EASA 2025, sulla rilevanza degli eventi associati alle emergenze di “fumo, odori e fuoco a-bordo”

Con la recente presentazione dell’ANNUAL SAFETY REVIEW 2026 - Safety Management, Sustainability & Global Outreach Directorate sono state segnalate le “Annual Safety Recommendations Review 2026”.

Nella pagina di sintesi delle “Safety risks” sono indicate e riassunte le “Annual Safety Recommendations Review 2026”.

L'EASA con l'edizione 2026 dell'Annual Safety Review (ASR) propone un'analisi della situazione generale della sicurezza in Europa, basata sui dati del 2025.

“L'ASR fornisce una sintesi statistica della sicurezza aerea negli Stati membri dell'EASA, nonché un'analisi dei principali rischi per la sicurezza in ciascun ambito operativo.

L'analisi presentata nell'ASR costituisce uno degli elementi fondamentali, basati su dati concreti, per il processo europeo di gestione dei rischi per la sicurezza (Safety Risk Management - SRM). Le problematiche di sicurezza emergenti e le variazioni nei livelli di rischio vengono ulteriormente valutate da esperti dell'EASA, degli Stati membri e dell'industria aeronautica, attraverso il Network of Aviation Safety Analysts (NoA) e i Collaborative Analysis Groups (CAG). Ove opportuno, tale processo porta alla definizione di misure di mitigazione, che vengono poi integrate nel Piano europeo per la sicurezza aerea (European Plan for Aviation Safety - EPAS).”

"Le operazioni di trasporto aereo commerciale (Commercial Air Transport) che impiegano aeromobili complessi e le operazioni non commerciali complesse (NCC) sono state accorpate in un’unica analisi del rischio, data la somiglianza dei rischi per la sicurezza tra le due tipologie di attività e la limitata disponibilità di dati per il segmento NCC (Non-Commercial Operations with Complex motor-powered aircraft).

I rischi per la sicurezza presentati in questa sezione derivano da tutte le classi di eventi registrati nell’ECR (European Central Repository) nel periodo 2023–2025. Dei 685.111 eventi registrati, 330.824 sono stati analizzati assegnando sia un punteggio KRA (Key Risk Area) che un punteggio ERCS (European Risk Classification Scheme), portando il tasso di completamento ERCS per questo ambito al 48,3%. Si tratta di un miglioramento rispetto al 2025, quando il tasso di completamento era pari al 45,9%. L’analisi che segue si basa su questo sottoinsieme di eventi per i quali erano disponibili entrambi i punteggi, KRA ed ERCS.

Il confronto relativo tra le KRA per questo ambito è illustrato nella Figura 2.8. Le KRA e le categorie di eventi (si vedano le Figure 2.5 e 2.6) hanno scopi differenti: mentre le categorie di eventi descrivono i fattori e gli esiti concreti di un evento, le KRA ne descrivono il potenziale esito. La KRA è definita in base alla tipologia di incidente più probabile in cui un evento avrebbe potuto degenerare. A differenza delle categorie di eventi, che possono essere attribuite in numero multiplo a un singolo episodio, a ogni evento può essere associata una sola KRA. La KRA costituisce un elemento dell’ERCS; tale schema viene utilizzato per determinare il punteggio di rischio per la sicurezza di un evento ed è descritto più dettagliatamente nell’introduzione del documento ASR (Annual Safety Review).

• Incendio, fumo e pressurizzazione: comprende situazioni che coinvolgono incendi, fumo, esalazioni o problemi di pressurizzazione che possono diventare incompatibili con la vita umana. Rientrano in questa categoria gli eventi che interessano una qualsiasi parte di un aeromobile – in volo o a terra – e che non sono conseguenza di un impatto o di atti dolosi. • Per "perdita di controllo dell'aeromobile" (aircraft upset) si intende una condizione indesiderata, caratterizzata da deviazioni involontarie rispetto ai parametri operativi normali, che potrebbe portare a un impatto incontrollato con il terreno.

• Per "collisione in volo" si intendono collisioni, effettive o potenziali, tra aeromobili in volo, oppure tra un aeromobile e altri oggetti in volo (esclusi volatili e fauna selvatica). Quest'area chiave di rischio (KRA) viene gestita principalmente attraverso le problematiche di sicurezza individuate nel portafoglio dei rischi per la gestione del traffico aereo e i servizi di navigazione aerea (ATM/ANS).

• Per "collisione in pista" si intendono collisioni o quasi-collisioni tra un aeromobile e un altro oggetto (un altro aeromobile, veicoli, ecc.) o una persona, che si verificano sulla pista di un aerodromo o su un'altra area di atterraggio predefinita. Sono escluse le collisioni con volatili o fauna selvatica. Questa KRA viene gestita principalmente tramite le problematiche di sicurezza individuate nei portafogli dei rischi relativi ad ATM/ANS, aerodromi e servizi di assistenza a terra (ground handling).

• Per "uscita fuori pista/area di movimento" (excursion) si intendono gli eventi in cui un aeromobile abbandona la pista, l'area di movimento di un aerodromo o la superficie di atterraggio di un'altra area designata, senza però decollare. La categoria include anche atterraggi verticali ad alto impatto che coinvolgono aeromobili ad ala rotante, velivoli a decollo e atterraggio verticale, nonché palloni o dirigibili.

Rispetto al precedente rapporto sulla sicurezza aerea (ASR), la categoria "Incendio, fumo e pressurizzazione" è diventata la KRA con il livello di rischio più elevato. La "Perdita di controllo dell'aeromobile" è scesa al secondo posto, seguita da "Collisione in volo", "Collisione in pista" e "Uscita fuori pista/area di movimento". In termini di numero di eventi, le KRA più frequenti nel periodo considerato sono "Perdita di controllo dell'aeromobile", "Altri tipi di lesioni" e "Collisione in volo". Ciò evidenzia come esistano KRA, quali "Incendio, fumo e pressurizzazione", che si verificano relativamente di rado, ma che comportano un livello di rischio più elevato quando si manifestano. Al contrario, KRA come "Altri tipi di lesioni" e "Danni al suolo" si verificano con maggiore frequenza, ma ciascun evento è associato a un rischio relativamente inferiore."

Aeroporti e procedure P-RNAV: la localizzazione-off delle centraline, sulla coerenza degli indici acustici

La mappa delle Zone A, B e C LVA,(livello di valutazione del rumore aeroportuale) nei termini della loro ampiezza e zone interessate e cittadini impattati è un’invenzione “italica”. Anche nel REGOLAMENTO (UE) N. 598/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che ha istituito norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, nell’ambito di un approccio equilibrato acustico aeroportuale l’Art 14 è inequivocabile:

“Gli Stati membri hanno introdotto restrizioni operative dirette a contenere il rumore in conformità di normative nazionali basate su metodi di determinazione del rumore riconosciuti a livello nazionale, che al momento potrebbero non essere pienamente conformi al metodo indicato nel documento 29 della Conferenza europea dell’aviazione civile (ECAC/CEAC), dal titolo «Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports» («doc. 29 dell’ECAC»), né utilizzare le informazioni riconosciute a livello internazionale sulle emissioni acustiche dei velivoli. Pur tuttavia, l’efficienza e l’efficacia di una restrizione operativa relativa al rumore dovrebbero essere valutate in base ai metodi illustrati nel doc. 29 dell’ECAC e all’approccio equilibrato. È pertanto opportuno che gli Stati membri adeguino le valutazioni delle restrizioni operative vigenti nella legislazione nazionale in modo da renderle conformi al doc. 29 dell’ECAC”.

Ma gli interrogativi sull’adeguatezza delle reti monitoraggio localizzate su numerosi aeroporti del Belpaese (non tutti) dovrebbe ottemperare ai riscontri del rumore aeroportuale, dovrebbe essere certificato dai “sistemi di monitoraggio costituisce un corpus particolarmente complesso”- Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA) . Le Linee Guida ISPRA per la progettazione e la gestione di monitoraggio acustico aeroportuale è del 2012. Presentano “una serie di indicazioni tecnico/pratiche che, nell’osservanza delle singole disposizioni, sono finalizzate a garantire lo svolgimento in maniera efficace ed efficiente delle funzioni di monitoraggio e controllo del rumore generato dagli aere”.

Ma la realtà procedurale/operativa dei decolli dalle piste di volo in questi ultimi 15-20anni è cambiata. Se gli atterraggi usufruiscono procedure ILS, perciò con dispersione laterale e verticale compatibile con l’ubicazione delle centraline del rilevamento acustico, non altrettanto avviene per i decolli.

