Assaeroporti, Aeroporti di Puglia e altro: dalla privatizzazione alla competizione

Negli anni Novanta è scattato anche il processo di privatizzazione degli aeroporti di proprietà pubblica anche in Italia.

Un processo che è stato imposto a causa delle inefficienze e dalla crisi che stava coinvolgendo gli scali aerei in un contesto di crescita esponenziale dei voli a livello nazionale e internazionale. Dall’avvento della British Airport Authority dell’Aeroporto di Capodichino, la recente acquisizione della canadese Centerline Airport Partners all’aeroporto di Parma, le prospettive delle politiche imprenditoriali hanno ampliato e diversificato la policy nel contesto del PNA-Piano Nazionale Aeroporti.

La realtà degli ultimi anni ha favorito anche la nascita di una associazione quale Aeroporti2030 con politiche che intrecciano risultati di specifiche aggregazioni territoriali, illustrate dalle seguente nota:

“L’Associazione nasce nel 2021 con l’obiettivo di tutelare, rappresentare e valorizzare, in ambito nazionale ed internazionale, le società aeroportuali e di promuovere, in modo dinamico e propositivo, lo sviluppo sostenibile, intermodale, innovativo e digitale degli aeroporti italiani. AEROPORTI 2030 è una realtà aperta alle nuove sfide che guarda al futuro degli aeroporti, favorendo l’interlocuzione con attori istituzionali, enti di ricerca, partner industriali e società civile”.

IL comunicato stampa di Assaeroporti del 26 giugno 2024 descrive lo stato dei rapporti tra le due associazioni.

“ASSAEROPORTI: AEROPORTI DI PUGLIA LASCIA L’ASSOCIAZIONE, GRAVI LE MOTIVAZIONI ALLA BASE DELLO STRAPPO

Assaeroporti giudica grave la decisione di Aeroporti di Puglia di recedere dall’Associazione. Le motivazioni rese note dalla Società di gestione attraverso le dichiarazioni del suo presidente, oltre che generiche e superficiali, sono infatti assolutamente strumentali. L’impegno per la sostenibilità, la ricerca dell’innovazione continua, “l’essere oltre l’immaginazione”, il voler costruire “l’aeroporto del futuro verso il quale decolliamo” sono enunciazioni che tentano di dare dignità a una scelta dettata esclusivamente dalla ricerca di visibilità del presidente di Aeroporti di Puglia.

Come risulta dai verbali delle riunioni degli organi associativi, il presidente di AdP in tutte le riunioni del Consiglio Direttivo a cui ha partecipato nell’ultimo triennio non ha mai messo in discussione scelte, orientamenti e iniziative dell’Associazione. Nell’Assemblea del 2023 ha proposto una modifica statutaria, accolta all’unanimità dagli associati. Nella recente Assemblea del 2024 Aeroporti di Puglia ha, inoltre, votato a favore della riconferma del Presidente di Assaeroporti, ne ha approvato la relazione programmatica, astenendosi invece sulla nomina dei vicepresidenti, in quanto, evidentemente, interessata a quella carica per il proprio presidente.

Assaeroporti resta un’associazione che privilegia gli interessi complessivi degli associati e le politiche di rafforzamento e qualificazione del sistema aeroportuale italiano che non possono essere “scambiati”, né ridimensionati per venire incontro ad ambizioni personali.

Proprio per l’evidenza delle reali motivazioni che hanno determinato la scelta di Aeroporti di Puglia, appare, infine, sinceramente eccessivo l’entusiasmo manifestato da Aeroporti 2030 cui Aeroporti di Puglia ha deciso di aderire. Dovrebbe essere comune obiettivo la piena coesione dell’intera categoria: purtroppo, si conferma invece l’attitudine a privilegiare legami associativi basati su motivazioni di carattere personale".

Linate, crash del 3 ottobre 2021: la Relazione ANSV. Ancora interrogativi sull’operato della P.E.E.

Con una nota del 21 Giugno 2024 ANSV ha divulgato le 177 pagine della Relazione d’inchiesta dell’incidente di Milano del 3 ottobre 2021.  Il comunicato ANSV sottostante sintetizza le risultanze di tale investigazione.

Ancora irrisolta, tuttavia, l’analisi riguardante l’attivazione del PEE-Piano di Emergenza Esterna. I dubbi riguardano al soggetto preposto all’investigazione sull’attivazione della Procedura di intervento per crash aereo esterno al sedime aeroportuale, prevista dal Regolamento UE 139/2014.

“Incidente di Milano del 3 ottobre 2021. ANSV pubblica la relazione finale di inchiesta

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha pubblicato, oggi 21 giugno 2024, la relazione finale d’inchiesta relativa all’incidente occorso a Milano il 3 ottobre 2021, all’aeromobile Pilatus PC-12/47E marche YR-PDV.

Alle ore 11.04’, il velivolo decollava per RWY36 dall’aeroporto di Milano Linate (LIML) alla volta di Olbia (LIEO) con a bordo il pilota e sette passeggeri.  Alle ore 11.08’ circa l’aeromobile precipitava su un edificio in fase di costruzione, facente parte di un complesso adibito a stazionamento degli autobus, situato in Via Giuseppe Impastato, nel comune di Milano, di fronte al parcheggio multipiano ATM di San Donato Milanese, sito nei pressi della omonima stazione della metropolitana e della fermata degli autobus.

 

Tutti gli otto occupanti l’aeromobile perdevano la vita.

L’evento di perdita di controllo è avvenuto nel corso di una uscita strumentale (piano di volo IFR: Instrument Flight Rules, regole del volo strumentale) in condizioni di volo IMC (Instrument Meteorological Conditions, condizioni meteorologiche di volo strumentale) dopo che si era verificata una vistosa deviazione dal percorso previsto dalla SID (Standard Instrument Departure, partenza strumentale standard) e senza dichiarazione di eventuali sopraggiunte problematiche tecniche da parte del pilota.

Il pilota, titolare di licenza PPL, era in possesso dei prescritti titoli aeronautici per effettuare il volo in questione. Nell’ambito della investigazione si è considerata la validità degli attuali requisiti addestrativi regolamentari che sembrerebbero non adeguati a mantenere una proficiency minima necessaria per garantire il volo in sicurezza anche a piloti privati sulla classe di aeromobili in questione (Single Engine Turbine, High performance Airplane) aeromobili che, sebbene classificati non complex sono caratterizzati da elevate prestazioni e operano in scenari complessi, con condotta a singolo pilota.

A conclusione dell’inchiesta di sicurezza, l’ANSV ha emanato, a fini di prevenzione, 6 raccomandazioni di sicurezza.

La relazione in questione è disponibile nel sito web dell’ANSV (www.ansv.it), nella cartella denominata “Relazioni e rapporti d’inchiesta”.

L’inchiesta di sicurezza, come noto, mira unicamente ad accertare le cause di un incidente/inconveniente grave, al fine di evitarne il ripetersi; ha quindi una finalità esclusivamente di prevenzione, non di individuazione di eventuali responsabilità.

Una raccomandazione di sicurezza consiste in una proposta formulata dall’autorità investigativa per la sicurezza dell’aviazione civile (in Italia, appunto, l’ANSV) sulla base dei dati emersi nel corso di una inchiesta di sicurezza, ai fini della prevenzione di incidenti aerei".

 

Malpensa2035, troppi voli, rotte e quelle centraline tanto agognate, quanto del tutto inutili

Il controverso scenario della “sperimentazione” con initial climb e SIDs innovative per assecondare un ignoto scenario di capacità piste, con l’alternanza e/o la piena liberalizzazione dell’utilizzo delle piste (con limiti massimi orari, giornalieri, notturni e annuali) ha posto i cittadini, dei Comitati e dei Comuni sorvolati di fronte a incertezze di impatto ambientale (acustico e atmosferico) e aeronautico.

Ma quale sarà, innanzi tutto, l’impatto acustico?

La “sperimentazione” in corso sta creando tanti, troppi disagi. Per inquadrarli, tuttavia, cittadini e Comuni sorvolati, per capirne qualcosa, esigono, tuttavia, nient’altro che il posizionamento di qualche centralina, localizzata presso attività sensibile o meno.

