mercoledì 6 novembre 2024

Ambiente e aeroporti, Enac ed ENEA insieme per lo sviluppo sostenibile

Con il comunicato Enac - ENEA N°33/2024 29 ottobre 2024 hanno illustrato la “Best practice per la proposta e la valutazione degli indicatori nei Piani di Tutela Ambientale” messe a punto da Enac, che fissano i target di miglioramento per i gestori aeroportuali, e il “Quaderno dell’efficienza energetica negli aeroporti”, settimo volume della collana, realizzata da ENEA, Quaderni dell’Efficienza Energetica”.

Il testo del comunicato è il seguente:

“L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (Enac) ed ENEA hanno presentato oggi a Roma i risultati della collaborazione partita nel 2023 a seguito di un protocollo d’intesa per favorire la transizione energetica nelle infrastrutture degli aeroporti italiani. Nell’occasione sono state inoltre illustrate le “Best practice per la proposta e la valutazione degli indicatori nei Piani di Tutela Ambientale" messe a punto da Enac e il “Quaderno dell’efficienza energetica negli aeroporti”, settimo volume della collana Quaderni dell’Efficienza Energetica, realizzato da ENEA nell’ambito dell’Accordo di Programma per la Ricerca di Sistema Elettrico 2022-2024 finanziato dal Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica.

Nello specifico, il nuovo Quaderno della collana ENEA si propone come linea guida per la redazione di diagnosi energetiche di qualità e conformi alla normativa vigente, tenendo conto delle specificità del settore aeroportuale. Viene spiegato come strutturare un piano di monitoraggio dei consumi energetici con gli indici di consumo di riferimento e fornisce un’ampia descrizione dei possibili interventi di efficientamento energetico da implementare con un’analisi costo/efficacia. Insieme al Quaderno, è stato realizzato un foglio di rendicontazione dei consumi energetici che sarà reso disponibile assieme alle linee guida e che già dal prossimo mese sarà testato presso alcuni dei principali aeroporti italiani.

Tra i concetti innovativi sviluppati da ENAC nei Piani di Tutela Ambientale, che fissano i target di miglioramento per i gestori aeroportuali, vi sono:

Ø    l’analisi dei livelli di consumo e produzione di energia delle infrastrutture aeroportuali, che andranno valutati in coerenza con i dati delle diagnosi energetiche degli aeroporti raccolte da ENEA;

Ø    le raccomandazioni per l’efficientamento energetico basate sul Quaderno Energetico degli aeroporti;

Ø    l’introduzione del parametro CO2 per la valutazione della Carbon Footprint dei processi e dei prodotti che compongono il settore aeroportuale.

“La riconciliazione del settore dell’aviazione civile con l’ambiente è un processo da tempo avviato dall’Enac con iniziative nazionali e internazionali che partono da una corretta pianificazione e programmazione degli interventi, anche in ambito aeroportuale”, dichiara il Consigliere di Amministrazione Enac, Benedetta Fiorini. “Enac, ENEA e i gestori aeroportuali continueranno sinergicamente ad applicare nuove metodologie di analisi e monitoraggio al fine di supportare la transizione energetica nel settore, anche in considerazione della crescita del traffico registrata negli ultimi anni, e tenendo conto del benessere e dei diritti del passeggero che costituisce il centro del comparto”.

“La collaborazione con ENAC offre una significativa opportunità per promuovere la transizione energetica nel settore dell’aviazione civile, in particolare per le infrastrutture”, dichiara il presidente ENEA Gilberto Dialuce. “La monografia dei Quaderni dell’Efficienza che presentiamo oggi rappresenta un ausilio per la diffusione dell’efficienza energetica nel settore, in ottica di rendicontazione dei consumi ma anche di programmazione degli interventi di efficientamento, delineando un percorso verso il raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione e sostenibilità ambientale”, conclude Dialuce.

Alla presentazione del Quaderno alla sala stampa della Camera dei Deputati sono intervenuti Salvatore Deidda, presidente della IX Commissione Trasporti, poste e telecomunicazioni della Camera, Pierluigi Di Palma presidente Enac, Gilberto Dialuce presidente ENEA, Benedetta Fiorini Consigliere Amministrazione Enac, Costantino Pandolfi vice direttore centrale Enac per la Programmazione economica e sviluppo infrastrutture, Ilaria Bertini, direttrice Dipartimento ENEA per l’Efficienza energetica".


martedì 5 novembre 2024

Parapendio, ancora incidenti: stavolta sul Valinis e a Plan de Corones

Il parapendista precipitato sul monte Valinis, nel Comune di Meduno (Pordenone) è precipitato da una altezza di oltre 20metri.  L’incidente è avvenuto ne primo pomeriggio del 31 ottobre. I soccorsi, tra questi i vigili del fuoco di Maniago hanno trasportato il ferito, un 50enne austriaco, con traumi gravi e fratture, ed è stato portato al pronto soccorso di Pordenone. 

Alcuni testimoni avevano lanciato l’allarme dopo aver visto precipitare il parapendio nei per la chiusura improvvisa della vela. L’elisoccorso con un medico, infermiere e tecnico di elisoccorso del Soccorso alpino, hanno stabilizzato trasportato in barella l’infortunato.

Il secondo incidente è avvenuto il 1 novembre ed ha coinvolto un parapendio a Plan de Corones (Alto Adige), con il decesso del pilota italiano di 46 anni.

L’involo era avvenuto tra il Plan de Corones  e Riscone nei pressi di Brunico, in Val Pusteria. Il parapendista si sarebbe schiantato contro un albero. Il soccorso alpino, l'elisoccorso, i carabinieri e la guardia di finanza. L'uomo – sostengono alcuni testimoni – era impegnato in una discesa speedflying, una tipologia di volo a bassa quota e a elevata velocità (anche 100 km/h), con una vela, speciale, più piccola rispetto a quella standard.

Con un elicottero Pelikan 2, il supporto di carabinieri e la guardia di finanza il corpo del pilota è stato trasportato in ospedale.


lunedì 4 novembre 2024

Gran San Bernardo: precipita Partenavia P.64B, tre feriti

L’incidente è avvenuto il 1 novembre quando il velivolo Partenavia P.64B è precipitato nelle vicinanze del Gran San Bernardo, a Saint-Rhemy-en-Bosses, in Val d’Aosta. L’aereo è andato completamente distrutto

Nel primo pomeriggio l’aereo stava sorvolando la zona, in una fase di crociera. I tre occupanti, componenti della stessa famiglia, dopo l’intervento dei soccorsi sono stati trasportati al Pronto Soccorso dell'ospedale U. Parini di Aosta.

L’ANSV, a riguardo, ha emanato il seguente comunicato:

“L’incidente è avvenuto oggi 1novembre ed ha interessato il velivolo Partenavia P.64B marche di identificazione I-BITT, nei pressi del Gran San Bernardo, a Saint-Rhemy-en-Bosses. Feriti i tre occupanti.

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza ed è in contatto con le autorità locali per assicurare la corretta preservazione delle evidenze utili all’attività di indagine”.


giovedì 31 ottobre 2024

Parapendio: 30 ottobre, precipita in Val di Fassa

La perdita di controllo del parapendio sarebbe avvenuta a 2300 metri di quota e un 49enne sloveno è precipitato sul terreno tra i paravalanghe del Col Rodella in Val di Fassa. Il rapido intervento di soccorso con un elicottero Aiut Alpin Dolomites, decollato da Pontives ha potuto prestare aiuto all'infortunato.  

La Stazione Alta Val di Fassa ha agevolato il soccorso rendendo disponibile una piazzola a Canazei. 

Il pilota dopo essere stato stabilizzato e imbarellato, è stato sistemato a bordo dell’elicottero e trasferito all’ospedale Santa Chiara di Trento. La chiamata al Numero Unico per le Emergenze 112 era arrivata nell'immediato dell'impatto al suolo, appena dopo le 12.30.

Al pilota sono stati riscontrati diversi traumi.

mercoledì 30 ottobre 2024

Aeroporto Bologna, l’Ordine dei medici contro lo studio dell'Ausl, servono altre analisi

Nel 2018 lo scalo emiliano era stato sottoposto ad una prima indagine epidemiologica “Profilo di salute della popolazione residente in prossimità dell’Aeroporto G. Marconi di Bologna”. Uno studio che aveva potuto verificare le ricadute “ambientali” di una infrastruttura aeroportuale sulla comunità dei cittadini residenti. Probabilmente una iniziativa pionieristica, unica, al momento nell’intorno degli aeroporti del Belpaese.

In questi giorni, tuttavia, dinnanzi ad una aggiornata indagine sullo stesso aeroporto Marconi di Bologna e sui danni alla salute dei cittadini. Anche questa curata da Ausl di Bologna, sulla quale l'Ordine dei medici di Bologna ha manifestato una netta contrarietà: "è da rifare".

Un intervento sollecitato dal comitato COCOMPAER, nella convinzione che il "Marconi" sia un “aeroporto incompatibile” con il territorio, che sia necessario presentare un circostanziato esposto, anche dopo le evidenze dello studio dell’Ausl, da poco divulgato nel 2024, ma relativa a dati 2021-2022.

