martedì 21 gennaio 2025

Aeroporti di ROMA-ADR, pioniere nell’impianto SOLAR FARM: 55.000 pannelli in silicio

Nota stampa di Aeroporti di Roma:

“ADR: all’aeroporto di Roma Fiumicino inaugurata la Solar Farm, 55.000 pannelli in silicio per il più grande impianto fotovoltaico aeroportuale in Europa e tra i più estesi al mondo.

L’impianto, progettato da ADR e realizzato da Enel, avrà una potenza di 22MWp che, con l’integrazione di altri impianti prevista nel breve termine, raggiungerà oltre 60 MWp, potenza sufficiente per il fabbisogno energetico annuo di 30.000 famiglie italiane. Eliminate da subito 11.000 tonnellate di Co2 all’anno, in linea con l’obiettivo Net Zero Carbon previsto entro il 2030.

Aeroporti di Roma ha inaugurato oggi la nuova Solar Farm, il più grande impianto fotovoltaico in autoconsumo in uno scalo europeo e tra i più estesi a livello globale realizzato all’interno di un confine aeroportuale, posizionato lungo il lato Est della Pista 3 dell’aeroporto di Fiumicino.

La nuova infrastruttura, progettata da Aeroporti di Roma e realizzata da Enel in collaborazione con Circet, tramite appalto integrato affidato a seguito di una gara pubblica europea, si estende per quasi 2.5 km ed è composta da circa 55.000 pannelli in silicio monocristallino che, grazie ad una potenza di 22 MWp, consentiranno allo scalo di produrre annualmente energia elettrica per più di 30 milioni di kWh. Si tratta di un primo, grande passo che porterà lo scalo ad avere a regime, nei prossimi 5 anni, una potenza installata di 60 MWp con l’installazione di ulteriori farm sempre all’interno del perimetro dell’attuale sedime. Una capacità sufficiente a soddisfare il fabbisogno energetico annuo di 30.000 famiglie italiane, per un anno intero o - tradotto in auto elettriche – a fare il “pieno” a oltre un milione di veicoli.

L’investimento complessivo per la realizzazione del progetto ammonta a circa 50 milioni di euro, nell’ambito di un paniere di interventi per la generazione rinnovabile e la mobilità sostenibile per un impegno finanziario che supera i 200 milioni di euro.

La Solar Farm, che contribuirà dunque a ridurre le emissioni di CO2 dello scalo di oltre 11.000 tonnellate ogni anno, rappresenta una delle più ambiziose iniziative nel percorso di transizione energetica e decarbonizzazione avanzate da ADR, con l’obiettivo di arrivare al Net Zero Carbon nel 2030, con ben vent’anni di anticipo rispetto al target di settore. Va ricordato che l’infrastruttura si colloca all’intero della strategia ESG delineata dalla Capogruppo Mundys i cui obiettivi sono stati certificati da SBTi (Science Based Target Initiative), in linea con lo scopo di mantenere il riscaldamento globale entro una traiettoria di 1,5°C. Si tratta del target più ambizioso previsto dal protocollo SBTi, adottato oggi da pochi gruppi attivi nel settore aeroportuale e per raggiungere il quale sono fondamentali opere come l’impianto fotovoltaico inaugurato oggi.

Oltre a ridurre l’uso delle fonti fossili per il fabbisogno energetico delle attività aeroportuali, la nuova opera permetterà anche di incrementare l’indipendenza energetica e la resilienza rispetto alla volatilità dei mercati.

All’evento di presentazione hanno partecipato oltre ai vertici di ADR - l’AD Marco Troncone e il Presidente Vincenzo Nunziata - il Ministro dell'Ambiente e della Sicurezza energetica Gilberto Pichetto Fratin, il presidente dell’ENAC Pierluigi Di Palma, il Presidente di Mundys Giampiero Massolo, il Sindaco di Fiumicino Mario Baccini, Francesca Gostinelli - Head of Global Retail di Enel X, il Presidente del Consiglio Regionale del Lazio Antonello Aurigemma, il Direttore Generale di Legambiente Giorgio Zampetti.

“Il lancio della nuova Solar Farm consolida il nostro impegno nella transizione green e nella decarbonizzazione con una infrastruttura unica nel suo genere in tutto il panorama aeroportuale internazionale. L’indipendenza energetica garantita da questa nuova progettualità al nostro aeroporto a 5 stelle consentirà di ridurre drasticamente l’impatto ambientale delle nostre attività secondo il modello di sviluppo sostenibile che stiamo costruendo ormai da anni e che rappresenta la prima, vera precondizione per la crescita dello scalo, del territorio e del Paese” ha dichiarato Marco Troncone, Amministratore Delegato di Aeroporti di Roma.