Trascurando, almeno in queste note, la contraddizione e non sovrapposizione tra  la Classificazione acustica comunale (Lden, Lday, Lnight) e le relative sei classi (che non contemplano il computo delle emissioni acustiche dei propulsori e di quello aerodinamico), e delle tre ZONE A, B e C, misurata con LVA, nonostante il disagio conclamato dai cittadini residenti, la realtà delle emissioni percepite dai cittadini a 2-4-6-8 km dal distacco del velivolo dalla pista è un fastidio in sopportato.

Ma è la realtà operativa dei decolli a determinare le legittime proteste dei cittadini sorvolati. Se 20 anni addietro, infatti, le SIDs Standard Istrument Departure erano illustrare sulle radiali VOR (VHF Omnidirectional Radio Range). Lo scenario prefigurato dalle cartine di procedura SIDs di decollo AIP-Italia, identificava un aeromobile che volava cavalcando questa sorta di binario/monorotaia con minime dispersioni laterali, si deve confrontare con le attuali procedure di decollo P-RNAV (Precision-Area Navigation-procedure di navigazione di precisione) che definiscono un aereo in rotta anche con uno scostamento laterale di 1NM, un miglio nautico laterale. Ovvero una sorta di autostrada a più corsie, ampia 3,6 Km, perciò 3,600 metri ( P-RNAV offers the ability to use RNAV functionality in all phases of flight except final approach and missed approach). Una realtà operativa dove, talvolta (vedi flightradar24) i decolli dalle piste del Belpaese, spesso, anche su richiesta degli stessi piloti, volano off-track, off-route, fly-by, a bassa quota, in deroga alle SIDs nominali.

Dove devono essere posizionate quindi le centraline di riferimento? Quale ubicazione acustica diventa ottimale per registrare il sorvolo di un velivolo? Probabilmente due/tre centraline accoppiate in funzione di archi di virata del velivolo nella fase di inziale virata.

ISPRA, tuttavia, nelle 94 pagine del documento citato. “Le Linee Guida per la progettazione e la gestione di monitoraggio acustico aeroportuale” del 2012 riporta:

“Occorre quindi provvedere all'emanazione di una serie di indicazioni tecnico/pratiche che, nell'osservanza delle singole disposizioni, garantiscano lo svolgimento in maniera efficace ed efficiente delle funzioni di monitoraggio e controllo del rumore generato dagli aerei. A tal proposito, il presente documento costituisce la linea guida di riferimento per la progettazione e la gestione delle reti di monitoraggio acustico aeroportuale degli aeroporti italiani.

Il monitoraggio di cui alla lettera (a) ha come scopo la determinazione, in uno o più punti rappresentativi di una data zona, del valore di diversi descrittori acustici del rumore aeroportuale. La determinazione comprende i livelli sonori causati dal singolo evento, quelli relativi ai periodi di una giornata oppure quelli che, con le opportune elaborazioni, permettono di ricavare i valori di specifici descrittori per periodi di riferimento più estesi per verificare la corretta localizzazione spaziale delle curve di isolivello del relativo descrittore acustico (attualmente l’indice LVA, determinato su base annua)”.

Quale iniziale conclusione trarre? 

1 - La confusa sovrapposizione tra Zone A, B e C LVA e Classificazione Acustica comunale deve essere risolta; 

2 - I riscontri acustici devono essere coerenti con gli indici europei, adottati in altri Paesi UE e riferiti al “Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports» («doc. 29 dell’ECAC»); 

3 - L’ubicazione delle centraline deve conformarsi alla dispersione laterale compatibile con le procedure P-RNAV; 

4 - Le centraline da installare, comunque, dovrebbero ottemperare alle disposizioni ISPRA: 

a) “ Stazioni per la determinazione delle violazioni delle procedure antirumore, dove è necessario rilevare, in modo preciso e accurato, i diversi parametri che caratterizzano il singolo evento rumoroso e attribuirlo correttamente, in maniera univoca, all’aeromobile responsabile. Una stazione di misura può appartenere a più di una delle tipologie sopra elencate, in funzione delle proprie caratteristiche. Sono ritenute non compatibili, e quindi mutuamente esclusive, le tipologie A e M. 

b) L’ubicazione della stazione di misura deve essere consistente con lo scopo che ci si prefigge con la sua installazione. Ad esempio, le stazioni di tipo “V” devono individuare con precisione tutte le violazioni delle procedure antirumore, quantificando con la minima incertezza possibile il parametro acustico da controllare, pertanto è necessario evitare sorgenti interferenti. Tale requisito può essere considerato accessorio per la valutazione del rumore ambientale (nelle stazioni di tipo “A”), dove invece è sufficiente la misura complessiva del suono che arriva al microfono, cioè il rumore totale, prodotto da tutte le sorgenti presenti nell’area.

 

Masterplan aeroportuali: da Aerodrome, a Airport, a Cargo a Districit City, allo SMART AIRPORT CITY

L’itinerario evolutivo che ha portato l’originale “campo di volo” di oltre un secolo addietro,  all’aerodrome airside, all’Airport e Cargo e District City, anche nel Belpaese, sta configurando nel contesto di un classico Masterplan e/o Piano di Sviluppo di un aeroporto, lo "SMART AIRPORT CITY". 

Gli scali apripista in Italia di questo progetto SMART AIRPORT CITY sarebbero Napoli Capodichino e Milano Linate, ma anche Bologna Panigale e Firenze Peretola.

Ma come delineare, illustrare uno SMART AIRPORT CITY?

E' uno spazio air-side, land-side aerodrome circondato da quartieri, da una città consolidata e/o con rinnovate edificazioni autorizzate all'interno e attorno a un terminal, satelliti, ad alberghi, zone logistiche e infrastrutture adiacenti.

Un sistema integrato in grado di generare crescita economica sostenibile, verso attività di business ludico-amministrativi-commerciali. Un sistema urbano integrato ad una infrastruttura aeroportuale collegata a livello regionale ed europeo.

La pianificazione SMART AIRPORT CITY ridisegnerà, in sostanza, le città del futuro?

L’ipotetico scalo intelligente agevolerà di fatto il sistema check-in check-out dei passeggeri, integrerà tecnologie digitali avanzate nella gestione efficiente dei passeggeri e delle merci.

Una sorta di digitalizzazione nei percorsi dei passeggeri, con automatismi nel controllo passaporti, con varchi elettronici automatizzati (E-gates), con riconoscimento facciale e lettura ottica biometrica. Tagliando i tempi di attesa e agevolando flussi di imbarco.

Altrettando dovrà realizzarsi nel sistema dei parcheggi automobili (Smart & Soluzioni Online) con prenotazione e lettura automatica delle targhe e pagamenti on-line.

Con gli SMART AIRPORTCITY  le infrastrutture del trasporto aereo gravitano l’evoluzione di un sistema economico, delle opportunità  commerciali , dell’offerta turistica delle città metropolitane e non. Una porta d’accesso tecnologica avanzata alle CITTA’ del prossimo futuro.

 

Anomalo odore in cockpit: è successo il 9 novembre, i piloti hanno dirottato il Boeing 787-900 su Atene

E’ accaduto sul volo UA-168 della United Airlines, dopo il decollo da Tel Aviv-Israele con destinazione Newark (USA). Il Boeing 787-900, immatricolato N-24993, era nella fase di crociera alla quota FL 320, con 230 passeggeri e 13 membri di equipaggio, volava a circa 170 miglia nautiche da Atene. I piloti hanno comunicato la richiesta di “emergenza”  e dirottato sullo stesso scalo greco.

Il Boeing 787-900 è atterrato in sicurezza sulla pista 03 Destra dopo circa 40 minuti. Il velivolo, fermo a terra, ha in corso indagini/ispezioni alla ricerca dell’origine dell’odore insolito.

Dopo lo sbarco dell’equipaggio e dei passeggeri, questi ultimi erano in attesa di reimbarcarsi su un altro aeromobile.

Pontida (BG), 6 novembre, precipita un Cessna, disperso, ritrovato dopo numerose ore

Il pilota e il Cessna 210 Centurion sono stati ritrovati solo nel tardo pomeriggio. Era decollato da Valbrembo nella prima mattinata era diretto a Brescia-Montichiari e il ritardato arrivo aveva allarmato chi lo aspettava.

Dopo la supposta scomparsa del velivolo e l’allerta dei soccorsi è stato rintracciato tra Ambivere e le pendici del Monte Canto Alto, sul versante del comune di Pontida. Localizzato nell’area compresa tra la Chiesetta di Mapello e l’Abbazia di Fontanella, a Sotto il Monte Giovanni XXIII. Tra i rottami del velivolo distrutto, a bordo il corpo del pilota, l'imprenditore Massimiliano Toninelli. Secondo notizie stampa a Valbrembo, il velivolo privato, immatricolato N-966MT, era stato sottoposto a manutenzione e ad alcune riparazioni.