La realtà “epidemiologica-sanitaria” della popolazione residente in prossimità dello scalo risulterebbe inalterata. In sostanza la situazione sarebbe invariata rispetto all’indagine del 2018, quasi stazionaria, a fronte dell'incremento dei movimenti aerei

Su sollecitazione del comitato l’Ordine dei medici, interpellato in definitiva dai residenti, è stato categorico - riportano i media locali - a “Bologna, l’aeroporto incompatibile”. In una lettera dell’Ordine dei Medici in sostanza ritiene necessario “rifare lo studio”. 

In attesa di analizzare il recente “studio” - ancora non disponibile - è utile ricordare le conclusioni della precedente indagine del 2018.

Nello 15 pagine del pdf “Profilo di salute della popolazione residente in prossimità dell’Aeroporto G. Marconi di Bologna - Relazione del 26 novembre 2018 – aveva  concluso lo studio con le seguenti note:

“Dalle analisi condotte si osserva che la popolazione residente in prossimità dell’aeroporto si differenza per alcuni esiti dalla popolazione del quartiere San Donato-San Vitale.

Rispetto alla popolazione di confronto, tutte le analisi evidenziano un aumento significativo del rischio di essere visitato o aver avuto prestazioni otorinolaringoiatriche nella popolazione in studio.

Si osserva anche un maggior rischio di essere utilizzatore dei farmaci considerati (farmaci per i disturbi correlati all’acidità gastrica, antiipertensivi, sedativi/ansiolitici/antidepressivi, per malattie ostruttive delle vie respiratorie) Le altre differenze statisticamente significative sono meno consistenti nelle diverse analisi.

Il profilo di salute è uno strumento che consente di descrivere la popolazione del territorio in relazione ad alcuni indicatori di salute e nell’uso dei servizi sanitari e di evidenziare eventuali differenze rispetto alla popolazione di confronto. Non è uno strumento idoneo per evidenziare delle relazioni causali tra esiti di salute ed esposizione; non tiene infatti in considerazione, a parte l’età e il genere, i molteplici fattori di rischio che possono essere alla base di eventuali differenze tra le popolazioni. Fattori di confondimento o modificatori di effetto quali fumo, dieta, altri fattori legati a stili di vita, livello stato socioeconomico, educazione, occupazione potrebbero spiegare almeno una parte dei risultati. I risultati devono quindi essere valutati con cautela e discussi alla luce della letteratura epidemiologica già esistente sugli effetti sulla salute associati al traffico aeroportuale e di risultati di altri studi locali.

Infatti diseguaglianze in salute tra aree del territorio aziendale sono state osservate anche nei recenti profili di salute dell’Azienda USL di Bologna e nello studio “Equità nel Diritto alla Salute della Città di Bologna”. Tale studio ha evidenziato un eccesso di mortalità e di ricoveri per alcune cause in specifiche aree statistiche del Comune di Bologna, alcune delle quali comprese nell’area di studio.

Complessivamente dall’esame di alcuni indicatori si può dire che la popolazione che vive in prossimità dell’aeroporto presenta delle vulnerabilità rispetto al resto dell’azienda. Il numero di visitati in otorinolaringoiatria, di utilizzatori di farmaci antiipertensivi, per problemi allo stomaco, per malattie ostruttive delle vie respiratorie, sedativi/ipnotici/antidepressivi non indica necessaria la presenza di morbosità, ma sicuramente la presenza almeno di un disagio.

Il Dipartimento di Sanità Pubblica attiverà un monitoraggio periodico per la valutazione dello stato di salute anche alla luce dei provvedimenti di mitigazione che suggeriamo vengano adottati. Si valuterà altresì l’opportunità di condurre approfondimenti sull’utilizzo di farmaci e l’accesso a visite specialistiche.” (1)

martedì 29 ottobre 2024

Embraer 195 atterra in emergenza a Verona: fumo a bordo

L’evento è avvenuto nel pomeriggio di lunedì 28 ottobre. L’atterraggio d’emergenza dell’aeromobile  Air Dolomiti, volo EN-8855, immatricolato I-ADJO era in crociera e sorvolava la zona, dopo essere decollato da Francoforte con destinazione  Firenze-Peretola. I piloti hanno chiesto l’atterraggio sulla pista del Catullo per la presenza di fumo in cabina.

I vigili del fuoco hanno assistito l’atterraggio intorno alle 15.30. Passeggeri ed equipaggio hanno lasciato l’aeromobile senza alcuna conseguenza.

lunedì 28 ottobre 2024

Aeroporto Malpensa e Commissione aeroportuale: verso una “sperimentazione” infinita?

Come è ben noto la “sperimentazione” delle rotte di decollo e atterraggio, nell’intento di ridurre kmq e popolazione interessata dall’impatto acustico superiore a 60 LVA, avviata il 1° aprile 2024 e conclusasi il 30 settembre 2024, avrebbe dovuto essere valutata e confermata dalla stessa Commissione aeroportuale in una specifica riunione.

Dopo la riunione dello scorso 24 ottobre, tuttavia, sembrerebbe ancora in vigore fino al prossimo 8 novembre. Anche se i media avevano riferito che sarebbero state ripristinate le SIDs precedenti, in attesa dell’analisi complessiva che, forse con qualche minima modifica, sarebbero state confermate le tracks sperimentate.

Nelle 19 pagine del documento Milan Malpensa Airport -SEA - Gruppo Tecnico Commissione Aeroportuale exDM31/10/1998 -monitoraggio periodo di applicazione sperimentale nuove SID datato 24 settembre 2024 le conclusioni sono evidenti:

• Il dato ARPA per il nord conferma la riduzione di esposizione. La sperimentazione sta portando il beneficio atteso

• I dati sulla volabilità per le SID:

• Per il quadrante nord est si evidenzia la sostanziale equivalenza tra n° di movimenti e livelli acustici tra la sperimentazione e il 2023. I parametri introdotti ottimizzano le SID, il numero di anomalie è basso. Una volta confermato il nuovo assetto, lo step successivo sarà lavorare per ridurre ulteriormente la dispersione su 038

• Per il quadrante nord ovest – opportuno lavorare per ridurre dispersione su 278 al momento non oggetto dalla sperimentazione;

• Per il quadrante sud si evidenzia come migliorare le SID di decollo da 17 per allontanare ulteriormente i sorvoli da Nosate; valutare un maggiore utilizzo della nuova SID SRN 1Y (asola) per il traffico heavy.

• Seminario di chiusura con le compagnie e i piloti per condividere i risultati, segnalare le anomalie operative riscontrate, raccogliere i riscontri lato operazioni aeree”.

Nelle sei pagine del documento ARPA Lombardia “Aeroporto di Malpensa - Analisi esiti sperimentazione aprile – settembre 2024 le anticipazioni conclusive del monitoraggio sembrerebbero confermarlo.

Queste brevi note di sintesi, comunque, non risolvono la considerazione preliminare, la prosecuzione della “sperimentazione” di ulteriori 40 giorni, rappresenta solo una prima estensione delle suddette tracks in attesa dell’esito e della delibera conclusiva, non solo a maggioranza (unanimità?) dei componenti della stessa Commissione?

Ripristinare le rotte di decollo pre-sperimentazione, probabilmente, non è operativamente praticabile. L’incremento dei voli (20/30%?), registrato negli ultimi sei mesi, obbliga, comunque, il superamento dei flussi dei decolli e verifiche di volabilità, associate a rinnovate valutazioni di e verifiche dell’impatto acustico nei termini dei kmq e del numero dei cittadini impattati da valori superiori a 60LVA. 

Un dato che, peraltro, dovrebbe risultare specifico, non complessivo, e riguardare settorialmente il territorio ad Ovest, Est e Sud delle due piste. Valutando le criticità di talune zone a Est e Sud delle piste, particolarmente evidenziate.

venerdì 25 ottobre 2024

Aeroporti, standard ICAO-EASA e analisi Safety Risk Assessment: sulle deviazioni

Nel quadro del Safety Management System, sono valutate e monitorate, con una metodologia standardizzata, i livelli di safety sulla base di evidenze di eventuali “hazard”.

L’individuazione dei rischi ad esso associati consente la definizione delle tecniche, procedure delle mitigazioni da attuare al fine di massimizzare il livello di safety.

I principi del risk management e le metodologie sono descritti nei documenti ICAO e EASA. Tra questi Annesso 19 e Doc 9859, alla ISO 31000 "Risk Management - Principles and guidelines" ed alla IEC/ISO 31010. L’analisi specifica rimanda nel dettaglio ai seguenti documenti:

-            ICAO SARPS – Annex 14 Vol. I, 7th Edition, July 2016;

-            ICAO SARPS – Annex 19 1st Edition, July 2013 – Safety Management;

-            ICAO PANS- Aerodromes-Doc 9981, 2nd Edition, 2016;

-            ICAO Manual on Certification of Aerodromes Doc 9774;

-            ICAO Manual on Safety Management Doc 9859;

-            Regional Safety Advisory - MID-RSA/11(Safeguarding Guidelines & Tool Kit).