“Il settore del trasporto aereo ci offre numerose possibilità di ricerca e sviluppo di soluzioni innovative per la decarbonizzazione e Aeroporti di Roma è ormai da anni impegnata in prima linea in questa preziosa attività. Questo impianto fotovoltaico è la prova di come la transizione energetica sia in grado di generare opportunità di crescita non soltanto per il sistema delle nostre imprese ma anche per i cittadini, che da oggi potranno beneficiare di un hub ancora più green e innovativo” ha dichiarato il Ministro dell'Ambiente e della Sicurezza energetica Gilberto Pichetto Fratin. “La Solar Farm di Aeroporti di Roma presso lo scalo di Fiumicino è una tappa importante anche in vista dell’urgente ulteriore sviluppo di capacità di una struttura votata all’efficienza energetica e alla sostenibilità ambientale e l’inaugurazione dell’impianto di oggi è un’occasione per celebrare anche la leadership italiana in questo cruciale settore. Questi sono i risultati che ci motivano, come sistema Italia, a investire e insistere nella ricerca e nello sviluppo di tecnologie sempre più efficaci e avanzate”.

“La realizzazione di questo impianto conferma la capacità di Aeroporti di Roma, società controllata da Mundys, di realizzare infrastrutture strategiche, nel pieno rispetto dell’ambiente circostante e riducendo in modo netto le emissioni. La Solar Farm è un esempio perfetto di come è possibile ottimizzare l’uso del sedime aeroportuale, in tutta la sua estensione, per consentire una crescita sostenibile dello scalo. E’ questa la cifra fondamentale del previsto piano di sviluppo dello scalo, del valore di 9 miliardi di euro di investimenti privati, che ADR e Mundys stanno convintamente portando avanti. Il piano, ove attuato, dimostra che si può far convivere una struttura aeroportuale con l’intero ecosistema circostante in modo perfettamente integrato” ha dichiarato il Presidente di Mundys, Giampiero Massolo.

“L’inaugurazione di questo impianto di eccezionale portata, primo in Europa e tra i più estesi al mondo, è un ulteriore passo significativo verso la riconciliazione del trasporto aereo con l’ambiente perseguita da Enac, in linea con le direttive europee e con le Linee Guida dell’Ente che hanno semplificato i processi autorizzativi,” ha commentato il Presidente Enac Pierluigi Di Palma. Come Presidente di Enac e del Comitato Istituzionale della ‘Fondazione PACTA, Patto per la decarbonizzazione del trasporto aereo’, esprimo un ringraziamento a ADR e all’AD Marco Troncone, per il contributo concreto a favore del superamento del pregiudizio ideologico nei confronti del comparto, per questo progetto che rappresenta un esempio della sintesi tra pubblico e privato realizzata da Enac, per un sistema Italia coeso e in grado di sviluppare l'avanguardia del settore, e per gli altri interventi presentati anche nel corso della COP29 di Baku dello scorso novembre. L’impianto Solar Farm dell’aeroporto di Roma Fiumicino, biglietto da visita dell’Italia nel mondo, conferma gli obiettivi di sostenibilità che abbiamo inserito nel nuovo PNA, così da traguardare l’obiettivo Net Zero Carbon Emissions già nel 2030, con venti anni di anticipo. Siamo orgogliosi di vedere che i principi di sostenibilità guidano la crescita infrastrutturale del settore, rendendo gli aeroporti italiani modelli di eccellenza anche sul piano ambientale".

Francesca Gostinelli, Head of Enel X Global Retail, intervenendo all’inaugurazione del nuovo impianto, ha sottolineato l’importanza di questa iniziativa: “Enel, nella sua lunga storia, ha sempre guardato al futuro con ottimismo e concretezza, fornendo ai clienti soluzioni integrate e innovazioni per la transizione energetica. Oggi siamo qui per celebrare un obiettivo ambizioso: il più grande impianto fotovoltaico per la generazione di energia rinnovabile in autoconsumo, all’interno di un aeroporto europeo. Questo traguardo testimonia il crescente impegno di ADR nell’efficientamento energetico e nella riduzione delle emissioni”.

"Nel contesto attuale, in cui la sostenibilità è al centro delle politiche globali, l'iniziativa di Aeroporti di Roma si inserisce perfettamente nella visione di crescita e sviluppo sostenibile promossa dall’amministrazione comunale. La realizzazione di un impianto di queste dimensioni non solo riflette la lungimiranza di ADR, ma rientra in una strategia complessiva volta a potenziare il nostro territorio. Il piano di sviluppo sostenibile dello scalo, che prevede la restituzione di specifiche aree alla cittadinanza, è un segno tangibile di come l'amministrazione stia lavorando per creare opportunità di crescita col sostegno delle piccole e grandi aziende locali, per far progredire in modo equilibrato l'intero ecosistema urbano” ha dichiarato il Sindaco di Fiumicino Mario Baccini.”



Con la sottostante news ENAC segnala l’inaugurazione del Solar Farm di Aeroporti di Roma.

