Aeroporti: revoca restrizione “liquidi in genere” con problematiche “security-safety”? Al Terminal 2 di Malpensa non ancora! (3)

In Italia gli scali attrezzati sarebbero - al momento - quelli di Milano Malpensa e Linate, Roma Fiumicino, Bergamo, Catania, Bologna e Torino, ma a Malpensa solo i passeggeri che transitano dal Terminal 1 possono usufruire della revoca ECAC sui liquidi.

Le restrizioni a Malpensa, sarebbero, ad esempio, ancora in vigore al Terminal 2, dove i macchinari di controllo sarebbero ancora quelli a raggi x. Per il check-in dei viaggiatori e dei bagagli stivati nella pancia della fusoliera e almeno il 30% degli aeroporti del Belpaese non sono attrezzati per le misure security-safety. Fondamentali per rilevare in modo affidabile esplosivi liquidi-gel on-board.

Negli USA solo 255 dei 432 aeroporti hanno installato nuovi scanner TAC. Lo ha dichiarato il capo ad interim della TSA al Congresso questa primavera. Gli aeroporti più grandi li hanno installati per primi, ma non si prevede che saranno disponibili ovunque prima del 2043.

Probabilmente la “policy” di prevenzione dal rischio “liquidi & gel esplosivi” sarà adottata solo nei maggiori scali, determinando confusione qualora i passeggeri fossero esentati all’imbarco e confiscati all’arrivo e/o al ritorno.

Gli scanner costano più di 2 milioni di dollari ciascuno e sono più grandi delle vecchie macchine a raggi X. A volte è necessario rinforzare i pavimenti e riprogettare i punti di controllo. Con costose problematiche di efficienza, certificazione e costante manutenzione.

"Penso che si debba aspettare finché non avremo implementato più sistemi. Credo che questo sia un po' troppo presto", ha affermato Jeff Price, docente di sicurezza aerea alla Metropolitan State University di Denver e coautore di libri sull'argomento. "Tenete le scarpe ai piedi: posso accettare questa regola a patto che continuiamo a effettuare controlli casuali. Ma per quanto riguarda i liquidi, credo che siamo ancora troppo presto. Ci sono altri livelli di sicurezza. Sì, lo so. Ma non ce ne sono molti che impediscano questo tipo di attacco."

È possibile che una modifica alla politica sui liquidi a mano venga implementata solo negli aeroporti più grandi, ma ciò potrebbe creare confusione se ai viaggiatori, ad esempio, fosse consentito portare bottiglie piene alla partenza per poi vedersele confiscare al ritorno.

Nuovi macchinari di screening avanzati

I nuovi macchinari consentono agli addetti allo screening di passare da immagini bidimensionali a tridimensionali e di ruotarle per individuare eventuali sostanze nascoste, ha affermato Johnny Jones, segretario tesoriere della sezione dell'American Federation of Government Employees che rappresenta i dipendenti della TSA.

"È una situazione che ti cambia la vita", ha detto Jones, che lavora come addetto allo screening fin dalla creazione dell'agenzia. "È la differenza tra riuscire a vedere qualcosa che prima era nascosto da qualcosa e che ora puoi vedere chiaramente come il sole grazie alla nuova tecnologia. Elimina ogni dubbio." (3)

ACI Europe: OK la revoca su “liquidi”: ma con certificazioni specifiche sugli “apparati screnning” (2)

Con il seguente comunicato stampa ACI-Europe sostiene le opportunità dell’iniziativa ECAC, sottolineando l’urgenza di misure safety sulla certificazione e funzionalità di queste apparecchiature screening.

“ACI EUROPE ha accolto con favore la decisione dell'Unione Europea di revocare la restrizione di 100 ml sul trasporto di liquidi, aerosol e gel (LAG) nei bagagli a mano per i voli in partenza da aeroporti dell'UE dotati di tecnologie di screening avanzate. La decisione consente ai passeggeri di portare con sé fino a 2 litri di LAG e arriva dopo che la tecnologia è stata ricertificata con successo dall'UE, dopo aver precedentemente riscontrato problemi di prestazioni.

Si prevede che questa revoca delle restrizioni migliorerà sia il comfort per i passeggeri che l'efficienza operativa degli aeroporti. Gli aeroporti che utilizzano la nuova tecnologia possono ora gestire i passeggeri più rapidamente ai controlli di sicurezza. L'apparecchiatura offre anche funzionalità di rilevamento automatico migliorate, consentendo al personale di sicurezza di concentrarsi su attività più complesse.

Tuttavia, ACI EUROPE ha fortemente criticato il processo di test e certificazione dell'UE per le apparecchiature di sicurezza aerea, evidenziandone le carenze strutturali e chiedendo una riforma urgente. L'organizzazione ha sottolineato che, sebbene la ricertificazione delle nuove apparecchiature sia un progresso positivo, era attesa da tempo. Il Regno Unito ha completato la sua ricertificazione ad aprile, tre mesi prima dell'UE.

ACI EUROPE ha osservato che anche altri produttori hanno sviluppato tecnologie di screening avanzate, ma non esiste una tempistica chiara per la loro certificazione da parte dell'UE. Di conseguenza, gli aeroporti che hanno investito in queste nuove apparecchiature sono ancora tenuti ad applicare la obsoleta norma dei 100 ml, limitando la loro capacità di migliorare l'esperienza dei passeggeri e le prestazioni di sicurezza.

Olivier Jankovec, Direttore Generale di ACI EUROPE, ha avvertito: "Viviamo ora in un mondo molto diverso in cui la convergenza di minacce geopolitiche, informatiche e fisiche alla sicurezza è evidente. In tale contesto, è molto chiaro che il nostro regime di test e certificazione per le apparecchiature di sicurezza aerea, in vigore da decenni, non è più adeguato. Non possiamo continuare a fare affidamento su un sistema basato essenzialmente sulla cooperazione di buona volontà tra gli Stati dell'UE, dove persino le metodologie di test allineate non sono garantite e la convalida dei risultati richiede un'eternità. Dobbiamo assolutamente essere in grado di beneficiare dell'innovazione nelle tecnologie di sicurezza molto più rapidamente. Oltre all'efficienza operativa, si tratta principalmente e crucialmente di proteggere meglio i cittadini europei e, in ultima analisi, del programma di autonomia strategica dell'UE stessa".

Negli ultimi due anni, ACI EUROPE ha chiesto un sistema di test e certificazione UE completamente integrato, allineato a quello del Regno Unito e degli Stati Uniti. Le proposte del gruppo, presentate al Comitato per la sicurezza aerea dell'UE lo scorso dicembre e ribadite in primavera, sottolineano che solo la Commissione europea può guidare questo cambiamento assumendosi la responsabilità diretta del sistema.

Jankovec ha concluso: "Questo è frustrante e preoccupante, perché per ora non stiamo ottenendo alcun risultato con le nostre proposte. Ciò che chiediamo non è altro che la leadership e l'azione dell'UE su una questione estremamente delicata, che dovrebbe essere una chiara priorità per la Commissione europea e gli Stati membri. Ancora una volta, si tratta di migliorare la sicurezza dei nostri cieli e la protezione delle nostre società".” (2)

 

Aeroporti: dall’abolizione dei documenti alla liberalità (in parte) nel trasporto dei “liquidi” (1)

L’ENAC la scorsa settimana aveva abrogato l’obbligo di esibire i documenti per il check-in per i passeggeri in alcune tipologie di viaggio, e pochi giorni addietro ECAC-Conferenza europea dell’aviazione civile ha liberalizzato il trasporto dei liquidi superiori a 100ml nel bagaglio a mano. Nessuna imposizione di sacchetti di plastica e di flaconcini per liquidi.

Sono iniziative in grado di snellire, di rendere rapido il flusso dei passeggeri, delle merci nelle operazioni di scalo. In definitiva l'obiettivo, se da un lato agevola il viaggiatore nel percorso dell'imbarco, in sostanza accelera le procedure, soprattutto per contenere i tempi di transito degli aeromobili. Di ridurre, evitare, eventuali ritardi d'imbarco e di partenza dei voli. 