Il processo analitico, denominato "tutela", faciliterà l'integrazione sicura di nuove costruzioni attorno agli aeroporti o alle apparecchiature di controllo del traffico aereo. Sebbene le normative possano essere a prima vista restrittive, consentono anche una grande flessibilità per consentire lo sviluppo urbano, a condizione che venga condotta una valutazione sistematica dei possibili impatti delle nuove costruzioni sull'aviazione e che la sicurezza delle operazioni aeree non venga compromessa.

Sono riscontri che verificano:

-            Tale valutazione, nota anche come "studio aeronautico", è una delle competenze principali di Air Sight, volta a rendere l'aviazione più sicura;

-            Uno degli obiettivi di questo workshop è trovare modi e mezzi per soluzioni operative o tecniche che soddisfino le esigenze di operatori aeroportuali, utenti dello spazio aereo e sviluppatori di progetti e condividere esperienze e best practice in questo campo. Contesto

Studio aeronautico:

-            Uno studio aeronautico è uno studio di un problema aeronautico per identificare possibili soluzioni e selezionare una soluzione accettabile senza compromettere la sicurezza. (Doc 9774, Doc 9734 Parte A).

Uno studio aeronautico viene condotto per valutare l'impatto delle deviazioni dagli standard aeroportuali specificati nel Volume I dell'Allegato 14 alla Convenzione sull'aviazione civile internazionale e le normative nazionali, per presentare mezzi alternativi per garantire la sicurezza delle operazioni degli aeromobili, per stimare l'efficacia di ogni alternativa e per raccomandare procedure per compensare la deviazione.

-             Gli studi aeronautici non possono essere condotti in caso di deviazioni dagli standard, se non specificamente raccomandati nell'Allegato 14, Volume I;

-            L'elenco delle disposizioni dell'Allegato 14, Volume I in cui gli studi aeronautici sono specificamente raccomandati è contenuto in  Studio aeronautico nell'Allegato 14.pdfStudi aeronautici

L'analisi tecnica fornirà la giustificazione per una deviazione sulla base del fatto che un livello di sicurezza equivalente può essere raggiunto con altri mezzi. È generalmente applicabile in situazioni in cui il costo della correzione di un problema che viola uno standard è eccessivo ma in cui gli effetti non sicuri del problema possono essere superati da alcuni mezzi procedurali che offrono soluzioni sia pratiche che ragionevoli.

Approvazione delle deviazioni

-            In alcuni casi, l'unico mezzo ragionevole per fornire un livello di sicurezza equivalente è adottare procedure idonee e richiedere, come condizione di certificazione, che i consigli di cautela siano pubblicati nelle pubblicazioni AIS appropriate;

-            La determinazione di richiedere cautela dipenderà principalmente da due considerazioni:

a) la necessità di un pilota di essere informato di condizioni potenzialmente pericolose; e

b) la responsabilità della CAA di pubblicare le deviazioni dagli standard che altrimenti verrebbero assunte in base allo stato di certificato;

Le modifiche su un aeroporto possono includere modifiche alle procedure, attrezzature, infrastrutture, lavori di sicurezza, operazioni speciali, regolamenti, organizzazione

-            Ogni studio è specifico per una particolare deviazione o modifica; quindi, si dovrebbe usare cautela nel considerare l'applicabilità ad altre situazioni e posizioni. Il risultato degli studi rimane la responsabilità ultima dello Stato in conformità con la Convenzione sull'aviazione civile internazionale

La sintesi degli “hazards” è inquadrata nella valutazione della possibilità di accadimento (Likelihood).

Nel caso in cui la stima della probabilità è numerica dobbiamo distinguere tra Frequenza, possibilità di accadimento riferita al tempo e Probabilità di accadimento può essere espressa nei seguenti modi:

Likelihood:

Possibilità di accadimento, indice qualitativo della possibilità che un evento si verifichi.

Frequency: Frequenza degli accadimenti per unità di tempo.

Probability: Probabilità numerica data dal rapporto tra il numero di volte che un dato evento si verifica e il numero totale di casi in cui si sarebbe potuto verificare. La probabilità assume un valore tra 0 (impossibile) e 1 (evento certo) ovvero, in percentuale, da 0 a 100%.

Classificazione del rischio

Una volta definite severità e probabilità associate ad un determinato evento, la classificazione del rischio si ottiene combinando la probabilità con l’entità delle potenziali conseguenze:

R = F (P,S) Dove: R = Risk

P = Likelihood, Probability, Frequency

S = Severity

Dopo aver verificato la matrice di valutazione del rischio (ICAO Doc 9859) dovrà essere individuato il piano di mitigazione del rischio di  associato a una determinata operazione non può essere eliminato totalmente.

L’obiettivo della riduzione di un rischio prevede:

-            Una riduzione della severità delle conseguenze potenziali;

-            Una riduzione della probabilità o la frequenza del suo verificarsi;

-            Una riduzione dell'esposizione al rischio.

giovedì 24 ottobre 2024

ANSV, Il comunicato del 24 ottobre 2024: “Peer review ENCASIA”

“L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha ricevuto nei giorni 21 e 22 ottobre un peer review da parte dell’European Network of Civil Aviation Safety Investigation Authorities (ENCASIA), ovvero la Rete europea delle autorità investigative sulla sicurezza dell’aviazione civile.

 Il peer review in questione, che si colloca nell’ambito delle visite periodiche che vengono effettuate alle Autorità investigative dell’Unione europea, aveva, tra i compiti principali, quello di verificare il livello e la messa in pratica del National Investigation Management Plan (NIMP) italiano, adottato dall’ANSV.

 La delegazione, ricevuta dal Presidente Luca Valeriani e dal Direttore inchieste e prevenzione proattiva Mikael Amura, ha avuto così modo di valutare le procedure investigative in essere in ANSV mediante dettagliate presentazioni e discussioni, riferite, in particolare, alla gestione di una major investigation, dalla iniziale comunicazione dell’evento fino alla pubblicazione della relativa relazione finale e delle raccomandazioni di sicurezza.

 All’interno di ENCASIA, ANSV partecipa, a sua volta, con proprio personale, ad effettuare peer review presso omologhe Autorità europee.”

mercoledì 23 ottobre 2024

Aeroporti, tra la Commissioni “rumore” e il Regolamento (UE) 598/14: quale futuro?

Solo nove dei 45 maggiori scali del Belpaese, come riporta la tabella “, Traffico commerciale complessivo internazionale e nazionale – 2023 - Servizi di linea e charter (arrivi + partenze) nella 191 pagine del documento ENAC - DATI DI TRAFFICO - D i r e z i o n e V i g i l a n z a T a r i f f a r i a e S t a t i s t i c h e T r a s p o r t o A e r e o hanno registrato oltre 50mila movimenti/anno.

Ma quali sono le conseguenze?

Dopo aver letto le “Disposizioni per l’implementazione dell’approccio equilibrato negli aeroporti nazionali in applicazione del Regolamento (UE) 598/14 - Ed.1 Rev. / del 26 settembre 2024, in vigore dal 10 ottobre dell’ENAC sorgono immediate preoccupazioni.

Diamo per scontato che in tutti i 45 scali elencati siano state insediate le specifiche “Commissione aeroportuale” adottando il “Decreto Ministeriale del 31/10/1997 - Metodologia di misura del rumore aeroportuale emanato/a da: Ministro dell'Ambiente e pubblicato/a su : Gazzetta Ufficiale Italiana n° 267 del 15/11/1997.

In tale ambito le attività derivate dall’insediamento della “Commissione”, ovvero i Criteri e modalità di misura del rumore aeroportuale, il Contenimento del rumore, le Procedure antirumore, la Caratterizzazione acustica dell'intorno aeroportuale e le prescrizioni per le attività consentite nell'intorno aeroportuale, avrebbero dovuto essere assolte e operative.

L’articolo 5 prescrive l'adozione delle procedure antirumore:

“1. Entro trenta giorni dal termine dei lavori delle commissioni di cui al precedente art. 4, l'Ente nazionale per l'aviazione civile istituisce, per ogni aeroporto aperto al traffico civile, una commissione presieduta dal competente direttore della circoscrizione aeroportuale e composta da un rappresentante per ognuno dei seguenti soggetti: regione, provincia e comuni interessati; Agenzia regionale per la protezione dell'ambiente; dell'Ente nazionale di assistenza al volo, vettori aerei, società di gestione aeroportuale.

2. Entro novanta giorni dal loro insediamento, le commissioni di cui al comma precedente, definiscono le procedure antirumore che sono adottate con provvedimento del direttore della circoscrizione aeroportuale”.

E’ stato fatto? Le mappature delle Zone A, B e C LVA, i cittadini interessati, i kmq sono state aggiornate in funzione dell’incremento del traffico e dei movimenti in pista? Sindaci, comitati e cittadini hanno potuto verificarlo e letto le relative Relazioni Tecniche illustrative?