L’ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“Ritrovato il Cessna disperso. ANSV sul luogo dell’incidente

A seguito del ritrovamento nei pressi di Pontida (BG) del velivolo Cessna 210 marche N966MT, l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza e disposto l’invio di un proprio investigatore sul sito dell’incidente, per un sopralluogo operativo”.

Spazio aereo europeo: falsi allarmi di bombe a bordo, tra dirottamenti e atterraggi d’emergenza

Giovedì 5 novembre con l’invio di numerose “@ email” è stata attuata una seconda ondata di falsi allarmi di bombe a bordo su almeno 27 voli di aerolinee.

I vettori interessati sono stati numerosi, anche se circoscritti.

Dopo i falsi allarmi del 2 e 3 novembre, tali minacce proseguono anche nella giornata del 6 novembre. L’assetto operativo dei voli europei, pur attuati nei livelli ottimali di safety, con la serie dei dirottamenti imposti da minacce è parzialmente compromesso.  I voli interessati sono stati minimi, la media è di 30mila/voli giorno.

Assicurare la regolarità ed efficienza, con extra scali e incremento delle ore di volo e di servizio degli equipaggi, incide comunque sul traffico aereo e standard operativi.

Ai disagi dei passeggeri, allarma singolarmente chi vola, incrementa la pressione complessiva sul sistema e si ripercuote sui viaggiatori, sulle loro aspettative. Genera una sorta di vulnerabilità informativa e cognitiva sui passeggeri.

Anche nella giornata di venerdì 6 novembre, dunque,  i falsi allarmi incombono. Ma è una realtà cognitiva improvvisa e inattesa? Del tutto manifesta, certamente inopportuna e mai registrata?.

La storia, probabilmente, potrebbe riproposti in futuro. Proseguire in parallelo con le "guerre" militari, commerciali e, finanziarie in corso.  Con queste news, potremo rendere trasparente una realtà che ognuno pretende di conoscere, identificando, tuttavia, troppo spesso come causate, originate da quella che troppi identificano come una sorta di attività “ibrida”.

Ma correlata a quali vicende? Belliche industriali, di confronto/scontro tra economie competitive, di politiche finanziare e di riassetto territoriale tra occidente/oriente e/o oriente/occidente?

DATA CENTER, non solo energivori, ma target per droni e hacker remoti: urgenti risk assessment multipli

Dopo i Data Center di Amazon-AWS localizzati negli Emirati Arabi Uniti e in Bahrein, colpiti da missili e droni nella primavera del 2026, ecco evidenziarsi l’ulteriore minaccia associata alla loro ubicazione. Era la risposta al Data Center danneggiato all'Università di Tecnologia Sharif a Teheran, il 7 aprile 2026: attacchi mirati dalle operazioni militari statunitensi e israeliane.

"I data center costituiscono oggi un elemento nevralgico dell'infrastruttura digitale moderna", spiega a TIME Kirk Cameron, direttore fondatore dell'Institute for Advanced Computing presso la Virginia Tech. "La perdita di data center chiave potrebbe far crollare le economie, paralizzare i trasporti pubblici e privati ​​— a causa dell'interruzione del segnale GPS — e compromettere servizi governativi essenziali, come l'assistenza sanitaria, la gestione delle emergenze e le reti elettriche".

Alla stima dei pericoli aggregati,  circostanziati nel “safety e risk assessment”, e correlati ai costi “sociali” preliminari di qualsivoglia Data Center, comunque localizzato, quali:

-        - Efficienza energetica e idrica: come contenere drasticamente il consumo di elettricità e di acqua potabile;

-        - Sostenibilità: come incrementare l’impiego di energie rinnovabili e il riutilizzo del calore di scarto per il teleriscaldamento;

-         - Trasparenza: come pianificare l’insediamento di infrastrutture equivalenti in una stessa area/regione per la gestione amministrativa a tutela della popolazione (VIA-VAS-AIA);

occorre valutare il contesto più ampio. 

Quando, ad esempio, sono stati proposti e analizzati i cosiddetti benefici sinergici della collocazione di data center negli aeroporti” (“Unlocking Synergistic Benefits of Colocation of Data Centers at Airports”), il National Laboratory of the Rockies (NLR), quali ricadute possono essere state ipotizzate dai proponenti?

Le autorizzazioni e/o il permesso di costruire edificazioni Data Center all'interno o in prossimità di aree aeroportuali, dovrebbero predisporre analisi “safety-risk assessment”. In funzione dei volumi di traffico, della tipologia delle flotte e delle procedure di volo LTO-Landind-TakeOff.

Negli USA, nel 2022 un ultraleggero ha eseguito un atterraggio di emergenza/forzato in prossimità del Data Center NTT Global’s Ashburn in Virginia. Nel settembre 2025 un velivolo Beech BE35 si è schiantato Beech BE35 nel parcheggio di un Data Center, del Flexential Denver-Englewood, in Colorado (Two people die in small plane crash about a mile south of Centennial Airport). Lo scorso 22 ottobre un “Plane crash shuts down I-80 near Google, Switch Data Centers”, in Florida.

In quale contesto infrastrutturale e antropico il Belpaese e/o le Regioni hanno autorizzato la costruzione dei Data Center? L’Europa ha pianificato l’incremento della capacità dei suoi data center entro il 2035. L’obiettivo è la riduzione della dipendenza dai giganti tecnologici d’oltreoceano e costruirsi un’IA di casa. La Commissione europea ha recentemente presentato nuove regole per verificare il loro “consumo” e il livello dei rischi/pericoli per la popolazione e il territorio limitrofo.

Le incursioni hacker nei frigoriferi dei supermercati, l’allarme per attacchi informatici su  impianti di refrigerazione, se devono indagati nelle dinamiche e responsabilità, si sommano ai rischi casistica-statistica dei crash aerei in decollo e/o atterraggio e/o in riattaccata.

Le clausole di riservatezza, disclosure policy, richieste dai proponenti dei DATA CENTER e AI, richiesta alla Commissione UE, rendono opaca la pianificazione delle opere e la trasparenza nelle misure a salvaguardia e tutela dei residenti e del territorio.

L’ipotesi di aggregare il sistema aeroportuale ai Data Center è proposta di combinazione ideale per una configurazione energetica innovativa, capace di mitigare l'aumento dei costi operativi e delle utenze nel processo di aggregazione di un sistema “aerodrome” alle politiche di District-Smart City Airport.

La riconfigurazione di un aeroporto, un processo delineato dalla EASA-European Aviation Safety Agency e recepito da ENAC, nell’obiettivo U-space. Masterplan aeroportuali in continua crescita di movimenti aerei giornalieri e annuali, impongono incrementi progressivi dei volumi di traffico, con un maggiore fabbisogno energetico per le operazioni nei terminal, nei check in e check out individuali e automatici, nel sistema ATC Air Traffic Control, fino al agli impianti di condizionamento degli edifici, dei terminal, dei satelliti, delle aree cargo, all'integrazione nella funzionalità di uno  SMART airport.

L’esigenza di un mondo sempre più connesso e tecnologico, di smart design con la digitalizzazione degli spazi stanno rivoluzionando l’esperienza dei passeggeri, migliorando efficienza, comfort e sostenibilità.

Diventa fondamentale presentare progetti DATA CENTER e AI, con un’adeguata documentazione allegata, nei modelli/algoritmi che designano le prospettive industriali/safety /risk assessment. Trasparente e disponibile per gli uffici degli Sportelli comunali, per consulenti professionali in tali ambiti. Nella piena disponibilità dei cittadini e dei comitati.

Nella progettazione dei Data Center, in sintesi, in discussione non è rappresentata esclusivamente ai limiti operativi dell’impianto, all’utilizzo di energia pulita ed efficienza energetica e idrica. Agli indicatori di sostenibilità, ma soprattutto alle perplessità di integrazione con altre infrastrutture, alla vulnerabilità degli impianti, alla loro identificazione di siti sensibili, di strutture RIR- Rischio Incidente Rilevante. Di una vulnerabilità a sistemi ibridi, a incursione hacker, a safety-risk assessment per il sorvolo e prossimità alle piste aeroportuali.

Materia, a quanto pare, ancora non oggetto di analisi e discussione e/o di una legislazione specifica (UE e italiana) a salvaguardia e tutela dei residenti e del territorio circostante.

 

 

Commissione Europea: su un target primario, la “riduzione delle emissioni del settore aeronautico”.

Note stralciate dal sito web: https://climate.ec.europa.eu/areas-action/transport-decarbonisation/reducing-emissions-aviation_en

"Il settore aeronautico è una delle fonti di emissioni di gas a effetto serra (GES) a più rapida crescita. L'UE sta adottando misure per ridurre le emissioni dell'aviazione in Europa e collabora con la comunità internazionale per definire interventi di portata globale.