Lo status operativo di uno scalo aereo è correlato al numero degli SLOTS disponibili. 

Alla loro effettiva fruibilità operativa. Al loro valore di "mercato".

La liberalità sul trasporto dei "liquidi", è, tuttavia, una procedura che potrà trovare applicazione sono negli aeroporti attrezzati con sistemi di controllo “smart security”. Con il rischio che passeggeri imbarcati in scali aerei certificati – ad esempio - con apparecchi Hi-Scan 6040 CTiX realizzati dalla società Smiths Detection debbano transitare su aeroporti dove tali disponibilità siano escluse.

Con inevitabili “colli di bottiglia” e restrizioni in itinere dei passeggeri nei loro viaggi.

L’avveniristico sistema-software che riconosce esplosivi, liquidi e materiali “sospetti” sono, al momento, operativi negli scali italiani di Milano Malpensa e Linate, Roma Fiumicino, Bergamo, Catania, Bologna e Torino.

Le immagini ad alta risoluzione sarebbero in grado di identificare i dispositivi elettronici o le bottiglie dal flusso dei bagagli che scorrono per l’imbarco on-board e in stiva. Gli scanner sarebbero in grado di “leggere” anche laptop e smartphone.

Alle procedure liberalizzate negli aeroporti “smart”, fanno contrappunto gli scali senza scanner CT resta soggetto al limite standard dei 100 ml. Questi nuovi macchinari hanno, comunque, costi iniziali superiori di 8 volte a quelle esistenti e con manutenzione altrettanto onerose, rendendo improbabile una rapida adozione in ogni aeroporto aperto al traffico nazionale e internazionale.

Le restrizioni operative nei check-in & check-out dei passeggeri e dei bagagli, merci costituiscono e rappresentano la chiave di volta delle operazioni di ogni scalo aereo. 

Dello stesso futuro del trasporto aereo, correlata all'esistenza di infrastrutture aeroportuali strategiche, ma anche storicamente limitate, sottodimensionate, negli spazi di sedime.

Determinano i tempi di transito di ogni aeromobile, parcheggiato nei piazzali esterni e/o posizioni nei terminal, moli e satelliti. La politica della coerenza dei sistemi-SLOTS assegnati, della puntualità e dei ritardi dei voli sono risolutivi nella efficienza operativa di ogni aeroporto. (1)

Antonov24, dopo una riattaccata, si schianta al secondo tentativo di atterraggio

Il crash è avvenuto intorno alle 13.00 locali del 24 luglio. Un turboelica Antonov An-24RV della Angara Airlines, immatricolato RA-47315, in servizio operativo dal 1976, con 49 occupanti è andato completamente distrutto quando si trovava a circa 15 km di distanza dalla testata pista 06 dell’aeroporto Tynda in Siberia- Russia.

L'Antonov24 era partito come volo 2G-2311 dallo scalo di Blagoveshchensk-Russia con destinazione Tyanda dove le condizioni meteo erano critiche.

Nel luogo dell’impatto, sul pendio di una montagna in una zona impervia,  un elicottero ha potuto riscontrare i rottami della fusoliera spezzata.

Crash sull'autostrada di Brescia del 22 luglio: ANSV ha aperto una inchiesta di sicurezza

Con il seguente comunicato, ANSV interviene su "Incidente in autostrada in provincia di Brescia".

"A seguito dell’incidente del velivolo ultraleggero Promecc Freccia marche di identificazione I-E607, occorso ieri 22 luglio su un tratto autostradale in prossimità di Azzano Mella (BS), l’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicurezza disponendo un sopralluogo operativo sul relitto da parte di un proprio investigatore. I due occupanti del velivolo sono deceduti, mentre lo stesso aeromobile è completamente distrutto.

Nell’evento sono rimasti coinvolti anche due automobilisti in transito al momento dell’evento, risultati sostanzialmente incolumi."

 

Azzano Mella-Brescia 22 luglio, precipita ancora un ultraleggero: due vittime

L’incidente è avvenuto nei pressi di un raccordo autostradale. Nell’impatto al suolo, e nell’incendio del velivolo sono stati interessati anche due automobili di passaggio. I due guidatori non avrebbero riportato ferite gravi.

Il crash con il terreno tra il raccordo autostradale che collega l'A4 alla A21 nell’ora di pranzo, ha causato la morte dei due occupanti del velivolo. Era decollato dall’aviosuperficie di Gragnano, l’ultraleggero è stato completamente distrutto. Sono intervenuti immediatamente i soccorsi, tra cui un elisoccorso, con mezzi e infermieri e ambulanze. Le due vittime, un avvocato di 75anni e la compagna di 60, sono morti carbonizzati. Le squadre dei vigili del fuoco  hanno spento le fiamme e messo in sicurezza l'area.

Chi indagherà, chi investigherà le dinamiche dell'incidente? Quale analisi sull'operatività del velivolo, sulla funzionalità del propulsore e su vari livelli intrecciati di human factors intervenuti?

Dacca-Bangladesh: 21 luglio, caccia F-7 BJI si schianta sul Campus di una scuola

Un velivolo di addestramento dell’Aeronautica Militare del Banglades, simile al modello MG21, di fabbricazione cinese, un Chengdu F-7 BGI, dopo il decollo dall’aerobase di Diabari, per una fase di training, con il solo pilota a bordo, è precipitato sul campus della Milestone School and College localizzato nella capitale Dacca. L’esito del crash, avvenuto intorno alle 13.00 locali, è stato rilevante, oltre il pilota, almeno, altre 18 vittime e oltre 160 feriti. La maggioranza sono studenti che alloggiavano e studiavano nell’istituto. Frequentato da almeno 2000 ragazzi.

Numerose vittime dell’impatto hanno riportato gravi ustioni nell’incendio successivo.

Aeroporti e capacità pista. CORDIS: sull'aggiornamento della distanza di turbolenza di scia

Il testo sottostante, con lo Studio, sono disponibili su “CORDIS - EU research results” - Project Information PJ02 EARTH

CORDIS (COmmunity Research and Development Information Service, è, un servizio comunitario d'informazione in materia di ricerca e sviluppo) è uno spazio informativo dedicato alle attività europee di ricerca e sviluppo (R&S).

"Come migliorare la capienza e l’efficienza degli aeroporti rivedendo gli standard

Un’iniziativa dell’UE ha sperimentato con successo una nuova tecnica per ridurre le distanze di separazione dei velivoli mantenendo al tempo stesso il livello di sicurezza richiesto.

Hai paura di volare e ti viene la pelle d’oca solo sentendo il termine «turbolenza di scia»? La turbolenza di scia è un fenomeno che si verifica quando un aereo genera una coppia di vortici contro-rotanti a forma di tornado durante il volo, ed è un argomento spesso studiato. I vortici di scia possono causare violenti movimenti di rollio e persino capovolgere i piccoli aerei quando un aereo di grandi dimensioni fende l’aria.

Per ridurre al minimo tali rischi potenziali, i velivoli di piccole e medie dimensioni devono mantenere una distanza di sicurezza di circa 10 km dai velivoli più grandi che gli volano davanti. Per determinare meglio la separazione delle turbolenze di scia, è necessario tenere conto di diversi fattori, tra cui il peso, la velocità, la forma e l’apertura alare del velivolo, nonché la velocità con cui la scia diminuisce o decade.

Con il sostegno del progetto PJ02 EARTH, finanziato dall’UE, gli esperti hanno esaminato l’efficacia di una nuova tecnica volta a ridurre la durata dei vortici di scia durante gli avvicinamenti all’atterraggio. Un comunicato stampa(si apre in una nuova finestra) del Centro aerospaziale tedesco (DLR), partner del progetto, afferma che «i ricercatori stanno utilizzando una configurazione brevettata DLR di piastre parallele, che causano una dissipazione più rapida dei vortici di scia. Un sistema di misurazione laser (lidar) viene usato per registrare in dettaglio il comportamento dei vortici di scia per una valutazione successiva».