Ma è con l’adozione del “Regolamento (UE) n. 598 del Parlamento europeo e del Consiglio del 16 aprile 2014, che istituisce norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione aventi un traffico superiore a 50.000 movimenti di velivoli per anno di calendario”.

L’interrogativo che si pone è emblematico, se solo nove dei 45 aeroporti elencati hanno superato i 50mila movimenti/anno, limite identificato dallo stesso Regolamento-UE 598-2014, quali interventi e opere di mitigazione potrebbero essere attuate?  Quale modalità e tempistiche? Quali, inoltre, le ricadute sulle analisi dei Masterplan con traffico aereo inferiore a 50mila movimenti/anno, in corso d'opera?

martedì 22 ottobre 2024

L'impatto acustico? E adesso? Quel tetto di 50mila mv/anno? E sotto? Poveri noi cittadini residenti?

Con le 16 pagine del testo ENAC pdf Disposizioni per l’implementazione dell’approccio equilibrato negli aeroporti nazionali in applicazione del Regolamento (UE) 598/14 - Ed.1 Rev. / del 26 settembre 2024, in vigore dal 10 ottobre è stata posta una pietra miliare nella coesistenza tra una infrastruttura aeroportuale, territorio e comunità dei cittadini.

Lo sviluppo sostenibile del trasporto aereo richiede l’adozione di una serie di misure tese a contenere l’impatto acustico dei velivoli nelle zone aeroportuali, allo scopo di promuovere la compatibilità tra le attività aeronautiche e le aree residenziali, migliorando la qualità della vita dei soggetti che si trovano nelle zone limitrofe;

- in tale prospettiva, si rende necessario stabilire il clima acustico nell’intorno aeroportuale attraverso criteri oggettivi e misurabili, oltre che verificare il mantenimento delle condizioni per limitare l’inquinamento acustico entro limiti accettabili per la tutela dell’ambiente e della salute;

- in materia di inquinamento acustico, la Legge Quadro 26 ottobre 1995, n. 447 ha definito gli ambiti di intervento e le responsabilità connesse alla mitigazione dell’impatto ambientale e, con riferimento all’inquinamento acustico causato dal rumore aeroportuale, ha demandato all’allora Ministero dell’Ambiente, di concerto con il Ministero dei Trasporti e della Navigazione, l’adozione di un decreto contenente disposizioni circa la determinazione dei criteri di misurazione del rumore emesso dagli aeromobili e della relativa disciplina per il contenimento dell’inquinamento acustico. In linea con quanto prescritto dall’art. 3, comma 1, lett. m), della legge quadro, è stato pertanto adottato il D.M. 31 ottobre 1997, rubricato “Metodologia del rumore aeroportuale”;

- l’art. 5 del D.M. 31 ottobre 1997 stabilisce che l’ENAC istituisce, per ogni aeroporto aperto al traffico civile, una Commissione presieduta dal competente direttore della circoscrizione aeroportuale (oggi Direzione Territoriale) e composta da un rappresentante per ognuno dei soggetti indicati dalla norma. La Commissione definisce le procedure antirumore, i confini delle aree di rispetto (zona A, zona B, zona C) nell’intorno aeroportuale, tenuto conto del piano regolatore aeroportuale, degli strumenti di pianificazione territoriale e urbanistica vigenti e delle procedure antirumore adottate e gli indici numerici che caratterizzano gli aeroporti dal punto di vista dell’inquinamento acustico ex art. 7, comma 6. In tal modo, la Commissione approva all’unanimità la caratterizzazione acustica dell’intorno aeroportuale di cui all’art. 6”.

Con l’adozione del Regolamento (UE) n. 598 del Parlamento europeo e del Consiglio del 16 aprile 2014, che istituisce norme e procedure per l’introduzione di restrizioni perative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione aventi un traffico superiore a 50.000 movimenti di velivoli per anno di calendario. Il Regolamento abroga sia la direttiva 2002/30/CE sia, di conseguenza e tacitamente, il relativo d. lgs. di attuazione n.13/2005 e si basa sul concetto di “approccio equilibrato” introdotto dalla Risoluzione A33/7 del 2001 dell’International Civil Aviation Organization (ICAO) e sui metodi illustrati nel documento 29 del 2016 dell’European Civil Aviation Conference (ECAC);

- in accordo a quanto disposto dall’art. 6, comma 1, del Regolamento (UE) n. 598/2014, lo Stato membro può utilizzare descrittori acustici diversi da quelli introdotti dalla direttiva 2002/49/CE, purché conformi alla legislazione nazionale”.

L’Articolo 2 definisce anche un “Ambito di efficacia”:

1. Il presente Regolamento si applica a tutti gli aeroporti civili aperti al traffico commerciale e agli aeroporti militari aperti al traffico civile, limitatamente al traffico civile, presenti sul territorio nazionale con un traffico superiore a 50.000 movimenti per anno di calendario.

2. Negli aeroporti civili e negli aeroporti militari aperti al traffico civile, limitatamente al traffico civile, il ricorso all’introduzione delle restrizioni operative avviene, in conformità dell’approccio equilibrato, in via residuale, laddove ogni altra misura, anche utilizzata in combinazione con altre, risulti inidonea al miglioramento del clima acustico in ambito aeroportuale, ai sensi dell’art. 8 del Regolamento (UE) n. 598/2014.

3. Il presente Regolamento non si applica al rumore prodotto dai velivoli utilizzati in attività militari, voli di Stato, doganali, di polizia e antincendio, in quelle di carattere eccezionale, quali voli utilizzati per ragioni di ricerca, salvataggio in situazioni di emergenza, soccorso, protezione civile e assistenza medica, nonché ai voli per il controllo dei sistemi di navigazione aerea e ai voli radiomisure.”

lunedì 21 ottobre 2024

Domenica 20 ottobre 2024: Radar ACC Milano, avaria temporanea del sistema

Lo spazio aereo dell’area Nord Ovest di Milano avrebbe subito un’avaria intorno alle 17.30 e gli scali d Linate, Malpensa, oltre a Torino Caselle, Bergamo Orio al Serio e Genova sono stati interessati dal blocco dei voli in arrivo e in partenza. Numerosi voli con queste destinazioni sono stati dirottatati su altri aeroporti. I voli in partenza hanno subito ritardi.

Le prime segnalazioni di questi disagi sono state riportate dagli stessi passeggeri, interessati all’imbarco dai suddetti scali del Nord Italia. L’avaria, malfunzionamento al sistema RADAR ACC, sarebbe tato risolto in 45 minuti.

A causa del blocco, tuttavia, i ritardi e le ripercussioni sono proseguite per tutta la serata.

Alcune note stampa, senza entrate nel dettaglio dell’origine dell’avaria del sistema radar, hanno riferito come sia stata adottata una procedura precauzionale, attivando il sistema operativo secondario. Il traffico aereo sarebbe stato limitato a circa il 65% di quello programmato.

venerdì 18 ottobre 2024

ENAC: Regolamento “Liberalizzazione dell’uso delle aree di atterraggio "avio-idro-elisuperfici”. I chiarimenti per completare la mappatura

Lo scorso 13 giugno 2024  ENAC aveva emanato il seguente avviso

“Si informano i gentili utenti che da oggi 13 giugno 2024, avrà inizio il processo di migrazione delle informazioni relative alle avio-idro ed elisuperfici, acquisite secondo quanto stabilito nel nuovo Regolamento “Liberalizzazione dell’uso delle aree di atterraggio – avio-idro-elisuperfici”. Pertanto, le informazioni delle infrastrutture che hanno superato l’istruttoria della documentazione trasmessa ai sensi del suddetto Regolamento, verranno gradualmente migrate dal sito web Enac al sito web gestito dal fornitore Avioportolano.”

Una informativa ribadita dall’avviso del 15 ottobre 2024:

“Si informano i gentili utenti che per facilitare la compilazione delle tabelle di sintesi e ricevere informazioni corrette ai fini della pubblicazione, si rendono disponibili i seguenti ulteriori chiarimenti per la compilazione delle tabelle di sintesi:

Chiarimenti

“Al fine di facilitare la compilazione delle tabelle di sintesi e ricevere informazioni corrette ai fini della pubblicazione, si rendono disponibili i seguenti ulteriori chiarimenti:

1) Aviosuperfici - Applicabilità dei punti norma CS H.415, H.420, H.425, H.430, H.435.

Si precisa che, come chiarito nel webinar del 17/05/2024 dedicato ai tecnici asseveratori, tali punti riguardano esclusivamente la rappresentazione geometrica delle superfici di limitazione ostacoli.

Tali campi possono prevedere le seguenti fattispecie:

- SI: la geometria delle superfici di limitazione, per l’infrastruttura di cui trattasi, è stata disegnata dal tecnico conformemente a quanto previsto dalle CS EASA ed interessa l’ambiente circostante (per come definito dal Regolamento);

- NO: per l’infrastruttura di cui trattasi il tecnico ha elaborato una geometria differente da quanto previsto dalle CS EASA e ne da evidenza nel campo “Note”, indicando le differenze;

- NON APPLICABILE: tale circostanza va selezionata esclusivamente nel caso in cui l’ambiente circostante (per come definito dal Regolamento) non interessi la geometria della specifica superficie di limitazione ostacoli dettata dalle CS EASA.