“Il Presidente Enac Di Palma all’inaugurazione dell’impianto Solar Farm di Aeroporti di Roma: “I principi di sostenibilità rendono gli aeroporti italiani modelli di eccellenza anche sul piano ambientale”

Il Presidente Enac Di Palma all’inaugurazione dell’impianto Solar Farm di Aeroporti di Roma: “I principi di sostenibilità rendono gli aeroporti italiani modelli di eccellenza anche sul piano ambientale”

“L’inaugurazione di questo impianto di eccezionale portata, primo in Europa e tra i più estesi al mondo, è un ulteriore passo significativo verso la riconciliazione del trasporto aereo con l’ambiente perseguita da Enac soprattutto in un settore che ha visto una ripartenza rock dopo la pandemia con una crescita a 2 cifre” – ha commentato il Presidente Enac Pierluigi Di Palma intervenendo all’evento organizzato da Aeroporti di Roma, con la partecipazione del Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, Gilberto Pichetto Fratin; del Presidente ADR Vincenzo Nunziata; dell’AD di Aeroporti di Roma Marco Troncone; del Presidente Mundys Giampiero Massolo; del CEO Enel X Francesca Gostinelli; del Sindaco del Comune di Fiumicino Mario Baccini; del Presidente del Consiglio Regionale del Lazio Antonello Aurigemma; del Direttore Generale di Legambiente Giorgio Zampetti.

“Come Presidente di Enac e della Fondazione PACTA ringrazio innanzitutto il Ministro Pichetto Fratin la cui presenza a questa inaugurazione sottolinea come non si stia parlando di qualcosa che accadrà, ma di qualcosa che già è stato realizzato, anche in poco tempo e che dà al nostro Paese un vantaggio competitivo. Un ringraziamento anche a ADR e il suo AD Marco Troncone, per il contributo concreto a favore del superamento del pregiudizio ideologico nei confronti del comparto, con questo progetto che rappresenta un esempio della sintesi tra pubblico e privato realizzata da Enac, a favore di un sistema Italia coeso e in grado di sviluppare l’avanguardia del settore.

Siamo orgogliosi di vedere che i principi di sostenibilità guidano la crescita infrastrutturale del settore, rendendo gli aeroporti italiani modelli di eccellenza anche sul piano ambientale”.


lunedì 20 gennaio 2025

CODICI: Ancora disagi e proteste per il check-in online Ryanair (comunicato stampa 20 gennaio)

Problematiche Ryanair su “check-in online”: eventuale richiesta rimborsi. 

CODICI in data 20 gennaio 2025, associazione per “La tutela dei diritti del cittadino è al centro dell’attività di CODICI, nelle sue innumerevoli declinazioni”, ha emanato il seguente comunicato stampa.

“Continuano i problemi con il check-in online di Ryanair. A distanza di alcuni mesi dalle prime segnalazioni raccolte dall’associazione Codici, si registrano ancora disservizi e disagi per i passeggeri.

I problemi con il check-in online

“Ryanair non sembra aver risolto i problemi – afferma Ivano Giacomelli, Segretario Nazionale di Codici – e diversi passeggeri lamentano ancora difficoltà nell’effettuare il check-in online. C’è chi ha problemi di accesso al sito internet oppure all’app di Ryanair, chi vede interrompersi improvvisamente la procedura e chi è costretto ad abbandonarla perché il sistema registra una perdita delle informazioni inserite. Di fronte all’impossibilità di effettuare il check-in online, il passeggero si ritrova costretto ad effettuarlo in aeroporto”.

Il costo del disservizio

“E qui subentra un altro problema che segnaliamo – prosegue Giacomelli –: il check-in online è gratuito, farlo in aeroporto ha invece un costo. Un pagamento che non sarebbe specificato dal servizio clienti di Ryanair, come lamentato da alcuni passeggeri che hanno chiesto supporto alla compagnia via chat. Torniamo, dunque, a chiedere un intervento urgente da parte di Ryanair sia per risolvere i problemi che non permettono a tutti i passeggeri di effettuare il check-in online sia per fornire un’assistenza chiara e tempestiva, anche a chi presenta reclamo e riceve una risposta standard che boccia la richiesta senza prendere in esame le ragioni del viaggiatore. Tutto questo ribadendo la necessità di fornire il rimborso ed il risarcimento danni ai passeggeri per il disservizio”.

Problemi check-in online, come richiedere il rimborso

I passeggeri Ryanair che non sono riusciti ad effettuare il check-in online a causa del malfunzionamento del servizio possono rivolgersi all’associazione Codici telefonando al numero 065571996, inviando un messaggio WhatsApp al numero 3757793480, scrivendo all’indirizzo e-mail segreteria.sportello@codici.org oppure compilando il form online riportato di seguito” (disponibile on-line).


venerdì 17 gennaio 2025

Pisa, Capannoli, 15 gennaio: Tecnam P2002 finisce lungo, fuoripista

L’incidente è avvenuto intorno alle 16.00 dl 15 gennaio, il velivolo ha finito la sua corsa su un terrapieno in prossimità della provinciale 64. 

Il Tecnam P2002 con due occupanti dopo l’atterraggio sulla pista 12 dell'Aviosuperficie Valdera sarebbe finito lungo, fuoripista. Immatricolato I-8490 il Tecnam P2002 è di proprietà dell’Aeroclub di Pisa. Probabilmente era in corso una fase di training con un allievo.