Dal sito di prova all’aeroporto

A seguito delle soddisfacenti prove in una vasca d’acqua per test di traino, simulazioni di flusso e precedenti prove in volo presso il sito DLR di Oberpfaffenhofen, gli effetti positivi delle piastre sono stati dimostrati anche in occasione delle prove condotte all’aeroporto di Vienna. Come riportato nello stesso comunicato stampa da Frank Holzäpfel dell’Istituto di Fisica atmosferica del DLR: «Le primissime valutazioni delle nuove misurazioni a Vienna mostrano che i vortici di scia vicino alle piastre decadono molto più velocemente anche in aeroporto». Il comunicato stampa aggiunge: «I partner prevedono di lavorare sulle specifiche e sull’installazione di un impianto permanente che incorporerà queste piastre nei prossimi due anni».

Per Christian Kern del partner del progetto Austro Control: «I primi risultati sono molto incoraggianti, e se l’efficacia delle linee delle piastre sarà pienamente confermata come previsto, in futuro saranno in grado di fornire maggiore sicurezza e capienza in tutti gli aeroporti».

Il progetto in corso PJ02 EARTH (Increased Runway and Airport Throughput) è stato pensato per migliorare le infrastrutture e aumentare il traffico, garantendo al contempo la sicurezza e preservando l’ambiente. Esso tiene conto di diversi fattori, come il vortice di scia e le condizioni meteorologiche per i diversi livelli di domanda di traffico, le future capacità dei velivoli e le configurazioni aeroportuali.

Considerando il forte legame tra vortice di scia, tempi di occupazione delle piste, procedure di avvicinamento migliorate e separazione minima dei radar, il progetto mira a realizzare una sequenza migliorata con distanze di separazione ridotte, ottimizzando il flusso nelle piste. Il progetto PJ02 EARTH arriva al momento giusto perché ridurre gli standard di separazione tra i velivoli in maniera sicura può portare ad un aumento della capacità e dell’efficienza, che a sua volta portano ad una riduzione dei ritardi dei voli. In questo modo si risparmia tempo e carburante e si riduce l’impronta ecologica dell’industria aeronautica.

Il sito web del progetto(si apre in una nuova finestra) riporta: «Anche se non è prevista l’implementazione di molte delle idee a sostegno di questo progetto prima del 2025, alcuni elementi sono già stati implementati. Questi includono la Time-Based Separation (TBS) all’aeroporto Heathrow di Londra (LHR), la RECAT EU e la riduzione della separazione di scia all’aeroporto Charles de Gaulle di Parigi (CDG)». RECAT-EU si riferisce alla ricategorizzazione delle categorie di turbolenze di scia dell’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale e alla relativa separazione minima per determinati velivoli."

Porto Sant'Elpidio (Fermo), precipita con parapendio a motore: una vittima

Lo schianto del paramotore è avvenuto il 17 luglio 2025, intorno alle 16.00 a Porto Sant‘Elpidio, Marche e l’occupante è l’unica vittima. Probabilmente la perdita di controllo del “velivolo”, dopo la partenza da Fermo, è avvenuta nel corso di un training per una airshow.

Il pilota Felix Baumgartner, era noto per la sua attività di paracadutista e base jumper, famoso per lancio dalla stratosfera del 2012, da una altezza di oltre 39 chilometri.

Le notizie sulla dinamica, riportata da alcuni media, riferiscono su una possibile malore e una successiva perdita controllo, con un impatto a terra, presso una piscina di un resort marchigiano. Causando il ferimento di una ragazza, staff dell'albergo.

L’intervento dei soccorsi, sanitari, vigili del fuoco, dopo  aver verificato e isolato una perdita di carburante, avrebbero segnalato l’incidente l'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (Ansv).

Crash Air India: Preliminary Report e circolare AD-FAA. Quali aeromobili Boeing sono da controllare?

Nelle 15 pagine del “Preliminary Report - Accident involving Air India’s B787-8 aircraft bearing registration VT-ANB at Ahmedabad on 12 June 2025”, presentato dal “Government of India, Ministry of Civil Aviation e Aircraft Accident Investigation Bureau”, non trovano spazio  le numerose e varie argomentazioni che i “media” nazionali e internazionali hanno rimpallato sui due piloti.

Le speciose argomentazioni sull’interruzione dell’alimentazione di carburante a entrambi i motori dell'aereo Air India, che ha causato la morte di 260 persone, 241 occupanti del Boeing 787-800 e 19 persone a terra rimandano alle frasi - non testualmente riportate- intercorse tra i due piloti.

A pagina 14, si legge, infatti:

“In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff. The other pilot responded that he did not do so”.

Ma è possibile che, a fronte della dichirazione, entrambi gli interruttori in cabina di pilotaggio, shut-off che controllano l’alimentazione, il flusso di carburante ai motori, siano stati spostati manualmente in posizione "off".

A pagina 6, in brevi note il Preliminary Report, in relazione ai propulsori, precisa:

“Tutte le Direttive di Aeronavigabilità e i Bollettini di Servizio di Allerta applicabili sono stati rispettati sia sull'aeromobile che sui motori. Il 17 dicembre 2018, la FAA ha emesso il Bollettino Informativo di Aeronavigabilità Speciale (SAIB) n. NM-18-33, in merito al potenziale disinserimento della funzione di blocco dell'interruttore di controllo del carburante.

Questo SAIB è stato emesso sulla base delle segnalazioni degli operatori di aerei modello 737 secondo cui gli interruttori di controllo del carburante erano installati con la funzione di blocco disinserita. Il problema di aeronavigabilità non è stato considerato dalla FAA una condizione di rischio tale da giustificare l'emissione di una direttiva di aeronavigabilità (AD).

Il design dell'interruttore di controllo del carburante, inclusa la funzione di blocco, è simile su vari modelli di aerei Boeing, incluso il codice componente 4TL837-3D installato sull'aereo B787-8 VT-ANB. Secondo le informazioni fornite da Air India, le ispezioni suggerite non sono state eseguite in quanto il SAIB era consultivo e non obbligatorio. L'esame dei registri di manutenzione ha rivelato che il modulo di controllo dell'acceleratore è stato sostituito sul VT-ANB nel 2019 e nel 2023. Tuttavia, il motivo della sostituzione non era legato all'interruttore di controllo del carburante. Non è stato segnalato alcun difetto relativo all'interruttore di controllo del carburante dal 2023 sul VT-ANB.”

Le note riferiscono uno stralcio della sottostante Advisory Circular FAA:

SAIB: NM-18-33

Data: 17 dicembre 2018

Questo documento è solo informativo. Le raccomandazioni non sono obbligatorie.

Introduzione

Questo Bollettino Informativo Speciale sull'Aeronavigabilità (SAIB) è destinato ai proprietari e agli operatori registrati di aeroplani The Boeing Company Modello 717-200; aeroplani delle serie Modello 737-700, -700C, -800 e -900ER; aeroplani Modello 737-8 e -9; aeroplani delle serie Modello 747-400, -400D, -400F, -8 e -8F; aeroplani delle serie Modello 757-200, -200CB, -200PF e -300; Aerei modello 767-200, -300, -300F, -400ER e -2C; aerei modello 787-8, -9 e -10; aerei modello MD-11 e MD-11F; e aerei modello MD-90-30, in merito al potenziale disinserimento della funzione di blocco dell'interruttore di controllo del carburante.

Sulla base di una valutazione basata sui dati limitati attualmente disponibili, il problema di aeronavigabilità non rappresenta una condizione di rischio tale da giustificare un intervento ai sensi della direttiva di aeronavigabilità (AD) ai sensi del Titolo 14 del Codice dei Regolamenti Federali (14 CFR) parte 39. La FAA continuerà a monitorare la questione.