Il 17 luglio 2026, la Commissione europea ha proposto una revisione mirata del sistema di scambio di quote di emissione dell'UE (EU ETS), volta a rafforzare la competitività industriale dell'Europa e a sostenere il raggiungimento dell'obiettivo climatico dell'UE per il 2040.

La proposta consolida l'EU ETS quale motore di investimenti, prevedendo un significativo sostegno aggiuntivo alla decarbonizzazione industriale attraverso una nuova Banca per la decarbonizzazione industriale (Industrial Decarbonisation Bank), uno strumento di potenziamento degli investimenti (Investment Booster) e il proseguimento dei finanziamenti nell'ambito del Fondo per l'innovazione e del Fondo per la modernizzazione.

 Emissioni del settore aeronautico

Il settore aeronautico è ad alta intensità energetica. Ad esempio, una persona che vola da Lisbona a New York (andata e ritorno) genera all'incirca la stessa quantità di emissioni prodotta da un cittadino medio dell'UE per riscaldare la propria abitazione nell'arco di un intero anno.

Nel 2022, l'aviazione ha contribuito per il 2% alle emissioni globali di anidride carbonica (CO2), registrando negli ultimi decenni un tasso di crescita superiore a quello del trasporto ferroviario, stradale o marittimo. Secondo l'Agenzia Internazionale dell'Energia (IEA), con la ripresa dei viaggi internazionali dopo la pandemia di COVID-19, le emissioni del settore aeronautico nel 2022 hanno raggiunto quasi 800 Mt di CO2, pari a circa l'80% dei livelli registrati prima della pandemia.

L'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO) ha previsto che, entro il 2050, le emissioni dell'aviazione internazionale potrebbero triplicare rispetto ai livelli del 2015. Nel 2022, le emissioni dirette del settore aeronautico hanno rappresentato una quota compresa tra il 3,8% e il 4% del totale delle emissioni di gas a effetto serra (GES) dell'UE. L'aviazione genera il 13,9% delle emissioni legate ai trasporti, configurandosi come la seconda maggiore fonte di gas a effetto serra nel settore, dopo il trasporto stradale.

Per contrastare questa tendenza, è fondamentale adottare diverse misure tecniche e operative — come l'impiego di carburanti sostenibili per l'aviazione, il perfezionamento di velivoli e motori, l'ottimizzazione delle operazioni, il passaggio a modalità di trasporto meno inquinanti (come la ferrovia) e la riduzione della necessità di spostamenti (ad esempio, attraverso le videoconferenze). Tali interventi sono essenziali per mitigare la crescita delle emissioni, ridurle nel corso del prossimo decennio e contribuire al raggiungimento dell'obiettivo generale di neutralità climatica dell'UE.

Oltre alla CO2, i motori degli aeromobili rilasciano altri gas e sostanze, tra cui ossidi di azoto (NOx), anidride solforosa (SO2), vapore acqueo e particolato (inclusi solfati e fuliggine). Quando tali emissioni avvengono ad alta quota, esse alterano le proprietà fisiche e chimiche dell'atmosfera, contribuendo all'effetto serra, il principale motore del cambiamento climatico. Tali emissioni possono inoltre favorire la formazione di scie di condensazione persistenti (cirri indotti dalle scie), che contribuiscono al riscaldamento globale trattenendo il calore terrestre. Come confermato da un rapporto dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA), nel 2018 gli effetti non legati alla CO2 delle attività aeronautiche hanno rappresentato oltre la metà (66%) della forzante climatica netta del settore.

L'azione dell'UE

Tutti i settori, compreso quello dell'aviazione, devono contribuire al raggiungimento degli ambiziosi obiettivi climatici dell'UE. È per questo che, dal 2012, il sistema di scambio di quote di emissione dell'UE (ETS) include anche il settore dell'aviazione in Europa.

Nel 2019, l'UE ha lanciato il Green Deal europeo: il nostro piano affinché l'Europa diventi climaticamente neutra entro il 2050. Per raggiungere tale obiettivo, è necessario ridurre le emissioni dei trasporti del 90% entro la metà del secolo (rispetto ai livelli del 1990).

Essa mira inoltre a modernizzare il mercato del carbonio, rafforzare gli incentivi affinché le imprese investano nella decarbonizzazione in Europa, aggiornare le norme sull'assegnazione gratuita di quote e sul meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere (CBAM), potenziare l'attuale sistema ETS per i settori dell'aviazione e del trasporto marittimo ed estendere gradualmente lo scambio di quote di emissione all'incenerimento dei rifiuti urbani."

Belluno, ultraleggero si rovescia in fase di atterraggio: illesi i due piloti a bordo

Il primo incidente di aviazione generale del mese è avvenuto il 1 novembre, in provincia di Belluno.

Ha riguardato un ultraleggero Savannah, si è ribaltato nella fase di atterraggio all’aviosuperficie di Cascina Dolomiti. I due piloti a bordo, dell’aeroclub di Bolzano, alto atesini sono rimasti illesi.

La dinamica è del tutto ignota. Il ribaltamento è avvenuto dopo l'impatto con il suolo?. L'assetto del velivolo è stato compromesso per qualche anomalia nel controllo positivo prima di toccare il carrello con la pista? Finendo per capovolgersi? Le condizioni meteo registravano turbolenze e/o vento a raffiche al traverso? I media non riportano granché e i database di incidenti minori dell'aviazione generale al momento, hanno ignorato l'evento.

 

Fumo e odori a bordo, in cockpit, Boeing 737-900 Delta Air Lines ri-atterra in emergenza ad Atlanta

Stavolta è accaduto sabato 31 ottobre. Il volo 2204 della Delta Air Lines, con 136 passeggeri e sei membri dell'equipaggio, era decollato da Atlanta con destinazione Orlando in Florida (USA), quando i piloti, dopo aver indossato maschere hanno richiesto il rientro in emergenza all'aeroporto internazionale Hartsfield-Jackson di Atlanta.

L’aeromobile è atterrato sulla pista 08 Left in sicurezza e, passeggeri ed equipaggio, fermatosi in pista, hanno evacuato con gli scivoli di emergenza.  Ma quali sono/sarebbero state le origini dell’odore e del fumo?

L’aeromobile, dopo le rituali investigazioni, è rientrato in servizio, dopo circa 10 ore.

Crash CH-47 Chinook italiano in Bosnia: responsabilità, dinamica e giurisdizione. Chi indaga?

Nel pomeriggio del 29 ottobre 2026, un elicottero militare italiano CH-47 Chinook, in  missione UE EUFOR Althea, si è schiantato al suolo nei pressi di Brčko, in Bosnia ed Erzegovina. Dei 15 occupanti a bordo con l’elicottero distrutto, con quattro vittime e undici feriti, le informazioni disponibili sono poche. Quali le cause e le dinamiche del crash, ma soprattutto in un contesto di giurisdizione mista, quale autorità potrà indagare sul territorio di un altro Stato, con quali riscontri tecnici e penali? EUFOR, il Ministero della Difesa italiano e/o la Bosnia Erzegovina?

L’elicottero a bassa quota, probabilmente in fase di salita dopo un decollo e/o in bassa crociera, prima di sfracellarsi al suolo – un video rivela la dinamica – avrebbe ruotato, quasi avvitato per tre volte, prima di precipitare. Per quale ragione/causa? Errore umano, malfunzionamento e/o guasto del velivolo, impatto con cavi di alta tensione e/o colpito da un drone e/o dispositivo militare equivalente?

Le cause dell'incidente potranno essere investigate da singole agenzie e/o da tutti i componenti territoriali e di giurisdizione? Ogni autorità geografica e/o di missione militare opera sulla base di un differente fondamento giuridico.

Al momento si ignorano sia l’immatricolazione che gli anni di servizio del CH-47 Chinook, l’elicottero era in servizio al Comando aviazione dell'Esercito (Aves) di Viterbo.

Aeroporti e la safety-risk assessment: sull’analisi e la valutazione dei rischi per la sicurezza

Quale è lo scopo e come si profila l’analisi “safety assessment”, spesso proposta e disponibile nella documentazione allegata, ad esempio, ai Masterplan aeroportuali e sottoposta ad parere positivo di una Commissione VIA/VAS/AIA/VIS.

Ma come predisporre le analisi “safety e/o risk assessment” per condurre valutazioni dei rischi per la sicurezza in genere e fornire ai committenti, ai responsabili dell’approvazione per sottoporre alla Commissione lo “studio del masterplan”. L’opera in seguito lta, analizzata e interpretata dai destinatari, quali i cittadini, i residenti gli amministratori, fino a qualsivoglia specialista della materia in oggetto.