I due occupanti sono rimasti illesi. L’intervento dei Vigili del Fuoco di Pisa e delle forze dell’ordine ha circoscritto la zona dell’impatto con il terreno.


giovedì 16 gennaio 2025

Aeroporti, Rischio Terzi, Art. 715 del CdN: curve di isorischio per scali sotto 50mila/mvt/anno

Con l’Art. 715 Codice Navigazione - Valutazione di rischio delle attività aeronautiche sono state apportate modifiche all'art. 5 punto 5 del d.lgs. 15 marzo 2006, n. 151, "Disposizioni correttive e integrative al decreto legislativo 9 maggio 2005, n. 96, recante la revisione della parte aeronautica del codice della navigazione".

Con tale disposizione legislativa l’obiettivo della riduzione del rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, è diventata operativa e materiale. E’ l'ENAC a individuare gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell'impatto di rischio (POLICY DI ATTUAZIONE DELL’ART. 715 DEL CODICE DELLA NAVIGAZIONE DEFINIZIONE DELLA METODOLOGIA E DELLA POLICY DI ATTUAZIONE DEL RISK ASSESSMENT-ENAC):

“Enac individui gli aeroporti su cui effettuare la valutazione del rischio. In tale ottica, in ragione dei limiti di affidabilità del modello, sono stati individuati i criteri di selezione di tali aeroporti che fanno riferimento a:

- volume di traffico di 50.000 movimenti/anno (attuale o previsto nel Piano di Sviluppo Aeroportuale)

- ubicazione in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali.”

Il modello utilizzato in Italia è il SARAS (Sapienza Airport Risk Analysis Software), una metodologia in collaborazione con la Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di Roma “La Sapienza”. 

Nel documento “WORKSHOP Regolamento (UE) n. 139/2014 - Roma, 4 maggio 2015” di Università Sapienza – ENAC, sono  descritti i termini e i criteri adottati:

“Le aree ricomprese all’interno delle curve vengono così definite:

- ad alta tutela: quella ricadente all’interno delle curve caratterizzate dal valore di 1x10-4

- interna: quella ricadente tra la curva caratterizzata dal valore di 1x10-4 e quella caratterizzata dal valore di 1x10-5

- intermedia: quella ricadente tra la curva 1x10-5 e la curva 1x10-6

- esterna: quella ricadente al di fuori della curva 1x10-6”.

Nello specifico:

“Area ad alta tutela 

- Normalmente, ricade all’interno dell’aeroporto. Qualora invece essa ricada esternamente al sedime aeroportuale deve evitarsi la presenza continua di persone al suo interno.

Area interna 

- La stato del territorio ricadente in tale area deve essere gestito al fine di garantirne un controllo tramite un congelamento della situazione esistente; gli strumenti urbanistici vanno in linea generale adattati per non consentire nuove realizzazioni che comportino l’aumento di carico antropico.

Area intermedia 

- Le opere esistenti non sono oggetto di intervento e possono essere previste misure di contenimento. Una nuova funzione non residenziale deve essere caratterizzata dalla presenza di un modesto numero di persone.

Area esterna 

- Tale area non è soggetta a particolari previsioni connesse con la presenza di attività aeronautica.”

Ma su quanti e quali aeroporti è stato verificato il Rischio Terzi, ovvero è stata rilevata la modellizzazione che identificano le "Curve di Isorischio" delineato dall’Art. 715 del CdN? 

Su quanti aeroporti con masterplan inferiori a 50mila movimenti pista/anno, siano essi in itinere per l’approvazione e/o con Parere Positivo della Commissione VIA-VAS-VIS, è stato applicato l'Art. 715 del rischio terzi? 

Quali sono questi aeroporti, con quali risultati? Forse sono stati adottati tetti massimo ai voli/anno?

Nell’elenco degli aeroporti italiani identificati dal Piano Nazionale Aeroporti-PNA le piste di volo con i movimenti superiori a 50mila movimenti/anno sono noti, anche in rapporto al Masterplan, ma tra gli aeroporti con movimenti inferiori a 50/mila/anno, ovvero, quelli dove la pista abbia una “ubicazione in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali”, è stato, precauzionalmente, modelizzato il SARAS (Sapienza Airport Risk Analysis Software)?

Database di input e tali "curve di isorischio" sono, comunque, stati resi disponibili e proposti all'analisi in sede di Commissione vIA7VAS/VIS?


mercoledì 15 gennaio 2025

Bologna, Medicina: precipita e si capovolge l’ennesimo ultraleggero

L’incidente è avvenuto nel primo pomeriggio di domenica 12 gennaio. Un monomotore, con due occupanti, un Tecnam P2008JC immatricolato I-OZZH era decollato dall'aviosuperficie Fly Ozzano. I piloti hanno eseguito un atterraggio d'emergenza in un terreno agricolo, nelle campagne di Medicina in via Bandite.  Dopo l’impatto con il suolo l’ultraleggero si è capovolto, riportando danni sostanziali.

I piloti sarebbero stati impegnati in una attività addestrativa. Dopo il crash, il pilota istruttore e l’allievo, sono usciti illesi dall'incidente. Probabilmente, solo, con un grande spavento.