Premessa

La Boeing Company (Boeing) ha ricevuto segnalazioni dagli operatori di aerei modello 737 secondo cui gli interruttori di controllo del carburante erano installati con la funzione di blocco disinserita. Gli interruttori di controllo del carburante (o interruttori di avviamento motore) sono installati sulla postazione di comando in cabina di pilotaggio e utilizzati dal pilota per fornire o interrompere il carburante ai motori. L'interruttore di controllo del carburante è dotato di una funzione di blocco per impedire l'azionamento involontario che potrebbe causare uno spostamento involontario dell'interruttore tra le posizioni di alimentazione e di interruzione del carburante. Per spostare l'interruttore da una posizione all'altra quando la funzione di blocco è attivata, è necessario che il pilota sollevi l'interruttore durante la transizione da una posizione all'altra. Se la funzione di blocco è disattivata, l'interruttore può essere spostato tra le due posizioni senza sollevarlo durante la transizione, e l'interruttore sarebbe esposto al rischio di azionamento involontario. L'azionamento involontario dell'interruttore potrebbe causare conseguenze indesiderate, come l'arresto del motore in volo. Boeing ha informato la FAA che il design dell'interruttore di controllo del carburante, inclusa la funzione di blocco, è simile su vari modelli di aerei Boeing. La tabella seguente identifica i modelli di aeroplani interessati e i relativi codici prodotto (P/N) dell'interruttore di controllo del carburante, prodotto da Honeywell.2

Modello di aeroplani P/N Honeywell

717-200 3TL32-2-3D

737-700, -700C, -800 e -900ER 766AT613-3D

737-8 e -9 766AT613-3D

747-400, -400D e -400F 3TL32-3D

747-400, -400D, -400F, -8 e -8F 4TL32-3D

757-200, -200CB, -200PF e -300 3TL32-12A

767-200, -300, -300F e -400ER 3TL32-3D

767-2C 50075622-001

787-8, -9 e -10 4TL837-3D

MD-11 e MD-11F 3TL32-1-3D

MD-90-30 3TL32-2-3D

Raccomandazioni

La FAA raccomanda a tutti i proprietari e operatori degli aeromobili interessati di adottare quanto segue il prima possibile:

1) Ispezionare il dispositivo di blocco dell'interruttore di controllo del carburante per verificarne l'inserimento. Mentre l'aereo è a terra, verificare che l'interruttore di controllo del carburante possa essere spostato tra le due posizioni senza sollevarlo. Se l'interruttore può essere spostato senza sollevarlo, il dispositivo di blocco è stato disattivato e l'interruttore deve essere sostituito il prima possibile. 2) Per i modelli Boeing 737-700, -700C, -800 e -900ER e i modelli Boeing 737-8 e -9 consegnati con un interruttore di controllo del carburante con codice prodotto 766AT613-3D: sostituire l'interruttore di controllo del carburante con un interruttore con codice prodotto 766AT614-3D, che include una funzione di blocco migliorata.

Richiediamo a proprietari e operatori di segnalare a Boeing qualsiasi guasto della funzione di blocco dell'interruttore di controllo del carburante (vedere le informazioni di contatto fornite di seguito). La segnalazione deve includere la data in cui si è verificato il guasto, il codice prodotto dell'interruttore di controllo del carburante, il modello dell'aereo, il numero di serie dell'aereo e il numero di immatricolazione dell'aereo. Ai sensi del Paperwork Reduction Act (44 U.S.C. 3501 e segg.), l'Office of Management and Budget (OMB) ha approvato la raccolta di informazioni contenuta nel presente SAIB e ha assegnato il numero di controllo OMB 2120-0731. Per ulteriori informazioni, contattare Tak Kobayashi, Ingegnere Aerospaziale, Sezione Propulsione, FAA, Filiale ACO di Seattle, AIR-784, FAA, Filiale ACO di Seattle, 2200 South 216th Street, Des Moines, WA 98198; telefono e fax: 206-231-3553; e-mail: takahisa.kobayashi@faa.gov.

                                                                          

Londra-Southend: Beechcraft King Air B200 si schianta ed esplode in decollo

Il crash del bimotore è avvenuto nel pomeriggio (15.57) del 13 luglio, quando Beechcraft B200 Super King Air, immatricolato PH-ZAZ della Zeusch Aviation BV, in servizio operativo dal 1994, equipaggiato con due propulsori P&W Canada PT6A-42 e 4 persone a bordo, è andato completamente distrutto, ribaltandosi e incendiandosi nell’esplosione dell’impatto con il terreno. Era rimasto in volo per pochi secondi, inclinandosi con una immediata virata verso sinistra.

L’incidente è avvenuto all’interno del sedime aeroportuale dell’aeroporto London Southend, in Gran Bretagna, nella fase di initial climb-salita iniziale, appena dopo il distacco dal suolo. Il volo era Ferry-flight, di trasferimento verso la destinazione olandese dello scalo di Lelystad.

Il pilota era in servizio dalla prima mattina della domenica. Aveva iniziato la sua giornata decollando da una pista di Atene, con scalo intermedio a Pola, in Croazia, per ri-decollare e atterrare a Southend in UK.

11 luglio: due incidenti minori, un A320 in birstrike, un elicottero si schianta in Val d’Aosta

Nel primo pomeriggio dell’11 luglio il volo AZ1786,  Airbus A320-216 di ITA Airways, immatricolato EI-DSU, in servizio di linea dal 2008, equipaggiato con due propulsori CFM56-5B6, in decollo da Palermo-Punta Raisi con destinazione Milano-Linate Airport, dopo un impatto volatili è rientrato all’atterraggio dopo 19 minuti.

Le condizioni meteo erano ottimali, cielo limpido e, l’atterraggio non ha comportato ripercussioni sul velivolo. I passeggeri sono stati ri-protetti con altri voli.

Nelle stesse ore un elicottero Eurocopter AS 350B3 Ecureuil della Heli Mont Blanc, immatricolato I-HBEP, in servizio dal 2000, con il solo pilota a bordo, si è schiantato in località Bettaforca - Lys Valley- Aosta, riportando danni sostanziali.

IL velivolo stava trasportando merci e l’impatto è avvenuto ad una quota di 2900 metri, nella vallata di Gressoney. Il pilota ha riportato ferite leggeri.

Sabato 12 luglio: Airbus 320, in emergenza, dirotta su Torino Caselle

Erano le 10.28 quando l’Airbus A320-214 della Volotea, immatricolato EC-NOL, in servizio dal 2006, equipaggiato con due CFMI CFM56-5B4/P, operava sulla tratta VOE2087, da Dubrovnik (Croazia)  a  Lyon Saint-Exupéry in Francia, quando, dopo aver registrato un avviso di fuoco ad un motore, sorvolando la regione Piemonte, è atterrato sullo scalo di Torino Caselle.

L’immediato spegnimento procedurale del propulsore e il May Day ha costretto l’equipaggio ad un atterraggio di emergenza con il dirottamento nello scalo più vicino.

Il guasto si è verificato durante la traversata. Il pilota del volo ha avvertito la torre di controllo dell’aeroporto torinese e ha chiesto di poter effettuare un atterraggio di emergenza sulla pista.

L’atterraggio è risultato regolare, senza ripercussioni al velivolo e ai circa 200 passeggeri imbarcati.

La Sagat, gestore dell’aeroporto di Torino Caselle, in una nota ha dichiarato:

«Il volo è stato accolto, lo scalo non è un mai stato chiuso e come da procedura è stata data priorità al volo con l'emergenza. Tutto si è ridotto in breve tempo e lo scalo è tornato alle regolari operazioni».

I passeggeri, scesi a terra, sono stati caricati su alcuni autobus messi a disposizione dalla Volotea per il loro trasferimento a Lione, luogo di destinazione del volo.

I media, tuttavia, hanno riferito come, a causa dell'emergenza il volo Ryanair FR6181 previsto in arrivo a Torino da Bari alle 9.35 ha ripreso quota poco dopo aver iniziato l'atterraggio e ha ripreso quota alle 10 diretto a Malpensa. Il volo ITA Airways AZ1421 da Roma Fiumicino alle 10.10 ha invece virato a destra per Milano Linate.