Dal documento ICAO - Runway Safety Team Handbook - Second Edition — June 2015, sono disponibili le seguenti considerazioni:

Safety risk assessment

"E’ un metodo per gestire adeguatamente i rischi associati ai pericoli individuati, sviluppare strategie efficaci di mitigazione del rischio e stabilire le priorità nel proprio flusso di lavoro. Dato che il tempo e le risorse finanziarie sono limitati, il processo consente di determinare in modo efficiente quali aree richiedano un intervento immediato, al fine di ridurre il rischio per la sicurezza in pista al livello più basso ragionevolmente praticabile (ALARP - As Low As Reasonably Practicable).

Il processo di valutazione e gestione dei rischi per la sicurezza in pista, ad esempio, deve essere in linea con le indicazioni contenute nel documento ICAO 9859. Una volta che i pericoli sono stati identificati, l'obiettivo è che l'esercente aeroportuale determini la gravità del rischio per la sicurezza nel contesto del sistema locale, tenendo conto delle difese e delle misure di mitigazione già in atto. Tali informazioni dovranno poi essere utilizzate per classificare la gravità del rischio per la sicurezza, avvalendosi dei criteri predefiniti nel documento ICAO 9859.

Considerando l'evento che rappresenterebbe la conseguenza peggiore, la fase successiva consiste nel valutare la probabilità relativa che tale evento si verifichi nello specifico contesto operativo, tenendo sempre conto delle difese e delle strategie di mitigazione del rischio esistenti. L’analisi “safety-risk assessment” dovrà consultare i database relativi alla sicurezza e ai pericoli, i rapporti d'indagine su incidenti e inconvenienti, i dati derivanti dal monitoraggio e dall'analisi dei voli, gli esiti di audit operativi e altre fonti storiche, al fine di determinare la probabilità che si verifichi la conseguenza individuata.

L'ultima fase del processo di valutazione consiste nel garantire che il livello di rischio per la sicurezza risultante sia accettabile.

Uno dei vantaggi del ricorrere alla valutazione dei rischi risiede nel coinvolgimento di tutte le parti interessate (stakeholder) nel processo stesso; ciò assicura che siano stati presi in esame sia lo scenario peggiore, sia la relativa probabilità di accadimento.

Sviluppo di raccomandazioni e piano d'azione

A seguito della valutazione del rischio per la sicurezza, l’analisi dovrebbe sviluppare raccomandazioni specifiche per ridurre il rischio e un piano d'azione per garantire l'attuazione delle raccomandazioni. In tal modo, è necessario considerare i seguenti concetti:

a) Prioritizzazione

Con l’analisi l’operato della “safety-risk assessment” dovrebbe garantire che le proprie soluzioni siano prioritarie in base alla valutazione della "tollerabilità del rischio per la sicurezza". Ad esempio, se si determina che "l'operazione può continuare" con il livello di rischio per la sicurezza valutato, le raccomandazioni dovrebbero riflettere una strategia in cui i miglioramenti vengono implementati man mano che le risorse diventano disponibili. Al contrario, se si determina che "l'operazione può continuare con misure di mitigazione", le raccomandazioni dovrebbero riflettere una strategia che richiede azioni immediate per affrontare le conseguenze di un pericolo. Pertanto, le tempistiche per il completamento di tali azioni devono essere proporzionate ai livelli di rischio in gioco.

b) Strategie di controllo

Il rischio per la sicurezza viene gestito intervenendo su uno dei seguenti aspetti:

1. la probabilità che si verifichino le conseguenze;

2. il livello di gravità delle conseguenze; ​​oppure

3. entrambi simultaneamente.

I principali approcci per il controllo del rischio per la sicurezza includono:

1. Evitamento: l'operazione o l'attività viene annullata poiché il rischio per la sicurezza supera i benefici derivanti dalla sua prosecuzione.

2. Riduzione: la frequenza dell'operazione o dell'attività viene diminuita, oppure vengono adottate misure per ridurre la gravità delle conseguenze dei rischi.

3. Segregazione: vengono intraprese azioni per isolare gli effetti delle conseguenze di un pericolo o per introdurre ridondanze che offrano protezione contro di esse.

c) Valutazione di soluzioni alternative

Nel corso del processo, il team di gestione del rischio dovrebbe esplorare diverse strategie per il controllo dei rischi per la sicurezza. Tali strategie devono essere confrontate tra loro per individuare la soluzione più efficace ed efficiente, avvalendosi di parametri sia oggettivi che soggettivi. Tali parametri possono includere, ad esempio, l'analisi costi-benefici, la verificabilità dell'attuazione della proposta, la valutazione dell'accettabilità da parte delle parti interessate (stakeholder) coinvolte, e altri ancora. In ogni caso, tuttavia, l'RST deve condurre una valutazione del rischio relativa alla soluzione proposta, esaminando eventuali nuovi pericoli che potrebbero essere generati dalla strategia stessa.

È importante sottolineare che la facilità di implementazione, il buon rapporto costi-benefici o l'accettabilità da parte di tutti gli stakeholder non garantiscono, di per sé, una riduzione del livello di rischio. L'efficacia di una strategia nel ridurre il rischio si misura in base al rischio residuo, ovvero al rischio che permane una volta che la strategia è stata attuata. La valutazione del rischio deve stabilire se tale rischio residuo sia accettabile o se siano necessarie ulteriori soluzioni e misure di mitigazione.

d) Notifica alle parti interessate (stakeholder)

Qualora l'analisi determini la necessità di una strategia di mitigazione, o ritenga che una parte dell'operazione debba essere modificata o sospesa, dovrà formulare una raccomandazione formale all'organizzazione responsabile di tale parte dell'operazione, includendo le motivazioni alla base della proposta e la relativa valutazione del rischio. Una sintesi dell'intero processo dovrebbe includere un registro generale dei pericoli individuati, dei controlli e delle difese attualmente in atto, dell'analisi dei rischi e dei relativi esiti, di eventuali controlli e misure di mitigazione aggiuntivi, di un piano d'azione per l'implementazione (con indicazione dei responsabili e delle tempistiche) e del rischio residuo".

 

Flotta Boeing 737 NG, la Federal Aviation Administration (FAA): ispezioni su quasi 2.000 velivoli

La Federal Aviation Administration (FAA) statunitense ha disposto ispezioni su quasi 2.000 Boeing 737 Next Generation (NG) immatricolati negli Stati Uniti, a seguito di segnalazioni di oscillazioni di beccheggio legate a movimenti eccessivi dei componenti del sistema dello stabilizzatore orizzontale.

La direttiva di aeronavigabilità, AD 2026-20-14, è stata pubblicata sul Federal Register il 19 ottobre 2026 è  in vigore dal 23 novembre 2026. La FAA stima che 1.987 aeromobili siano interessati dai requisiti, che includono la misurazione del movimento delle cerniere del perno dello stabilizzatore orizzontale e della vite di regolazione, seguita da ulteriori ispezioni o azioni correttive ove necessario.

Secondo FAA, un lasco eccessivo nel movimento di questi componenti, se non ri-qualificato, potrebbe incidere e diventare un rischio di flutter aerodinamico e potenzialmente causare la perdita di controllo dell'aeromobile.

Le informative segnalate dai piloti nei voli di linea, hanno riportato queste oscillazioni nel beccheggio, a cui FAA ha emanato questa “direttiva specifica “. Fronteggiare un eventuale  scarto eccessivo nello stabilizzatore orizzontale, potrebbe determinare situazioni unsafe.

La FAA ha, inevitabilmente, stabilito l'urgenza di ispezioni per identificare i movimenti eccessivi e garantire che i componenti interessati rimangano entro i limiti accettabili.

Gli aeromobili interessati  si applica a specifici aeromobili Boeing 737NG, tra cui i modelli 737-600, 737-700, 737-700C, 737-800, 737-900 e 737-900ER. La più recente famiglia 737 MAX non è inclusa nell'elenco dei modelli.

La totalità dei  1.987 aeromobili, secondo FAA, è statunitense. sarebbero esclusi quelli immatricolati all’estero. La direttiva peraltro, fa seguito a una precedente proposta pubblicata nel gennaio 2026. Dopo aver esaminato i feedback delle compagnie aeree, di Boeing e di altri soggetti interessati, la FAA ha finalizzato i requisiti mantenendo le principali scadenze per le ispezioni.

Queste verificano il gioco libero delle cerniere del perno dello stabilizzatore orizzontale sinistro e destro e della vite di regolazione in conformità con il Bollettino di Allerta Boeing 737-55A1104 RB, datato 12 giugno 2025. Queste ispezioni determineranno eventuali ulteriori ispezioni, misurazioni ripetute a intervalli specifici, riparazioni o sostituzioni di componenti. I componenti che non soddisfano i limiti prescritti richiederanno le opportune azioni correttive in conformità con la direttiva.

