Monte Cuarman – Udine, 3 luglio: parapendio precipita in un boschetto

Era in corso una gara, era il pomeriggio e dopo il lancio dal monte Cuarnan a Gemona del Friuli, un quarantenne parapendista finlandese ha finito il volo impigliandosi tra i rami a circa quattro metri di altezza.

Dopo il lancio, sostengono alcune testimonianze, il pilota avrebbe aperto la vela d'emergenza finendo in un boschetto, impigliandosi su un albero a circa quattro metri di altezza.

Con il rapido intervento dell’elisoccorso regionale, dopo aver verricellato il malcapitato, del tutto illeso, è stato trasportato al campo base di Gemona. Dopo circa 90 minuti, intorno alle 17.00 l’operazione si sarebbe conclusa.

ACI EUROPE-Atene: 314 aeroporti con "Risoluzione NET ZERO" (3)

Con la nota ACI Europe - Atene, " Commitment translated into action: 314 airports disclose their net zero roadmaps, l'associazione degli aeroporti europei illustra gli interventi adottati e in corso nell'ambito del sedime e delle stesse infrastrutture.

ACI EUROPE è la regione europea di Airports Council International (ACI), l'unica associazione professionale mondiale di gestori aeroportuali. ACI EUROPE rappresenta oltre 600 aeroporti in 55 paesi. I nostri membri gestiscono oltre il 95% del traffico aereo commerciale in Europa. 

Gli aeroporti e la connettività aerea supportano 14 milioni di posti di lavoro, generando 851 miliardi di euro di attività economica europea (il 5% del PIL). In risposta all'emergenza climatica, a giugno 2019 i nostri membri si sono impegnati a raggiungere l'obiettivo di zero emissioni di carbonio per le operazioni sotto il loro controllo entro il 2050, senza compensazioni.

"Impegno tradotto in azione: 314 aeroporti pubblicano le loro roadmap per l'azzeramento delle emissioni nette

Atene, 20 giugno 2025: ACI EUROPE ha pubblicato oggi la sua versione aggiornata della Risoluzione NET ZERO, annunciando progressi chiave nell'azione per il clima negli aeroporti, con un numero maggiore di aeroporti europei che aderiscono all'impegno del settore per l'azzeramento delle emissioni nette entro il 2050, anticipando gli anni obiettivo e rendendo pubbliche le loro roadmap per l'azzeramento delle emissioni nette.

- 314 aeroporti in 36 paesi europei hanno ora pubblicato la loro roadmap per l'azzeramento delle emissioni nette entro il 2050, 11 in più rispetto all'anno scorso.

- 122 di questi aeroporti hanno fissato obiettivi ancora più ambiziosi, puntando a raggiungere l'azzeramento delle emissioni nette entro il 2030 o prima, quattro in più rispetto all'anno scorso. - Nel complesso, gli aeroporti che hanno sottoscritto l'impegno del settore e presentato la loro tabella di marcia per l'azzeramento delle emissioni nette per la pubblicazione sul repository di ACI EUROPE, facilitano l'87% del traffico passeggeri aereo europeo, confermando che la stragrande maggioranza degli aeroporti europei sta lavorando per raggiungere questo obiettivo condiviso.

Apostolos Tzitzikostas, Commissario europeo per i trasporti e il turismo sostenibili, ha commentato: "Il settore aeroportuale sta adottando misure concrete e determinate per rendere l'aviazione a zero emissioni di carbonio. In questo momento importante per il settore dell'aviazione, gli aeroporti stanno dimostrando una vera leadership, fissando obiettivi ambiziosi e accelerando il passaggio a viaggi aerei più sostenibili e resilienti. Ciò si sposa perfettamente con gli obiettivi dell'UE: mantenere l'Europa all'avanguardia nell'aviazione sostenibile, incoraggiare l'innovazione, migliorare l'efficienza e ridurre le emissioni. Gli aeroporti non si limitano a fare promesse, ma stanno adottando misure concrete e dando un forte esempio." GLI AEROPORTI EUROPEI ADOTTANO LA TRASPARENZA NELLA TRANSIZIONE

VERSO UN FUTURO A EMISSIONI NETTE ZERO

Adottata per la prima volta nel 2019, la Risoluzione NET ZERO di ACI EUROPE1 viene rivista ogni anno, accogliendo un numero maggiore di aeroporti con obiettivi più ambiziosi e includendo nuovi e rigorosi requisiti di coinvolgimento.

Nel 2023, la Risoluzione è stata rafforzata richiedendo agli aeroporti impegnati di pubblicare, entro un anno, una propria tabella di marcia che delinei i piani per progredire verso il raggiungimento delle emissioni nette zero sotto il loro controllo. Questo requisito mirava ad allinearsi alle Linee Guida ONU del 2022 sugli impegni per l'azzeramento delle emissioni nette2, che raccomandano che gli impegni per l'azzeramento delle emissioni nette da parte di entità non statali siano supportati da piani per l'azzeramento delle emissioni nette divulgati e attuabili. Di conseguenza, il repository disponibile al pubblico sul sito web di ACI EUROPE presenta oggi oltre 100 roadmap che coprono 314 aeroporti in 36 Paesi3, garantendo trasparenza e responsabilità nei progressi del settore verso i suoi obiettivi di zero emissioni nette. Olivier Jankovec, Direttore Generale di ACI EUROPE, ha dichiarato:

"Ribadire il nostro impegno per l'azzeramento delle emissioni nette e compiere progressi tangibili in questa direzione è più importante che mai, considerando i recenti avvisi scientifici sui cambiamenti climatici e la resistenza alle azioni per il clima in alcuni settori. Gli aeroporti europei hanno ben chiaro che questo è un imperativo non negoziabile che impone alla nostra licenza non solo di crescere, ma anche di continuare a operare. In tutto ciò, la trasparenza è fondamentale e questo crescente corpus di roadmap pubbliche dimostra la prontezza del nostro settore ad agire e ad assumersi le proprie responsabilità".

RISULTATI DELLE AZIONI PER IL CLIMA IN AEROPORTO

Gli sforzi concertati del settore aeroportuale per il clima hanno dato costantemente risultati positivi, come dimostrato dalla crescente partecipazione e dalle riduzioni annuali delle emissioni ottenute attraverso il programma Airport Carbon Accreditation. In linea con un percorso di continua evoluzione e con l'intensificazione delle ambizioni climatiche del settore aeroportuale, ACI ha introdotto un nuovo livello di accreditamento nel dicembre 2023: il Livello 54. Questo nuovo livello, una novità assoluta a livello globale e nel settore, ha definito un modello di decarbonizzazione, certificando gli aeroporti per il raggiungimento e il mantenimento di un bilancio netto di carbonio pari a zero per le emissioni sotto il loro controllo (Scope 1 e 2) e ampliando i requisiti di mappatura, influenza e rendicontazione per tutte le altre emissioni (Scope 3). Gli aeroporti accreditati di Livello 5 sono inoltre tenuti a impegnarsi a raggiungere l'obiettivo di zero emissioni nette di carbonio in tutti e tre gli ambiti entro il 2050. Ad oggi, 17 aeroporti in Europa possiedono questo importante accreditamento5. Ad oggi, 286 aeroporti europei sono certificati per la gestione del carbonio nell'ambito dell'Airport Carbon Accreditation. Questi aeroporti hanno complessivamente evitato l'emissione in atmosfera di 280.000 tonnellate di CO2 nel più recente periodo di riferimento del programma (maggio 2023 - maggio 2024).

Aeroporto Forlì, in attesa del masterplan, dopo tanti "voli campo", il comunicato dei “Sorvolati”

All’invocato Master Plan, che dovrebbe rappresentare le principali caratteristiche degli interventi di adeguamento e potenziamento dello scalo, tuttavia, dal sito ENAC risulta ancora del tutto assente. Il Piano di Sviluppo-PSA, strumento di pianificazione mancante, perciò senza il Nullaosta tecnico Enac, senza Procedura di compatibilità ambientale, senza alcuna analisi di Conformità urbanistica. Senza “Approvazione Finale” e, infine, senza alcun “Importo opere in milioni di euro”, anche se sono numerosi “stakeholders” aeronautici, imprenditoriali e “politici” che lo prospettano come imminente e scontato.

Il comunicato (vedi sottostante) del Comitato Sorvolati e il Tavolo delle Associazioni Ambientaliste, tuttavia, segnala una realtà operativa esistente, fastidiosa e opprimente. Di voli, di training, di test in volo di aeromobili che circuitano sulle teste dei cittadini, della pista e del sedime dello scalo.

Con fasi di volo di touch&go per i velivoli di “Professione Volare”, scuola di volo e riferimento in Italia per l’addestramento aeronautico. Per brevettare piloti, rilasciare licenze ed abilitazioni per futuri professionisti. Genera attività di volo iniziale, primaria. Impegna piloti istruttori di volo in ore e ore di volo a 1000 piedi (circa 300metri) di altezza. Con cicli di decollo, atterraggi, riattaccate e touch&go, toccata e in pista e ri-decollo. Manovre per piloti alle prime armi e per piloti brevettati.

In attesa della presentazione di un Masterplan, di un futuro di movimenti aerei sullo scalo e/o integrati su un “auspicato” sistema regionale di aeroporti Bologna-Forlì-Rimini-Parma, opera con prospettive di crescita Albatechnics, una azienda di manutenzione di velivoli.

Nell’hangar ex Ferruzzi, in concessione ad Alba Technics, la società fondata a Venezia-Tessera nel 2018, opera dal 2023. Nei giorni scorsi sono stati iniziati lavori di ampliamento della “struttura” esistente. In grandezza e in altezza per ricoverare integramente, anche con la coda, gli aeromobili.