Ma sono procedure e tecniche di rilevamento acustico utili a quantificare e definire l’impatto generato dai singoli voli e/o del flusso dei voli su quella area geografica? Anche in prospettiva Masterplan2035 con quasi 300mila/voli/anno

Purtroppo la realtà “acustica” su un territorio in prossimità di un aeroporto è definito per decreto da:

-      a) Zone A, B e C LVA elaborate con il modello FAA-AEDT;

-      b) La rete delle centraline di monitoraggio a supporto delle traiettorie del ciclo LTO-LandingTakeOff (fase di atterraggio-rullaggio- decollo);

-       c)  La Classificazione acustica Comunale operativa  esterna alle “impronte acustiche” soprastanti, del tutto disgiunte dalle emissioni acustiche aeronautiche.

Il posizionamento delle centraline richiesto dai cittadini, comitati e sindaci CUV, ma da qualche giorno anche del COR2 (la seconda fascia dei Comuni aeroportuali esterna al CUV), assegna un carattere risolutivo all’installazione di qualche centralina esclusivamente sottostante alle traiettorie di decollo, pertinente e di verifica, esclusivamente con il livello locale della Classificazione acustica di ogni Comune.

Ma le centraline non sono assimilabili agli autovelox terrestri per il traffico delle auto. Gli aeromobili in sorvolo con decibel superiori agli indici della Classificazione Comunale non sono sanzionabili, ma spalmati su un arco temporale che media l'impatto sonoro fracassone di un velivolo che, magari, non rispetta la rotta del decollo iniziale.

Il riscontro di una "centralina", peraltro, del tutto inutile se non correlato con i tracciati radar nella disponibilità di ENAV. Una sorta di fotografia in decibel del sorvolo, ma senza una effettiva validità "acustica" di riferimento per eventuali procedure di riduzione dell'impatto delle emissioni delle flotte aeree. Utile per le sole, ancorché indispensabili, propedeutiche e primarie operazioni di mitigazione dei caseggiati e tutela alla salute dei cittadini.

Gli interrogativi da porre sono almeno due.

Uno concerne la collocazione della stessa centralina, l'altro la funzionalità dell'operazione nella definizione dell'impatto generato dalle flotte aeree..

Le traiettorie nominali, ad esempio, una rotta 303 e/o 308, hanno dispersioni laterali di 1 Miglio, quasi di 2km e le rotte succitate sovrappongono gli stessi spazi operativi, perciò l’eventuale dato acustico rilevato non permette l’identificazione del peso acustico del singolo “sorvolo”.

Come discriminare e valutare l’incidenza acustica di una delle due track/rotte, quale delle due registra il minor impatto sui cittadini? Quale rilevamento registra, inoltre, la centraline, quando il volo è autorizzato ad un volo diretto senza completare l’initial climb (la procedura iniziale di decollo, nel rispetto del gradiente di salita prefigurato)?

Talvolta un volo decollato dalla pista 35 Destra è autorizzato a rotte dirette verso ovest, con incongrui sorvoli sulle rotte specifiche dei decolli dalla pista 35 Sinistra (sono verifiche illustrate su web di flightradar24 ed equivalenti).

L’impraticabilità di certificare, con i rilevamenti delle centraline, l’impatto acustico sorvolato, è, inoltre, correlato al numero dei movimenti aerei (un numero in continua crescita negli obiettivi del Masterpllan2035) del tutto ignorati dai cittadini e dai Comuni.

Il rilevamento acustico delle singole centraline, non potrà, comunque, che evidenziare gap di decibel che rimandano allo scostamento con gli indici Lden, Lday della classificazione Acustica Comunale. Perciò un dato del tutto avulso dai vincoli imposti dalle emissioni acustiche “aeronautiche”.

L’impatto acustico aeroportuale, evidenzia la contraddittoria distinzione e sovrapposizione tra la Zonizzazione acustica delle Zone A, B e C  LVA derivate dall’AEDT, alle Zone A, B e C del Piano d’azione in Lden, Lday e Lnight, così come riferimento ai riscontri peculiari della rete delle centraline di monitoraggio confrontati con la Classificazione acustica dei Comuni sorvolati.

Con quale criterio e modalità di stima e rilevamento potranno essere “armonizzati”?

La realtà di Malpensa, della “sperimentazione” in corso, della opzione tra scenari di rotte di decollo, dell’evidente difficoltà di identificare quale possa risultare idoneo a mitigare il territorio, a fronte dell’incremento dei voli, riguarda esclusivamente le Zone LVA A, B e C, perciò del tutto indifferente dei riscontri delle “centraline” posizionate a Coarezza, a Golasecca e altrove.

Ma, in attesa dei riscontri conclusivi della revisione del "Regolamento recante disposizioni sul contenimento dell'inquinamento acustico nell'intorno aeroportuale", derivato dallo stesso Regolamento (UE) 598/2014, occorre precisare, qualora l’impatto acustico registri dati peggiorativi – ma solo nelle Zone LVA A, B e C - che nel Piano degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore ex DM 29/11/2000 (PCAR), le tempistiche PCAR sono:

-18 mesi da approvazione zonizzazione o 18 mesi da evidenza superamento;

- 5 anni per interventi”.

Safety e prevenzione, aeroporti e flotte aeree: un accordo tra ENAC e ANSV

Con il comunicato Stampa n. 18/2024 ENAC e ANSV, nel quadro del regolamento (UE) n. 376/2014 e del regolamento (UE) n. 996/2010, hanno sottoscritto un “protocollo di intesa finalizzato al miglioramento della sicurezza del volo”.

“ACCORDO TECNICO ANSV-ENAC NEL CAMPO DELLA PREVENZIONE

Comunicato Stampa Enac – ANSV

L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo e l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) hanno sottoscritto, oggi 17 giugno 2024, nella sede ANSV, un nuovo protocollo d’intesa finalizzato al miglioramento della sicurezza del volo, tramite la reciproca e tempestiva condivisione, nel campo della prevenzione, di informazioni, dati e periodici incontri di aggiornamento, in linea con le previsioni del regolamento (UE) n. 376/2014 e del regolamento (UE) n. 996/2010.

L’accordo, siglato dal Presidente ANSV Gen. Luca Valeriani e dal Presidente ENAC Avv. Pierluigi Di Palma, conferma il rafforzamento ulteriore del positivo rapporto di collaborazione istituzionale già in essere.

All’evento hanno partecipato inoltre, per l’ENAC, il Direttore della Direzione Centrale Coordinamento Relazioni Internazionali, Sicurezza e Ricerca dott.ssa Giovanna Laschena ed il Direttore Safety dott.ssa Fabiola Cardea; per l’ANSV, il Direttore Generale dott.ssa Maria Grazia Salamino e il Direttore inchieste e prevenzione proattiva Ing. Mikael Amura.

Nell’occasione, il Presidente Di Palma ha visitato con vero interesse i laboratori dedicati alla decodifica e all’analisi dei dati contenuti nei registratori di volo degli aeromobili dichiarando che “Negli ultimi anni, il coordinamento istituzionale ha assunto un rilievo sempre maggiore dovuto alla necessità di fare sistema per affrontare le sfide che attendono il settore sotto vari punti di vista, soprattutto in prospettiva della realizzazione effettiva della nuova mobilità aerea innovativa, intermodale e sostenibile. La sicurezza del volo, obiettivo comune Enac – ANSV, è alla base del rinnovato protocollo firmato oggi che prevede anche iniziative congiunte volte alla prevenzione e alla diffusione della cultura aeronautica”.

Nel corso dell’iniziativa il Presidente Valeriani ha evidenziato “l’importanza della sinergia tra l’Autorità italiana per l’aviazione civile e l’Autorità investigativa dello stato, sottolineando che le stesse hanno il comune obiettivo di favorire, in condizioni di sempre maggiore sicurezza, lo svolgimento dell’attività di volo nel settore dell’aviazione civile”.

Aviazione Generale, VDS, ANSV, AeCI: il comunicato sulla “safety promotion”

Dopo la “safety promotion” con il costruttori italiani VDS, (l’attestato VDS -volo da diporto o sportivo - è la certificazione necessaria per pilotare velivoli ultraleggeri (aereo, elicottero, autogiro, deltaplano a motore, paramotore, per attività senza scopo di lucro), lo scorso 21 Giugno 2024, ANSV ha emanato il seguente comunicato stampa.