I requisiti riguardano anche gli aeromobili dotati di parti di ricambio. L'installazione di nuovi componenti non esenta automaticamente un aeromobile dalle successive ispezioni previste dalla direttiva.

La Boeing, di concerto con la FAA hanno stimato un costo iniziale di 510 dollari per aeromobile. La FAA stima che la misurazione iniziale del gioco assiale richiederà circa sei ore di lavoro per aeromobile. Sulla base di una tariffa oraria ipotizzata di 85 dollari, si prevede che l'ispezione iniziale costerà circa 510 dollari per aeromobile. Per i 1.987 aeromobili immatricolati negli Stati Uniti identificati dall'ente regolatore, il costo stimato delle ispezioni iniziali è di circa 1,01 milioni di dollari.

Per gli operatori, la direttiva richiederà il coordinamento tra la pianificazione della manutenzione, i team di ingegneria e la gestione dei materiali per garantire la conformità entro i tempi prescritti.

La FAA ha respinto le richieste di alcuni operatori volte a estendere determinati intervalli di ispezione, concludendo che il programma stabilito è necessario per mantenere un livello di sicurezza accettabile. Tuttavia, gli operatori possono richiedere l'approvazione di modalità di conformità alternative o di estensioni, presentando dati a supporto che dimostrino come l'approccio proposto sia in grado di garantire un livello di sicurezza adeguato.

Le prescrizioni riguardano anche gli aeromobili dotati di parti di ricambio. L'installazione di nuovi componenti non esonera automaticamente un aeromobile dalle ispezioni previste dalla direttiva. Per quanto riguarda i 1.987 aeromobili registrati negli Stati Uniti e individuati dall'autorità di regolamentazione, il costo stimato delle ispezioni iniziali è di circa 1,01 milioni di dollari.

La direttiva non impone il blocco a terra dell'intera flotta. Prescrive, invece, l'esecuzione di ispezioni e, ove necessario, di azioni correttive per affrontare il potenziale rischio per la sicurezza che è stato individuato.

Gli aeromobili che necessitano di riparazioni o della sostituzione di componenti potrebbero richiedere ulteriori interventi di manutenzione prima di poter tornare in servizio, a seconda dei risultati delle ispezioni e dei requisiti applicabili. Gli operatori dovranno integrare tali lavori nei propri programmi di manutenzione e rispettare le relative scadenze di conformità.

Con l'entrata in vigore della direttiva il 23 novembre 2026, gli operatori interessati dovranno predisporre i propri piani di ispezione e garantire che gli eventuali interventi correttivi necessari vengano eseguiti in conformità ai requisiti normativi. Il provvedimento non implica che tutti i velivoli coinvolti non siano sicuri al volo; esso stabilisce misure obbligatorie volte a individuare e gestire un potenziale pericolo prima che questo possa evolvere in un problema di sicurezza più grave.

Orsaria-Premariacco (Udine), 25 ottobre: ultraleggero Eurofly Minifox atterra in emergenza

Le notizie sono, al solito, scarse, l velivolo stava operando nei pressi dell’aviosuperficie  FLY & JOY di Premariacco [Friuli Venezia Giulia] e/o stava sorvolando l’area proveniente da altrove?

Il 79enne pilota, nella prima mattinata di domenica, avrebbe segnalato l’emergenza, il motore piantato e/o malfunzionante con la volontà di tentare un atterraggio fuoricampo. Finendo nel paesino di Orsaria di Premariacco, all'incrocio tra via Buttrio e la strada provinciale 14. .

L’impatto con il terreno intorno alle 09.00, avvenuto in un campo agricolo, franando, di video disponibili è stato senza il carrello.

Il pilota è uscito illeso dal cockpit, i soccorsi hanno perimetrato la zona e, comunque, soccorso il pensionato.

Peschiera Borromeo e un Data Center adiacente al Linate District Airport nell'ambito U-space

La Giunta regionale della Lombardia, ha, infine approvato, quella che viene chiamata come “Seconda legge di revisione normativa ordinamentale 2026”. Una specie di piccole e grandi modifiche sulla localizzazione dei data center. Ma focalizzate principalmente sulla produzione di energia da fonti rinnovabili, la tutela della risorsa idrica, in aggiunta all’ipotetica compatibilità degli insediamenti con il territorio e con la rete elettrica. Ma quale è e sarà il ruolo, quali compiti dovranno essere assolti dai Comuni?

Il DATA CENTER – MIL04 Peschiera Borromeo è un complesso geo-localizzato non solo nell’ambito del ciclo Landing take Off-LTO – ovvero nel raggio di 6.5 km dalla pista fino ad un altezza di circa 1000 metri (3.000 piedi), ovvero dell’aerodrome di Linate, ma anche dell’Linate District Airport (https://www.youtube.com/watch?v=JhW_3MRN9nE). Quest’ultimo è un progetto di trasformazione dell'area adiacente all'Aeroporto di Linate, antistante l’Idroscalo. Un quartiere di edifici adibiti a uffici e servizi, con alberghi e palazzine. Aree moderne e sostenibili, con i più alti standard di qualità sostenibilità e comfort.

In aggiunta ai terminal passeggeri, all’airport city, a cargo city, una città metropolitana asservita dall’aerodrome con la pista dei voli, in arrivo e partenza.

Ma non basta, con l’avvento dell’U-space, (dove “U” sta per unmanned, senza equipaggio) è “uno spazio aereo all’interno del quale le operazioni UAS sono consentite con l’ausilio di servizi specifici dedicati al traffico unmanned: identificazione elettronica trasmessa in rete, informazioni geografiche (GEO-awareness), possibilità di richiedere l’autorizzazione per il volo, informazioni sul traffico aereo” (LG–2023/006-UAS - Linee Guida U-Space Ed. n. 1 del 15 dicembre 2023).

Un conglomerato di edificazioni, palazzine, di aeromobili civili commerciali e di aviazione generale, integrati da un traffico di droni con e senza piloti a bordo. Una congestione di i operatori UAS (un aeromobile senza equipaggio e le apparecchiature per controllarlo a distanza) che lavorano in ambienti urbani, spazi aerei complessi-

Una cupola che sovrasta l’area circoscritta, con limiti orizzontali verticali, dove devono essere garantiti l’esercizio sicuro, protetto ed efficiente di aerei commerciali e non, agevolando nel contempo la libera circolazione dei servizi connessi agli UAS.

Una area nella quale operano oltre all’aerodrome, ai terminal, all’airport city, al cargo city, il Linate district airport, nello spazio del LTO-Landing Take Off di 6,5 km e 1000 metri di altezza è stato autorizzato il permesso di costruire il Data Center MIL04 di Peschiera Borromeo.

L’U-space nel quale “l' Airspace Risk Assessment – ARA- valuta i rischi associati all’istituzione di uno U-space e definisce i requisiti per la mitigazione dei rischi. Tali rischi riguardano principalmente la safety degli utilizzatori dello U-Space e delle persone e cose a terra. Vengono, inoltre, presi in considerazione i rischi per la security, l'ambiente e la privacy. L’ARA è presentata dal richiedente unitamente all’indicazione del Responsabile dell’esecuzione dell’ARA. Il Responsabile dell’esecuzione dell’ARA è accettato dall’ENAC”. (by ENAC)

L’interrogativo da porre quindi, non rimanda solo all’aggiornamento della “Seconda legge di revisione normativa ordinamentale 2026” della Regione Lombardia, ma ad una analisi, più ampia, complessiva. Deve perciò includere le considerazioni, ricadute e vincoli associati al Piano di Rischio Aeroportuale, alla determinazione delle curve di isorischio, alle verifiche della Mappe di vincolo, al safety e risk assessment dei sorvoli in atterraggio e decollo (con il sorvolo del Data Center), della casistica-statistica incidenti aerei commerciali e intreccio UAS su Linate, con la definizione, infine, della Matrice del Rischio-Index Matrix.

Senza escludere la gestione dei "rischi" associati alla localizzazione del DATA CENTER, all'eventuale sua identificazione come Sito Sensibile e/o a RIR Rischio Incidente Rilevante.

Quali di queste analisi e valutazioni sono state oggetto dello Sportello tecnico dei Comune di Peschiera Borromeo? Un quadro, una realtà che abbisognava/abbisogna, innanzitutto dell’approvazione di ENAC e, in seguito, del Parere Positivo della Commissione VIA/VAS/VIS/AIA.

P.S.