Certificato e autorizzato ad operare sui seguenti aeromobili:

Airbus A318/A319/A320/A321

Boeing 737-300/400/500

Boeing 737-8,-9, -8200 “MAX”

Boeing 737-600/700/800/900

Bombardier DHC-8-400

Embraer ERJ -170 Series

Embraer ERJ -190 Series

ATR 42-400/500/72-212A

Boeing 777 -200/300

Boeing 787 -8/9/10.

Una attività operativa che implica anche sistematiche verifiche in volo, conseguenti a certe tipologie di “manutenzione” completate. Perciò, talvolta, con inevitabili “prove in volo” con altrettanti circuiti a bassa quota e touch&go.

In definitiva si manifesta ed evidenzia una realtà operativa di sorvolo sulla pista e sui quartieri e sulla città, come preannuncio di una intensificazione dei voli per il prossimo Masterplan potrebbe stimare nel dettaglio.

Con quali ricadute?

All’impatto acustico spot minore ma continuativo della flotta di “Professione Volare”, ma con evidenze di annoyance-fastidio continuativo sui cittadini sorvolati, in aggiunta ad eventuali voli prova post manutenzione, ai voli delle low cost e charter, i nostri rappresentanti in Consiglio Comunale in Giunta (Forlì e Forlimpopoli), i manager aeroportuali aziendali ed ENAC, dopo aver insediato la Commissione Rumore (verificando attuali Zone A, B e C LVA), non dovrebbero illustrare le ricadute safety e di risk per le popolazioni (attuali e future)?

Sorvolare la città, in ogni dove, nelle fasi di atterraggio, decollo, virate in sottovento destro e sinistro, sovrastando le residenze private, quelle pubbliche e "sociali". Sorvolando gli insediamenti ad elevato carico antropico e quelli con indice di affollamento rilevanti in genere, e quelli, nello specifico, laterali a via Fontanelle. Un contesto di edificazioni e di densità abitativa che, probabilmente, esigono verifiche, con l'aggiornamento del Piano di Emergenza Esterno-PEE del sedime aeroportuale. 

Comunicato

Il Comitato Sorvolati e il Tavolo delle Associazioni Ambientaliste fanno presente che molti cittadini forlivesi chiedono  quale norma di sicurezza e buon senso sia dietro alle autorizzazioni che permettono voli radenti, virate e manovre varie sulla città (case, scuole, case di riposo, centri commerciali, piscina comunale e quant'altro) e  chi le ha rilasciate.

Attività di prova degli aerei ed esercitazione per rilascio brevetti che, a rigor di logica, anche in attuazione di tutti i regolamenti ENAC sulla sicurezza, andrebbero svolte in spazi poco abitati per limitare i rischi alla popolazione.

Altra cosa che lascia perplessi i residenti sono gli orari in cui vengono svolte tali attività: dal primo pomeriggio a pomeriggio inoltrato, e in periodo estivo.

Proprio nelle ore in cui le persone riposano o si rilassano devono invece subire rumore sicuramente molto più alto rispetto a quanto previsto dal regolamento e dalla zonizzazione acustica comunale.

Perché questi voli vengono programmati in orari critici e non al mattino o nel tardo pomeriggio?

Ma c'è chi controlla? Dove sono le centraline per il monitoraggio? 

Se negli stessi orari un cittadino accendesse anche solo un tagliaerba, riceverebbe la visita della polizia municipale, rischiando una contravvenzione.
Sembra di essere di fronte ad un atteggiamento a dir poco superficiale e di impunibilità, da parte di quanti, a vario titolo, dovrebbero garantire sicurezza e applicazione dei regolamenti (aeroportuali e comunali).

I cittadini vogliono sapere chi si stia occupando della loro sicurezza, della loro salute e del loro benessere psico-fisico.

Più volte è stato anche richiesto dal TAAF l’inversione di pista per fare atterrare e decollare gli aerei verso Cesena e non su Forlì, limitando, ovviamente, disagi e danni in caso di eventuali incidenti, ma, tranne inutili e sterili promesse, nulla è stato fatto.

Anzi ora l'intero abitato forlivese viene spesso sorvolato da questi voli touch and go, manovre che consistono nell'atterrare su una pista e ripartire immediatamente senza fermarsi completamente. 

L’argomento viene dalle autorità dribblato e non si trovano interlocutori con cui parlare per cercare di capire e risolvere la questione della convivenza tra attività aeroportuali e diritti alla salute e sicurezza dei cittadini che continuano a subire gli effetti di una gestione non rispettosa dei regolamenti.

L'interesse dei gestori e della Regione è solo orientato sulla richiesta di nuovi voli a Forlì per alleggerire Bologna e per limitare le ingenti perdite del Ridolfi.

Ma se un aereo cadesse sulla città (cosa non improbabile), chi ne risponderebbe, economicamente, moralmente e penalmente?

 

 

Grosseto, aviosuperficie Avioscarlino, 29 giugno 2025: ultraleggero fuoripista

Un Piper PA-28RT-201T Turbo Arrow IV, immatricolato F-GROV, con due persone a bordo, decollato dalla pista di Verona-Montichiari con destinazione l’aviosuperficie di Aliscarlino ha riportato danni sostanziali nella fase post atterraggio.

Erano circa le 11.40 quando dopo la toccata in pista il velivolo è uscito lateralmente/oltre, finendo in un fosso/canale. Uno dei due occupanti avrebbe riportato ferite minori, illesa la seconda persona.

I media locali riferiscono di un ultraleggero in atterraggio sulla pista prospicente alla Strada Provinciale15 Vetta, Podere le Cascine 22, nelle vicinanze di Follonica (Grosseto).

Condizioni meteo ed eccessiva velocità avrebbero costituito i presupposti della dinamica dell’incidente. La ridotta lunghezza di pista e la presenza di vento in coda, sarebbero altri due parametri, riconducibili a considerazioni human factor, come concausa dell’evento incidentale.

Black-out/"rateo-zero": Milano Radar del 28 giugno, il comunicato stampa ENAV e la replica TIM

Dopo aver superato la criticità con il blocco di voli in partenza e arrivo negli scali di Malpensa, Linate, Orio al Serio, Torino Caselle e Genova, aver risolto le cause, la situazione tornata alla normalità. 

Le questioni relative alle cause/dinamiche, dei disservizi derivati per i passeggeri, dell’annunciato esposto di Codacons e dei diritti al rimborso per ritardi e cancellazioni derivati dall’out of service del centro radar che gestisce l’area nord-occidentale sono e saranno sottoposte a spiegazioni, investigazioni e, conseguenti, inevitabili, polemiche.

In relazione alla gestione “rateo-zero dei voli”, ENAV, in data 29 giugno 2025, ha emanato il seguente comunicato.

“Sul centro di controllo di Milano operatività ripristinata in poche ore

Roma, 29 giugno 2025 – Nella serata di ieri si è verificata un’avaria al sistema di trasmissione dati radar presso il Centro di Controllo d’Area (ACC) di Milano, responsabile della gestione del traffico aereo sul nord ovest d’Italia. Il problema ha riguardato la connettività che consente l’afflusso dei dati radar alla sala operativa e che è garantita da un fornitore esterno di telecomunicazioni, ovvero TIM.

L’avaria ha interessato sia il collegamento principale sia quello di riserva della rete operativa ENET, che collega in modo ridondato tutti i siti ENAV. Le altre componenti della rete – comprese quelle relative a voce, dati di volo, informazioni meteo e NOTAM – hanno continuato a funzionare regolarmente, così come i sistemi di elaborazione e presentazione dell’ACC.

ENAV ha attivato immediatamente il proprio sistema di emergenza basato su connettività satellitare, gestito da un provider alternativo. Questo sistema, pur offrendo prestazioni ridotte, è stato fondamentale per garantire la gestione sicura dei voli già presenti nello spazio aereo italiano al momento dell’evento.

Nel rispetto degli standard di sicurezza internazionali, il sistema ridotto non consente la gestione continuativa del traffico aereo. Per tale motivo, dalle ore 20:20 alle ore 22:20 è stato applicato un rateo zero, ovvero un’interruzione temporanea dei nuovi decolli e degli ingressi nello spazio aereo del nord-ovest dell’Italia.

Il progressivo ripristino delle connessioni ha consentito il graduale ritorno alla normale operatività, con una capacità del traffico riportata al 50% già dalle 22:20. Il completo ripristino del servizio è avvenuto entro le ore 23:45.

Il servizio fornito dall’ACC di Milano si basa su una pluralità di sistemi tecnologici – radio, sorveglianza radar, trattamento dati di volo, allarmi e supporti ausiliari – progettati secondo criteri di massima affidabilità e dotati di ridondanza per garantire continuità e sicurezza anche in caso di eventi imprevisti.

ENAV sottolinea che l’evento, pur avendo avuto origine da cause esterne, è stato gestito con efficacia e tempestività, limitando al minimo l’impatto operativo e garantendo la sicurezza del traffico aereo in ogni fase.

L’Amministratore Delegato Pasqualino Monti: "Siamo un'azienda che offre un servizio strategico e delicato e per questa ragione utilizziamo le migliori tecnologie e i migliori professionisti di cui si possa disporre. Ciò ci rende indiscutibilmente il miglior Service Provider Europeo. In un momento critico come quello di ieri, benché non imputabile ai sistemi ENAV, i nostri ingegneri e i nostri tecnici sono intervenuti in tempi straordinari e hanno risolto un problema del provider TIM. Chi polemizza per mestiere su episodi del genere, che possono accadere, dimentica che, quando si tratta di traffico aereo non si parla solo del fondamentale diritto alla mobilità ma soprattutto di vite umane che in nessun modo possono essere messe in pericolo. Parlare di vulnerabilità del sistema di controllo è da irresponsabili o, nella migliore delle ipotesi, da chi ignora la materia cercando la sola strumentalizzazione”.