Aeroporto Trieste/S. di Brazzà, Ryanair celebra 2 milioni di passeggeri sul Londra-Stansted, ma con quali costi?

Il sottotitolo dell’evento, tuttavia, dovrebbe rimandare e illustrare anche il significato “storico” del volo in rapporto alle politiche dei collegamenti aerei low cost nel Belpaese. Dall’accordo, in qualche modo pionieristico dello scalo di Ronchi dei Legionari del FVG, sarebbe utile ricostruire un resoconto degli accordi di “co-marketing” eserciti e in corso d’opera in Italia, come ha documentato nei suoi articoli sul Corriere della Sera il giornalista Leonard Berberi. 

Le ripetute analisi del Corsera, hanno, inoltre, rilevato l’apporto e l'incidenza di tali costi per gli scali italiani. Un intreccio tra le politiche di un territorio e le stesse aerolinee. Spesso ha riguardato aeroporti minori e periferici. Il totale dei “benefit” complessivi delle politiche "low cost" avrebbe impegnato oltre 500 milioni/anno di euro. 

La nota celebrativa sottostante, comunque, trascura questo aspetto dei costi, localmente, probabilmente, sostenuti, da amministrazioni pubbliche e/o partecipate nel corso di tali, periodici accordi. Probabilmente rinnovati e modulati nel corso degli anni. Non sono peraltro note quali siano stati tali "costi" e se l’aggravio, sia stato ripartito tra il F.V.G. e da soggetti specifici dell’area londinese. 

Con il comunicato stampa dell'8 luglio l’Ufficio Stampa Trieste Airport ha reso noto il traguardo storico raggiunto dal volo Ryanair sulla tratta per Londra Stansted. A 25 anni dal primo accordo di marketing che ha lanciato questo collegamento.

RYANAIR CELEBRA 2 MILIONI DI PASSEGGERI SULLA ROTTA TRIESTE-LONDRA STANSTED

Ryanair, la compagnia aerea No. 1 in Europa e in Italia, oggi (8 luglio) ha celebrato i 2 milioni di passeggeri sulla sua popolare rotta Trieste-Londra Stansted. Il viaggio di Ryanair all’Aeroporto di Trieste-Ronchi dei Legionari e’ iniziato nel 2001. Da allora, la compagnia aerea e’ cresciuta significativamente, aggiungendo rotte domestiche e non domestiche, generando traffico, occupazione e crescita del turismo, anche grazie alla decisione lungimirante della Regione Friuli Venezia Giulia di eliminare l’addizionale municipale, che ha permesso a Ryanair di aumentare ulteriormente la propria capacità e sbloccare tutto il potenziale turistico della regione.

Il Friuli Venezia Giulia è stata la prima regione italiana a ridurre i costi di accesso per diventare più competitiva, eliminando l’addizionale municipale, una misura che ha generato una significativa crescita in termini di traffico, turismo e occupazione.

Grazie alla decisione lungimirante del Presidente Fedriga e alla collaborazione con il management dell’Aeroporto di Trieste, Ryanair ha risposto aggiungendo 2 aeromobili, 10 nuove rotte, raddoppiando il traffico (+100%) e supportando oltre 800 posti di lavoro totali da quando l’addizionale è stata abolita. Abruzzo e Calabria hanno seguito questo esempio, sbloccando tutto il loro potenziale e migliorando la connettività dei rispettivi territori.

La rotta Trieste–Londra Stansted è solo una delle 21 rotte totali operate da Ryanair presso l’Aeroporto di Trieste per l’estate 2025, che prevede un operativo da record con una crescita del 35%, 3 nuove ed entusiasmanti rotte verso Lamezia, Praga e Stoccolma, oltre a un aumento delle frequenze su 9 rotte esistenti e molto popolari tra cui la stessa Londra Stansted, ma anche Barcellona, Bari, Cagliari e Olbia. Inoltre, Ryanair ha basato un aeromobile aggiuntivo (pari a un investimento di oltre 100 milioni di dollari), supportando oltre 800 posti di lavoro nella regione.

L’operativo Ryanair presso l’Aeroporto di Trieste per l’estate 2025 prevede:

 1 aeromobile basato in piu’ (2 in totale – US$200m investimento complessivo)

 3 nuove rotte – Lamezia, Praga, Stoccolma

 21 rotte in totale

 1.1M passeggeri all’anno

 Supporto ad oltre 800 posti di lavoro in Friuli Venezia Giulia

Per celebrare i 2 milioni di passeggeri sulla rotta Trieste–Londra Stansted, Ryanair ha lanciato una promozione con tariffe a partire da soli €21,99 per viaggiare sulla rotta Trieste–Londra Stansted fino alla fine di ottobre. L’offerta è già disponibile su ryanair.com (fino a esaurimento posti).

Fabrizio Francioni, Head of Communications Italy Ryanair, ha detto:

“Ryanair è lieta di celebrare i 2 milioni di passeggeri sulla popolare rotta Trieste–Londra Stansted. Questo importante traguardo conferma la continua crescita e l’impegno di Ryanair presso l’Aeroporto di Trieste. Quest’estate, Ryanair opera un programma da record da/per Trieste, con un incremento di capacità del 35%, 21 rotte totali, incluse 3 nuove ed entusiasmanti destinazioni – Lamezia, Praga e Stoccolma – oltre all’aumento delle frequenze su 9 rotte molto richieste come la stessa Londra Stansted, ma anche Barcellona, Bari, Londra, Cagliari e Olbia. A ciò si aggiunge il posizionamento di un nuovo aeromobile basato per l’estate (ulteriore investimento da 100 milioni di dollari), portando la flotta Ryanair basata a Trieste a 2 aeromobili. Ryanair è inoltre lieta di offrire a Maria, la due-milionesima passeggera sulla rotta Trieste–Londra Stansted, una gift card da 50€ per viaggiare verso qualsiasi destinazione Ryanair, invitandola a rilassarsi e godersi il volo con noi. Non vediamo l’ora di continuare a trasportare sempre più passeggeri con le tariffe basse di Ryanair da e per l’Aeroporto di Trieste negli anni a venire”.

Marco Consalvo, CEO di Trieste Airport Friuli Venezia Giulia, ha dichiarato:

Il superamento dei 2 milioni di passeggeri sulla rotta Trieste – Londra Stansted è motivo di grande soddisfazione. Questo collegamento è stato il primo volo operato da Ryanair sullo scalo del Friuli Venezia Giulia, inaugurato il 05 aprile 2001 ha nel tempo offerto un servizio primario per i nostri passeggeri. Il volo Trieste – Londra Stansted opera oggi con 6 frequenze settimanali garantendo ai turisti, così come ai viaggiatori per motivi di lavoro o familiari, un ottimo servizio di connessione tra la capitale inglese ed il nostro territorio.

Milano ATC e il Radar: dopo il black-out una interrogazione in attesa degli esiti delle investigazioni

Dopo il black-out/rateo zero occorso al sistema “radar” milanese, dopo il ripristino coordinato tra ENAV ed ENAC, con le indagini disposte e in corso per individuare le origini dell'avaria, la loro soluzione per evitare eventuali criticità nella fase estiva dei voli (periodo a maggior traffico nel flusso dei movimenti nelle piste geo-localizzate nell’area e nei sorvoli), anche il mondo della politica italiana interviene. L’interrogazione sottostante è stata presentata dall'onorevole Anthony Emanuele Barbagallo (Pd).