La dinamica incidentale rimanda e ipotizza ad un qualche inconveniente/avaria al propulsore.


martedì 14 gennaio 2025

Boeing 777-32WER LATAM incidentato a Malpensa, ultimo volo, destinazione: “rottamazione”

La sorprendente notizia è stata divulgata dai media lo scorso 7 gennaio, riguarda quel Boeing 777-32WER, immatricolato PT-MUG, da San Paolo sarebbe decollato per il suo ultimo volo. Dopo oltre circa cinque mesi dal decollo dalla pista 35 Sinistra di Malpensa del 09 luglio 2024.

Da quella strusciata in pista con la coda - verificata in un video proposto on-line - per una lunghezza di 723 metri, dal successivo scarico - fuel dumping - di circa 72 tonnellate carburante/avio e atterraggio sulla stessa pista 35 sinistra.

Dopo il trasferimento a San Paolo (Brasile) del 14 luglio, volo JJ9549, per eventuali riparazioni, la vicenda sembrava conclusa.

"During the takeoff from RWY35L, the aircraft suffered a tail strike after the rotation. The crew requested to enter a hold near MXP to carry out the NNC procedures and returned to land in MXP. Damages to the tail skid and two other points of contact were identified. On the ground 720 meters of runway scraping were identified". 

"On RWY35L, a footprint was found on the ground (furrow with varying depths of up to 6 cm) of 723 linear meters originating between the DM and DE intersections  2 meters left of the centerline and ending at a point just before the EM intersection 8.5 meters to the left of the centerline".(ANSV- PRELIMINARY REPORT -Serious incident - ARC: Abnormal runway contact - ANSV-24-0315, A/p Milano Malpensa, 09/07/2024).

Il Boeing 777-32WER, acquisito da una azienda specializzata in part-out /scrap di Victorville in California-USA, dovrebbe essere sottoposto ad una sorta di smantellamento/rottamazione.

Trasformato in tanti pezzi/spezzoni di ricambio per altri aeromobili di questo tipo/categoria.

La vita operativa del Boeing 777-43WER in questione era iniziata nel 2012 con l’aerolinea TAM Linhas Aereas, consegnato nel mese di ottobre 2012, configurato F4C56Y302. Nell’aprile 2015 come C56Y323. Dal maggio 2016 in esercizio per LATAM Airlines Brasil. Nel febbraio 2020, infine, configurato con layout C38W50Y322. 

Dopo un atterraggio a Belo Horizonte il 20-12-2018, il Boeing 777-32WER aveva sopportato lo scoppio dei  12 pneumatici del carrello principale,  dopo un atterraggio eseguito sopra il peso massimo superiore consentito.


lunedì 13 gennaio 2025

Ronsecco-Vercelli: atterraggio fuoricampo di un ultraleggero

L’incidente è avvenuto sabato 11 gennaio intorno alle 16.30 nei pressi della strada Provinciale numero 1.  Il velivolo di proprietà dell’Aeroclub Vercelli, probabilmente un P28A , immatricolato I-CGAS con due occupanti, sarebbe stato, probabilmente, costretto ad un atterraggio d'emergenza per una avaria motore. Probabilmente il velivolo sarebbe un Piper PA 28 181 Archer II triciclo.

A bordo, i due piloti, erano impegnati in attività addestrativa. La foto dell'atterraggio di emergenza su un terreno agricolo, illustra l'impatto della sola fusoliera con il suolo.

Dopo il crash al suolo i piloti sarebbero usciti, autonomamente dalla carlinga. Non avrebbero riportato ferite di sorta, in buone condizioni di salute. La squadra dei Vigili del fuoco, il proprietario del terreno, i sanitari di Trino Vercellese e i carabinieri occorsi hanno monitorato la situazione.


venerdì 10 gennaio 2025

PNA-Piano Nazionale Aeroporti: dall’ENAC a Assaeroporti a Aeroporti2030

Era l’ottobre 2022 quando nelle 115 pagine della Proposta di Piano del PNA-Pian Nazionale Aeroporti di ENAC era stato prefigurato il “più ampio Piano Generale dei Trasporti e della Logistica di competenza governativa. Esso ridisegna il perimetro d’interesse dell’aviazione civile traguardando il 2035, in un percorso di riconciliazione del trasporto aereo con la tutela dell’ambiente, tanto da essere coerente e permeabile rispetto ai temi della sostenibilità ambientale, della digitalizzazione e dell’innovazione tecnologica, assi portanti del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR)”.

Ma dopo oltre due anni il PNA non è stato ancora approvato.

Delle ipotizzate tredici «reti» di aeroporti, dei quattordici scali di «particolare rilevanza strategica», dei ventisei di «interesse nazionale», dei tre hub per i voli intercontinentali che potrebbero salire a quattro, mancano dettagli specifici. Per quale ragione?

La nascita dell’associazione AEROPORTI 2030, un polo alternativo alla storica rappresentanza di Assaeroporti, la riproposizione e rilancio di numerosi masterplan aeroportuali ha, probabilmente, costituito una diversa formulazione e prospettive dello stesso PNA.