Alle ore 18.30 della stessa giornata TIM ha emanato il seguente comunicato stampa:

"TIM: Estranea ai fatti, supporto a ENAV sempre operativo, garantiti tutti i livelli di affidabilità.

Nel prendere atto del comunicato stampa di ENAV, TIM precisa che la trasmissione dei dati viene garantita da sistemi ridondanti per cui, ove non funzioni un canale, se ne attiva un altro di backup.

Il Gruppo conferma di essere stato costantemente operativo per monitorare la situazione e garantire i livelli di affidabilità richiesti dal sistema sia per la componente di propria responsabilità contrattuale sia a supporto di ENAV.

Nel rilevare, infine, che il funzionamento del radar dipende da diversi sistemi riferibili a differenti operatori e sulla base delle informazioni in nostro possesso, TIM si considera estranea ai fatti. Confidiamo che le analisi in corso stabiliranno la catena di responsabilità anche nell’ottica che l’accaduto non possa reiterarsi"  Roma, 29/06/2025

Ancora parapendio in caduta: il 25 e 26 giugno, a Piossasco (TO) e Monte Bianco (Valle d’Aosta)

Il primo incidente avvenuto il 25 giugno, mercoledì a Piossasco nella prima serata. Il parapendio si sarebbe schiantato al suolo, nell’immediato, in fase di decollo, con il pilota del tutto illeso. I mezzi di soccorso sono interventi dopo il lancio dal monte San Giorgio. Non sarebbe riuscito a prendere quota.

L'impatto con il suolo è avvenuto all'altezza dell'incrocio tra via Oberdan e via Galvani. I soccorritori hanno recuperato il pilota, che - riportano i media - sarebbe rientrato a casa da solo. Dopo aver rifiutato il trasporto in ospedale.

Nel secondo caso il soccorso alpino valdostano è stato allertato per ricerca del pilota di un parapendio caduto nei pressi del Picco Luigi Amedeo, sulla cresta del Brouillard, sul versante italiano del Monte Bianco.

La segnalazione è avvenuta alle 1.30 della notte scorsa del 26 giugno. Dopo alcuni tentativi, causa meteo avverse, i sorvoli con elicottero di ricerca sono stati interrotti. Solo nella prima mattinata è stato avvistato il pilota. Il pilota di parapendio, era decollato da Chamonix (Francia) in coppia, insieme a un altro parapendista, dalla zona del Brevent. Il pilota soccorso avevo proseguito il volo, mentre l’altro era invece, precauzionalmente, atterrato.

Nelle ore successive è stato recuperato il corpo, rimasto appeso in un costone roccioso.

ACI Europe: "Dichiarazione di Atene e l'appello all'azione", applicando il "Noise balanced approach" (2)

Testo ufficiale ACI-Europe. (Download the full Athens Declaration)

“Aeroporti e compagnie aeree lanciano un appello urgente per porre fine alle restrizioni operative impulsive, esortando i governi e la Commissione europea a far rispettare l'approccio equilibrato al rumore.

Atene, 19 giugno 2025: Gli aeroporti e le compagnie aeree europee, rappresentati dalle principali associazioni di settore, Airports Council International (ACI EUROPE), Airlines for Europe (A4E) e European Regions Airline Association (ERA), hanno lanciato oggi la Dichiarazione di Atene e l'Appello all'azione per applicare efficacemente l'approccio equilibrato al rumore come procedura obbligatoria per affrontare il rumore degli aeromobili.

Lanciata in occasione del 35° Congresso Annuale e Assemblea Generale di ACI EUROPE ad Atene, la Dichiarazione sollecita un'azione immediata e decisa per garantire la piena e coerente applicazione della procedura di approccio equilibrato nell'affrontare i problemi di rumore negli aeroporti, come previsto dal quadro di riferimento dell'ICAO sull'approccio equilibrato, riconosciuto a livello mondiale, e dal Regolamento UE 598/2014.

La Dichiarazione fa seguito a una serie di casi in tutta Europa in cui i governi nazionali hanno imposto restrizioni operative negli aeroporti senza rispettare le procedure e gli standard legali stabiliti in tali quadri normativi.

Queste decisioni ad hoc minacciano la connettività aerea da cui dipendono i cittadini europei, compromettono l'integrità del mercato unico dell'aviazione dell'UE e, in ultima analisi, mettono a repentaglio la competitività globale dell'aviazione europea.

Di conseguenza, la Dichiarazione invita la Commissione europea, gli Stati membri dell'UE e i governi di tutta Europa a:

- Applicare pienamente il Regolamento UE 598/2014 in tutte le fasi della procedura dell'Approccio Bilanciato.

- Emanare linee guida chiare e monitorarne la conformità per evitare decisioni frammentate e basate su criteri politici.

- Dare priorità a processi basati su dati concreti e adottare una pianificazione territoriale che impedisca l'invasione residenziale nelle zone acustiche aeroportuali. - Riconoscere che sostenibilità, gestione del rumore e connettività devono essere affrontate insieme, non isolatamente.

Olivier Jankovec, Direttore Generale di ACI EUROPE, ha dichiarato: "Gli aeroporti affrontano il rumore degli aerei in modo proattivo da decenni, nell'ambito delle loro strategie di sostenibilità. Ciò include l'incoraggiamento all'uso di aeromobili più silenziosi attraverso programmi di incentivazione e procedure di navigazione basate sulle prestazioni, finanziando al contempo ampi programmi di isolamento acustico.

Tuttavia, il fatto che alcuni governi abbiano iniziato a non rispettare gli standard globali e la legislazione europea in materia di gestione del rumore è una preoccupazione estremamente seria, poiché sembra anche riflettere un'attenzione ingiustificata al rumore degli aerei rispetto alle emissioni acustiche provenienti da altri modi di trasporto. In definitiva, la posta in gioco non è solo il nostro settore, ma anche la competitività e la posizione globale dell'Europa".

Ourania Georgoutsakou, Amministratore Delegato di Airlines for Europe, ha dichiarato: "L'approccio equilibrato garantisce che tutte le possibili misure per ridurre il rumore aeroportuale siano valutate in modo equo e trasparente. L'aumento delle autorità nazionali e locali che riducono unilateralmente la capacità degli aeroporti compromette questo approccio ed è contrario alla legislazione dell'UE. A4E continuerà a sostenere iniziative di mitigazione del rumore eque, efficaci e proporzionate".

Montserrat Barriga, Direttore Generale dell'Associazione delle Compagnie Aeree delle Regioni Europee, ha dichiarato: "Le compagnie aeree regionali sono un'ancora di salvezza per le comunità più piccole d'Europa, fornendo una connettività essenziale che stimola le economie locali e la coesione sociale.

Queste restrizioni operative improvvise e non coordinate, imposte senza un'adeguata adesione all'Approccio Bilanciato, danneggiano in modo sproporzionato i vettori regionali e le comunità che servono. Invitiamo le istituzioni e i governi europei a sostenere le procedure legali già in atto e a garantire che le decisioni sulla gestione del rumore siano equilibrate, basate su prove concrete e prese nel pieno riconoscimento del ruolo cruciale che l'aviazione regionale svolge nell'ecosistema dei trasporti europeo.

                                                                               

    

ACI-Europe, Armando Brunini, CEO di SEA Milano: illustra scenari e policy future (1)

Il massimo esponente della SEA di Milano con il suo intervento ad Atene su competitività e “policy” aeroportuali ha probabilmente, prefigurato, anche, il futuro dei due scali milanesi, in un contesto normativo, regolamentare e operativo diversificato.

Corrispondente, dal punto di vista di ACI-Europe, ad una maggior flessibilità gestionale - al fine di soddisfare le stimate esigenze - del sistema trasporto aereo,  in rapporto alle infrastrutture aeroportuali “storicamente insediate ed esistenti".

“Atene: ACI EUROPE President & CEO of SEA Milan Airports, Armando Brunini, today delivered a stark warning over the competitive position of European aviation and its ability to effectively decarbonise — urging a comprehensive aviation policy reset to ensure the sector is no longer left behind in the EU’s Competitiveness Compass and Roadmap.

 Al 35° Congresso annuale e assemblea generale di Aci Europe (Airports council international Europe, organizzazione che riunisce gli aeroporti europei), ad Atene dal 18 al 20 giugno, il presidente dell'associazione Armando Brunini -anche ceo di Sea Milan Airports- ha avvertito oggi sulla posizione competitiva dell'aviazione europea e sulla sua capacità di decarbonizzare efficacemente, sollecitando una revisione completa della politica dell'aviazione per garantire che il settore non venga più lasciato indietro nella bussola e nella tabella di marcia per la competitività dell'Unione europea. Secondo Brunini sono quattro i fattori chiave che aggravano il deficit di competitività dell'aviazione nell'Ue, illustrati in un comunicato.

 "Mentre i concorrenti globali dell'Ue stanno sfruttando l'impatto moltiplicatore economico e sociale della connettività aerea sostenendo e sviluppando il loro ecosistema dell'aviazione, Brunini si è lamentato del fatto che l'Ue si stia muovendo nella direzione opposta, con 4 ostacoli critici alla competitività del settore:

- Politica climatica sbilanciata

'Il nostro impegno per la decarbonizzazione rimane incrollabile, poiché non si tratta solo di una questione di autorizzazione a crescere, ma anche di una questione di autorizzazione a continuare a operare. Ma se abbiamo bisogno del bastone -con i mandati Saf dell'Ue e l'Ue Ets- abbiamo bisogno anche delle carote. Il nostro settore necessita di sostegno finanziario e meccanismi di flessibilità per sostenere il costo di 1,3 trilioni di Euro necessario per raggiungere l'obiettivo di zero emissioni nette. Nessun'altra regione del mondo sta imponendo un tale onere al proprio settore dell'aviazione'.