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere, premesso che:

sabato 28 giugno 2025 si è verificata un'avaria al sistema di trasmissione dati radar presso il Centro di controllo d'area (Acc) di Milano, responsabile della gestione del traffico aereo sul nord-ovest d'Italia, relativa ad un problema di connettività;

nel primo fine-settimana di vacanze, l'impatto di tale avaria è stato devastante per i passeggeri rimasti bloccati a terra per ore, con famiglie costrette a passare la notte in aeroporto e, in molti casi, vacanze rovinate;

a seguito delle pressanti richieste per avere informazioni sono state rilasciate due dichiarazioni che dicono due cose diverse;

l'Enav (Società nazionale assistenza volo) ha dichiarato che l'avaria al sistema di trasmissioni dati radar è riconducibile al fornitore esterno di telecomunicazioni che le garantisce, ovvero Tim;

Tim, in risposta alle dichiarazioni di Enav, ha precisato che la trasmissione dei dati viene garantita da sistemi ridondanti per cui, ove non funzioni un canale, se ne attiva un altro di backup e ha infine rilevato che il funzionamento del radar dipende da diversi sistemi riferibili a differenti operatori e che sulla base delle informazioni in suo possesso, si considera estranea ai fatti, confidando nelle analisi in corso per stabilire la catena delle responsabilità anche nell'ottica di evitare che l'accaduto possa ripetersi;

secondo quanto dichiarato dal presidente di Enac in una intervista rilasciata a 'La Repubblica' il primo luglio 2025 ciò che è accaduto è anomalo considerato la ridondanza dei sistemi di Enav, proprio per evitare questi disagi e ha annunciato che lo stesso ente avvierà una commissione di indagine al fine di redigere un report destinato al Governo, che chiarirà cosa è accaduto;

in merito a disservizi recenti simili a quello del 28 giugno 2025, dal sito di Enav e da altre fonti di informazioni riprendiamo quanto segue:

Napoli, 9 giugno 2025: Enav SpA riduce il numero dei voli in arrivo presso l'aeroporto di Napoli-Capodichino per un malfunzionamento meccanico al sistema radar deputato alla sorveglianza dell'area di avvicinamento dello scalo;

20 ottobre 2024: grossi disagi negli aeroporti di Lombardia, Piemonte e Liguria a causa di un problema al sistema operativo della gestione dei dati della sala radar del Nord-Ovest;

3 maggio 2024: aereo dell'Enav finisce fuori pista all'aeroporto di Olbia: scalo temporaneamente chiuso e voli dirottati;

ad avviso degli interroganti è fondamentale che il Governo si assuma la responsabilità di dare certezza su cosa sia effettivamente successo il 28 giugno 2025 anche tenendo conto delle versioni discordanti fornite da Enav e Tim nell'ottica di evitare il ripetersi di disservizi così gravi e fornendo risposte chiare ed immediate sulle responsabilità e sulle misure adottate per prevenirle–:

quali iniziative di competenza il ministro interrogato abbia adottato per chiarire la catena delle responsabilità per il guasto al Centro di controllo d'area di Milano nell'ottica di evitare che l'accaduto possa ripetersi e con l'obiettivo di fornire una versione unica di tale disservizio;

alla vigilia delle vacanze estive e considerata la strutturale difficoltà del trasporto ferroviario, quali iniziative intenda adottare il ministro interrogato per garantire all'utenza un trasporto aereo efficiente e sicuro e rimborsi celeri e sicuri in caso di ritardi;

alla luce dell'evento in commento, se il Governo ritenga soddisfacente il concreto funzionamento delle norme per garantire la sicurezza e la continuità dei servizi essenziali per il Paese, quali la norma sul perimetro di sicurezza nazionale cyber (Psnc), la Nis2 e il critical entity resilience act, perché, indipendentemente dalla natura dell'incidente, l'evento ha messo alla prova la resilienza del nostro sistema". 

Aeroporto Orio al Serio-Bergamo: 34enne risucchiato dal CFMI CFM56-5B5/P di un Airbus 319

L’incidente mortale è avvenuto sulla via di rullaggio, parallela alla pista principale dell’aeroporto di Orio al Serio. Lo scalo ha fermato le sue attività alle 10.20 di martedì 8 luglio,  alcuni voli sono stati dirottati sugli aeroporti di Bologna, Verona e Milano-Malpensa. Altri, in partenza, sono stati cancellati. L’operatività è stata ripristinata intorno alle 12.00.i

L’evento incidentale, non catalogato al momento, come incidente, inconveniente grave e inconveniente aeronautico è avvenuto dopo che la vittima, ha potuto – con una intenzionalità, probabilmente, volontaria - superare i divieti di ingresso sui piazzali, e, pur rincorso a addetti alla security, ha sconfinato in prossimità del volo Airbus A319-111 della Volotea, immatricolato EC-MTF, in servizio dal 2005, equipaggiato con due propulsori CFMI CFM56-5B5/P operativo sulla tratta tra Bergamo-Orio Al Serio e Oviedo/Aviles-Asturias.

Nella rincorsa verso l’aeromobile il giovane sarebbe stato risucchiato dal motore di sinistra. L’aeromobile era nella fase di rullaggio verso la testata pista per il decollo.

In relazione alla successione degli eventi occorsi, che rimandano a considerazioni, principalmente di security e safety in data 8 luglio 2025 la SACBO, società di gestione aeroportuale ha emanato il seguente comunicato

“DRAMMATICO EVENTO ALL’AEROPORTO DI MILANO BERGAMO

“Il drammatico evento di oggi ha sconvolto tutta la comunità aeroportuale. Esprimo, anzitutto, il mio personale cordoglio e quello della società ai familiari della vittima, a cui siamo vicini in questo terribile momento – dichiara il Presidente di SACBO, Giovanni Sanga – Fin da subito, oltre ad avere assicurato l’immediata gestione dell’emergenza e l’assistenza ai passeggeri e all’equipaggio, abbiamo rivolto la nostra attenzione ai colleghi che hanno assistito all’episodio e ne sono rimasti fortemente colpiti”.

Alle ore 10:35 del mattino di oggi, 8 luglio, all’aeroporto di Milano Bergamo, una persona, né passeggero né dipendente di società operanti nello scalo, nonostante la pronta azione di contrasto delle forze dell’ordine presenti, è riuscita ad introdursi sul piazzale degli aeromobili, raggiungendo poi la via di rullaggio. Qui si è avvicinato all’aeromobile di un volo di linea, fermo e a motori accesi, perdendo la vita. La dinamica esatta dell’accaduto è all’esame dell’autorità giudiziaria a cui SACBO continua a fornire tutta la collaborazione necessaria.

La società, in coordinamento con gli Enti deputati, ha attivato immediatamente le procedure di emergenza e di assistenza ai passeggeri del volo, all’equipaggio e al personale di terra coinvolti, mettendo a disposizione anche i servizi di supporto psicologico.”

Vetriolo-Levico Terme (TN): elicottero capotta lateralmente in atterraggio

L’incidente è avvenuto domenica 6 luglio, intorno alle 10.00, durante fasi addestrative di atterraggio.  Un Robinson R22 con due occupanti, istruttore e allievo, sarebbe precipitato nella vegetazione boschiva, in prossimità di una zona di lancio di parapendio.

Dopo lo schianto, pilota e passeggero con lievi ferite, sarebbero usciti da soli dalla carcassa del velivolo contattando i soccorsi.

Sarebbero, infatti, immediatamente sopraggiunti i vigili del fuoco di Levico, Pergine e Caldonazzo, assieme ai soccorsi sanitari. Intervenuto anche l'elisoccorso con l'equipe medica d'emergenza.

Val d’Aosta, 5 luglio: precipita aliante, una vittima, il pilota

L’incidente, un crash su un costone, in quota è avvenuto intorno alle 14.00 a Vetan (Saint-Nicholas) nella zona tra Becca France e Fallère, in Valle d’Aosta. Era decollato dall’aeroporto Aosta Valley. Ignota la destinazione e/o  uno specifico  piano di volo.

L’intervento del Soccorso Alpino, dei vigili del fuoco e il Sagf di Entrèves-Courmayeur non ha potuto che accertare i rottami del velivolo e il decesso dell’uomo.

L’ANSV ha emanato il seguente comunicato.