Esempio: Pista di codice 1A con superficie orizzontale interna di diametro 2km: qualora il circuito di traffico interessasse la superficie orizzontale interna ma non la superficie conica, si potrà dichiarare

“Non applicabile” la CS H.415 relativa alla superficie conica.

Lo sviluppo di tali superfici consente di identificare le aree ed i percorsi liberi da ostacoli ed eventuali elementi naturali o artificiali che dovessero interferire con le sopra menzionate superfici.

La presenza di ostacoli, e le relative caratteristiche, non devono essere segnalate nei campi “Note” relativi

alle CS H.415, H.420, H.430, H.435 ma esclusivamente nei campi “Note” dei punti norma CS J.470, J.485 e nelle schede excel della tabella di sintesi denominate “Ostacoli puntuali” ed “Ostacoli lineari”.

2) Aviosuperfici - Dati relativi a distanze dichiarate o parametri geometrici pista strip.

Per quanto attiene i dati geometrici della pista, si segnala che evidenti errori di interpretazione o di compilazione dei campi sono stati puntualmente e tempestivamente segnalati ai gestori/tecnici. Numerose richieste di correzione ed integrazione dei suddetti dati ad oggi non hanno ricevuto un corretto riscontro.

Si invita nuovamente a prendere visione del materiale didattico disponibile sul sito istituzionale.

Qualora persistessero dubbi interpretativi si invita a formulare delle richieste di chiarimento circostanziate corredate da esempi concreti.

3) Aviosuperfici - Disponibilità del servizio RFFS in presenza di attività VDS

Come noto, il Regolamento “Liberalizzazione dell'uso delle aree di atterraggio (avio-idro-elisuperfici)” non riguarda scuole di volo per apparecchi utilizzati per il volo da diporto o sportivo.

Posto quanto sopra, la presenza di servizio antincendio è legata al tipo di attività svolta sull’infrastruttura e le disposizioni in materia sono trattate nel Regolamento ai seguenti articoli:

- Articolo 16 – Protezione Antincendio (Attività su aviosuperfici con elicotteri)- Articolo 21 - Trasporto aereo commerciale con aeromobili (Attività su aviosuperfici con aeromobili ad esclusione degli elicotteri)

- Articolo 22 - Attività di addestramento al volo con aeromobili (Attività su aviosuperfici con aeromobili ad esclusione degli elicotteri).

Si precisa a tal fine che la compilazione del campo relativo ID26 (Antincendio) è strettamente correlata a quanto dichiarato nel campo ID21 (Scuola di Volo).

Si coglie l’occasione per segnalare che, nel caso di Basi Operative, si è rilevata una impropria compilazione dei campi ID21 ed ID26.

Si ricorda che ogni violazione accertata alle previsioni del Regolamento è sanzionata in base a quanto previsto all’Articolo 23 del Regolamento e può comportare la sospensione delle infrastrutture.

4) Aviosuperfici - Applicabilità e corretta compilazione relativa alla CS B.080

Visto il verificarsi ricorrente di compilazioni errate, si precisa che la pendenza trasversale delle piste serve per favorire un rapido drenaggio dell’acqua dalla pista medesima.

Come più volte ribadito, la pendenza trasversale è obbligatoria per le piste pavimentate. Se viene dichiarata la conformità alla CS ADR-DSN.B.080, la pendenza trasversale della pista deve essere:

1. Compresa tra l’1% e l’1,5% per piste classificate con codice lettera C, D, E o F;

2. Compresa tra l’1% e il 2% per piste classificate con codice lettera A o B.

Se viene dichiarata la Non conformità, va riportato il dato differente rispetto alle previsioni della CS.

Si precisa inoltre che, come già rappresentato nei “chiarimenti tecnici relativi al Regolamento Liberalizzazione dell’uso delle aree di atterraggio” pubblicato sul sito dell’Ente, per le piste in erba, qualora la pendenza trasversale non sia determinabile, la CS di cui trattasi può essere dichiarata “non applicabile”, ma, in tal caso, non deve essere compilato il campo di cui all’ID22 del foglio “caratteristiche pista”. Qualora invece il valore sia determinabile occorrerà riferirsi ai requisiti della CS.

5) Elisuperfici - Applicabilità del punto norma CS F.650 (Visual alignment guidance system)

Si precisa che, come chiarito nel webinar del 17/05/2024 dedicato ai tecnici asseveratori, tale punto riguarda il sistema di guida per l’allineamento visivo eventualmente disposto in modo da guidare l’elicottero lungo la rotta prevista verso la FATO.

La CS è da considerare applicabile quando si svolge attività notturna (campo di cui all’ID 6 “Uso dell’elisuperficie per attività notturne” = “Si”) e si verifica una o più condizioni riportate nella GM1 HPTDSN.F.650, che di seguito si riportano:

a) la distanza dagli ostacoli, la limitazione dell’inquinamento acustico o procedure di controllo del traffico aereo richiedono che si percorra una determinata rotta;

b) i dintorni dell’eliporto forniscono riferimenti visivi limitati; e

c) è fisicamente impossibile istallare un sentiero luminoso di avvicinamento.

Il relativo campo presente sulla tabella di sintesi (ID 10 del foglio “Dichiarazione conformità FATO”), nei casi di applicabilità della CS, può prevedere le seguenti fattispecie:- SI: se il sistema di cui è provvista l’infrastruttura è conforme a quanto previsto dalla CS EASA di cui trattasi;

- NO: se il sistema non è conforme alle previsioni della CS EASA o non è presente; il tecnico ne dà evidenza nel campo “Note”, indicando le differenze e le motivazioni.

Qualora nessuna delle 3 condizioni riportate ai punti a), b), c) di cui sopra risulta verificata, sia pure in caso di svolgimento di attività notturna, la CS può essere dichiarata non applicabile.

6) Elisuperfici - Applicabilità del punto norma CS F.660 (Visual approach slope indicator)

Si rammenta che, come chiarito nel webinar del 17/05/2024 dedicato ai tecnici asseveratori, tale punto riguarda Indicatore visivo della pendenza di avvicinamento.

La CS risulta applicabile quando si svolge attività notturna (campo di cui all’ID 6 “Uso dell’elisuperficie per attività notturne” = “Si”) e si verifica una o più condizioni riportate nella GM1 HPTDSN.F.660, che di seguito si riportano:

a) la distanza dagli ostacoli, la limitazione dell’inquinamento acustico o procedure di controllo del traffico aereo richiedono che si percorra una determinata rotta (pendenza);

b) i dintorni dell’eliporto forniscono riferimenti visivi limitati; e

c) le caratteristiche dell’elicottero richiedono un avvicinamento stabilizzato.

Il relativo campo presente sulla tabella di sintesi (ID 11 del foglio “Dichiarazione conformità FATO”), nei casi di applicabilità della CS, può prevedere le seguenti fattispecie:

- SI: se il sistema di cui è provvista l’infrastruttura è conforme a quanto previsto dalla CS EASA di cui trattasi;

- NO: se il sistema non è conforme alle previsioni della CS EASA o non è presente; il tecnico ne dà evidenza nel campo “Note”, indicando le differenze e le motivazioni.

Qualora nessuna delle 3 condizioni riportate ai punti a), b), c) di cui sopra risulta verificata, sia pure in caso di svolgimento di attività notturna, la CS può essere dichiarata non applicabile.

7) Elisuperfici - Applicabilità del punto norma CS F.670 (Final approach and take-off area lighting systems)

Si rammenta che, come chiarito nel webinar del 17/05/2024 dedicato ai tecnici asseveratori, tale punto riguarda i Sistemi luminosi della FATO.

La CS risulta applicabile nel caso di uso notturno (campo di cui all’ID 6 “Uso dell’elisuperficie per attività notturne” = “Si”) e quando la TLOF è quasi coincidente con la FATO ed è sprovvista di luci di bordo TLOF.

Il relativo campo presente sulla tabella di sintesi (ID 12 del foglio “Dichiarazione conformità FATO”), nei casi di applicabilità della CS, può prevedere le seguenti fattispecie:

- SI: se il sistema di cui è provvista l’infrastruttura è conforme a quanto previsto dalla CS EASA di cui trattasi;

- NO: se il sistema non è conforme alle previsioni della CS EASA; il tecnico ne dà evidenza nel campo

“Note”, indicando le differenze e le motivazioni.

In caso si verifichi invece che TLOF è provvista di luci di bordo ed è quasi coincidente con la FATO, sia pure in caso di svolgimento di attività notturna, la CS può essere dichiarata non applicabile.8) Elisuperfici - Applicabilità del punto norma CS F.690 Touchdown and lift-off area lighting system.