- Tasse punitive sull'aviazione

'Molti Stati dell'Ue e il Regno Unito continuano a trattare l'aviazione come una miniera d'oro, inconsapevoli dei costi di decarbonizzazione che stiamo affrontando e senza destinare i proventi delle tasse sull'aviazione al finanziamento di tali costi. Ancora una volta, l'Europa si distingue come un'eccezione rispetto al resto del mondo, con dati che mostrano una chiara correlazione tra le tasse sull'aviazione e le scarse prestazioni nella connettività aerea'.

- Deficit di capacità aeroportuale

'L' Europa ospita già metà degli aeroporti più congestionati del mondo e, con poche eccezioni, i nostri governi non solo sono restii a sostenere l'espansione della capacità, ma stanno anche valutando sempre più l'imposizione di restrizioni operative che limitino l'utilizzo della capacità esistente. Nel frattempo, i nostri concorrenti globali stanno tutti gareggiando per sviluppare la capacità aeroportuale nell'ambito della loro agenda strategica per lo sviluppo economico e la diffusione globale'.

- Gli ostacoli normativi all’innovazione

'Gli aeroporti devono far fronte a severe limitazioni normative imposte dalle normative UE in materia di innovazione nei settori delle apparecchiature di sicurezza, dei processi di sicurezza, della biometria e dell'esperienza dei passeggeri, il che influisce negativamente sulla nostra posizione competitiva'".

 Strategia Ue per l'aviazione

Sulla competitività dell'Ue e il suo posizionamento globale Brunini ha dichiarato: "È sconcertante che, dopo essere stato celebrato per anni come un esempio di successo del progetto europeo, l'aviazione rischi ora di diventare il prossimo settore automobilistico a causa di un grave deficit competitivo causato interamente dall'Europa. Ciò richiede una strategia Ue per l'aviazione che affronti questo quadro politico poco solidale e frammentato, e ciò deve avvenire rapidamente. È difficile capire perché la Commissione europea stia di fatto mettendo da parte il nostro settore mentre lavora attivamente contemporaneamente a una strategia marittima, una strategia ferroviaria e una strategia per il turismo".

Rimettere l'aviazione sulla strada e collegare i puntini

Come riporta il comunicato, Brunini ha poi delineato le misure chiave necessarie per rimettere in carreggiata l'aviazione dell'Ue e renderla a prova di futuro.

1) "Riconoscimento completo, nell'ambito dell'Agenda per la Competitività dell'UE, della necessità per gli aeroporti di preservare e ottimizzare l'utilizzo della capacità esistente, unitamente alla capacità di sviluppare e finanziare nuova capacità laddove necessario. Le principali misure abilitanti includono:

- l'urgente revisione del regolamento UE sugli slot aeroportuali, in vigore da 30 anni, come richiesto dalla relazione Draghi, è essenziale anche per salvaguardare l'integrità del mercato unico dell'aviazione nel contesto del consolidamento delle compagnie aeree;

- piena adesione e applicazione del regolamento Ue sull'approccio equilibrato al rumore, come richiesto dalla Dichiarazione di Atene e dall'invito all'azione che saranno pubblicati più tardi oggi da Aci Europe, A4E (Compagnie aeree per l'Europa) ed Era (Associazione delle compagnie aeree delle regioni europee);

- adeguamento da parte della Banca europea per gli investimenti (Bei) della sua Roadmap per la Banca per il clima per consentire prestiti per l'espansione della capacità aeroportuale;

- stabilità normativa per quanto riguarda la direttiva Ue sui diritti aeroportuali, per garantire agli investitori certezza nel finanziamento degli ammodernamenti infrastrutturali, della digitalizzazione, della decarbonizzazione e della capacità.

2) Misure di sostegno concrete ed efficaci per garantire la disponibilità e l'accessibilità economica del SAF

'Queste misure devono essere garantite nel prossimo Piano di investimenti per il trasporto sostenibile, che sarà adottato dalla Commissione europea il prossimo settembre, e comprendono l'assegnazione di fondi Ets, quote Saf nell'ambito dell'Ets oltre il 2030, finanziamenti da parte di istituti finanziari, tra cui la Bei, e un sistema Book & Claim. Tale inclusione condizionerà chiaramente la nostra capacità di rispettare la tabella di marcia destinazione zero emissioni nette 2050 e, di conseguenza, il nostro continuo sostegno ai mandati SAF dell'Ue'.

3) Preservare la connettività e la coesione aerea regionale consentendo agli aeroporti regionali più piccoli di continuare a ricevere aiuti operativi anche dopo il 2027, in base agli orientamenti dell'UE sugli aiuti di Stato per aeroporti e compagnie aeree.

4)Supporto all'innovazione e alla resilienza attraverso:

- supporto finanziario continuo sia per la ricerca che per l'implementazione del SESAR nel prossimo quadro finanziario dell'UE, integrando gli obiettivi di competitività mediante lo sviluppo di tecnologie per l'ottimizzazione della capacità e delle prestazioni aeroportuali e garantendone l'attuazione; 

- istituzione di un sistema Ue di certificazione e collaudo completamente integrato per le apparecchiature di sicurezza aerea;

- rafforzare il sostegno finanziario e semplificare le procedure per sfruttare appieno il potenziale delle tecnologie verdi innovative, accelerando così la decarbonizzazione dell'aviazione e l'adattamento ai cambiamenti climatici".

                                                                           

 

Trentino, 22 giugno, aliante si schianta sulle rocce a Cima Bocche: due vittime

L’incidente è avvenuto verso le 13.00 di domenica 22 giugno, sulle Dolomiti. Un aliante Schleicher ASG 32Mi, immatricolato D-KARY, probabilmente decollato dall'aeroporto Mattarello, ha sbattuto sulla cresta di Cima Bocche, ad una altezza di circa 2500 metri di altitudine. Pilota e passeggero, di 55 e i 56 anni, di Trento e Ala sono, entrambi, le vittime del crash.

La segnalazione dell’incidente, avvenuta da parte di alcuni escursionisti, testimoni diretti a Lellici sulle pendici di Cima Bocche, ha attivato la Centrale unica di Trentino emergenza. Elisoccorso, le squadre del Soccorso alpino e speleologico del Trentino e altri sono stati tempestivi.

I soccorsi, tuttavia, hanno solo potuto registrare, tra i rottami del velivolo, le due vittime.

ANSV, a riguardo ha emanato il seguente comunicato:

“Con riferimento all’incidente che, oggi 22 giugno, ha coinvolto l’aliante ASG 32 Mi marche di identificazione D-KARY nei pressi del Lago di Bocche, in provincia di Trento, l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza e l’invio di un proprio investigatore sul luogo dell’evento, per lo svolgimento di un sopralluogo operativo. Deceduti i due occupanti; danni all’aeromobile”.

Aeroporto Bologna: anche Emirates Airbus A350-900XWB, di Categoria E/F. Ma lo scalo è 4-D!

Il 21 giugno è atterrato il primo volo Emirates-Airbus 350-900, alle ore 13:27 da Dubai, un evento festeggiato dai media del Belpaese.

La novità, tuttavia, non è rappresentata dal primo volo in Italia di questo aeromobile, ma da un aspetto tecnico/operativo.

Questa tipologia di aeromobile viene identificato nella flotta di categoria E o F, in funzione della specifica tipologia e, l’autorizzazione ad operare, per uno scalo di Categoria 4-D è susseguente, ad una autorizzazione definita dal documento ENAC “Uso dell’aeroporto da parte di aeromobili con codice letterale superiore” (Numero: 2019/004-APT Ed. n. 1 del 28 novembre 2019).

Come è noto, infatti, l’aeroporto Marconi Bologna è dotato di una pista 12/30 (ICAO): 4- D – Pista strumentale di precisione fino a CAT III B. L’identificazione 4 rimanda ad una pista ha una lunghezza superiore a 1800 m, la sigla D invece ad apertura alare maggiore o uguale a 36 ma inferiore a 52 m e distanza esterna tra i carrelli principali maggiore o uguale a 9 m ma inferiore a 14 metri. Le flotte di categoria E ed F, sono contraddistinte rispettivamente: E con apertura alare maggiore o uguale a 52 m ma inferiore a 65 m e distanza esterna tra i carrelli principali maggiore o uguale a 9 m ma inferiore a 14 m, avente apertura alare maggiore o uguale a 65 m ma inferiore a 80 m e distanza esterna tra i carrelli principali maggiore o uguale a 14 m ma inferiore a 16 m.

Il “PROCESSO DI AUTORIZZAZIONE” illustrato nel documento ENAC “Uso dell’aeroporto da parte di aeromobili con codice letterale superiore” dispone che “La proposta di introduzione di un nuovo tipo di aeromobile avente codice letterale superiore rispetto a quello indicato nella specifica del Certificato deve essere richiesta per iscritto dal Gestore aeroportuale alla Direzione Operazioni competente con congruo anticipo rispetto alla data di avvio delle operazioni con il nuovo tipo di aeromobili”.