“Incidente aliante in Valle d’Aosta

ANSV ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza sull’incidente che oggi 5 luglio ha coinvolto l’aliante ASW 27 marche di identificazione D-6840 nei pressi di Saint Pierre, nella Valle D’Aosta. Deceduto il pilota, unico occupante; distrutto l’aliante”.

Monte Cuarman – Udine, 3 luglio: parapendio precipita in un boschetto

Era in corso una gara, era il pomeriggio e dopo il lancio dal monte Cuarnan a Gemona del Friuli, un quarantenne parapendista finlandese ha finito il volo impigliandosi tra i rami a circa quattro metri di altezza.

Dopo il lancio, sostengono alcune testimonianze, il pilota avrebbe aperto la vela d'emergenza finendo in un boschetto, impigliandosi su un albero a circa quattro metri di altezza.

Con il rapido intervento dell’elisoccorso regionale, dopo aver verricellato il malcapitato, del tutto illeso, è stato trasportato al campo base di Gemona. Dopo circa 90 minuti, intorno alle 17.00 l’operazione si sarebbe conclusa.

ACI EUROPE-Atene: 314 aeroporti con "Risoluzione NET ZERO" (3)

Con la nota ACI Europe - Atene, " Commitment translated into action: 314 airports disclose their net zero roadmaps, l'associazione degli aeroporti europei illustra gli interventi adottati e in corso nell'ambito del sedime e delle stesse infrastrutture.

ACI EUROPE è la regione europea di Airports Council International (ACI), l'unica associazione professionale mondiale di gestori aeroportuali. ACI EUROPE rappresenta oltre 600 aeroporti in 55 paesi. I nostri membri gestiscono oltre il 95% del traffico aereo commerciale in Europa. 

Gli aeroporti e la connettività aerea supportano 14 milioni di posti di lavoro, generando 851 miliardi di euro di attività economica europea (il 5% del PIL). In risposta all'emergenza climatica, a giugno 2019 i nostri membri si sono impegnati a raggiungere l'obiettivo di zero emissioni di carbonio per le operazioni sotto il loro controllo entro il 2050, senza compensazioni.

"Impegno tradotto in azione: 314 aeroporti pubblicano le loro roadmap per l'azzeramento delle emissioni nette

Atene, 20 giugno 2025: ACI EUROPE ha pubblicato oggi la sua versione aggiornata della Risoluzione NET ZERO, annunciando progressi chiave nell'azione per il clima negli aeroporti, con un numero maggiore di aeroporti europei che aderiscono all'impegno del settore per l'azzeramento delle emissioni nette entro il 2050, anticipando gli anni obiettivo e rendendo pubbliche le loro roadmap per l'azzeramento delle emissioni nette.

- 314 aeroporti in 36 paesi europei hanno ora pubblicato la loro roadmap per l'azzeramento delle emissioni nette entro il 2050, 11 in più rispetto all'anno scorso.

- 122 di questi aeroporti hanno fissato obiettivi ancora più ambiziosi, puntando a raggiungere l'azzeramento delle emissioni nette entro il 2030 o prima, quattro in più rispetto all'anno scorso. - Nel complesso, gli aeroporti che hanno sottoscritto l'impegno del settore e presentato la loro tabella di marcia per l'azzeramento delle emissioni nette per la pubblicazione sul repository di ACI EUROPE, facilitano l'87% del traffico passeggeri aereo europeo, confermando che la stragrande maggioranza degli aeroporti europei sta lavorando per raggiungere questo obiettivo condiviso.

Apostolos Tzitzikostas, Commissario europeo per i trasporti e il turismo sostenibili, ha commentato: "Il settore aeroportuale sta adottando misure concrete e determinate per rendere l'aviazione a zero emissioni di carbonio. In questo momento importante per il settore dell'aviazione, gli aeroporti stanno dimostrando una vera leadership, fissando obiettivi ambiziosi e accelerando il passaggio a viaggi aerei più sostenibili e resilienti. Ciò si sposa perfettamente con gli obiettivi dell'UE: mantenere l'Europa all'avanguardia nell'aviazione sostenibile, incoraggiare l'innovazione, migliorare l'efficienza e ridurre le emissioni. Gli aeroporti non si limitano a fare promesse, ma stanno adottando misure concrete e dando un forte esempio." GLI AEROPORTI EUROPEI ADOTTANO LA TRASPARENZA NELLA TRANSIZIONE

VERSO UN FUTURO A EMISSIONI NETTE ZERO

Adottata per la prima volta nel 2019, la Risoluzione NET ZERO di ACI EUROPE1 viene rivista ogni anno, accogliendo un numero maggiore di aeroporti con obiettivi più ambiziosi e includendo nuovi e rigorosi requisiti di coinvolgimento.

Nel 2023, la Risoluzione è stata rafforzata richiedendo agli aeroporti impegnati di pubblicare, entro un anno, una propria tabella di marcia che delinei i piani per progredire verso il raggiungimento delle emissioni nette zero sotto il loro controllo. Questo requisito mirava ad allinearsi alle Linee Guida ONU del 2022 sugli impegni per l'azzeramento delle emissioni nette2, che raccomandano che gli impegni per l'azzeramento delle emissioni nette da parte di entità non statali siano supportati da piani per l'azzeramento delle emissioni nette divulgati e attuabili. Di conseguenza, il repository disponibile al pubblico sul sito web di ACI EUROPE presenta oggi oltre 100 roadmap che coprono 314 aeroporti in 36 Paesi3, garantendo trasparenza e responsabilità nei progressi del settore verso i suoi obiettivi di zero emissioni nette. Olivier Jankovec, Direttore Generale di ACI EUROPE, ha dichiarato:

"Ribadire il nostro impegno per l'azzeramento delle emissioni nette e compiere progressi tangibili in questa direzione è più importante che mai, considerando i recenti avvisi scientifici sui cambiamenti climatici e la resistenza alle azioni per il clima in alcuni settori. Gli aeroporti europei hanno ben chiaro che questo è un imperativo non negoziabile che impone alla nostra licenza non solo di crescere, ma anche di continuare a operare. In tutto ciò, la trasparenza è fondamentale e questo crescente corpus di roadmap pubbliche dimostra la prontezza del nostro settore ad agire e ad assumersi le proprie responsabilità".

RISULTATI DELLE AZIONI PER IL CLIMA IN AEROPORTO

Gli sforzi concertati del settore aeroportuale per il clima hanno dato costantemente risultati positivi, come dimostrato dalla crescente partecipazione e dalle riduzioni annuali delle emissioni ottenute attraverso il programma Airport Carbon Accreditation. In linea con un percorso di continua evoluzione e con l'intensificazione delle ambizioni climatiche del settore aeroportuale, ACI ha introdotto un nuovo livello di accreditamento nel dicembre 2023: il Livello 54. Questo nuovo livello, una novità assoluta a livello globale e nel settore, ha definito un modello di decarbonizzazione, certificando gli aeroporti per il raggiungimento e il mantenimento di un bilancio netto di carbonio pari a zero per le emissioni sotto il loro controllo (Scope 1 e 2) e ampliando i requisiti di mappatura, influenza e rendicontazione per tutte le altre emissioni (Scope 3). Gli aeroporti accreditati di Livello 5 sono inoltre tenuti a impegnarsi a raggiungere l'obiettivo di zero emissioni nette di carbonio in tutti e tre gli ambiti entro il 2050. Ad oggi, 17 aeroporti in Europa possiedono questo importante accreditamento5. Ad oggi, 286 aeroporti europei sono certificati per la gestione del carbonio nell'ambito dell'Airport Carbon Accreditation. Questi aeroporti hanno complessivamente evitato l'emissione in atmosfera di 280.000 tonnellate di CO2 nel più recente periodo di riferimento del programma (maggio 2023 - maggio 2024).