Si rammenta che, come chiarito nel webinar del 17/05/2024 dedicato ai tecnici asseveratori, tale punto riguarda i Sistemi luminosi della TLOF.

La CS risulta sempre applicabile in caso di utilizzo notturno dell’elisuperficie (campo di cui all’ID 6 “Uso dell’elisuperficie per attività notturne” = “Si”).

Il relativo campo presente sulla tabella di sintesi (ID 13 del foglio “Dichiarazione conformità FATO”), nei casi di applicabilità della CS, può prevedere le seguenti fattispecie:

- SI: se il sistema di cui è provvista l’infrastruttura è conforme a quanto previsto dalla CS EASA di cui trattasi;

- NO: se il sistema non è conforme alle previsioni della CS EASA o non è presente; il tecnico ne dà evidenza nel campo “Note”, indicando le differenze e le motivazioni.”

 

giovedì 17 ottobre 2024

Sistema aeroportuale Emilia-Romagna: un convegno e una nota Nocargoparma

Il seguente Comunicato stampa congiunto Enac – UPI e in parallelo al comunicato NOcargoparma (a seguire) illustrano due opposte analisi e sintesi del convegno tenutosi del 15 ottobre 2024, a Parma.

Un contesto nel quale, gli organizzatori Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (Enac) e l’Unione Parmense degli Industriali (UPI) hanno argomentato sul “Sistema aeroportuale integrato dell’Emilia-Romagna – Modello di sviluppo nazionale del trasporto aereo”. Scenari e prospettive dei piani di  sviluppo integrati tra scali ubicati nello stesso bacino di traffico.

Il riscontro del Comitato NOcargoparma, evidenzia, invece, le peculiarità problematiche e le criticità associate ad una tale pianificazione e distribuzione dei voli.

“Una rete di supporto di tutti gli aeroporti regionali realizzata con l’obiettivo di coadiuvare gli scali principali nei momenti di congestione e rilanciare quelli demaniali minori: istituzioni e player del settore, territoriali e nazionali, si sono confrontati il 15 ottobre 2024, a Parma, in un convegno organizzato dall’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (Enac) e dall’Unione Parmense degli Industriali (UPI) incentrato sul “Sistema aeroportuale integrato dell’Emilia-Romagna – Modello di sviluppo nazionale del trasporto aereo”, e le cui conclusioni sono state affidate al Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Galeazzo Bignami.

La domanda di trasporto aereo cresce a ritmi sostenuti tanto che nell’estate 2024 l’aumento ha raggiunto la doppia cifra. Ma non sempre le infrastrutture sono adeguate, anche in termini di capacità aeroportuale: il rischio è quello di congestionare il sistema, creando disagi a scapito della qualità dei servizi offerti ai passeggeri e della tutela del diritto alla mobilità di tutti, con particolare attenzione alle persone con disabilità o a mobilità ridotta.

Il confronto ha preso spunto da questi presupposti e dalle linee guida del Piano Nazionale degli Aeroporti, in fase di finalizzazione da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Il Presidente UPI Gabriele Buia: “Abbiamo accolto con favore la richiesta di Enac di ospitare presso la nostra sede questo importante incontro perché è una preziosa occasione per parlare di sviluppo infrastrutturale, per guardare al futuro del territorio e per agire subito, nel presente, cercando di dare vita a nuove sinergie tra territori vicini. La nostra Associazione ha sempre agito in questa direzione: nell’azione di tutela e difesa delle istanze delle aziende associate ma anche nella ricerca dei presupposti per la crescita e lo sviluppo del sistema produttivo e sociale. In questo senso, la creazione di un sistema aeroportuale integrato a livello regionale è senza dubbio un’opportunità da cogliere, a vantaggio delle aziende e delle persone di questo territorio”.

“La realizzazione di un network sinergico di supporto alla rete regionale – ha dichiarato il Consigliere di Amministrazione Enac Benedetta Fiorini a margine del convegno – non può che contribuire allo sviluppo organico del trasporto aereo. In questa cornice auspichiamo una pronta implementazione della rete integrata degli scali dell’Emilia-Romagna, a favore della crescita economica, sociale e turistica dell’intera regione e non solo, nel rispetto di quella sostenibilità non ideologica e dell’intermodalità del settore che può renderci sempre più competitivi”.

“Il sistema deve farsi trovare pronto – ha dichiarato il Presidente Enac Pierluigi Di Palma –per accogliere l’aumento costante della domanda di traffico in un mondo sempre più interconnesso e sostenibile, secondo i principi dell’intermodalità e della sostenibilità, con il supporto dell’innovazione tecnologica e dell’intelligenza artificiale. Secondo le indicazioni governative, dobbiamo trovare soluzioni come sistema Paese per accompagnare questa crescente voglia di volare, garantendo sicurezza, efficienza, qualità e tutela di tutti i passeggeri, cardine del sistema, con particolare attenzione ai PRM”.

Il Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Galeazzo Bignami: “L’Emilia Romagna può costituire un esempio per lo sviluppo futuro dei sistemi integrati aeroportuali ed è per questo che guardiamo con attenzione a quanto avviene in questo territorio. È evidente che il Governo non può intervenire su dinamiche definite dal mercato. Ma può indirizzare e governare processi che, se concretizzati, possono dare un assetto competitivo al sistema del trasporto aereo nazionale.”

Al convegno, che ha registrato un’ampia partecipazione, sono intervenuti come relatori:

Gabriele Buia, Presidente Unione Parmense degli Industriali; Pietro Lunardi, già Ministro MIT; Claudio Eminente, Direttore Centrale Enac; Nazareno Ventola, AD Aeroporto di Bologna; Guido Dalla Rosa Prati, Presidente Aeroporto di Parma; Fabio Pezzani, Consigliere CdA Aeroporto di Forlì; Leonardo Corbucci, AD Aeroporto di Rimini; Roberto Gianaroli, Presidente Aero Club Pavullo; Fausto Palombelli, Presidente Assoclearance; Carlo Borgomeo, Presidente Assaeroporti; Pasqualino Monti, AD Enav; Pierluigi Di Palma, Presidente Enac.

Le conclusioni sono affidate a Galeazzo Bignami Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. I lavori sono stati moderati da Claudio Rinaldi, Direttore della Gazzetta di Parma, e Leonard Berberi, giornalista del Corriere della Sera.”

 

Comitato Nocargoparma

Triste pagina quella che la nostra città ha vissuto ieri durante il convegno organizzato da Upi per sostenere l’aeroporto Verdi.

Parma, Capitale della Food Valley che ha guadagnato nei decenni un posto primario nel mondo nel settore alimentare.

Parma, Capitale della Cultura, della musica e del teatro che ha guadagnato un posto primario nel mondo grazie a Verdi, Correggio.

Parma, città Ducale del buon vivere e della qualità della vita.

La Parma che è stata capace di affermarsi in tanti settori ora si è abbassata a chiedere l’elemosina per tenere in piedi un aeroporto che negli ultimi 30 anni ha dimostrato di non avere mercato tanto da accumulare perdite per 70 milioni di euro.

D’altronde, come ha dichiarato il Ministro Bignami, Parma è baricentrica rispetto a grandi aeroporti: a meno di 130 km ci sono Bologna, Linate, Verona e Orio al Serio.

E, infatti, come dimostra l’andamento dei turisti nella nostra città dichiarato mezzo stampa, chi vuole venire a Parma anche dall’estero non ha nessuna difficoltà a raggiungerla.

Ma ieri il mantra del convegno è stato “per favore, dateci qualche volo”… e si sa, che quando devi fare spazio nell’armadio non elimini certo il paio di scarpe più nuove e alla moda, bensì le più vecchie e brutte.

E così sarà per i voli: se Bologna accetterà di fare l’elemosina a Parma cederà le tratte meno attrattive e meno remunerative.

La tristezza è dettata anche dal fatto che la nostra città si è prostrata ad elemosinare per conto di… infatti, ricordiamolo, la Sogeap (società di gestione) di parmigiano ha solo il suo Presidente, perché la proprietà è ora di una società Canadese per cui gli eventuali profitti derivanti dall’attività aeroportuale andranno in Canada.

A Parma rimarranno solo l’inquinamento dell’aria, il rumore e il rischio incidente aereo che già ad oggi interessa varie scuole cittadine e che aumenterà considerevolmente con l’aumento dei voli e con l’aumento delle dimensioni degli aeromobili grazie all’allungamento della pista.

Nocargoparma”

mercoledì 16 ottobre 2024

Malpensa: criticità della “sperimentazione”, ricorso al TAR. Dal RESET della rete di monitoraggio all'annoyance

La fase della “sperimentazione “delle nuove rotte è conclusa il 30 settembre.  Anche se è ancora operativa. Lo ha riferito il Direttore ENAC Monica Piccirillo nella informativa sul rinvio della Commissione Aeroportuale del 17 ottobre. 

Tanti voli, troppi, ma quanti sono e saranno con la "sperimentazione" e/o senza? L'alternanza delle piste è ancora in atto? Sono parametri basilari per interpretare la "sperimentazione". Ma sono dati non ancora noti.