Il velivolo Airbus A350-900XWB è classificato ICAO Categoria E, avendo una apertura alare 64,75 m, ha un peso massimo al decollo di 275 tonnellate e, raffrontato con un Boeing 737 700, avente apertura alare di circa 30/35 metri e circa 60tonnellate, sottolinea una novità, anche operativa per parcheggiare l’aeromobile per le procedure check-in & out di passeggeri e cargo.

Come segnalato nel documento citato “Lo studio di compatibilità, che sarà elaborato anche in accordo alle previsioni di cui al punto (f) della norma ADR.OR.B.040, dovrà quindi tra l’altro includere un safety assessment che tenga conto delle interdipendenze con tutte le parti (anche terze) sulle quali la modifica può avere impatto”, ha potuto confermare l’operatività di un volo regolare di linea.

E’ una procedura/processo, preliminare, adottata anche altri aeroporti del Belpaese, per autorizzare e operare voli, con frequenza anche giornaliera, per destinazioni long range, atlantici e orientali far East.

                                                                   

     

Aeroporti "Regionalizzati"? In attesa di un Piano Nazionale Aeroporti frammentato e separato

La “regionalità” delle gestioni aeroportuali sembrava una vicenda superata dalla privatizzazione delle gestioni degli scali. Dopo le proprietà pubbliche e para-pubbliche, a seguito dell’affidamento in concessione degli scali di Aviazione Commerciale che Generale il frazionamento e competizione regionalizzata dei bacini di traffico e l’attesa – da oltre tre anni – del Piano Nazionale Aeroporti-PNA, l’ENAC è posta ad analisi e valutazioni differenziate.

Il rapporto tra la potenzialità di una infrastruttura aeroportuale, i vincoli degli standards ICAO-EASA-ENAC, le implicazioni delle ricadute ambientali (rumore/gassoso/safety/risk), le policy dei gestori, il supporto degli accordi territoriali di co-marketing delle low cost determinano opzioni operative complicate.

Ma il prossimo Piano Nazionale Aeroporti-PNA rappresenterà un sistema aeroportuale che aggrega la rete di aeroporti Regionali e/o assumerà un profilo in grado di rispecchiare il sistema economico industriale del Belpaese?

Gli aeroporti sono congestionati, nella loro espansione di sedime, nella capacità/pista/terminal/parcheggi aeromobili, e sono sottoposti a inevitabili restrizioni. Con vincoli ICAO-EASA-ENAC indifferibili, di safety, di index risk, di security e ambientali.

Le strategie e politiche proposte nei masterplan sono limitate. Comunque, spesso, non adeguatamente illustrate. Le prospettive del prossimo PNA-Piano Nazionale Aeroporti è posto di fronte a interrogativi evidenti.

Tra le convenzioni, accordi di programma, decreti ministeriali vari, l’affidamento di 20/30/40 anni, le prospettive di ogni masterplan- PSA-Piano di Sviluppo Aeroportuale isolato e globalizzato a livello regionale quale sarà il futuro degli aeroporti del Belpaese?  

E’ certo che, se ENAC deve valutare il profilo storico del concessionario, eventuale gestione efficiente, efficace ed economica, con ottimali livelli di operatività e safety, nelle prospettive dei masterplan a 10/15 anni, le verifiche a livello di gestione “regionalizzata” assumono analisi differenziate. Non solo nelle policy di staff, ovvero di organizzazione di persone e strutture adeguate, come ad esempio, di un responsabile capacità di finanziamento delle opere, gestione di spesa corrente e garante della sicurezza.

Lo scenario degli scali aggregati della Regione Lombardia con gli scali intrecciati di Linate, Malpensa e Bergamo, gestiti sa SEA-SACBO) e quelli laziali di Fiumicino e Ciampino sono prevalenti, assumendo un ruolo trainante.

Ma le gestioni aeroportuale che hanno ottenuto la concessione da ENAC, da quello toscano – che festeggia 10 anni di quello che ritenuto un successo - identificato dalla sigla aziendale  SAT- Sistema Aeroportuale Toscano (Pisa, Peretola), a quello della Regione Campania, frazionato in tre scali, Capodichino-Pontecagnano- Grazzanise, gestiti dalla GESAC, a quelli pugliesi (Aeroporti di Puglia S.p.A. o AdP, già Società Esercizio Aeroporti di Puglia (S.E.A.P),  società per azioni per Bari, Brindisi, Foggia, Taranto, a quelli sardi (Cagliari, Olbia, Alghero), all’integrazione prospettata per quelli dell’Emilia-Romagna (Bologna, Rimini, Forlì, Parma), infine a quelli Veneti (Venezia, Treviso, Verona) operati dalla SAVE, la frammentazione è palese.

Una costellazione regionale di scali, maggiori e minori, in attesa della definizione del PNA-Piano Nazionale Aeroporti, nel quale il “confronto” nei quali saranno assegnati e, forse, imposti, attività CARGO (a maggior valore aggiunto) e collegamenti lungo raggio-intercontinentali. Traguardi e obiettivi perseguiti con qualsivoglia pista con almeno 2400 metri di lunghezza.  Alle “policy” del traffico low cost , derivato da dispendiosi accordi co-marketing con le rispettive aerolinee, alle dinamiche competitive tra gli stessi assetti regionali, il contesto operativo ha assunto una sorta di “guerra feudale” dove gli  assetti azionari rappresentati dalle amministrazioni pubbliche locali si confrontano con le prevalenti gestioni para-monopolistiche, Con azionariati intrecciati e il prevalente ingresso delle managerialità dei fondi nazionali&esteri. Scenari operativi di gestioni aeroportuali regionalizzate con affidamento e concessioni ENAC, ma con assetti azionari diversificati. 

Alle infrastrutture aeroportuali come “Airports_Driving_Economic_and_Tourism” in ogni regione del Belpaese, si affiancano ricavi e risorse in realtà, per finanziamenti non solo per opere “aerodrome”, ma soprattutto per pianificazioni "logistic associate" alla preminenza dell'assetto territoriale, sociale, antropico ecc..

Aeroporto Torino Caselle: martedì 17 giugno, un velivolo fuoripista in atterraggio

L’evento incidentale (ma come sarà classificato: incidente, inconveniente grave e/o semplice inconveniente?) è accaduto nel pomeriggio, intorno alle 14.05 locali. Probabilmente il velivolo è uno dei PA-28 della flotta della scuola di volo "Turin Flying School”. 

Le notizie sull’evento incidentale come spesso accade, sono poche e, riprese, esclusivamente, dai media locali.

Lo scalo è stato chiuso per circa 30 minuti, e l’operatività dello scalo piemontese non ha subito interruzioni. Salvo qualche ritardo in partenza e in arrivo dall’aeroporto Pertini di Torino.

L’intervento dei vigili del fuoco dello scalo ha messo in sicurezza il velivolo, ri-posizionato e verificato possibili danni alla superficie della pista e alla strip area. Il pilota, del tutto illeso non avrebbe avuto bisogno di assistenza specifica.

Poco prima delle 15.00 lo scalo è stato riaperto ai voli civili-commerciali e la situazione è tornata alla normalità operativa.

Fontanellato-Parma: ultraleggero fuoripista in atterraggio: in un canale

Domenica 15 giugno, presso l’aviosuperficie di Cannetolo era in corso la manifestazione organizzata dell’aeroclub Obiettivo volare, quando un ultraleggero EV97 model, immatricolato I-8024, impegnato nella fase di atterraggio, si è trovato, lateralmente, in un canale adiacente. Dopo l’impatto con la pista in erba 03/21, di 500 metri di lunghezza, il velivolo sarebbe inizialmente, rimbalzato e, per qualche dinamica tecnica, si sarebbe trovato fuoripista.

La zona dell’incidente è quella di Fontanellato, nel parmense, le condizioni dei due occupanti, rapidamente recuperati e traspostati con un elicottero in ospedale, erano gravi ma non estreme.

Dobbiaco-BZ, 13 giugno, precipita elicottero ULM, in un bosco: morto il pilota

E’ accaduto in mattinata, intorno alle 11.45 locali, quando una coppia di elicotteri ultraleggeri operava a distanza ed a vista. Dopo una collisione minore tra i due, probabilmente si sono toccati, uno è precipitato in un bosco sottostante. L’altro pilota ha, immediatamente, segnalato l’avvenuto incidente.

Il pilota, vittima, Uwe Werner Hebdorfer, di 59 anni viaggiava in solitario. L’altro pilota ha potuto atterrare, limitando i danni, anche se in emergenza, riportando, comunque, gravi conseguenze.

Lo schianto e l'atterraggio emergenza, sono avvenuti, in un bosco, nei pressi del monte Rota, nelle vicinanze di Dobbiaco, in località Santa Maria. L’intervento del soccorso alpino dell'Alta Pusteria e la Guardia di Finanza, i vigili del fuoco volontari di Dobbiaco, Santa Maria e Valle San Silvestro, con un elicottero di emergenza Aiut Alpin, ha constatato le evidenze, la vittima e ospedalizzato il secondo pilota coinvolto e, infine, evitato che la fuoriuscita di carburante, potesse incendiare l’area.

La coppia degli elicotteri, probabilmente, Heli-Sport CH-7 Kompress, volava con prua sud, proveniva dall’Austria. La destinazione, al momento, non è ancora nota.

Ultraleggero tra i binari ferroviari, il 13 giugno a Peri-Verona

Il velivolo è stato completamente distrutto, salvi, anche se gravi i due occupanti. Era decollato dall’isola d’Elba-Marina Di Campo Airport (EBA/LIRJ) con destinazione Trento-aeroporto Mattarello Airport (LIDT). Il Bellanca 8KCAB Super Decathlon si è schiantato presso i binari della ferrovia del Brennero nelle vicinanze della stazione ferroviaria di Peri in the provincia  di Verona.