“Conferenza di safety promotion rivolta ai costruttori italiani in ambito VDS

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) informa di aver tenuto oggi 21 giugno, in modalità ibrida (in presenza/in remoto), una conferenza sulla safety dedicata ai costruttori italiani operanti nell’ambito degli aeromobili VDS.

Il Presidente ANSV, Gen. Luca Valeriani ed il Direttore generale dell’Aeroclub d’Italia, Gen. Giampaolo Miniscalco hanno aperto l’evento salutando i numerosi costruttori che hanno partecipato. La conferenza è stata moderata dal Direttore inchieste e prevenzione proattiva ANSV, Ing. Mikael Amura, che ha anche illustrato il processo delle inchieste di sicurezza, soffermandosi sull’importanza del ruolo dei costruttori in qualità di Technical Adviser. L’evento è proseguito con un approfondimento circa il meccanismo di emanazione e monitoraggio delle raccomandazioni di sicurezza, con un focus su quelle pubblicate dall’ANSV in relazione al comparto VDS. Successivamente sono stati presentati dall’ANSV i risultati di una inchiesta significativa relativa al mondo degli aeromobili ultraleggeri. Nella seconda parte dell’evento, la parola è stata data ai costruttori i quali hanno condiviso casi di studio relativi all’ esperienza a supporto delle safety investigation e best practice a favore dell’incremento della sicurezza del volo.

Al termine della conferenza i rappresentanti delle ditte che hanno partecipato in presenza hanno potuto visitare i laboratori dell’ANSV.”

AEROPORTI 2030 e Assaeroporti, due associazioni in un solo Paese: Italia

Se Assaeroporti, è stata costituita il 31 maggio 1967, a rappresentare degli aeroporti italiani, presso le istituzioni nazionali ed europee, 26 società di gestione aeroportuale per 32 aeroporti. E’ associata a Confindustria  a Federtrasporto e all’IFSC (Italian Flight Safety Committee), Assaeroporti è consociata in Europa come membro di ACI EUROPE, l’associazione dei gestori aeroportuali europei.

L’Associazione AEROPORTI 2030 è, invece “nata nel 2021 con l’obiettivo di tutelare, rappresentare e valorizzare, in ambito nazionale ed internazionale, le società aeroportuali e di promuovere, in modo dinamico e propositivo, lo sviluppo sostenibile, intermodale, innovativo e digitale degli aeroporti italiani. AEROPORTI 2030 è una realtà aperta alle nuove sfide che guarda al futuro degli aeroporti, favorendo l’interlocuzione con attori istituzionali, enti di ricerca, partner industriali e società civile. L’Associazione comprende ora 10 aeroporti nazionali, di cui 2 intercontinentali e i principali sistemi aeroportuali italiani.”

Con il seguente comunicato stampa, del 20 giugno 2024 segnala l’allargamento degli associati, con quattro scali Pugliesi.

“AEROPORTI 2030, che in pochi anni si è consolidata come uno dei principali stakeholder di riferimento del settore aereo italiano, continua a crescere ed annuncia l’ingresso nell’Associazione della Rete Aeroportuale Pugliese composta dagli scali di Bari, Brindisi, Foggia e Taranto Grottaglie gestiti da Aeroporti di Puglia e di UrbanV, la società che si occupa di mobilità aerea urbana sostenibile fondata da Aeroporti di Roma, Gruppo SAVE, Aeroporto di Bologna e Aéroports de la Côte d’Azur.

Con questi ingressi, AEROPORTI 2030 ora comprende 10 scali nazionali, di cui 2 intercontinentali, distribuiti su tutto il territorio italiano, incluso il sistema aeroportuale della Capitale, con Fiumicino e Ciampino, il Polo aeroportuale del Nord-Est con Venezia, Verona, Brescia e Treviso, e la rete aeroportuale pugliese con Bari, Brindisi, Foggia e Taranto.

Le nuove adesioni rappresentano un passo significativo verso la mission di AEROPORTI 2030, il polo innovativo dedicato al settore aeroportuale aperto agli stakeholders di sistema, alle start-up e alle piattaforme innovative nazionali e internazionali per consolidare ulteriormente l’impegno a guidare il cambiamento verso un futuro più verde e tecnologicamente avanzato. I quattro aeroporti della Puglia, insieme a UrbanV, garantiscono una vasta esperienza e un forte impegno verso le pratiche sostenibili, l’innovazione tecnologica e il miglioramento dell’esperienza dei passeggeri. Secondo AEROPORTI 2030, infatti, gli scali del futuro devono avere una visione di trasporto intermodale con un’impostazione che privilegi sostenibilità e innovazione. Va, quindi, implementato l’uso delle energie rinnovabili e lo sviluppo di carburanti avio sostenibili. È necessario traghettare il sistema aeroportuale verso una modalità sempre più digitale che consenta a passeggeri e compagnie aeree un utilizzo efficace e sicuro delle nuove tecnologie, anche attraverso lo sviluppo della mobilità aerea avanzata e di vertiporti.

Il Presidente di AEROPORTI 2030, Alfonso Celotto, ha accolto con entusiasmo i nuovi membri, dichiarando: “siamo estremamente lieti di dare il benvenuto nella nostra associazione ad Aeroporti di Puglia e a UrbanV. Il loro ingresso rappresenta un riconoscimento del lavoro svolto finora e un incoraggiamento a continuare sulla strada dell’innovazione e della sostenibilità. Siamo convinti che la collaborazione tra questi importanti attori del settore aeroportuale porterà a significativi progressi in termini di efficienza operativa e di riduzione dell’impatto ambientale. La loro esperienza e il loro impegno saranno fondamentali per raggiungere i nostri ambiziosi obiettivi. Inoltre, il rafforzamento di AEROPORTI 2030 che, oggi, grazie al nuovo Statuto, è la prima Associazione italiana a rappresentare i gestori aeroportuali, degli spazioporti e dei vertiporti, ci offre la possibilità di esplorare nuove dimensioni della mobilità, di sviluppare sinergie e di integrare le infrastrutture aeroportuali con le soluzioni di trasporto del futuro”.

“Questo traguardo – ha dichiarato il presidente di Aeroporti di Puglia, Antonio Maria Vasile – rappresenta non solo il riconoscimento del nostro impegno verso l’innovazione e la sostenibilità, ma anche una conferma che la nostra visione del futuro è condivisa dai principali attori del settore. Aeroporti di Puglia, società controllata dalla Regione Puglia e unica rete aeroportuale italiana ai sensi della direttiva europea, vuole portare in seno all’associazione la propria idea di quello che sarà il futuro del trasporto aereo, svincolandolo da una visione destinata a non essere più attuale rispetto alle nuove esigenze di trasporto. Il nostro vuole essere un impegno concreto verso l’adozione delle tecnologie più avanzate in materia di sostenibilità e digitalizzazione che avranno un forte impatto sulla ‘passenger experience’ come fattori abilitanti chiave di posizionamento lungo la catena del valore e di reinvenzione di modelli di business aeroportuale. Lo sviluppo tecnologico dei voli suborbitali vede lo Spazioporto di Grottaglie come infrastruttura strategica per l’accesso autonomo allo Spazio da parte delI’Italia, così come lo sviluppo del mercato dell’aviazione dell’ultimo miglio, in termini di evoluzione della Rete Regionale di secondo livello dei Vertiporti. Aeroporti di Puglia, quale gestore aeroportuale operante nel Mezzogiorno coglie le peculiarità del territorio e si pone come soggetto attuatore di politiche di sviluppo dell’accessibilità nelle aree periferiche del paese di attrazione degli investimenti anche nell’ottica della ZES (Zona Economica Speciale) unica. In questo viaggio verso il futuro del trasporto aereo operiamo in grande sintonia e unità di intenti con l’ENAC, Enav e tutti gli stakeholder del settore”.