Le supposte criticità emerse dal rilevamento della centralina (operativa per breve periodo) localizzata in via Porto della Torre 18- Golasecca non sono utili, né comparabili e/o utilizzabili.

I dati emersi, avrebbero dovuto essere, innanzitutto, confrontati con dati precedenti (ad esempio le isofoniche del “Tucano” e/o la classificazione acustica Comunale), perciò con parametri del tutto alieni alla zonizzazione LVA  Zona A, B e C, perseguita dalla Commissione aeroportuale. 

Mancano ancora i dati sullo sforamento dei limiti acustici massimi dei voli in sorvolo al decollo e in atterraggio. Le centraline di tipo V (violazione) avrebbero dovuto registrarlo. Lo hanno fatto? Quante sono le centraline di tipo V installate? Quanto sono state ubicate e dove?

Mancano anche eventuali dati di voli che non hanno rispettato i gradienti minimi di salita in decollo, come si ignorano eventuali dispersioni laterali di ogni singola tracks delle SIDs autorizzate. Come  valutare quindi l'esito della sperimentazione quando sono ignoti - ai cittadini e comitati - tali dati?

L’esito contraddittorio, e avulso dalla ricerca di soluzioni di coesistenza tra Cittadini e Malpensa, non si risolve con un “esposto” e/o con un ricorso al TAR per cancellare la “sperimentazione” e, magari, chiedere il riposizionamento sulle rotte/radiali di decollo praticati nel recente ventennio.  Anche perché, nel frattempo il numero dei movimenti è aumentato. Di giorno e di notte. Di quanti?

Sono invece le centraline della rete di monitoraggio ARPA-SEA esistenti ubicate a Lonate  Pozzolo o comunque a sud dell'Aeroporto a rilevare le “criticità” che  avrebbero dovuto essere risolte.

L'incremento sconsiderato dei decolli dalle piste 17 lo stanno determinando e acuendo.

Il masterplan con il cargocity impone un regime di voli insopportabile per il territorio, soprattutto per le comunità ubicate a sud delle due piste. L’analisi delle stazioni di Lonate – Cimitero e di Lonate - Via Santa Savina e di Turbigo della Rete di Monitoraggio ARPAL-SEA delineano proiezioni e prospettive “negative”.

Dispiace rilevare, infatti, vedi conferma nelle 72 pagine della Relazione Golasecca proposte alla Commissione Aeroportuale. Sottolineano un rumore di sorvolo ritenuto in crescita esponenziale. Senza, peraltro, illustrare il dettaglio di supposti sforamenti (in relazione alle LVA??) sulle track 303°-308°-278°.

Rilievi acustici, peraltro, rilevati da una isolata centralina, in un arco temporale limitato, ubicata in una zona dove si sostiene abbia potuto evidenziare scostamenti.

Rilievi che avrebbero pregiudicato gli intenti operativi SEA-ARPA della “sperimentazione”. Quali, forse la riduzione dell'impatto acustico LVA dei cittadini?

La tempestiva ricerca di uno scenario di rotte di decollo è, dunque, inevitabile. Valutando il sorvolo in atterraggio e decollo non solo verso l’ovest, ma anche verso il nord, l’est e il sud è altrettanto vincolante. Per uno scenario di incremento dei voli in arco diurno e notturno, con frequenze di voli ravvicinati (Wake turbolence review e archi di virate iniziali superiori a 45°), come delineato nel Masterplan 2035 e l’incombente incremento dei voli all-cargo e freighter.

Ma perché a 25 anni dell’avvento di Malpensa 2000 la realtà operativa non ha ancora risolto la questione “acustica-ambientale? Peraltro dopo aver deliberato la prima zonizzazione LVA A,B e C solo nel 2023?

Urge una radicale revisione delle initial climb di decollo, imponendo uno standard a tutte le aerolinee, low cost e voli intercontinentali, fissando la quota di fine procedura antirumore, prima di iniziare qualsiasi virata, assicurando una reale mitigazione del rumore aereo.

Sindaci CUV, COR2 e sindaci piemontesi, inoltre, in parallelo, dovrebbero promuovere un coordinamento che definisca in sede di Commissione Aeroportuale il limite massimo, orario, giornaliero e annuale dei voli. Unico target in grado di mitigare "noise" in rapporto a indici risk matrix  a tutela dei voli e cittadini sorvolati. E urgente riqualificare la rete delle centraline di monitoraggio, valutare la loro tipologia, l'ubicazione, con l'imposizione di sanzioni per violazioni operative e sforamenti acustici.

Il target di mitigazione impatto LVA è diventato improcrastinabile. La Commissione Aeroportuale dovrà varare e testare uno scenario realistico.

Trascurando e/o riqualificando l’impatto acustico, riqualificando la percezione sonora sulle aree abitate sottoposte a variazioni, si potrebbero verificare alterazioni collocabili tra psicopatologie fobiche, strumentalmente rilevabili, anche se associabili a eventi di fastidio individuale-annoyance.

L’annoyance, assimilabile al fastidio rilevato ad ogni sorvolo e/o passaggio di aeromobile, è un fenomeno e una materia che decreti e leggi del Belpaese non hanno ancora, incorporato; al momento sono negate le valutazioni, le validazioni e trascurate le corrispettive misure di mitigazione.

martedì 15 ottobre 2024

Dall'Aerodrome, all'Airporty City a Aerotropolis, in attesa del PNA-Piano Nazionale Aeroporti

Dall'Aerodrome che identifica gli spazi aeronautici fisici, pista, strip area, RESA, parcheggi aeromobili, all' Airporty City (Terminal, satelliti, alberghi, parking auto, ecc.), all'obiettivo avveniristico, ma perseguito e in una fase ormai attuativa dell' Aerotropolis.

La storia descrive l'Airport, l'Airport City, il Cargo City: mega airport, hub di un esteso bacino di traffico di una metropolitan area regionale, fino al prossimo scenario di Aerotropolis?

Da quei campo di volo in erba di oltre 100 anni addietro, alla copertura delle piste con lastroni metallici, alle piste a con le iniziali zone cementate, poi asfaltate, ai primi aeroporti con piste ridotte via via allungate. Alle reti di scali regionali, periferici, alle aviosuperfici per aviazione generale, ai sorgenti vertiporti per il traffico droni e aerotaxi di bassa quota fino agli scali orbitali.

Dagli scali hub del Belpaese di Fiumicino e Malpensa2000 per voli intercontinentali, allo scenario del prossimo Piano Nazionale Aeroporti-PNA con scali strategici, ai tanti scali di 2500-2800 metri di lunghezza che assolvono a destinazioni intercontinentali a quelli periferici alle reti regionali, all’evoluzione prossima ventura.

Aeroporti in grado di operare con attività propulsive dei cargo city e delle low cost associati a poli logistici mercantili, turistici, metro, autostradali e ferroviari. Ma il fulcro operativo e avveniristico dei sistemi integrati Aerotropolis, nel Belpaese sono inizialmente identificabili negli scali  di Malpensa e Fiumicino

L'evoluzione della città dalla città del XX secolo, alle odierne città postmoderne è un processo in corso. Le evidenze tecnologiche nei sistemi trasporti, terrestri e by air nei servizi, apre scenari verso città postmoderne e altre metamorfosi.

Le città aeroportuali investono ulteriori sviluppi nella tecnologia e nei sistemi di trasporto e hanno progettato aree funzionali correlate nelle vicinanze, come zone commerciali, centri commerciali, unità ricettive, aree ricreative e di intrattenimento, parchi industriali e tecnologici, aree residenziali ad uso misto e così via. Inoltre, hanno molte caratteristiche, come corridoi aeroportuali, unità logistiche uniche e aree istituzionali. Qualunque siano i loro potenziali e svantaggi, molte grandi aree metropolitane oggi sono caratterizzate da almeno una città aeroportuale e molte altre città stanno tentando di competere a livello globale con le nuove città aeroportuali in via di sviluppo in tutto il mondo.

I masterplan aeroportuali operano progettualità economiche, industriali, sociali, con l'inevitabile "espansione" esterne ai sedimi di scalo, presupposto per realtà urbane, agglomerati funzionali e strategici.

Generatori di prospettive professionali per consulenti, architetti (per i terminal "firmati"), progettisti, finanziatori, pianificatori, appaltatori che forniscono materiali edili, verso una rete globale che rigenera i sistemi aeroportuali. Progettazione e gestione internazionalizzate verso una sorta di rinascimento sistemico degli hub, verso le cosiddette Aerotroplis.

Dai pochi ettari di sedime iniziale, a 20/30, alle centinaia degli anni '60, ai 1600 ettari Fiumicino, agli ulteriori 44 ettari pendenti e aggiuntivi a Malpensa per il Cargo City, dai 920 degli anni 2000, ai 1220 ettari attuali. Dimensionare gli scali su 3/4000 ettari per gestire il Piano di Sviluppi di un Airport City, con l'ambizione di assicurarsi spazi operativi di Aerotropolis, tali da inglobare aree esterne residenziali, abitate e/o di zone naturalistiche e pregio ambientale? 