ASSAEROPORTI, da un lato rappresenta 26 società di gestione aeroportuale per 32 gestioni, Aeroporti2030 tutela invece 10 aeroporti. Tra questi ADR (Fiumicino e Ciampino), la SAVE di Venezia, Aertre di Treviso, Garda Aeroporti (Brescia Montichiari e Verona), Aeroporti di Puglia con quattro scali (Bari, Brindisi, Foggia, Taranto).

Ma ecco come la proliferazione di voli “intercontinentali” da numerosi scali, non solo dalle piste di aeroporti “strategici”, ma anche di quelli di interesse nazionale è sicuramente un contenzioso che ritarda l’adozione di un fondamentale analisi dei bacini di traffico, della loro sovrapposizione e competizione.  IL ruolo degli scali hub e di quelli strategici e/o nazionali dev'essere ri-analizzato con obiettivi diversificati?

Un ulteriore contenzioso nella prefigurazione del PNA potrebbe derivare dalle strategie, dalle policy dei gestori dei singoli scali. Perciò non solo l’aggregazione con attività “Cargo”, in combinazione con voli passeggeri e/o full freighter, se non l’insediamento di Cargo City integrate. Dopo aver progettato i poli aggregati Airport City lo status classico degli scali è stato reso obsoleto, anche quando rappresenta una componente supplementare, se non centrale. 

Le ambizioni e le prospettive non solo aviation, pianificando attività integrata non-aviation, con ampliamento dei sedimi rappresenta stanno consolidando assetti ed una evoluzione del sistema aeroportuale. 

L’imprenditorialità e la managerialità aeroportuale, differenziata nei reciproci traguardi, rappresenta forse un’ostacolo alla rapida definizione del Piano Nazionale Aeroporti italiano?


giovedì 9 gennaio 2025

Aeroporti & Aerotropolis, dal settore “aviation” a quello “non aviation”: da Linate a Malpensa

L’evoluzione storica del trasporto aereo in tanti decenni è passata da preistorici, arcaici  “campi di volo” in erba, dai piastroni metallici, di cemento, di asfalto agli “aerodrome” dedicati alla sola attività aerea. A primordiali sistemi di comunicazione aerea civile, poi commerciale, all’ambito, in definitivo “aviation” a quello recente e futurista di una “non-aviation area”.

Dall’aerodrome inquadrato nelle specifiche ICAO-EASA con caratteristiche di pista, vie di rullaggio, piazzali aeromobili a i terminal-aerostazioni, ai satelliti. Il sistema “aeroporto” si è integrato in un sorta di “airport city”. Con edificazioni esterne al sedime, ancorché associato come sistema “non-aviation”. In seguito anche con l’insediamento di una “Cargo City” con attivazione di una specifica attività merci, con flotte all-cargo, freighter e/o anche negli spazi fusoliera, la pancia, sottostanti alle cabine passeggeri low cost o meno. 

Per attività di breve, medio e anche di voli intercontinentali di flotte aeree.

La sistematica pianificazione e sviluppo di un settore non-aviation, non aeronautico aeroportuale, tuttavia, non rappresenta solo una fonte addizionale di “entrate”, ma costituisce una realtà operativa primaria per l’assetto commerciale, per assicurare adeguati livelli economici di un’area industriale e turistica. Le attività integrate Airport City, Cargo City, per compensare il calo, le criticità dei redditi diretti dell'aviazione civile-commerciale classica.

Per garantire, assicurare una imprenditorialità competitiva tra gestori aeroportuali nel quadro di bacini di traffico dilatate.  

Politiche che, oltre ad istituire extraservizi non aeronautici, impongono una escalatione nell’incremento dei voli, in una rete di traffico extrabacino della zona geopolitica.

Il settore non-aviation ha investito una vasta  gamma di vendita al dettaglio per specifici consumatori, ospitalità, parcheggio auto, correlate alle basi non aeronautiche. Una logistica di amministrazioni, servizi vari, sale conferenze, strutture di intrattenimento, strutture per il relax e il benessere, uffici per altre aziende e tantissimo altro. 

Contesti operativi che prefigurano Masterplan avveniristici?

No, sono realtà con prospettive in corso d’opera.

Nel giugno 2024  SEA e COSTIM hanno presentato il “Linate Airport District” (LAD), un innovativo smart district situato vicino all’Aeroporto di Linate, di fronte all’Idroscalo di Milano.

“Il Linate Airport District, o meglio semplicemente LAD, sorgerà nell’area adiacente all’aeroporto di Milano Linate, di fronte all’Idroscalo. Questo progetto prevede una piazza, 14.000 metri quadrati di verde urbano, edifici destinati a uffici e servizi per circa 24.000 metri quadrati, e un hotel a quattro stelle con 220 camere. Fino ad oggi, quest’area era ad accesso riservato, ma verrà rigenerata e aperta al pubblico, includendo passeggeri, operatori aeroportuali e cittadini milanesi, con un accesso diretto all’Idroscalo dalla fermata di Linate della M4”.