“Siamo molto orgogliosi – ha commentato Carlo Tursi, Amministratore Delegato di UrbanV – di entrare a far parte di AEROPORTI 2030. Questa adesione rappresenta per noi un’importante occasione di collaborazione con altri player del settore aeroportuale italiano e una grande opportunità per condividere la nostra esperienza nel campo della mobilità aerea urbana sostenibile. Il recente annuncio da parte di ENAC sull’entrata in vigore del primo Regolamento sugli aeromobili a decollo e atterraggio verticale rappresenta per il nostro Paese un’opportunità unica di posizionarsi come leader nella mobilità sostenibile e innovativa. Come UrbanV accogliamo con favore questa sfida e il nostro ingresso in AEROPORTI 2030 ne è la conferma: insieme, possiamo lavorare per promuovere soluzioni innovative che riducano l’impatto ambientale e migliorino l’esperienza dei passeggeri.”

 

Aeroporto Trieste: il nuovo impianto fotovoltaico, tra compatibilità e safety

Perché parlarne? Perché in ENAC un documento descrive le linee guida per tali progettualità (pannelli solari e fotovoltaici) con il documento LG–2022/002-APT – VALUTAZIONE DEGLI IMPIANTI FOTOVOLTAICI NEI DINTORNI AEROPORTUALI Ed. n. 1 del 26 aprile 2022.

“Lo scopo della presente linea guida – si legge - è quello di analizzare ed individuare il processo valutativo legato all’abbagliamento quale potenziale disturbo alle operazioni aeronautiche e fornire una metodologia per la valutazione ed approvazione dei campi fotovoltaici su sedime aeroportuale e nei dintorni degli aeroporti nazionali”.

Le 51 pagine dell’LG-2022/002-APT riportano anche come “L’esperienza condotta in ambito internazionale, in particolare da parte dalla FAA nel periodo dal 2012 al 2021, ha permesso di stabilire che i fenomeni da abbagliamento causati da impianti fotovoltaici negli aeroporti federali degli Stati Uniti possono essere ritenuti trascurabili per quanto riguarda gli effetti sui piloti (di fatto già istruiti rispetto a condizioni ambientali estreme), mentre assumono rilevanza nei confronti degli operatori della torre di controllo.”

Ma, probabilmente, l’autorizzazione per tali impianti fotovoltaici abbisognano di un preliminare studio/analisi del contesto operativo di tale localizzazione. Entro il sedime o all’esterno, sottostante e/o laterale alle rotte di volo. 

Per quanto concerne l’impianto dell’aeroporto di Trieste, appena inaugurato, è stata presentata e/o approvata da ENAC una specifica valutazione safety-risk assessment?

In attesa di qualche riscontro nel Belpaese è indispensabile ricordare come nel 2023 il Presidente dell'Enac Pierluigi Di Palma, aveva presenziato all'aeroporto di Torino per l’inaugurazione del più grande impianto fotovoltaico su tetto in un aeroporto italiano, costituito da 3.651 moduli per coprire una superficie complessiva pari a 6.454 metri quadri.

In questi giorni anche all’aeroporto di Trieste – nel quadro della sostenibilità ambientale del Trieste Airport- è stato presentato il nuovo impianto fotovoltaico dello scalo aeroportuale di Ronchi dei Legionari. La capacità produttiva è di 3.143 kW  di potenza installata, integrata con batterie di 600kW per l’accumulo e il riuso dell’energia rinnovabile prodotta.

Ma quale dei due “impianti” ha maggiori capacità ed estensione di superficie riflettente?

La progettazione di simili impianti fotovoltaici l'analisi e le valutazioni “aeronautiche” dettagliate e specifiche, non dovrebbe risultare una misura precauzionale.

Normative ICAO e REGOLAMENTI, quale ad esempio il  “REGOLAMENTO (UE) N. 139/2014 DELLA COMMISSIONE” del 12 febbraio 2014 stabiliscono requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio: Articolo 8 Protezione delle aree limitrofe all’aeroporto, e precisamente:

1. Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare entro i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli nonché di altre superfici associate all’aeroporto.”

REGOLAMENTO (UE) N. 139/2014 DELLA COMMISSIONE” del 12 febbraio 2014 specifica:

Articolo 8

Protezione delle aree limitrofe all’aeroporto

1. Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare entro i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli nonché di altre superfici associate all’aeroporto.

2. Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare oltre i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli, nonché di altre superfici associate all’aeroporto e che superano l’altezza stabilita dagli Stati membri.

3. Gli Stati membri assicurano il coordinamento della protezione degli aeroporti situati in prossimità dei confini nazionali con altri Stati membri.

Articolo 9

Monitoraggio delle aree limitrofe all’aeroporto

Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni con riguardo alle attività umane e all’uso del suolo, quali:

a) ogni sviluppo o modifica dell’uso del suolo nell’area dell’aeroporto;

b) ogni sviluppo che possa creare turbolenze indotte da ostacoli che potrebbero essere pericolose per le operazioni degli aeromobili;

c) l’utilizzo di luci pericolose, ambigue o fuorvianti;

d) l’uso di superfici fortemente riflettenti che possono provocare abbagliamento;

e) la creazione di aree che potrebbero attirare fauna selvatica nociva per le operazioni degli aeromobili;

f) le fonti di radiazioni non visibili o la presenza di oggetti in movimento o fermi che possono interferire o avere effetti negativi sulle comunicazioni aeronautiche e sui sistemi di navigazione e sorveglianza.

Parapendio: altro incidente in Veneto, con una vittima

L’incidente è avvenuto sabato 15 Giugno intorno alle 17.00. Il parapendio, fuori controllo sarebbe precipitato mentre sorvolava il Monte Baldo. Nel territorio di Malcesine.

Dopo l’impatto al suolo, nonostante il rapido intervento dei soccorsi ed il trasporto all’ospedale di Trento, il 40enne, in gravi condizioni, non è sopravvissuto.

Incidenti: ultraleggero precipita tra Perugia e Corciano, due vittime

Incidenti e ultraleggeri anche dopo il week end. Stavolta ha riguardato un velivolo Kitfox 2 prodotto dalla Denney Aerocraft schiantatosi fuori controllo nella zona tra Perugia e Corciano. I  due occupanti di 41 anni e 56 anni sarebbero morti nell’impatto con il suolo, un terreno agricolo tra Solomeo e San Mariano, nel comune di Corciano.

La dinamica dell’incidente dovrà essere accertata, anche se le investigazioni potrebbero essere difficoltose. Dopo il decollo dalla aviosuperficie di Montemelino (Magione), sostengono alcuni testimoni, che hanno dato l’allarme per i soccorsi, il velivolo sarebbe caduto in verticale.

Alla guida del velivolo sarebbe stato lo stesso proprietario. La Procura di Perugia avrebbe immediatamente nominato due investigatori, mentre i rottami dello stesso biposto sarebbero sotto sequestro.

Reggio Emilia, incidente a un Cessna C208, sabato 15 Giugno: atterraggio forzato

Dopo aver lanciato paracadutisti il Cessna C208 stava rientrando per l’atterraggio sul campovolo di Villa Curta, nella provincia di Reggio Emilia, dalla cui pista ra decollato, quando per un’avaria, al momento ignota il pilota, avrebbe scelto uno spazio esterno al sedime.

Il 68enne, il pilota, dopo aver segnalato una difficoltà operativa, ha deciso di intraprendere un atterraggio d’emergenza, nei pressi di un vigneto in via Pinotti nei terreni di Villa Curta, erano circa le 20.00 di sabato 15 Giugno.

Il monomotore ad alta Cessna C208 Caravan era in servizio dal 1998, operava per conto della BFU Scuola di paracadutismo, immatricolato D-FRED, nell’atterraggio ha riportato danni al carrello e minori all’ala, del tutto immune il pilota.

Mobilità innovativa, l’ENAC annuncia il Regolamento VCA, è una iniziativa storica

In attesa delle piena operatività della cosiddetta “mobilità aerea innovativa” con il sottostante comunicato ENAC anticipa la presentazione del Regolamento VCA  delle operazioni di volo della flotta Vertical takeoff and landing Capable Aircraft.

Inquadra le caratteristiche fisiche per la costruzione e l’esercizio dei vertiporti.