L’ANSV, in data 15 giugno, ha emanato il seguente comunicato:

“Alla luce delle prime evidenze acquisite, l’ANSV ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza sull’incidente che, venerdì 13 giugno, a Peri (VR), ha coinvolto il velivolo Bellanca 8KCAB Super Decathlon marche di identificazione D-ERPP. Feriti i due occupanti; l’aeromobile riportava ingenti danni. Inviato un investigatore ANSV sul sito dell’evento per lo svolgimento di un sopralluogo operativo.”

Boeing 787-800 Dreamliner precipita in decollo: un superstite, altre vittime anche a terra (1)

L’incidente con lo schianto a terra, ha riguardato il Boeing 787-8 An Air India Boeing, immatricolato VT-ANB, volo AI-171, decollato da Ahmedabad (India) con destinazione Londra Gatwick (UK), con 230 passeggeri e 12 membri di equipaggio, dalla pista 23 alle 13.38 locali (08.08Z) di giovedì 12 giugno.

Nella fase dell’involo, dopo una dichiarazione “Mayday - No Thrust, not taking lift"- perdita e/o senza spinta dai motori, non saliamo, perdita di quota – l’aeromobile si è schiantato nel quartiere di Meghaninagar, circa 1000 metri dopo il fine pista.

Il velivolo era in servizio di line dal  2013, equipaggiato con due propulsori GEnx-1B64, è stato completamente distrutto e dei 242 occupanti si è salvato solo il passeggero seduto nella poltrona 11°, nei pressi di una uscita di emergenza, che nell’impatto al suolo si è, probabilmente, trovato all’esterno della fusoliera. Altre vittime tra le persone negli edifici colpiti a terra. Una prima stima riporta almeno 290 vittime complessive.

Secondo una prima ipotesi della dinamica dell’incidente il Boeing 787-88, entrato in pista e senza backtrack per posizionarsi in testata pista 23, è decollato nei restanti 1900 metri di lunghezza. Il velivolo avrebbe raggiunto una altezza massima di 400 metri sul terreno e una velocità di 174nodi. Da due video disponibili del breve “involo”, si osserva il carrello principale  ancor esteso, con un preoccupante interrogativo riguardante la posizione dei flap/slat: erano estesi? In quale configurazione?

Le condizioni meteo non erano critiche, anzi, dai video e/o riporti specifici non erano state segnalate presenza di volatili e/o rischi wildlife strike in pista. (1)

 

Ancora parapendio fuori controllo, quattro, a cui si aggiunge un deltaplano

Tra lunedì 9, martedì 10 e mercoledì 11 giugno sono avvenuti tre incidenti di parapendio e uno con deltaplano. Un doppio incidente di lunedì, accaduto tra le montagne della Valcuvia (nelle Prealpi  varesine) con parapendio e deltaplano. Protagonisti una turista tedesca e un equipaggio straniero impegnato nei campionati del mondo di deltaplano. Sono stati salvati e recuperati dal soccorso alpino della stazione di Varese sul Monte Nudo e al Sasso del Ferro

Il Soccorso alpino è invece intervenuto per il parapendio a Laveno Mombello (Lago Maggiore), la turista era rimasta bloccata su un albero. Incidenti, quindi, dove le difficoltà dei “volanti” sono state, infine, risolte.

In Tirolo, una allerta è scattata anche il 10 giugno, un cittadino tedesco di 21 anni è precipitato con il parapendio era decollato nei pressi della vetta Sonnenspitze per un volo. Nei pressi di Biberwier (nel distretto di Reutte), ha perso rapidamente quota. Anche in questo caso il parapendio, dopo la caduta, è rimasto impigliato in un albero nei boschi, intorno alle 18.05. Il pilota è poi caduto a terra da un'altezza di circa cinque metri.

Gli altri due casi, riguardano due piloti polacchi che si erano lanciati nella zona di Gemona del Friuli  (Udine). Dopo una planata col parapendio, la vela si è impigliata, in entrambi gli incidenti, nelle solite, onnipresenti, alberature. L’intervento sarebbe avvenuto intorno alle 16.00.

Un uomo e una donna, probabilmente volavano su due vele, a poca distanza uno dall’altro, sono stati aiutati dal personale del soccorso alpino della stazione di Udine del Soccorso alpino dopo che erano caduti nell'ambito di una competizione internazionale in corso a Bordano. Uno dei due, di 45 anni, è caduto sul Monte Brancot intorno ai 900 metri di quota, in un bosco, mentre una parapendista di 42 anni è caduta in un'area rocciosa sul Monte Cumieli, nel gemonese, a quota 450.

La richiesta di intervento è arrivata attorno alle 16. Entrambi, illesi, con la vela impigliata e sono stati recuperati con un elicottero dell'elisoccorso regionale che ha imbarcato due operatori del Soccorso alpino di stazione in un caso e un tecnico di elisoccorso e un altro soccorritore di stazione nell'altro. I piloti sono stati imbragati dai soccorritori, con verricello  portati a bordo e condotti a valle.

Boeing 737-800 Aeroitalia, discesa emergenza pressurizzazione sopra Olbia

Il volo Aeroitalia, B738 - riportano numerosi media - aveva appena lasciato il way point di Olbia, ieri 10 giugno 2025, intorno alle 20.15 locali, alla quota FL 340, dopo essere decollato alle 19.50 dalla pista di Cagliari, con destinazione Milano-Linate, quando una rapida pressurizzazione della cabina ha costretto i piloti ad eseguire un’immediata discesa di emergenza, raggiungendo la quota di FL 110.

Le maschere di ossigeno sono state rese disponibili a passeggeri ed equipaggio sorvolando il Mar Tirreno, proseguendo fino alla destinazione di Linate. Il Boeing 737-800, immatricolato 9H-GEF è atterrato sulla pista 36 di Linate, dopo 50 minuti dall’inizio della discesa di emergenza. L'aeromobile, riportano i media, dopo 20 ore era ancora parcheggiato sullo scalo milanese.

Aeroporto di Capodichino: 9/10 giugno, malfunzionamento al radar, voli cancellati e disagi

La vicenda delle due giornate di voli cancellati e numerosi disagi allo scalo napoletano sembrerebbe conclusa con la nota stampa del primo pomeriggio di martedì 10 giugno (vedi sotto) anche se tra la causa reale del black-out del sistema radar di avvicinamento e decollo non è stata del tutto circostanziata.

I media hanno attribuito la causa a problematiche meccaniche, alla rotazione a 360 gradi dell’apparato radar al suolo e alla necessità di interventi tecnici, che sembrerebbe essere state risolte (vedi seconda nota ENAV). In queste due giornate, si sono registrati 84 voli cancellati nel primo giorno, ai dirottamenti in arrivo e in partenza (Bari, Salerno, altri?), mentre la contabilità del secondo giorno non è ancora definita. La storia di ogni singolo passeggero, le ripercussioni individuali, la ricerca dei rimborsi, appartengono ad un lunedì nero nell’attesa di una normalità, di un ripristino operativo a lungo ritardato.  Proseguite, si auspica in parte, anche martedì.

Lunedì 9 giugno 2025, ENAV con la seguente nota stampa aveva segnalato:

“Riduzione temporanea dei voli sull'Aeroporto di Napoli

Napoli, 9 giugno 2025 – ENAV S.p.A. informa che, presso l’aeroporto di Napoli Capodichino, a seguito di un malfunzionamento meccanico al sistema radar deputato alla sorveglianza dell’area di avvicinamento dello scalo, è stato temporaneamente ridotto il numero dei voli in arrivo.

La decisione, adottata in via precauzionale, si è resa necessaria al fine di garantire i consueti e rigorosi standard di sicurezza operativa, da sempre principio cardine dei servizi del Gruppo ENAV. I tecnici sono immediatamente intervenuti identificando la causa del guasto. Le attività di ripristino sono in corso ma al momento non è possibile fornire una stima precisa dei tempi necessari per il completo ritorno alla normalità. Il Gruppo ENAV ha messo in campo tutte le risorse disponibili per assicurare un ritorno alla piena operatività nel più breve tempo possibile.”

I disagi causati, con dirottamenti e la cancellazione di almeno 84 voli (hanno riportato i media), anche nella prima mattinata di martedì 10, la situazione rilevata è risultata ancora problematica.

“ENAV: AEROPORTO NAPOLI-CAPODICHINO PIENAMENTE OPERATIVO

Roma – 10 giugno 2025 – ENAV S.p.A. informa che il traffico aereo sull’aeroporto di Napoli-Capodichino è tornato pienamente operativo. Sono infatti terminati i lavori di sostituzione del componente meccanico in avaria del sistema radar deputato alla sorveglianza dell’area di avvicinamento dello scalo.”

Trento, domenica 8 giugno, precipita e si ribalta un ultraleggero

L’allarme è partito nel pomeriggio della domenica 8 giugno in val di Sella. Le poche notizie disponibili hanno segnalato, in sostanza, l’avvio dei soccorsi in quota.

Gli operatori del corpo dei vigili del fuoco volontari di Borgo Valsugana e Scurelle hanno  recuperato l’ultraleggero, che nell’impatto con il terreno si è ribaltato. Il pilota di 65 anni di nazionalità svizzera e rimasto del tutto illeso.

Il pilota avrebbe tentato un atterraggio di fortuna, fuoricampo. Il velivolo era impegnato in una fase di avvicinamento, pre-atteraggio. Ma l'interrogativo sulla dinamica, al momento, tuttavia, si dibatte se l’atterraggio sia  stato una manovra errata  e/o sia stato conseguente ad una qualche avaria al motore e/o manovrabilità del velivolo. Se è stato senza conseguenze per il pilota, il velivolo, uno Zlin Savage Cruiser  privato, immatricolato D-MAYC, ha riportato danni sostanziali.