Aeroporto Forlì, in attesa del masterplan, dopo tanti "voli campo", il comunicato dei “Sorvolati”

All’invocato Master Plan, che dovrebbe rappresentare le principali caratteristiche degli interventi di adeguamento e potenziamento dello scalo, tuttavia, dal sito ENAC risulta ancora del tutto assente. Il Piano di Sviluppo-PSA, strumento di pianificazione mancante, perciò senza il Nullaosta tecnico Enac, senza Procedura di compatibilità ambientale, senza alcuna analisi di Conformità urbanistica. Senza “Approvazione Finale” e, infine, senza alcun “Importo opere in milioni di euro”, anche se sono numerosi “stakeholders” aeronautici, imprenditoriali e “politici” che lo prospettano come imminente e scontato.

Il comunicato (vedi sottostante) del Comitato Sorvolati e il Tavolo delle Associazioni Ambientaliste, tuttavia, segnala una realtà operativa esistente, fastidiosa e opprimente. Di voli, di training, di test in volo di aeromobili che circuitano sulle teste dei cittadini, della pista e del sedime dello scalo.

Con fasi di volo di touch&go per i velivoli di “Professione Volare”, scuola di volo e riferimento in Italia per l’addestramento aeronautico. Per brevettare piloti, rilasciare licenze ed abilitazioni per futuri professionisti. Genera attività di volo iniziale, primaria. Impegna piloti istruttori di volo in ore e ore di volo a 1000 piedi (circa 300metri) di altezza. Con cicli di decollo, atterraggi, riattaccate e touch&go, toccata e in pista e ri-decollo. Manovre per piloti alle prime armi e per piloti brevettati.

In attesa della presentazione di un Masterplan, di un futuro di movimenti aerei sullo scalo e/o integrati su un “auspicato” sistema regionale di aeroporti Bologna-Forlì-Rimini-Parma, opera con prospettive di crescita Albatechnics, una azienda di manutenzione di velivoli.

Nell’hangar ex Ferruzzi, in concessione ad Alba Technics, la società fondata a Venezia-Tessera nel 2018, opera dal 2023. Nei giorni scorsi sono stati iniziati lavori di ampliamento della “struttura” esistente. In grandezza e in altezza per ricoverare integramente, anche con la coda, gli aeromobili.

Certificato e autorizzato ad operare sui seguenti aeromobili:

Airbus A318/A319/A320/A321

Boeing 737-300/400/500

Boeing 737-8,-9, -8200 “MAX”

Boeing 737-600/700/800/900

Bombardier DHC-8-400

Embraer ERJ -170 Series

Embraer ERJ -190 Series

ATR 42-400/500/72-212A

Boeing 777 -200/300

Boeing 787 -8/9/10.

Una attività operativa che implica anche sistematiche verifiche in volo, conseguenti a certe tipologie di “manutenzione” completate. Perciò, talvolta, con inevitabili “prove in volo” con altrettanti circuiti a bassa quota e touch&go.

In definitiva si manifesta ed evidenzia una realtà operativa di sorvolo sulla pista e sui quartieri e sulla città, come preannuncio di una intensificazione dei voli per il prossimo Masterplan potrebbe stimare nel dettaglio.

Con quali ricadute?

All’impatto acustico spot minore ma continuativo della flotta di “Professione Volare”, ma con evidenze di annoyance-fastidio continuativo sui cittadini sorvolati, in aggiunta ad eventuali voli prova post manutenzione, ai voli delle low cost e charter, i nostri rappresentanti in Consiglio Comunale in Giunta (Forlì e Forlimpopoli), i manager aeroportuali aziendali ed ENAC, dopo aver insediato la Commissione Rumore (verificando attuali Zone A, B e C LVA), non dovrebbero illustrare le ricadute safety e di risk per le popolazioni (attuali e future)?

Sorvolare la città, in ogni dove, nelle fasi di atterraggio, decollo, virate in sottovento destro e sinistro, sovrastando le residenze private, quelle pubbliche e "sociali". Sorvolando gli insediamenti ad elevato carico antropico e quelli con indice di affollamento rilevanti in genere, e quelli, nello specifico, laterali a via Fontanelle. Un contesto di edificazioni e di densità abitativa che, probabilmente, esigono verifiche, con l'aggiornamento del Piano di Emergenza Esterno-PEE del sedime aeroportuale. 

Comunicato

Il Comitato Sorvolati e il Tavolo delle Associazioni Ambientaliste fanno presente che molti cittadini forlivesi chiedono  quale norma di sicurezza e buon senso sia dietro alle autorizzazioni che permettono voli radenti, virate e manovre varie sulla città (case, scuole, case di riposo, centri commerciali, piscina comunale e quant'altro) e  chi le ha rilasciate.

Attività di prova degli aerei ed esercitazione per rilascio brevetti che, a rigor di logica, anche in attuazione di tutti i regolamenti ENAC sulla sicurezza, andrebbero svolte in spazi poco abitati per limitare i rischi alla popolazione.

Altra cosa che lascia perplessi i residenti sono gli orari in cui vengono svolte tali attività: dal primo pomeriggio a pomeriggio inoltrato, e in periodo estivo.

Proprio nelle ore in cui le persone riposano o si rilassano devono invece subire rumore sicuramente molto più alto rispetto a quanto previsto dal regolamento e dalla zonizzazione acustica comunale.

Perché questi voli vengono programmati in orari critici e non al mattino o nel tardo pomeriggio?

Ma c'è chi controlla? Dove sono le centraline per il monitoraggio? 

Se negli stessi orari un cittadino accendesse anche solo un tagliaerba, riceverebbe la visita della polizia municipale, rischiando una contravvenzione.
Sembra di essere di fronte ad un atteggiamento a dir poco superficiale e di impunibilità, da parte di quanti, a vario titolo, dovrebbero garantire sicurezza e applicazione dei regolamenti (aeroportuali e comunali).

I cittadini vogliono sapere chi si stia occupando della loro sicurezza, della loro salute e del loro benessere psico-fisico.

Più volte è stato anche richiesto dal TAAF l’inversione di pista per fare atterrare e decollare gli aerei verso Cesena e non su Forlì, limitando, ovviamente, disagi e danni in caso di eventuali incidenti, ma, tranne inutili e sterili promesse, nulla è stato fatto.

Anzi ora l'intero abitato forlivese viene spesso sorvolato da questi voli touch and go, manovre che consistono nell'atterrare su una pista e ripartire immediatamente senza fermarsi completamente. 

L’argomento viene dalle autorità dribblato e non si trovano interlocutori con cui parlare per cercare di capire e risolvere la questione della convivenza tra attività aeroportuali e diritti alla salute e sicurezza dei cittadini che continuano a subire gli effetti di una gestione non rispettosa dei regolamenti.

L'interesse dei gestori e della Regione è solo orientato sulla richiesta di nuovi voli a Forlì per alleggerire Bologna e per limitare le ingenti perdite del Ridolfi.

Ma se un aereo cadesse sulla città (cosa non improbabile), chi ne risponderebbe, economicamente, moralmente e penalmente?

 

 

Grosseto, aviosuperficie Avioscarlino, 29 giugno 2025: ultraleggero fuoripista

Un Piper PA-28RT-201T Turbo Arrow IV, immatricolato F-GROV, con due persone a bordo, decollato dalla pista di Verona-Montichiari con destinazione l’aviosuperficie di Aliscarlino ha riportato danni sostanziali nella fase post atterraggio.

Erano circa le 11.40 quando dopo la toccata in pista il velivolo è uscito lateralmente/oltre, finendo in un fosso/canale. Uno dei due occupanti avrebbe riportato ferite minori, illesa la seconda persona.

I media locali riferiscono di un ultraleggero in atterraggio sulla pista prospicente alla Strada Provinciale15 Vetta, Podere le Cascine 22, nelle vicinanze di Follonica (Grosseto).

Condizioni meteo ed eccessiva velocità avrebbero costituito i presupposti della dinamica dell’incidente. La ridotta lunghezza di pista e la presenza di vento in coda, sarebbero altri due parametri, riconducibili a considerazioni human factor, come concausa dell’evento incidentale.