“L'iniziativa rientra nel Piano Strategico Nazionale AAM (2021-2030) per lo sviluppo della mobilità aerea avanzata, che prevede, tra le diverse applicazioni, l’effettuazione dei servizi airtaxi a decollo e atterraggio verticale, per lo più a propulsione elettrica”.

Il Regolamento VCA, in vigore dal 12 giugno 2024 rappresenta e identifica ENAC “tra i pionieri dell'innovazione nella mobilità aerea avanzata, sostenibile e intermodale”.

“Comunicato Stampa n. 16/2024

Enac pubblica il primo Regolamento nazionale per la mobilità aerea innovativa

Un nuovo passo per dare concretezza alla mobilità aerea innovativa: l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (Enac) ha pubblicato il primo Regolamento a livello nazionale che disciplina le operazioni di volo con i VCA (Vertical takeoff and landing Capable Aircraft) e introduce i requisiti per la costruzione e l’esercizio dei vertiporti.

Si tratta del Regolamento VCA “Requisiti nazionali per le operazioni, lo spazio aereo e le infrastrutture per gli aeromobili con capacità di decollo e atterraggio verticale (VCA)”, una delle prime regolamentazioni a livello mondiale e la prima regolamentazione nazionale a livello europeo che integra il quadro comunitario sulla nuova mobilità innovativa.

Il nuovo Regolamento, pubblicato ed entrato in vigore ieri, 12 giugno 2024, introduce i requisiti per la navigazione dei VCA con pilota a bordo nello spazio aereo nazionale, per l’istituzione di corridoi di volo a essi riservati, in particolare sulle aree urbane, e per la costruzione e l’esercizio dei vertiporti. L'iniziativa rientra nel Piano Strategico Nazionale AAM (2021-2030) adottato dall’Enac nel 2021 per lo sviluppo della mobilità aerea avanzata che prevede, tra le diverse applicazioni, l’effettuazione dei servizi airtaxi con mezzi aerei innovativi a capacità di decollo e atterraggio verticale, per lo più a propulsione elettrica.

In considerazione dell'introduzione della terza dimensione della mobilità in contesti urbani, l'Enac ha assunto un approccio graduale, con un’attenzione particolare alla sicurezza delle operazioni, e multidisciplinare per facilitare l'adozione nazionale di scenari innovativi il cui scopo è favorire la transizione ecologica e, allo stesso tempo, rispondere alle esigenze dei territori e di una mobilità intermodale con costi ridotti rispetto ai tradizionali elicotteri.

Quanto sopra è in linea con la strategia Drone 2.0 della Commissione Europea che prevede che i servizi di mobilità aera innovativa, quali gli airtaxi, diventino parte integrante della vita quotidiana degli europei entro il 2030.

Il Regolamento costituisce un ulteriore passaggio del percorso che vede il sistema Paese e l'Enac tra i pionieri dell'innovazione nella mobilità aerea avanzata, sostenibile e intermodale”.

Aeroporti, dall’impatto CO2 sul territorio agli impegni SAF (carburanti sostenibili): le incertezze

Dalle tonnellate per ogni decollo & atterraggio, il cilindro alto 1000 metri per un raggio di 6,5km, scaricano da circa 4 tons per flotta bimotore equivalente a Boeing 737 a Airbus 320/321, alle 8/10 tonnellate per quadrimotori lungo raggio, l’impegno, il traguardo  “l’offerta di carburanti sostenibili per l’aviazione (c.d. SAF ), con minori emissioni di CO2 rispetto al cherosene da combustibili fossili, è il principale obiettivo dell’iniziativa “ FuelEU Aviation/Pronti per il 55 %” dell’UE”.

Ma con quale roadmap di risultati sicuri? Raggiungibili?

L’informativa “ufficiale” rivela come:

“Sebbene diverse filiere di produzione di SAF siano già state certificate a livello mondiale e si preveda che esso rappresenterà una parte importante del mix di carburanti a medio/lungo termine, non esiste oggi un regime globale obbligatorio sull’uso dei SAF nei voli internazionali.

“Il Patto per la decarbonizzazione del trasporto aereo nasce per favorire ed accelerare il raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità del trasporto aereo nel contesto degli SDGs e dell’Agenda 2030 e prendendo a riferimento l’obiettivo di Net Zero Emissions entro il 2050.”

Dati ufficiali riferiscono solitamente come il trasporto aereo produca circa il 2% delle emissioni globali di CO2, ma, a livello LTO aeroportuale le cifre sono ben diverse. Anche se solo raramente viene riportato, a livello dell’intorno di una pista l’incidenza sia parecchio gravosa. Quanto?

Quanto e come stimarlo? E’uno scenario che preoccupa? Il recente comunicato stampa ENAC, sintetizza lo stato dei lavori, ma non lo risolve.

Comunicato Stampa n. 14/2024 del 29-05-2024

“ENAC, Eni e ADR insieme per la decarbonizzazione del trasporto aereo

Comunicato Enac - Eni - ADR

“SAF, decarbonizzare assieme il trasporto aereo” è il tema della conferenza promossa da ENAC, Eni e Aeroporti di Roma con l’obiettivo di mettere a confronto istituzioni e aziende, enti e associazioni, per definire un percorso per la promozione dell’utilizzo dei SAF (Sustainable Aviation Fuel) e rafforzare il ruolo di advocacy verso le istituzioni italiane ed europee nel percorso di decarbonizzazione del trasporto aereo.

L’evento ha inteso proseguire il tracciato dell’iniziativa “The Pact for the decarbonisation of air transport: the Italian ecosystem for a roadmap to Net-Zero” che ha avuto luogo in occasione della COP28 a Dubai e a cui hanno collaborato Eni, ENAC e ADR.

La decarbonizzazione del settore aereo ha già una roadmap: il Regolamento (UE) 2023/2405 “ReFuelEU Aviation” recentemente approvato stabilisce, infatti, che i fornitori di carburante per l’aviazione garantiscano che tutto il carburante messo a disposizione degli operatori aerei negli aeroporti dell’Unione Europea contenga quote minime di carburante sostenibile per l’aviazione (SAF) in quantità crescenti secondo la seguente traiettoria: 2% minimo di SAF dal 1°gennaio 2025 e un incremento della quota ogni cinque anni (6% dal 2030, 20% dal 2035, 34% dal 2040, 42% dal 2045) fino a raggiungere il 70% dal 2050.

Alla conferenza, ospitata presso il palazzo Eni a Roma, ha partecipato il Presidente dell’ICAO (International Civil Aviation Organization) Salvatore Schiacchitano, il responsabile della Segreteria Tecnica del Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Francesco Lucianò, il Capo di Gabinetto della Commissaria Europea per i Trasporti, Filip Alexandru Negreanu, l’Amministratore delegato di ADR Marco Troncone, il Chief Aviation Officer di ADR Ivan Bassato.

Il Presidente Enac Pierluigi Di Palma ha commentato: “L’aviazione civile rappresenta un comparto strategico per lo sviluppo dell’economia globalizzata ed è chiamato ad affrontare con serietà il processo di riconciliazione con l’ambiente. L’Enac, in sinergia con le altre istituzioni e player di settore, è impegnato nel dare attuazione al tema della sostenibilità del trasporto aereo, portando importanti ed apprezzati contributi di visione in ambito nazionale

e nei consessi internazionali di settore, ECAC e ICAO. In linea con l’obiettivo Net Zero al 2050 siamo convinti che sia opportuno investire su soluzioni innovative che coniughino la tutela dell’ambiente con la fattibilità economica, individuando nei SAF derivati da biomasse un modello chiave e di immediata applicazione per dare vita a questa necessaria ed ineludibile transizione. Per rendere concreto il nostro obiettivo, dobbiamo condividere questo impegno, in particolare, con i Paesi della Regione Africana interessati. L'evento di oggi, stimolando il processo regolamentare e rafforzando il confronto con Eni, che potrà diventare il primo produttore di biojet, rende concreto l'orizzonte della decarbonizzazione”.