A Malpensa - riporta Malpensanews il 6 gennaio 2025 -  i “capannoni a Tornavento e l’idea di una “conchiglia gigante” che attragga attenzione intorno a Malpensa Il nuovo insediamento sul "campagnone" tiene banco sull'ultimo giornalino comunale di Lonate Pozzolo. Il  centrodestra ha una sua visione di come dovrà essere. Divise le minoranze  Lonate Pozzolo capannoni tornavento campagnone. Il progetto dei capannoni al “campagnone” di Tornavento, tra il borgo più bello della provincia e l’amata via Gaggio, continua ad animare il dibattito politico a Lonate Pozzolo, il Comune di riferimento.”

Il sistema aeroportuale del prossimo decennio sta valutando Masterplan ampliati, integrati, nel quadro di un Piano Nazionale Aeroporti-PNA, in stand-by dal 2022.  Per ridisegnare "reti" di aeroporti, di scali di "particolare rilevanza strategica", altri di "interesse nazionale" e di 3/4/5 hub per i voli intercontinentali.  


mercoledì 8 gennaio 2025

Flotta ultraleggeri: 1 gennaio, ancora un incidente, il motore si sarebbe spento in volo

L’incidente è avvenuto intorno alle 16.00 del pomeriggio, il pilota 31enne e il passeggero a bordo erano decollati dall’aviosuperficie Cesare Rossi di Montegiorgio, con direzione nord, Il volo si è concluso in un terreno agricolo tra Osimo e Castelfidardo.

Il velivolo ha prima toccato il suolo con muso in un fosso, nella dinamica si è capovolto. La vicenda è stata descritta dallo stesso pilota. La perdita di quota, conseguente all’inconveniente al motore, sarebbe stata gestita con una planata controllata dallo stesso pilota, per un atterraggio forzato, in emergenza, fuoricampo.

Al momento è ignota la tipologia del velivolo ed il tipo di propulsore interessato.


martedì 7 gennaio 2025

Catania, Fontanarossa, 4 gennaio 2025: ultraleggero fuoripista

Un velivolo dell’Aero Club Catania, immatricolato I-ACVS, è finito, lungo, fuoripista, nella fase di atterraggio sulla pista 26. Il pilota del velivolo tipo SIRA-Tecnam P2002JF era impegnato in manovre single training. Nell’impatto dell’escursione fuoripista, avvenuto intorno alle 10.00 locali, il velivolo avrebbe sopportato danni sostanziali alla ruota e carrello principale.

L’intervento dei Vigili del Fuoco e di un’ambulanza hanno potuto valutare le condizioni del pilota. Sembrerebbe avere riportato solo lievi conseguenze. L’aeroporto civile-commerciale è rimasto chiuso al traffico per circa 30 minuti.


venerdì 3 gennaio 2025

Aeroporto Canova, il TAR Veneto sospende il Masterplan2030. E adesso? Quali esiti per opere e iter giudiziale in corso?

Il Parere Positivo n. 2978 del 29 marzo 2019, che dopo aver adeguatamente “Tutto sopra VISTO, CONSIDERATO e VALUTATO, la Commissione Tecnica di Verifica per l’Impatto Ambientale -VIA e VAS” aveva espresso, per l’appunto PARERE POSITIVO allo strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030 dell’aeroporto A. Canova di Treviso a condizioni che si ottemperasse a dieci – individuate - prescrizioni riportate.

Accolto parzialmente il ricorso presentato dalle associazioni ambientaliste quali, Legambiente, Italia Nostra Treviso, che hanno affiancato lo storico COMITATO AEROPORTO TREVISO. Il comunicato di Legambiente Treviso. Gli interrogativi immediati rimandano alla sentenza che interviene dopo oltre quattro anni dallo stesso Parere Positivo, con incremento dei voli consolidato e alcune opere esecutive completate.

Le notazioni rivolte dai ricorrenti allo stesso TAR Regionale, peraltro, erano, in parte, state proposte, come "osservazioni" alle valutazioni e considerazioni della stessa Commissione VIA-VAS. La sospensione del masterplan, con una sentenza che impone il tetto massimo di 16.300 movimenti/anno, implica evidenze dirette su una pista che nel 2023 aveva registrato 22.526 movimenti. Come attuare la sentenza del TAR. Quali voli cancellare per rientrare sul numero massimo dei movimenti prescritti dal precedente Masterplan? 
Quali misure dovrebbe adottare ENAC?

In attesa di poter inquadrare gli sviluppi futuri della sentenza delle reazioni di ENAC, gestore aeroportuale e della prossima, rinnovata Commissione VIA-VAS è utile proporre il comunicato di Legambiente Treviso.

“Vittoria per l’ambiente e la salute pubblica: il TAR Veneto accoglie il ricorso contro il piano di sviluppo dell’Aeroporto “Canova” di Treviso!

Treviso, 26 Dicembre 2024 – Il Tribunale Amministrativo Regionale (TAR) del Veneto ha emesso una sentenza significativa che accoglie, in parte, il ricorso presentato da Legambiente, Italia Nostra e il Comitato Aeroporto che da anni assieme si battono senza indugi contro il Piano di Sviluppo Aeroportuale al 2030 dell’Aeroporto “Antonio Canova” di Treviso. 

La sentenza rappresenta un importante passo avanti per la tutela dell’ambiente, della salute pubblica e della qualità della vita delle comunità locali, dopo anni di impegno costante da parte del Comitato Aeroporto affiancato dal circolo Legambiente Treviso e Italia Nostra Treviso, assieme al collettivo GRA Grande Raccordo Ambientale.