1) Il progetto LAD-Linate District Airport, con l’approvazione di ENAC, aveva, preliminarmente, contemplato la coesistenza, con Il Data Center?

2) La pianificazione del DATA Center, aveva preliminarmente, contemplato, una analisi safety assessment pro-active della  U-space, spazio aereo di sicurezza?

3) Con quali competenze “aviation” lo Sportello Tecnico comunale aveva analizzato/valutato l’esistenza di “siti sensibili” di prossimità al DATACENTER in rapporto alle contestuali riformulazione del PEE-Piano di Emergenza Esterno all’aeroporto. Quali rapporti sono stati attivati tra Sindaco e Prefetto di Milano?

Aeroporti: Cdp Equity entra in 2i Aeroporti. Ma le infrastrutture aeroportuali potranno essere “smart”?

L’annuncio non rappresenta una novità, era stata avviata lo scorso maggio, con il comunicato “F2i e Asterion firmano term sheet con CDP Equity per partnership nel business aeroportuale”, ma le prospettive sono vincolate da infrastrutture aeroportuali critiche. Sedimi aeroportuali senza spazi per ampliamenti nelle aree “aerodrome”, quando nelle “zone airport city” e “district airport” annessi. Anche gli obiettivi “Cargo city” e ambiti “U-Space” prefigurati in avveniristici “sistemi aviation” nei masterplan da sottoporre all’approvazione di ENAC fino al Parere Positivo della Commissione VIA/VAS/VIA/AIA, sono vincolati.

Oggi il consiglio di amministrazione di Cdp Equity ha dato il via libera all’ingresso nel capitale di 2i Aeroporti, definito nella nota come il principale network aeroportuale italiano, attraverso l’acquisizione di una quota dell’8,9%.

Con questa operazione la struttura azionaria di 2i Aeroporti sarà composta, da F2i al 50,1%, Asterion al 41% e Cdp Equity all’8,9%.

La svolta “politica” di Cdp Equity nel settore aeroportuale, pone obiettivi di sostegno al sistema aeroportuale del Belpaese in competitività con altri aeroporti partecipati da altri fondi internazionali quali Ardian e Mundys.

Il panorama delle proprietà della quasi totalità dei 44 aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti-PNA, dopo la privatizzazione di quasi 30anni addietro, con l’ingresso avvenuto e in corso di acquisizione da parte dei fondi internazionali ha maturato una realtà operativa e di management di alto livello e di qualificate prospettive imprenditoriali, ma dovrà misurarsi con l’handicap di infrastrutture aeroportuali oltremodo critiche.

Impatto acustico, da Malpensa a Heathrow, due realtà contrapposte in target operativi e acustici

Il sottostante comunicato, del 6 ottobre 2026, è stato divulgato dal COMITATO DEI CITTADINI DI VARALLO POMBIA PER L’AEROPORTO DI MALPENSA e dal COMITATO TERRITORIALE MALPENSA. Rileva e propone un confronto tra due aeroporti, due paesi UE, che applicano modalità di analisi, di procedure adottate e di mitigazione differenziate.

Comunicato:

"Malpensa e Londra Heathrow, due realtà contrapposte per target operativi e “tutele acustiche”: promemoria per SEA/ENAC/CUV, comitati e cittadini

Malpensa e Londra Heathrow, ecco il confronto: due piste, 1230 ettari di sedime, 12 centraline fisse in entrambe, con ulteriori 50 centraline mobili a Heathrow; dalle multe disposte a Heathrow per il superamento di ogni extra DBl-decibel per singolo sorvolo, all’assenza totale, a Malpensa, sia delle centraline V-Violazione che di ulteriori rilevatori mobili.

L’assenza di rilevatori mobili, eventualmente associabili alle evidenze e proteste dei cittadini, comporta la condizione di “non ufficialità” delle rimostranze stesse.

Dal Silvio Berlusconi Airport all’anonimo scalo londinese, dallo scalo del varesotto che nel 2025 ha trasportato circa 31.4 milioni di passeggeri con 226.321 movimenti (decolli+atterraggi) a Heathrow con 84.5 milioni di passeggeri e 477.883 movimenti.

Ma Londra Heathrow non è solo il primo scalo europeo ma è anche leader nelle tutele dell’impatto acustico nelle fasi di decollo e di atterraggio.

È un parallelo, un confronto che non entusiasma, anche se obbligato. Heathrow è Il primo aeroporto europeo per numero di movimenti/anno, Malpensa è al ventesimo posto nella medesima classifica.

Heathrow dispone di 4 terminal, Malpensa invece dispone di 2 terminal, anche se il Terminal 2 di quest’ultimo è posizionato tra due piste distanziate soli 808 metri, invece che i 2500 metri dell’accoppiata londinese.

I progetti faraonici e le proiezioni varesotte con un extra Terminal 1, hub logistici a Tornavento e Data Center a Turbigo, al momento possono essere trascurati per concentrarsi su un’analisi ristretta all’impatto acustico, al numero delle centraline fisse e mobili e alle verifiche dello sforamento acustico delle flotte in decollo. Le 12 centraline fisse di Malpensa non verificano e sanzionano il singolo sorvolo, non multano i trasgressori “acustici”. Le SIDs di decollo, hanno un inviluppo tortuoso, e le tracks sono solo nominali. La realtà riscontrabile da chiunque sul sito specializzato Flightradar24 evidenzia, piuttosto, decolli “off track” e gradienti di salita bassi/piatti che volano con prue differenziate e livelli sonori “incontrollati”.

Quanti sono i velivoli che non rispettano le SIDs nelle prue/direzione e accelerano a bassa quota, senza assicurare il massimo gradiente e il profilo di salita in decollo a 3000 piedi (auspicabile fino a 5000) ?

Quali spazi e opportunità hanno le denunce dei singoli cittadini, sorvolati da inattesi “frastuoni esplosivi”, in zone anche distanti dalle rotte SIDs?

Heathrow dispone di un dipartimento a disposizione di cittadini e residenti anche distanti dal sedime aeroportuale; il dipartimento riceve le domande e gli interrogativi posti dai cittadini, fornendo una risposta ai quesiti inviati

Inoltre, è di tutt’altro spessore, come detto, la situazione presso l’aeroporto inglese:

Gli aeromobili in partenza da Heathrow sono soggetti a limiti di rumore specifici;

• Fascia diurna (07:00 – 23:00): 94 dBA Lmax

• Fasce di transizione (23:00 – 23:30; 06:00 – 07:00): 89 dBA Lmax

• Fascia notturna (23:30 – 06:00): 87 dBA Lmax

➢ Lmax (Livello Sonoro Massimo) è un parametro che indica il livello di rumore più elevato registrato durante un singolo evento sonoro (come il passaggio di un aeromobile), nel corso del quale il livello varia nel tempo.

➢ Heathrow dispone di 12 centraline fsse per il monitoraggio del rumore, utilizzate per verificare il rispetto dei limiti. I limiti presuppongono che le centraline si trovino esattamente a 6,5 km dal punto di inizio della corsa di decollo sulla pista e alla stessa altitudine dell'aeroporto.

Limiti di rumore in partenza

➢ Qualora una compagnia aerea superi uno dei limiti, le viene addebitato un supplemento per il rumore; l'intero ricavato viene devoluto all'Heathrow Community Trust (HCT), che finanzia progetti per le comunità residenti nelle aree interessate dalle attività aeroportuali.

➢ Sanzioni per superamento limiti acustici:

Fasce orarie, decibel max e relativa multa:

Arco diurno, 07:00 – 11:00: limite 94 dBl – 500 sterline ogni extra decibel

Arco intermedio, 23:00 - 23:30 – 06:00-07.00: limite 89 dBl - 1500 sterline ogni extra decibel

Arco notturno, 23:30- 06:00: limite decibel dBl 87 - 4000 sterline ogni extra decibel

I sindaci del CUV, del COR2, i sindaci piemontesi e i comitati di ogni dove, nonché la stessa Commissione Aeroportuale ignorano o sono consapevoli del gap operativo tra i due scali?

Malpensa e Londra Heathrow: stessa ampiezza di sedime ma contrapposti risultati operativi aviation e di tutela del territorio; contrapposte modalità di interfaccia rispetto alla percezione dei cittadini e ai reali riscontri acustici in ogni singolo passaggio/sorvolo.

Le stime LVA delle Zone A, B e C, le medie diurne e notturne comunicate da SEA, anche nel recente Piano di Contenimento e Abbattimento del Rumore – PCAR -Report tecnico ai sensi del DM 29/11/2000, assumono evidenze del tutto "irrealistiche", almeno per il singolo cittadino."