"Per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione del settore dell’aviazione è indispensabile adottare soluzioni globali concertate con tutti i soggetti coinvolti, dalle compagnie aeree ai

produttori di carburanti, i motoristi, fino ai gestori aeroportuali e alle istituzioni, I SAF rappresentano una soluzione ideale, perché non richiedono la sostituzione dei velivoli e

possono essere integrati nelle attuali reti di distribuzione e utilizzo dei carburanti. Per garantire maggiore disponibilità di SAF, la nostra strategia è quella di aumentare la

produzione rispondendo alla domanda crescente. Questo obiettivo sarà perseguito attraverso l'utilizzo delle nostre bioraffinerie in Italia e il lancio di progetti globali come quelli in America, Malesia e Corea” ha dichiarato Giuseppe Ricci, Direttore Generale Energy

Evolution di Eni.

“Per la decarbonizzazione del settore aereo abbiamo davanti a noi un percorso lungo, ma ormai già avviato, con infrastrutture aeroportuali NetZero nel giro di pochi anni e con il concreto avvio dell’adozione dei carburanti sostenibili: il SAF rappresenta la più matura tra le risposte attuabili in tempi rapidi, oltre ad essere una soluzione che promette di traguardare la sostenibilità di medio-lungo periodo dell’intero comparto. Il sistema Italia, con il ruolo centrale di Eni e la guida di ENAC, si sta muovendo in modo coordinato ed efficace per assicurare le disponibilità necessarie nel rispetto dei mandati UE. Affinché alla sostenibilità

ambientale si accompagni necessariamente anche sostenibilità economica e sociale, garantendo un equo e ampio accesso alla mobilità aerea con costi sopportabili dalle compagnie aeree, dagli aeroporti e dai passeggeri, auspichiamo ora l’avvio di una solida

politica di sostegno da parte del decisore pubblico all’interno di un quadro europeo di riferimento”, ha affermato Marco Troncone, amministratore delegato di Aeroporti di Roma”.

Aeroporti, Commissioni aeroportuali con AEDT ma senza riscontro gassoso, perché? (2)

Quali Sindaci, Presidenti di Provincia e Regione o ARPA Regionali hanno valutato e richiesto tali opportunità? Quali Masteplan in sede di analisi della Commissioni VIA-VAS-VIS hanno potuto comparare le stime/scenari atmosferici AEDT con quelli EDMS ed equivalenti?

Ma l’interrogativo da porre non è isolato.

La Commissione per il Rumore Aeroportuale, ad esempio, istituita ai sensi dell’ ex art. 5 del DM 31/10/97 “Metodologia di misura del rumore aeroportuale”,  formata da ENAC, ENAV,  Ministero dell’Ambiente, ARPA, Regione, Provincia, Comuni aeroportuali,  Compagnie aeree (AOC) e gestore di scalo quando deliberano la zonizzazione aeroportuale con quale tipologia di software hanno utilizzato? Con quale versione AEDT hanno elaborato le Zone A, B e C?

I Comitati dei cittadini sono stati informati a riguardo? Possono rassicurarsi sulla modalità operativa espletata dalle Commissioni Aeroportuali in relazione alle Zone A, B ec, oltre alle stime e scenari di impatto atmosferico?

La più recente versione AEDT, ad esempio, ha, per quanto riguardo le stime dell’impatto gassoso nel ciclo LTO-LandingTakeOff ha integrato i seguenti miglioramenti alla modellazione della dispersione:

“I calcoli dei gas serra (GHG) dalle principali fonti di emissioni aeroportuali: anidride carbonica (CO2) e metano (CH4) possono ora essere generati nei rapporti sulle emissioni AEDT per unità di alimentazione ausiliarie (APU), apparecchiature di supporto a terra (GSE) e fonti fisse.

Aggiornamento al metodo di stima delle emissioni di missione (MEEM) del particolato non volatile del gruppo di lavoro CAEP12 3 (nvPM): si tratta di un aggiornamento del metodo di stima nvPM FOA4.0 esistente che calcola le emissioni in base alla massa dell'indice di emissione di picco e ai valori numerici quando riportati da produttori di motori.

Aggiornamento delle regolazioni del flusso di carburante per le emissioni dei taxi in conformità con SAE AIR-8035.

Armonizzazione degli input di rumore ed emissioni per le operazioni di runup: gli utenti possono specificare il numero di motori operativi e il valore di spinta per motore per le operazioni di runup.

AEDT 3f include anche i seguenti miglioramenti alla modellazione della dispersione:

Caratterizzazione delle fonti degli aeromobili come fonti di volume: capacità aggiuntiva di caratterizzare le operazioni degli aeromobili, compresi i segmenti di volo, di rotolamento a terra e di taxi, come fonti di volume piuttosto che come fonti di area per la modellazione della dispersione delle emissioni.

Capacità di generare risultati di dispersione del PM2,5 senza limite NAAQS per l'intero anno: il PM2,5 può essere modellato per un periodo inferiore a un anno.

Espansione delle operazioni di runup per supportare la modellazione della dispersione: aggiunta la capacità di modellare la dispersione utilizzando le operazioni di runup e aggiunti due nuovi gruppi di origine: controllo preflight e manutenzione del motore”.

 

Aeroporti, Commissioni aeroportuali con AEDT ma senza riscontro gassoso, perché?(1)

“Quali Sindaci, Presidenti di Provincia e Regione o ARPA Regionali hanno valutato e richiesto tali opportunità? Quali Masteplan in sede di analisi della Commissioni VIA-VAS-VIS hanno potuto comparare le stime/scenari atmosferici AEDT con quelli EDMS ed equivalenti?”

E’ ormai del 2015 che il modello per la simulazione/stime del rumore aeroportuale AEDT-Aviation Environmental Design Tool (AEDT) ha sostituito il precedente INM-Integrated noise model, ma le Commissioni Aeroportuali lo hanno utilizzato più tardi.

In alcuni scali dal 2019, in altri aeroporti, probabilmente, più tardi.

Il suo operato consente l’identificazione delle mappe acustiche, le isofoniche annuali di isolivello dell’indicatore LVA e le zone A, B e C  che stimano i kmq e la popolazione esposta.

E’ possibile, inoltre, elaborare l’impatto di scenari futuri e circostanziare le ricadute possibili verificando gli effetti di misure antirumore sperimentare e adottate.

Il modello AEDT è un software che opera secondo criteri del documento 29 ECAC.CEAC "Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports", come riportato nella Direttiva Europea 2002/49/CE.

ARPA Lombardia ricorda come “L’Aviation Environmental Design Tool (AEDT) è stato sviluppato dalla US FAA (Federal Aviation Administration) è un modello statistico, fornisce cioè una stima mediata sul lungo periodo, basandosi su un giorno medio caratterizzato da valori medi di numero e tipologia di operazioni aeree, nonché di parametri meteorologici medi. AEDT ha sostituito l’Integrated Noise Model (INM) che è stato utilizzato per il calcolo delle isofoniche fino a quelle relative al 2017”.

Ma, come è ben noto lo stesso AEDT è in grado di fornire le stime delle fasi LTO-Landing TakeOff-Atterraggio& decollo) ad altezza di 1000 metri per uno spazio circolare di 6,5km dal centro sedime, le ricadute atmosferiche.

Se ENAC segnala come “Le aree circostanti l’aeroporto

Per quanto riguarda la qualità dell’aria nelle aree circostanti gli aeroporti, in Italia, i livelli di inquinamento atmosferico vengono monitorati dalle Agenzie Regionali per la Protezione Ambientale (ARPA), le quali tengono sotto osservazione la qualità dell’aria verificando che i livelli di inquinamento si mantengano entro i limiti di legge”.

Il modello AEDT della FAA oltre agli scenari e stime del rumore, rileva il consumo di carburante o delle emissioni e per le quali il processo di analisi ambientale.

Quanti aeroporti hanno stimato tali, dettagliati e circostanziati, impatti atmosferici.

S. Miniato-Pisa, 9 Giugno, precipita deltaplano a motore: due vittime

L’impatto al suolo è avvenuto intorno alle 11.30, nella fase di atterraggio nell’avio-superficie Campo di volo Tuscany Flight in via Cavane, nel Comune di San Miniato. Le vittime erano due residenti nella zona di Valdera. Un 40enne e l’altro di 50 anni, il pilota ritenuto molto esperto, avrebbe dovuto gestire una dinamica conseguente ad una sorta di piantata motore.

