc. 29 dell’ECAC e all’approccio equilibrato. È pertanto opportuno che gli Stati membri adeguino le valutazioni delle restrizioni operative vigenti nella legislazione nazionale in modo da renderle conformi al doc. 29 dell’ECAC”.

Ma gli interrogativi sull’adeguatezza delle reti monitoraggio localizzate su numerosi aeroporti del Belpaese (non tutti) dovrebbe ottemperare ai riscontri del rumore aeroportuale, dovrebbe essere certificato dai “sistemi di monitoraggio costituisce un corpus particolarmente complesso”- Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA) . Le Linee Guida ISPRA per la progettazione e la gestione di monitoraggio acustico aeroportuale è del 2012. Presentano “una serie di indicazioni tecnico/pratiche che, nell’osservanza delle singole disposizioni, sono finalizzate a garantire lo svolgimento in maniera efficace ed efficiente delle funzioni di monitoraggio e controllo del rumore generato dagli aere”.

Ma la realtà procedurale/operativa dei decolli dalle piste di volo in questi ultimi 15-20anni è cambiata. Se gli atterraggi usufruiscono procedure ILS, perciò con dispersione laterale e verticale compatibile con l’ubicazione delle centraline del rilevamento acustico, non altrettanto avviene per i decolli.

Trascurando, almeno in queste note, la contraddizione e non sovrapposizione tra  la Classificazione acustica comunale (Lden, Lday, Lnight) e le relative sei classi (che non contemplano il computo delle emissioni acustiche dei propulsori e di quello aerodinamico), e delle tre ZONE A, B e C, misurata con LVA, nonostante il disagio conclamato dai cittadini residenti, la realtà delle emissioni percepite dai cittadini a 2-4-6-8 km dal distacco del velivolo dalla pista è un fastidio in sopportato.

Ma è la realtà operativa dei decolli a determinare le legittime proteste dei cittadini sorvolati. Se 20 anni addietro, infatti, le SIDs Standard Istrument Departure erano illustrare sulle radiali VOR (VHF Omnidirectional Radio Range). Lo scenario prefigurato dalle cartine di procedura SIDs di decollo AIP-Italia, identificava un aeromobile che volava cavalcando questa sorta di binario/monorotaia con minime dispersioni laterali, si deve confrontare con le attuali procedure di decollo P-RNAV (Precision-Area Navigation-procedure di navigazione di precisione) che definiscono un aereo in rotta anche con uno scostamento laterale di 1NM, un miglio nautico laterale. Ovvero una sorta di autostrada a più corsie, ampia 3,6 Km, perciò 3,600 metri ( P-RNAV offers the ability to use RNAV functionality in all phases of flight except final approach and missed approach). Una realtà operativa dove, talvolta (vedi flightradar24) i decolli dalle piste del Belpaese, spesso, anche su richiesta degli stessi piloti, volano off-track, off-route, fly-by, a bassa quota, in deroga alle SIDs nominali.

Dove devono essere posizionate quindi le centraline di riferimento? Quale ubicazione acustica diventa ottimale per registrare il sorvolo di un velivolo? Probabilmente due/tre centraline accoppiate in funzione di archi di virata del velivolo nella fase di inziale virata.

ISPRA, tuttavia, nelle 94 pagine del documento citato. “Le Linee Guida per la progettazione e la gestione di monitoraggio acustico aeroportuale” del 2012 riporta:

“Occorre quindi provvedere all'emanazione di una serie di indicazioni tecnico/pratiche che, nell'osservanza delle singole disposizioni, garantiscano lo svolgimento in maniera efficace ed efficiente delle funzioni di monitoraggio e controllo del rumore generato dagli aerei. A tal proposito, il presente documento costituisce la linea guida di riferimento per la progettazione e la gestione delle reti di monitoraggio acustico aeroportuale degli aeroporti italiani.

Il monitoraggio di cui alla lettera (a) ha come scopo la determinazione, in uno o più punti rappresentativi di una data zona, del valore di diversi descrittori acustici del rumore aeroportuale. La determinazione comprende i livelli sonori causati dal singolo evento, quelli relativi ai periodi di una giornata oppure quelli che, con le opportune elaborazioni, permettono di ricavare i valori di specifici descrittori per periodi di riferimento più estesi per verificare la corretta localizzazione spaziale delle curve di isolivello del relativo descrittore acustico (attualmente l’indice LVA, determinato su base annua)”.

Quale iniziale conclusione trarre? 

1 - La confusa sovrapposizione tra Zone A, B e C LVA e Classificazione Acustica comunale deve essere risolta; 

2 - I riscontri acustici devono essere coerenti con gli indici europei, adottati in altri Paesi UE e riferiti al “Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports» («doc. 29 dell’ECAC»); 

3 - L’ubicazione delle centraline deve conformarsi alla dispersione laterale compatibile con le procedure P-RNAV; 

4 - Le centraline da installare, comunque, dovrebbero ottemperare alle disposizioni ISPRA: 

a) “ Stazioni per la determinazione delle violazioni delle procedure antirumore, dove è necessario rilevare, in modo preciso e accurato, i diversi parametri che caratterizzano il singolo evento rumoroso e attribuirlo correttamente, in maniera univoca, all’aeromobile responsabile. Una stazione di misura può appartenere a più di una delle tipologie sopra elencate, in funzione delle proprie caratteristiche. Sono ritenute non compatibili, e quindi mutuamente esclusive, le tipologie A e M. 

b) L’ubicazione della stazione di misura deve essere consistente con lo scopo che ci si prefigge con la sua installazione. Ad esempio, le stazioni di tipo “V” devono individuare con precisione tutte le violazioni delle procedure antirumore, quantificando con la minima incertezza possibile il parametro acustico da controllare, pertanto è necessario evitare sorgenti interferenti. Tale requisito può essere considerato accessorio per la valutazione del rumore ambientale (nelle stazioni di tipo “A”), dove invece è sufficiente la misura complessiva del suono che arriva al microfono, cioè il rumore totale, prodotto da tutte le sorgenti presenti nell’area.