 

Aeroporti e fotovoltaico: il caso Trieste-Savorgnan di Brazzà Airport, tra green, safety e consultazione

Note informative preliminari.

Oggetto: sul come un divieto di geolocalizzazione di un impianto fotovoltaico sia passato, nel corso di pochi anni, da 13km di distanza, a 6km, fino alla possibilità di integrarlo nello stesso sedime aeroportuale.

Anche se, tra il Regolamento (UE) 139/2014, una richiesta di istruttoria e parere/nulla osta di ENAC se collocati entro la Superficie Conica dall’ARP (Aerodrome Reference Point) dell’aeroporto e, infine, da una asseverazione di un professionista, la progettualità di una installazione di un impianto fotovoltaico non appare del tutto risolta.

La “policy” della riduzione della distanza nella geo-localizzazione, se non coesistenza nel sedime di tali installazioni, peraltro, erano state definite inizialmente (2019) dalla FAA-Federal Aviation Administration (FAA), seguite da ICAO e, infine EASA (STEP BY STEP GUIDE TO MEASURE, REDUCE & REPORT YOUR ANSP’S CARBON FOOTPRINT-EASA-Eurocontrol).

Nel contesto del “Requirements for Photovoltaic Projects Near Airports”, “ACI-Airport Solar PV Implementation Guidance Document, “ICAO-Climate Change Mitigation: Operations 163 Solar photovoltaics in airports”, "Solar Photovoltaic Viability Assessment Stansted PV Scheme The Manchester Airports Group", anche ENAC ha adottato tali iniziative.

Sono politiche con obiettivi ambientali condivisi, che, tuttavia, come l’Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (ENAC) ha fornito indicazioni chiare per la gestione degli impianti fotovoltaici in zone aeroportuali, cercando di bilanciare la necessità di sviluppo energetico con la sicurezza della navigazione aerea. Gli impianti fotovoltaici possono essere collocati in aree non utilizzate per attività aeronautiche, minimizzando l'impatto sulla funzionalità aeroportuale.

Ecco, quindi, la necessità di porre un interrogativo sulle modalità autorizzative ed esecutive che hanno portato all’installazione del doppio impianto fotovoltaico “il caso Trieste-Savorgnan di Brazzà Airport, tra green e safety”.

Con il comunicato stampa congiunto del 13 giugno 2024, Trieste Airport riportava come “grazie alla sinergia con Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia, e l’Amministrazione comunale di Ronchi dei Legionari, Trieste Airport dallo scorso mese di aprile al prossimo ottobre copre l’intero fabbisogno energetico con il nuovo impianto fotovoltaico integrato con batterie. L’impianto è realizzato su due aree distinte: uno in copertura dell’edificio “parcheggio multipiano” del polo intermodale di Trieste Airport e il secondo in area air side in modalità “posa a terra””.

“In questo contesto Aeroporto Friuli-VeneziaGiulia, all’interno del Piano Quadriennale degli interventi 2024-27 approvato dall’Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC), ha progettato una vasta gamma di interventi finalizzati all’obiettivo delle zero emissioni entro il 2027.

Si parte con il nuovo impianto fotovoltaico inaugurato lo scorso fine marzo: 3.143 kW di potenza installata integrato con batterie di 600kW di potenza per l’accumulo e il riuso dell’energia rinnovabile prodotta. L’impianto prevede l’installazione di 5767 moduli fotovoltaici.

L’impianto, cofinanziato dalla Regione Friuli-Venezia Giulia, è costato 5 milioni 624mila euro. La parte a terra si sviluppa fino a 25mila metri quadri, con dimensioni ragguardevoli.”

Le geo-localizzazione dell’impianto fotovoltaico al Savorgnan di Brazzà Airport, entro il sedime, laterale alla testata pista 27 e soprastanti al Polo Intermodale è stata possibile con il superamento della restrizione dei 13km per il “fotovoltaico” illustrate nel Capitolo 4 -  Controllo dei rischi per la navigazione aerea, del Regolamento Costruzione ed Esercizio Aeroporti RCEA (Edizione 2 – Emendamento 8 del 21.12.2011)

E’ quindi con il documento ENAC, Linee Guida - LG–2022/002-APT – VALUTAZIONE DEGLI IMPIANTI FOTOVOLTAICI NEI DINTORNI AEROPORTUALI Ed. n. 1 del 26 aprile 2022, che sono state illustrate e definite le nuove distanze minime per le “installazioni tipiche nei dintorni aeroportuali e problematiche di compatibilità con l’aviazione civile”. Portate a 6km con la seguente prescrizione:

“Distanza dall’aeroporto: per i parchi fotovoltaici è richiesta istruttoria e parere/nulla osta di ENAC se collocati entro la Superficie Conica dall’ARP (Aerodrome Reference Point) dell’aeroporto più vicino;

N.B. Il valore della proiezione a terra della superficie Conica di limitazione ostacoli è correlato al codice di aeroporto ove è praticata la circuitazione. Le distanze da considerare sono pertanto pari a: 6km per Aeroporti di codice 3 o 4”.

“Ne consegue che nei dintorni aeroportuali, e sul sedime, non è consentito installare parchi fotovoltaici o impianti solari termodinamici a concentrazione dotati di ampie superfici specchiate riflettenti, a meno che uno studio specialistico di valutazione dell’impatto visivo non ne provi la compatibilità aeronautica, dimostrando che i fenomeni di abbagliamento potenzialmente causati dalla fonte riflettente non pregiudichino la sicurezza della navigazione aerea”.

Ma a fronte delle precisazioni ENAC in materia e di una ipotetica “asseverazione” di un professionista e/o del Nulla Osta di ENAC, il REGOLAMENTO (UE) N. 139/2014 DELLA COMMISSIONE” del 12 febbraio 2014, tuttavia, pone una considerazione aggiuntiva.

Con gli articoli 8 e 9 relative alla “Protezione delle aree limitrofe all’aeroporto” e il “Monitoraggio delle aree limitrofe all’aeroporto”, gli “Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni con riguardo alle attività umane e all’uso del suolo, quali:

a) ogni sviluppo o modifica dell’uso del suolo nell’area dell’aeroporto;

b) ogni sviluppo che possa creare turbolenze indotte da ostacoli che potrebbero essere pericolose per le operazioni degli aeromobili;

c) l’utilizzo di luci pericolose, ambigue o fuorvianti;

d) l’uso di superfici fortemente riflettenti che possono provocare abbagliamento”.

Nello specifico il REGOLAMENTO (UE) N. 139/2014 rileva:

"1. Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare entro i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli nonché di altre superfici associate all’aeroporto.

2. Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare oltre i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli, nonché di altre superfici associate all’aeroporto e che superano l’altezza stabilita dagli Stati membri.

3. Gli Stati membri assicurano il coordinamento della protezione degli aeroporti situati in prossimità dei confini nazionali con altri Stati membri."

In sintesi e in definitiva, qualora l’installazione dell’impianto fotovoltaico in questione sia stato, comunque, sottoposto ad un NULLA OSTA di ENAC e/o una ASSEVERAZIONE DI ESCLUSIONE DALLA VERIFICA PRELIMINARE ENAC PER ASSENZA DI POTENZIALI OSTACOLI E PERICOLI PER LA NAVIGAZIONE AEREA (artt. 38, 47, 76 del D.P.R. 28 dicembre 2000, n.445), è stata valutata l’opportunità di una “consultazione” pubblica in ottemperanza al REGOLAMENTO (UE) N. 139/2014 DELLA COMMISSIONE” del 12 febbraio 2014?

                                                            

Malpensa, riparte la "sperimentazione", verso “un’escalation di decolli offensiva per i cittadini”

Il Comitato Aerei di Varallo Pombia e il Comitato Territoriale Malpensa di Lonate Pozzolo ripropongono analisi e considerazioni nell’imminenza dei rinnovati scenari della “sperimentazioni” dei decolli da Malpensa. 

Un TEST temporaneo, che avviene dopo i sei mesi della prima “sperimentazione", quella del 2024, in attesa di una verifica complessiva, che, inevitabilmente, potrà avvenire solo in rapporto ad un numero definito di movimenti/ora, di specifiche fasce orarie e/o di un tetto annuale dei voli.

By https://www.malpensanews.it/2025/06/rotte-di-malpensa-una-escalation-di-decolli-offensiva-per-i-cittadini/933181/

Comunicato stampa 3 giugno 2025

Malpensa e la “sperimentazione”: aumentano i decolli da punti intermedi per superare i limiti imposti dall’alternanza delle piste?

Nella caotica ricerca di una “sperimentazione” dei decolli che possa risolvere l’intricata questione di un traffico aereo con movimenti in progressivo aumento e le inevitabili ricadute acustiche, ambientali e safety sul territorio, l’unica contraddittoria certezza affermata sembrerebbe una politica di “Green charges”.

Invocare oggi la applicazione “Green charges”, ovvero una tassazione dei voli correlata alla tipologia dei propulsori che equipaggiano le flotte operative (diurne e notturne), quando in oltre 25 anni nessuno ha sanzionato i velivoli che non hanno rispettato le rotte ed i gradienti minimi di salita in decollo, nessuno ha multato i velivoli per il superamento dei limiti acustici prestabiliti, sembra tanto voler sfruttare l’effetto placebo. Peraltro le centraline di tipo V-violazione, (una sorta di autovelox acustico) non sono mai state installate, e questo fatto è del tutto grottesco, per non dire estremamente grave.