Il crash sarebbe avvenuto nello spazio interno del campo di volo, l’intervento dei soccorsi, dei Vigili del Fuoco, avrebbe potuto recuperare solo le salme estratte da un velivolo distrutto.

Non è noto se l’aviosuperficie sia tra quelle sottoposte da ENAC alla “verifica preliminare della documentazione propedeutica alla pubblicazione dei dati delle avio-idro-elisuperfici prevista dall’art. 5 del “Regolamento liberalizzazione dell’uso delle aree di atterraggio (avio-idro-elisuperfici)”.

L'Aeroporto d'Abruzzo-Pescara, imposte, versamenti e rimborsi sui diritti d’imbarco?

L’oggetto della contesa è il pagamento di 2 euro per ogni passeggero imbarcato dal 2004 al 2023. E’ stato il ricorso presentato dalla Procura regionale contabile dell’Aquila (firmato dal  Procuratore Giacinto Dammicco e del sostituto Maria Stella Iacovelli) ad attivare una procedura del tutto insolita e isolata nel contesto degli aeroporti del Belpaese.

Stavolta non è in gioco il mantenimento e/o la cancellazione dell’addizionale comunale sui diritti di imbarco passeggeri ma la sua riscossione.

Il gestore aeroportuale SARA non lo ha mai ritenuto una sua competenza. Un’incombenza che non spetta e, peraltro un servizio, riportano i media, mai sollecitato da Enac.

In tal modo il concessionario aeroportuale non avrebbe versato nelle casse del Ministero di Economia e Finanza (Mef) l’equivalente dei passeggeri imbarcati a Pescara nello stesso periodo di 20anni. In definitiva di circa 500milapasseggeri/anno.

Aeroporto Parma, Centerline Airport Partners, conferma l'acquisizione del 51%

Con le sottostante note, Centerline Airport Partners, dopo aver acquisito il 51% della Società per la gestione dell'aeroporto di Parma (Sogeap), ufficializza e conferma i suoi impegni sullo scalo Giuseppe Verdi di Parma.

"Centerline Airport Partners, società canadese attiva nel settore dell'aviazione, annuncia l'acquisizione del 51% dell'Aeroporto Internazionale di Parma.  Un investimento che ha l’obiettivo di migliorare i collegamenti, lo sviluppo dei servizi aerei, la customer experience e la sicurezza, portando benefici significativi alla città e alla comunità. Grazie a Centerline, l’Aeroporto Internazionale di Parma beneficerà di una competenza ed esperienza internazionale, con un comprovato successo nella gestione e nello sviluppo aeroportuale a livello mondiale, ottimizzando al massimo le operazioni e i servizi dell'aeroporto. Una prospettiva globale in grado di garantire che l'Aeroporto Internazionale di Parma non solo soddisfi, ma superi gli standard internazionali, a beneficio di viaggiatori, imprese e comunità locali.

Centerline è inoltre lieta di confermare che Guido Dalla Rosa Prati continuerà a ricoprire la carica di Presidente del Consiglio di Amministrazione. La sua leadership e la profonda comprensione del contesto locale saranno inestimabili per iniziare questo nuovo capitolo.

L’acquisizione porterà diversi vantaggi per l’aeroporto di Parma. Innanzitutto, ci sarà un miglioramento dei collegamenti. L’obiettivo è quello di ampliare la rete di destinazioni servite dall'Aeroporto Internazionale di Parma, facilitando il collegamento con il resto del mondo sia per le persone che per le imprese. Questo consentirà di creare nuove opportunità per il turismo, il commercio e lo sviluppo economico.

Inoltre, l’avvento di Centerline consentirà uno sviluppo dei servizi aerei: grazie alle solide relazioni instaurate con varie compagnie aeree internazionali, l’azienda implementerà nuove rotte e aumenterà la frequenza dei voli: una proposta più ricca e conveniente, grazie a cui Parma diventerà un punto di rilievo per gli spostamenti.

Grande attenzione sarà rivolta all’ottimizzazione dell'esperienza degli utenti. L’eccellenza offerta dai nuovi servizi garantirà che tutti i passeggeri possano godere di un'esperienza aeroportuale fluida e piacevole: dall'accettazione alla partenza, saranno implementate tecnologie all'avanguardia e best practice per assicurare efficienza e comfort.

In linea con il piano approvato, Centerline investirà inoltre in miglioramenti infrastrutturali al fine di assicurare i più alti standard di sicurezza. Ciò include la modernizzazione delle strutture, l'espansione della capacità e l'implementazione di protocolli di sicurezza avanzati.

Un aspetto chiave del progetto sarà il lavoro a stretto contatto con tutti gli stakeholder coinvolti, comprese le autorità locali, le imprese e la comunità, per garantire che lo sviluppo dell'aeroporto sia allineato con le esigenze e i desideri della popolazione di Parma.

A questo proposito, sarà fondamentale la collaborazione con ENAC e UPI. Grazie al rapporto con ENAC (Ente Nazionale per l'Aviazione Civile) verrà garantito che tutti i requisiti normativi siano soddisfatti e che le operazioni siano conformi agli standard nazionali e internazionali. La partnership con UPI, che continuerà come azionista di minoranza, è altrettanto cruciale, e sarà basata sulla visione comune degli obiettivi per l’Aeroporto di Parma.

Il partner tecnico di Centerline daa International è il fiore all’occhiello del valore aggiunto apportato dalla Società. La competenza di daa International supporterà lo sviluppo dell'Aeroporto Internazionale di Parma, garantendo i più alti standard di efficienza operativa e innovazione. Centerline è inoltre orgogliosa di collaborare con Universal Weather and Aviation, la cui esperienza in primo piano nella gestione della business aviation darà un contributo essenziale alla strategia, migliorando le capacità dell'aeroporto di soddisfare le esigenze dell'aviazione generale, fornendo servizi di prima qualità a tutti gli utenti.

Centerline desidera infine esprimere profonda gratitudine al Sindaco di Parma e ai principali attori industriali della città e della regione per il loro caloroso benvenuto. Il loro supporto è stato di grande valore e non vediamo l'ora di collaborare quotidianamente con loro per garantire la corretta attuazione della nostra strategia.

"Centerline è onorata di essere protagonista nello sviluppo e nel futuro dell'Aeroporto Internazionale di Parma. La nostra esperienza internazionale e il nostro impegno per l'eccellenza porteranno benefici significativi alla città e alla sua comunità. Siamo entusiasti di lavorare a stretto contatto con ENAC, UPI, da a International, Universal Weather and Aviation e tutti gli stakeholder per fare dell'Aeroporto Internazionale di Parma un hub di riferimento nella regione. Insieme miglioreremo i collegamenti, l'esperienza degli utenti e garantiremo i più alti standard di sicurezza e di qualità delle infrastrutture", ha dichiarato Andrew O’Brian, Presidente & CEO di Centerline Airport Partners.

“Centerline, un operatore con grande esperienza nel settore aeroportuale, gestirà l'Aeroporto Giuseppe Verdi di Parma. Questo aeroporto, che porta un nome così importante, giocherà un ruolo cruciale nello sviluppo della nostra regione, facendosi carico di colmare una lacuna di servizio in un contesto di traffico crescente. A partire dal prossimo inverno, Parma sarà collegata a diverse destinazioni di grande interesse. L'Aeroporto Giuseppe Verdi offrirà un servizio di alta qualità sia ai passeggeri che all'aviazione generale, evitando la competizione con altri aeroporti maggiormente orientati al volume di passeggeri, che spesso porta a infrastrutture sature e inaccessibili”, ha dichiarato Guido Dalla Rosa Prati, Presidente di SOGEAP.

Centerline Airport Partners è stata assistita per la transazione da Giulio Leucci, dirigente di alto livello nel settore delle acquisizioni infrastrutturali, e da Hermes Infra Holdings Ltd. Giulio Leucci continuerà a supportare Centerline e Sogeap come consulente strategico del consiglio di amministrazione."

Dovera-CR: dall'incidente ultraleggero del 2017, alla Relazione ANSV, alla condanna della Cassazione

Nelle 28 pagine della Relazione d'inchiesta dell’ANSV del 16 Novembre 2018 è possibile circostanziare i dettagli dell’incidente occorso a Dovera (CR), il 14/04/2017, all’aeromobile ultraleggero Tecnam P92 Echo Super marche I-7020.