Con quali impatti sul territorio esistente, sulle comunità dei cittadini residenti? Con quali “esternalità negative? Di impatto ambientale, di habitat, di safety, di risk , con quali ricadute index matrix? Con quali pianificazione di trasformazione del territorio, di occupazione di aree, di delocalizzazione, demolizioni e spostamento, migrazione, "deportazione" dei cittadini?

lunedì 14 ottobre 2024

Parapendio, ancora una emergenza in decollo

Stavolta è capitato ad un 67enne pilota, incastrato, dopo la caduta ad una altezza di quattro medi dal suolo, tra i rami.

E’ accaduto venerdì pomeriggio11 ottobre, intorno alle 14.00, e solo il pronto intervenuto del soccorso alpino con una procedura da un albero limitrofo e tecniche di treeclimbing, ha potuto recuperare il parapendista tedesco e portarlo a terra

E’ accaduto a Borso del Grappa e l’evento incidentale è avvenuto dopo il decollo da Stella Alpina. I soccorsi della Pedemontana del Grappa erano stato attivati dalla Centrale del Suem di Treviso.

 

venerdì 11 ottobre 2024

Malpensa, la “sperimentazione” è finita? Una interrogazione in Senato ri-propone la VAS

Il seguente comunicato stampa, stavolta dei comitati dell’est e sud delle piste - Il comitato territoriale Malpensa con sede a Lonate Pozzolo - Il comitato Salviamo la brughiera di Casorate Sempione, ripercorre l’itinerario procedurale della “sperimentazione” dei voli, dalle inevitabili controversie iniziali, alle conclusioni che saranno presentate il prossimo 17 ottobre.

L’esclusione della procedura di VAS, nell’elaborazione della zonizzazione acustica, ma anche delle analisi aeronautiche associate all’incremento dei voli, nell’arco diurno, nell’arco notturno impone valutazioni innegabili. Tali da pregiudicare la stessa “sperimentazione” dei voli e, nel contempo, dell’attuazione del Masterplan2035 con la sviluppo del traffico Cargo.

“E’ conclusa il 30 settembre, ma è ancora in essere la sperimentazione delle nuove rotte di decollo SID e si è in attesa della risposta all’interrogazione presentata ai Ministeri dei Trasporti e dell’Ambiente lo scorso luglio dalla senatrice Aurora Floridia – Alleanza Verdi e Sinistra – riguardo la non assoggettabilità a VAS della zonizzazione acustica approvata, in via provvisoria, dalla Commissione aeroportuale Malpensa nell’Aprile 2023 e prossima alla votazione definitiva.

Giova ricordare che la nota del Ministero dell’ambiente assegnava alla Commissione aeroportuale il compito di verificare/valutare l’esclusione di possibili effetti sull’ambiente come precondizione per poter escludere la zonizzazione acustica di Malpensa dall’istanza di verifica di assoggettabilità a VAS ovvero di sottoporla direttamente a VAS ai sensi di legge (D.lgs 152/2006).

Ebbene, non è mai stato prodotto e/o reso pubblico dalla Commissione aeroportuale nessun rapporto ambientale (e acustico) che motivasse l’esclusione dalla procedura di VAS sulla base della citata nota del Ministero dell’ambiente.

Sulla base di quali verifiche e valutazioni la Commissione aeroportuale ha quindi deciso di non sottoporre a VAS la zonizzazione acustica di Malpensa?

Il comitato territoriale Malpensa con sede a Lonate Pozzolo

Il comitato Salviamo la brughiera di Casorate Sempione"

giovedì 10 ottobre 2024

Aeroporti italiani e la Safety risk management: un ruolo chiave

Questo web ha spesso argomentato su Masterplan-PSA Piano di Sviluppo Aeroportuale e dell’inevitabile analisi per identificare e circostanziare gli eventuali Hazard rischi esistenti entro e/o fuori dai sedimi degli scali aerei del Belpaese. Un contesto dove prevale una realtà di sedimi limitati, senza opportunità di espansione. Le evidenze associate alle caratteristiche di pista, del posizionamento delle edificazioni connesse alle operazioni di volo identificano interrogativi che impongono il riscontro isolato e complessivo di ambiti safety e risk assessment. Ecco come EASA descrive, nelle opportune analisi, in genere, tali riscontri.

“Un pericolo è qualsiasi cosa che potrebbe causare danni, lesioni o lesioni, o avere una conseguenza negativa, come maltempo, terreno montagnoso, mancanza di attrezzature di emergenza, carico di lavoro elevato, affaticamento o uso di alcol e altre droghe.

Il processo di gestione del rischio identifica sistematicamente i pericoli che esistono nel contesto dell'organizzazione.

Questi possono derivare da sistemi che sono carenti nella loro progettazione, guasti tecnici o interfacce uomo-macchina. Tuttavia, i pericoli possono anche derivare da fallimenti di processi o sistemi esistenti nell'adattarsi ai cambiamenti nell'ambiente operativo.

Non è insolito che le persone confondano i pericoli con le loro conseguenze. Un pericolo è una condizione o un oggetto che potrebbe causare o contribuire a un risultato non sicuro, mentre una conseguenza è il risultato che è innescato dal pericolo. Esistono molti modi per identificare i pericoli e quantificare i rischi, ma per farlo con successo, bisogna pensare lateralmente, senza farsi ostacolare da idee ed esperienze passate. I pericoli operativi possono essere ovvi, come il maltempo, o possono essere sottili, come gli effetti insidiosi della stanchezza a lungo termine.

Anche la natura dinamica e variabile del comportamento umano, delle prestazioni umane e degli elementi culturali dovrebbe essere considerata di routine durante tutto il processo di gestione del rischio. A differenza dei pericoli operativi, questi comportamenti umani, prestazioni e pericoli guidati dalla cultura hanno maggiori probabilità di cambiare e spostarsi, mentre aggravano e influenzano anche i pericoli operativi.

Quando si identificano i pericoli e i rischi per la sicurezza dell'aviazione, le organizzazioni dovrebbero considerare i rischi indipendentemente dal fatto che la loro fonte sia sotto il loro controllo. Mentre i pericoli possono derivare da fonti o minacce che non è possibile controllare direttamente, la tua organizzazione può sviluppare controlli o mitigazioni per ridurre qualsiasi potenziale rischio per la sicurezza derivante da queste fonti. Ciò è altamente rilevante nel nostro settore, dove operiamo abitualmente in ambienti fuori dal nostro controllo (ad esempio pericoli o minacce rappresentate da meteo, fauna selvatica).

Esistono diversi metodi utili per identificare i pericoli:

• brainstorming: piccoli gruppi di discussione si incontrano per generare idee in modo non giudicante

• ricerca di documenti e articoli storici sulla sicurezza

• revisione formale di standard, procedure e sistemi

• sondaggi o questionari del personale

• una persona che si allontana dall'operazione e la monitora in modo critico e oggettivo

• valutazioni di sicurezza interne o esterne e relazioni di audit

• revisioni di incidenti di sicurezza o relazioni di indagine

• sistemi di segnalazione di pericoli e sicurezza

• utilizzo di modelli concettuali quali:

– modello SHELL

– modello di causalità degli incidenti di Reason

– analisi bow-tie

Esistono due metodologie principali per identificare i pericoli:

• reattivo: comporta l'analisi di risultati o eventi passati. I pericoli vengono identificati attraverso l'indagine di eventi di sicurezza. Incidenti e infortuni sono un'indicazione di carenze del sistema e quindi possono essere utilizzati per determinare quali pericoli hanno contribuito all'evento

• proattivo: comporta la raccolta di dati di sicurezza di eventi di minore conseguenza o prestazioni di processo e l'analisi delle informazioni sulla sicurezza o della frequenza di accadimento per determinare se un pericolo potrebbe portare a un incidente o a un incidente.

Le informazioni sulla sicurezza per l'identificazione proattiva dei pericoli provengono principalmente da programmi di analisi dei dati di volo, sistemi di segnalazione della sicurezza e dalla funzione di garanzia della sicurezza.

L'identificazione dei pericoli dovrebbe essere un'attività continua e continuativa. Alcune condizioni possono giustificare un'indagine o una valutazione più dettagliata per determinare potenziali pericoli, tra cui:

• casi in cui l'organizzazione sperimenta un aumento inspiegabile di eventi correlati alla sicurezza o di non conformità normative

• qualsiasi cambiamento significativo all'organizzazione e alle sue attività.

L'obiettivo è identificare in modo proattivo i pericoli prima che portino a un risultato non sicuro, che si tratti di un evento, incidente o infortunio correlato alla sicurezza.

Un meccanismo importante per l'identificazione proattiva dei pericoli è un sistema di segnalazione volontario di sicurezza e dei pericoli. Le informazioni raccolte tramite un sistema di segnalazione della sicurezza possono essere integrate da osservazioni o risultati registrati durante le ispezioni in loco, le discussioni sulla cassetta degli attrezzi di sicurezza o gli audit.”