Offensivo per i cittadini.

L’incremento dei voli nei due anni successivi alla zonizzazione acustica (Zone A, B e C), il precario rispetto e adesione alle procedure di decollo, con escalation di voli nei prossimi anni (dai 202mila movimenti del 2023, ai 214mila del 2024, la capacità stimata di 314 mila/anno), vanifica, inoltre, ogni supposta riduzione degli impatti con la “Green charges”.

Come dire: riduciamo l’impatto del singolo velivolo, ma nel frattempo, ne aumentiamo il numero; la matematica non è un’opinione…quindi ci chiediamo: cosa cambia per le popolazioni sottoposte all’odierno martellamento acustico e atmosferico?

Anche l’ennesima puntata della Commissione Aeroportuale, quella del 13 maggio, ha fallito l’obiettivo.

Ma perché operare una “sperimentazione” risolutiva dell’incremento dei voli, in tempo reale e, sul campo, quando una semplificata e ragionata operatività del modello AEDT potrebbe stimare da un lato le ricadute acustiche su ogni singola traiettoria, i ratei di salita iniziali e, dall’altro, lo stesso pacchetto delle procedure di decollo strumentali standard (ossia le SID)? Tutto ciò per le traiettorie verso SUD sulle piste 17, verso OVEST sulla pista 35 Sinistra e verso EST sulla pista 35 Destra.

Ma perché decollare sulla 35Destra per poi volare “piatti”, ovvero con gradiente prossimo allo zero, verso OVEST? Perchè decollare dalla pista 17L di notte quando la 17R è libera e non sono previsti atterraggi in contemporanea?

I nostri cittadini e i Comitati sottoposti ai sorvoli verificano e analizzano, anche nelle ore notturne, ogni decollo e sorvolo con le mappature degli atterraggi e dei decolli proposti da FlightRadar24 pongono interrogativi inevitabili, che restano sempre senza risposta.

Tra di questi, appare utile elencare i seguenti:

– Perché numerosi voli cargo di categoria E/F di 400/500 tonnellate decollano dalla pista 35 Sinistra, quando è operativa la pista 35Destra? Violando l’alternanza delle piste?

– Perché un rilevante numero di decolli dalla pista 35 Destra operano in prossimità con il rullaggio diagonale ad alta velocità, da posizione intermedia con solo 3000 metri di pista

– Perché numerosi voli cargo al massimo peso di decollo sono costretti a decollare solo dalla pista 35 sinistra?

– Perché velivoli CARGO, dal molo/magazzino cargo, decollano dalla vicina testata pista 35 Sinistra quando i decolli operano dalla 35 Destra?

– Perché l’utilizzo alternato delle piste opera in saltuario regime di “liberalizzazione” dei decolli?

Ma i due interrogativi che potrebbero compromettere le prospettive “CARGO” e dei voli lungoraggio di oltre 10 ore di volo di Malpensa sono i seguenti:

– I decolli dei voli cargo extrapesanti e dei voli lungo raggio in genere hanno, forse, difficoltà a mantenere i gradienti di salita minimi previsti (circa 8/9%) per i decolli dalle piste 35?

– Le riunioni riservate del Comitato di Coordinamento per la Capacità Aeroportuale, di cui i cittadini hanno una informativa minimale, assumono una decisionalità ignota agli esclusi.

Perché? E chi è escluso da tale Comitato di Coordinamento?

Lo scenario di una sperimentazione che agevola una escalation dei movimenti aerei da un lato, con la pretesa di ridurre l’impatto acustico sui cittadini e il territorio dall’altro, è offensivo per l’intelligenza dei cittadini.

                                                                   

        

San Donato (Bo), 3 giugno: precipita altro ultraleggero, nelle campagne di Molinella

Con l’intervento di vigili del fuoco e dei soccorritori si è risolto l’incidente occorso ad un Cirrus SR20 G6, immatricolato I-SRPA, in servizio da quattro anni, della Professional Aviation Accademy. Precipitato nei pressi di via Fiume Vecchio a San Donato a Molinella intorno alle 15.00. Il velivolo, che avrebbe usato nella caduta un paracadute balistico, nell’impatto con il terreno si è capovolto, ed ha coinvolto il solo pilota. Recuperato dai soccorsi e praticamente illeso.

Quest’ultimo è stato, comunque, ricoverato dai sanitari del 118 e trasportato in ospedale. Le dinamiche dell’ultima fase del volo dovranno essere accertate. Il Cirrus SR20 sarebbe stato impegnato in un volo di prova dopo un intervento di manutenzione. Era decollato dall’aeroporto di Ozzano, l’impatto con il terreno è avvenuto presso la strada provinciale 5. L’aereo ha riportato danni sostanziali. Due squadre dei vigili del fuoco e un elicottero hanno assicurato il rapido soccorso e di mettere in sicurezza la zona.

Altro crash di un "ultraleggero". Stavolta il 30 maggio, ad Asiago-Vicenza

L’incidente è avvenuto intorno alle 12.30 di venerdì scorso. A bordo del Cessna 172 c’erano due occupanti, pilota e passeggero. Dopo essere decollati da Kufstein-Langkampfen Airport (LOIK), era impegnato nella fase di atterraggio alla pista 26 dell’aeroporto Romeo Sartori di Asiago, quando il velivolo è precipitato al suolo, nei terreni sorvolati.

I soccorsi con i vigili del fuoco, prontamente accorsi, hanno liberato i due uomini dalle lamiere in cui erano rimasti intrappolati. Sono stati elitrasportati, uno all’ospedale di Treviso, l’altro ricoverato in quello di Vicenza. Quale la dinamica e la causa prima dell’incidente. La prima ipotesi rimanda ad un malfunzionamento e/o piantata secca del propulsore.

ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“Incidente ad Asiago. Sopralluogo ANSV

Con riferimento all’incidente che, oggi 30 maggio, ha interessato il velivolo Cessna C172 marche di identificazione D-ECOO, in prossimità dell’aeroporto di Asiago, l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) informa di aver avviato un’inchiesta di sicurezza e disposto l’invio di un proprio investigatore sul sito dell’evento, per lo svolgimento di un sopralluogo operativo. Feriti i due occupanti; ingenti danni all’aeromobile.”

Malpensa, segnalato uno scarico carburante, stavolta di un Boeing 787-9: ma nessuna conferma!

Le notizie sono al solito rare. In questa circostanza, purtroppo, quasi nulle, se non una nota giornalistica su “Italiavola & Travel” ed un riscontro di immagine del tracciato radar percorso, disponibile sul web di flightradar24. Ma è successo davvero? E' solo una notizia fake, farlocca, come talvolta accade? E il dubbio, rimane.

Ma è, comunque, una categoria di evento incidentale che potrebbe non essere documentato, non segnalato perché non viene identificato, neppure, come “inconveniente”.

Perciò non un incidente e tantomeno un inconveniente grave.

EASA per quanto attiene le inchieste di sicurezza sugli eventi incidentali, cataloga come dati investigativi e statistici esclusivamente gli incidenti (accident) e gli inconvenienti gravi (serious incident). Il “fuel dumping-scarico carburante” in volo, probabilmente, al momento non è stato ancora rapportato ad una situazione specifica.

Qualora non sia stato dichiarato un MaydayMaydayMayday di emergenza e/o PanPanPan (urgenza ma senza pericolo imminente), l’evento è minore.  Nella circostanza, probabilmente, è stato richiesto un rientro all’atterraggio. Nessuna emergenza quindi, ma una necessità operativa per assicurare ai passeggeri la prosecuzione del volo con l’arrivo a destinazione, anche se in ritardo. Senza dover aprire una inchiesta specifica di sicurezza. Ma un ordinario rapporto sul volo, firmato dallo stesso Comandante, potrebbe risultare del tutto adeguato ed esauriente.

Ma come accorgersi se viene scaricato “kerosene avio” dal cielo? 

Possibile che se non è un cittadino, un residente che segnala, che registra un video, che annusa un odore, un sapore, che annota una pioggerella polverizzata dall’alto e deduce, che ipotizza un possibile scarico di carburante proveniente da un aeromobile lungo raggio, dopo un decollo, che nessun’altro lo segnali?

Esiste un report annuale degli scarichi di carburante, registrati, ad esempio, dopo il decollo da Malpensa? 

I dati del volo Boeing 787-9 Thai Airways, immatricolato HS-TWB, registrano un decollo (26 maggio) avvenuto alle 14.19 con destinazione Bangkok.

Alle ore 14.27 locali, il Boeing 787-900 Dreamliner, alla quota di FL 130, con una virata a destra si è diretto verso il Golfo Ligure. Alle 14.32, dopo cinque minuti ha raggiunto il Mar Ligure, alla quota di FL 110. Avrebbe scaricato il carburante fino alle 14.59, per circa 27 minuti. Rientrando con prua Malpensa verso l’atterraggio alle ore 15.08 ora locale, dove ha toccato pista (35 Destra e/o Sinistra?) alle ore 15.39 locali.

Il tempo di volo è stato di 80 minuti totali (1ora e 20minuti).

Per una prima analisi del volo appare indispensabile conoscere, oltre al motivo tecnico (o altro) della richiesta di un rientro rapido all’atterraggio, Almeno il peso massimo al decollo del volo e del peso in atterraggio, verificando in tal modo la quantità di carburante scaricato nel Golfo Ligure.

Il Boeing 787 - MSN 38780 - HS-TWB, Serial number 38780 LN:623, tipo 787-9, ha fatto il suo primo volo il 15/10/2017.  La configurazione cabina passeggeri è C30 Y268Economy class Seat, con due propulsori 2 x RR Trent 1000.