L’analisi ANSV, condotta in modo indipendente le inchieste di sicurezza, dovrebbe essere comparata, in parallelo, con la condanna ad un anno e quattro mesi, con pena sospesa, per duplice omicidio colposo e per il risarcimento dei danni per tale incidente.

La decisione della Corte di Cassazione ha riguardato Alberto Frigerio, direttore del campo volo di Dovera, dove il 14 aprile 2017 il Tecnam pilotato dal figlio Rodolfo di 27 anni e un allievo, Nicola Beretta di 17, era precipitato in prossimità della pista, causando la morte dei due occupanti del velivolo.

La conferma della sentenza d’Appello di Brescia, dopo l’assoluzione del primo grado a Cremona, ha definito anche un risarcimento per la famiglia Beretta, padre e madre.

L’ANSV, a conclusione della sua inchiesta aveva emanato quattro Raccomandazioni di Sicurezza destinate rispettivamente al Ministero Infrastrutture e Trasporti e tre per AeroClub Italia.

Aeroporto Ancona, voli low cost senza passeggeri? Interrogazione M5S sul comarketing

Con l’interrogazione n. 1211 presentata in data 29 maggio 2024 a iniziativa della Consigliera M5S Marta Ruggeri la questione dei voli che garantiscono la continuità territoriale delle regioni ai margini con il BelPaese, è il caso dell’aeroporto di Ancona, Regione Marche è di nuovo al centro dell’attenzione.

I contributi pubblici da parte di Stato, della Regione, quella sorta di accordi di co-marketing , per compensare gli extracosti ipotetici dei vettori, sono valutati in rapporto ai costi-benifici.

Voli a garanzia della “continuità territoriale” imbarcano pochi passeggeri, con risultati marginale?

Con una interrogazione a risposta orale  titolata “Fino a quando si protrarrà questa gestione fallimentare dei voli di continuità territoriale da parte della Regione Marche, la sottoscritta Consigliera regionale Marta Ruggeri

“Premesso che:

- la Regione Marche stanzia ogni anno consistenti risorse finanziarie quali contributi alle compagnie aeree in compensazione degli oneri di servizio pubblico sui servizi aerei di linea da e per l’aeroporto di Ancona, ovvero per i cosiddetti voli di continuità territoriale, ai sensi della comunicazione UE 2014/C 99/03 ed in seguito agli esiti del bando pubblico che si era aggiudicata la compagnia aerea “Aeroitalia”, cui è subentrata la compagnia aerea “Sky Alps”;

- con la Legge Regionale n. 25 del 28.12.2023 (Legge di Stabilità 2024) sono stati stanziati allo scopo ben 11.708.000 Euro per il triennio 2024-2026, interamente a carico dello stato di previsione delle spese del bilancio regionale.

Richiamate:

- le note vicende che hanno portato alla rinuncia da parte della compagnia aerea “Aeroitalia” dopo la mancata esecuzione del famoso contratto di marketing da 750.000 Euro sottoscritto da Aeroitalia ed ATIM nello stesso giorno, il 31.07.2023, in cui era scaduto il termine per le presentazione delle offerte per la gara ad evidenza pubblica per “l’affidamento in via esclusiva e con compensazione del servizio aereo di linea” sulle rotte Ancona-Milano Linate, Ancona-Roma Fiumicino e Ancona-Napoli, di cui alla mia interrogazione n. 1114 del 26.02.2024;

Rilevato che:

- dalle notizie che periodicamente vengono pubblicate nella stampa locale si apprende che permane la situazione di precarietà, inefficienza ed inefficacia del servizio;

- in particolare gli aerei risulterebbero viaggiare semivuoti, se non addirittura del tutto privi di passeggeri;

- non risulterebbe possibile effettuare il check-in online sul volo per Roma, né spedire i bagagli direttamente sui voli internazionali, ma i passeggeri dopo essere arrivati a Roma sarebbero costretti ad uscire dalle aree di transito, ritirare il bagaglio ed effettuare nuovamente il checkin prima dell’imbarco su un altro volo;

Considerato che:

- si presume che il costo per passeggero trasportato a carico della Regione e le emissioni di gas climalteranti per passeggero trasportato siano inversamente proporzionali al tasso di riempimento dei voli;

- qualunque modifica al bando richiederebbe un passaggio autorizzatorio da parte degli uffici competenti dell’Unione Europea, pertanto la situazione attuale di precarietà, inefficienza ed inefficacia del servizio si protrarrà per i tempi necessari, presumibilmente oltre la scadenza di fine di ottobre prevista per la nuova gara;

INTERROGA

il Presidente e l'Assessore competente per sapere:

- a quanto ammontano le spese sostenute dalla Regione quali contributi alle compagnie aeree in compensazione degli oneri di servizio pubblico sui servizi aerei di linea da e per l’aeroporto di Ancona, nell’anno 2023 e nei primi mesi dell’anno 2024, secondo l’ultimo aggiornamento disponibile;

- in particolare quale è stato il contributo pagato dalla Regione per i 45gg operati da Skyalps con velivoli Dash-8 e quale sarà il contributo concordato con Skyalps per il rimanente periodo fino al 1 ottobre 2024;

- quali sono i tassi di riempimento medio dei voli da e per l’aeroporto di Ancona assistiti dai contributi regionali in compensazione degli oneri di servizio pubblico, sulle varie tratte, che si sono registrati nell’anno 2024, da primo gennaio agli ultimi dati disponibili;

- quali sono le percentuali dei voli che hanno visto un tasso di riempimento rispettivamente inferiore al 50%, al 25% ed al 10%, sulle varie tratte, che si sono registrate nell’anno 2024, da primo gennaio agli ultimi dati disponibili;

- se è vero che in data 16 maggio 2024 il volo mattutino da Milano-Linate ad Ancona è viaggiato privo di passeggeri, e quanto è costato alla Regione in termini di contribuzione;

- quanti altri voli, nelle varie tratte, risultano essere stati effettuati senza passeggeri nell’anno 2024, da primo gennaio agli ultimi dati disponibili.”

Aeroporti, Art.707 e altro, una realtà post Legge n. 58/1963

Ogni singolo Comune Aeroportuale sottoposto alle determinazioni del Codice di Navigazione in relazione al Piano di Rischio, alle Zonizzazioni A, B e C LVA, alle Curve di isorischo deve, avrebbe dovuto, definire il proprio Piani di Governo del Territorio. E' avvenuto?

L’intreccio tra le cosiddette “servitù aeronautiche” prescritte dalla Legge 58 del 1963 e le disposizioni definite dall’aggiornamento del Codice di Navigazione con gli artt. dal 707 al 715 CdN hanno predisposto un Piano delle Regole (PdR) dello stesso PGT, individuando le aree soggette alle prescrizioni imposte dal Codice della Navigazione Aerea.

Una operazione scaturita dalla coesistenza tra un aeroporto, l'habitat, la comunità dei cittadini. In tal senso sono state imposti limiti nella trasformazione e all’edificazione dello stesso territorio.

La documentazione disponibile presso i Comuni aeroportuali rimandano ai seguenti vincoli:

Piano di rischio aeroportuale;

Rumore aeroportuale – Zone A, B e C, e Rete di monitoraggio;

Rischio terzi e curve di isorischio;

Eventuale presenza di apparecchiature Radar;

Delimitazione ostacoli in genere;

Pericoli orografici e artificiali per la navigazione aerea;

con i seguenti Report:

Relazione illustrativa elaborato e linee guida relative agli ostacoli e ai pericoli per la navigazione aerea;

Relazione tecnica, illustrativa e mappe del Piano di rischio aeroportuale;

Metodologia di stima delle curve del livello di valutazione del rumore aeroportuale (LVA);

Rischi, rumori e radar per la navigazione aerea - scala 1:5.000;

Ostacoli e pericoli per la navigazione aerea - scala 1:5.000;

Mappe di vincolo: ostacoli e pericoli alla navigazione aerea ai sensi dell’art. 707 del Codice della Navigazione.