 

COMITATO DEI CITTADINI DI VARALLO POMBIA PER L’AEROPORTO DI MALPENSA

www.comitatoaereivarallopombia.it

E-mail: info@comitatoaereivarallopombia.it

COMITATO TERRITORIALE MALPENSA

E-mail: info@ comitatoterritorialemalpensa.it

Varallo Pombia, 6 ottobre 2026

Lonate Pozzolo, 6 ottobre 2026

P.N.A.: Fiumicino e l'osservazione sulle Zone LVA A, B e C acustiche: il contributo di Barbara Bonanni

Il sito del MITE, Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica,  https://va.mite.gov.it/it-IT/Oggetti/Documentazione/8875/13053?Testo=&RaggruppamentoID=1059#form-cercaDocumentazione, nello spazio dei “Contributi/Osservazioni Soggetti competenti in materia ambientale - Fase di Scoping” è apparso al “(n.52) Documenti procedura di Valutazione Ambientale Strategica” il primo intervento relativo alla discussione riguardante il recente Piano Nazionale Aeroporti.

E’ stato presentato dalla consigliera del Comune di Fiumicino nel cui sedime è insediato il primo aeroporto del Belpaese. Descrive la realtà della mappatura acustica di Fiumicino, definita nel 2004 e mai aggiornata.

Dell’autorevole contributo, di 10 pagine e otto osservazioni, in questa nota presentiamo la n. 7, riguarda le “Curve isofoniche e Zonizzazione Acustica Aeroportuale”.

“Al Ministero dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica Direzione Generale valutazioni ambientali PEC: va@pec.mase.gov.it

OGGETTO: Piano Nazionale degli Aeroporti 2026-2035 - Osservazioni nell'ambito della consultazione in sede di VAS (ai sensi dell'art. 13, comma 1, D.Lgs. 152/2006 e dell'art. 3, comma 6, Direttiva 2001/42/CE)

La sottoscritta Barbara Bonanni, consigliera comunale del Comune di Fiumicino, soggetto interessato dall'attuazione del Piano Nazionale degli Aeroporti (di seguito "PNA") in quanta territorio nel quale insiste il principale scalo nazionale (Roma Fiumicino) e parte integrante del sistema aeroportuale laziale di cui il PNA disciplina lo sviluppo, presenta le seguenti osservazioni sull'esame in sede di Valutazione Ambientale Strategica del PNA e del relativo Rapporto Ambientale, avendo altresì riguardo alla Sintesi Non Tecnica (luglio 2026, di seguito "SNT").

Le osservazioni sono presentate in riferimento al Sistema Lazio, composto come indicato dall'aeroporto di Fiumicino, da quello di Ciampino e da un terzo aeroporto di supporto alla rete nazionale e orientato prevalentemente alle compagnie low cost, introduzione fortemente condivisa dal sottoscritto.

Questa configurazione risponde all'esigenza - piu volte riaffermata anche da specifiche direttive europee - che il Piano Nazionale Aeroporti non si limiti a recepire passivamente le richieste del mercato ma si pongo invece in modo attivo per orientare l'offerta anche agenda sulla ripartizione territoriale, cosi come riportato anche nel Parere n. SO del 31-10-2022 della sottocommissione VAS, non ultimo, per ridurre le emissioni climalteranti che la concentrazione di tutto il traffico in un unico scalo genererebbe. Il sistema laziale cosi come definito dal PNA 2026-2035 riconosce, sottolinea e valorizza il   ruolo di Fiumicino come il primo del sistema Paese nella sua funzione di hub internazionale ed intercontinentale, a cui infatti e affidato il ruolo primario per capacita e volumi di traffico, sia nella sua consistenza attuale che in quella previsionali in tutto l' area del periodo che va dal 2026 al 2035. 

L'aeroporto di Ciampino opera in misura ridotta e con un numero di movimenti contenuto a seguito del decreto del Ministero dell'Ambiente del 2018 con il quale e stato approvato il Piano degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore per garantire il rispetto dei limiti previsti dalle norme e per salvaguardare la salute dei cittadini che vivono in prossimità dell'aeroporto, esposti ad elevati livelli di rumore. 

Proprio in risposta a tale decreto, come e noto, gran parte del traffico low cost era stato trasferito a Fiumicino, determinando - caso più unico che raro tra gli aeroporti europei e internazionali di pari grado - un deterioramente nella qualità della tipologia dei passeggeri, dei servizi offerti alle compagnie low cost e nella qualità del lavoro. Aspetti che possono aver giocato un ruolo anche nelle difficolta della compagnia di bandiera Alitalia che hanno portato alla sua liquidazione e sostituzione con ITA.

L'introduzione del terzo aeroporto nel sistema Lazio appare quindi come la presa d' atto della varietà delle infrastrutture aeroportuali che si caratterizzano anche per la gamma di servizi che uno scalo puo offrire ai passeggeri a seconda della tipologia delle compagnie presenti nello scalo stesso, e quindi risponde alla esigenza di individuare uno scalo che offra una dotazione media dei servizi adeguati a un modello di business prevalentemente low cost, liberando almeno parzialmente l'hub principale dalla convivenza tra operatori che agiscono su scale differenti. 

Inoltre, come si argomenterà nel dettaglio nelle pagine che seguono, il territorio 

complessivo sul quale insiste l' aeroporto di Fiumicino è caratterizzato da fragilità di varia

natura che impongono il rispetto delle norme finalizzate alla tutela naturalistica ed ambientale, al contenimento acustico ed atmosferico anche in relazione ai previsti aumenti del traffico e agli eventuali interventi di potenziamento airside e landside nell'aeroporto di Fiumicino.

 Il D.Lgs. 152/2006 e la disciplina europea sulla VAS prevedono il monitoraggio degli effetti ambientali significativi e l'adozione di misure correttive "automatiche" qualora emergano effetti negativi imprevisti: in assenza di un monitoraggio efficace, ogni ipotesi di sviluppo dell'aeroporto non dovrebbe neppure essere ipotizzato.

I riferimenti ai paragrafi della SNT di cui alle allegate osservazioni si intendono estesi ai corrispondenti capitoli del Rapporto Ambientale integrale. Si chiede che le presenti osservazioni siano conservate agli atti, esaminate nell'ambito della procedura e prese in considerazione nella sintesi allegata al parere motivato, come previsto dall'art. 13, comma 1, del D.Lgs. 152/2006.

La Consigliera Comunale Barbara Bonanni

Osservazione n. 7 - Curve isofoniche e Zonizzazione Acustica Aeroportuale

In relazione al rumore, tra i diversi strumenti normativi relativi alla ecosostenibilita, si ricorda la Direttiva 2002/49/CE relativa alla "determinazione e alla gestione del rumore ambientale" che per gli aeroporti principali (che superano i 50.000 mov/anno)  prevede la redazione di mappature acustiche e piani di azione con cadenza quinquennale, destinati a gestire i problemi di inquinamento acustico e i relativi effetti, compresa, se necessario, la sua riduzione.

Per l' aeroporto di Fiumicino la situazione e ferma al 2004. La commissione aeroportuale, istituita nel 2000, ha lavorato e si e riunita fino al 2004 approvando la zonizzazione acustica aeroportuale. Questa zonizzazione acustica aeroportuale ha definito le curve isofoniche sulla base di uno studio teorico riferito al traffico 2002 e all'utilizzo media delle piste al 2000. La stessa Commissione preposta alla zonizzazione nella sua delibera n. 1 del 2004 riteneva che le curve isofoniche dovessero venire applicate al territorio previa rilevazioni in loco e tramite una campagna di misure: non risulta che siano mai state realizzate ne le rilevazioni, ne la campagna di misure.

Da allora la Commissione non e stata piu riunita. La zonizzazione acustica aeroportuale, dopa piu di 15 anni, risulta chiaramente obsoleta a seguito del cambiamento degli strumenti di pianificazione urbanistici dell'aeroporto (progetto di completamento Fiumicino sud) e delle variazioni subentrate degli strumenti urbanistici comunali.

Il Comune di Fiumicino, con nota prot. n. 47910 del 15 giugno 2015, ha sollecitato il Direttore dell'aeroporto a convocare nuovamente la Commissione e discutere le eventuali modifiche da apportare alla zonizzazione acustica aeroportuale, ma ad oggi non risulta che la zonizzazione acustica sia stata presa in esame e neppure che le curve isofoniche siano state verificate come previsto dalla Conferenza dei Servizi che ha approvato la Delibera 1/2004.

SI CHIEDE

7a) che si proceda all'attivazione della procedura finalizzata alli'aggiornamento della zonizzazione acustica aeroportuale, tenendo canto dei seguenti elementi: tipo di aerei presi in esame - utilizzo delle piste per atterraggi e i decolli - insufficienza delle centraline di rilevamento e loro aumento."