Principali Decisioni del Tribunale:

1. Annullamento degli atti autorizzativi:

È stato annullato il decreto n. 104/2021 del Ministero della Transizione Ecologica, che aveva espresso un giudizio positivo di compatibilità ambientale, a causa di carenze nelle valutazioni tecniche.

Sono stati invalidati i pareri della Commissione VIA (Valutazione di Impatto Ambientale), considerati incompleti e insufficienti.

2. Imposizione di prescrizioni stringenti:

Il piano è stato condizionato a una revisione che preveda il rispetto di nuove misure, tra cui:

Monitoraggio continuo dell’impatto acustico e atmosferico.

Interventi di risanamento acustico per gli edifici esposti a livelli di rumore superiori ai limiti di legge.

Limiti stringenti al traffico aereo!

3. Necessità di una Valutazione Ambientale Strategica (VAS):

Il TAR ha rilevato che il progetto, che modifica gli strumenti urbanistici locali, avrebbe dovuto essere sottoposto a una Valutazione Ambientale Strategica, omissione che invalida gli atti urbanistici correlati.

4. Tutela della salute pubblica:

Il Tribunale ha riconosciuto l’insufficienza delle misure previste per mitigare l’impatto sulla salute dei residenti, evidenziando la necessità di approfondimenti sui rischi sanitari legati all’inquinamento acustico e atmosferico.

Le motivazioni del Tribunale

La sentenza del TAR del Veneto ha evidenziato:

Gravi carenze istruttorie: lo studio di impatto ambientale non ha considerato adeguatamente l’inquinamento acustico al di fuori dell’intorno aeroportuale, gli effetti cumulativi e i rischi per la salute pubblica.

Sottovalutazione degli impatti ambientali: sono stati contestati i dati previsionali sul traffico aereo e le simulazioni modellistiche sull’inquinamento atmosferico.

Illegittimità procedurali: omissione della Valutazione Ambientale Strategica e mancata acquisizione di autorizzazioni paesaggistiche.

“Questa sentenza è una vittoria per la salute di tutti i cittadini che vivono nelle vicinanze dell’aeroporto, per l’ecosistema del Fiume Sile e per l’ambiente. È stato dimostrato che i diritti alla salute e a un ambiente sano devono essere prioritari rispetto allo sviluppo incontrollato” ha dichiarato Fabio Tullio presidente di Legambiente Treviso. “Ora vigileremo affinché tutte le prescrizioni imposte dal Tribunale vengano rispettate.”

“Ma non è finita qui: presto ci saranno altre novità!” concludono dal circolo.

Conclusioni

La sentenza del TAR rappresenta una svolta nella gestione dei progetti di sviluppo aeroportuale in Italia, stabilendo un precedente importante per il rispetto delle normative sanitarie, ambientali e urbanistiche.

Il progetto dell’Aeroporto “Canova” potrà procedere solo dopo una revisione completa che garantisca il rispetto delle prescrizioni imposte dal Tribunale.

Attendiamo ora che si esprimano il Comune di Treviso e di Quinto, veri grandi assenti fino a questo momento; ricordiamo che i sindaci sono le massime autorità sanitarie locali”.


giovedì 2 gennaio 2025

Fine anno 2024: precipitano altri 2 parapendio

Gli incidenti sono avvenuti rispettivamente il 28 e il 29 dicembre, hanno riguardato una ragazza di 27anni e un maschio 68enne. Entrambi gli incidenti di volo sono accaduti nel Veneto.

Il primo dei due eventi è del pomeriggio del 28 dicembre a Borso del Grappa, dove la ragazza avrebbe perso il controllo sbattendo la schiena sul terreno, per una probabile manovra errata. E' stata trasportata all’ospedale Ca’ Foncello di Treviso con ferite minori.

Nel secondo caso il pilota del parapendio e finito contro un’albero, abbattendolo. Il 68enne, in stato grave è stata rapidamente ricoverato, in condizioni gravi, nello stesso ospedale di Ca’ Foncello a Treviso. L'incidente è occorso a Semonzo del Grappa. L'uomo, un turista tedesco era in vacanza con la famiglia a Borso del Grappa.


martedì 31 dicembre 2024

Muan-Sud Korea, Boeng 737-800 fuoripista dopo un anomalo "atterraggio"- "gear up": la T/B/T lo evidenzia

Il crash contro un muro, il recinto del sedime ,300 metri oltre il fine pista 01/19, del Boeing 737-8AS Jeju Air (una low cost coreana), immatricolato HL8088, in servizio dal 2009, equipaggiato con due propulsori CFMI CFM56-7B è avvenuto il 29 dicembre, alle ore 09.05 locali.

Nel violento crash che ha distrutto l’aeromobile, sono deceduti 179 dei 181 occupanti.

Il Boeing 737-800, volo 7C-2216 era decollato dall’aeroporto di Bangkok-Suvarnabhumi International Airport con destinazione lo scalo coreano di Muan International Airport.

Le notizie sulle dinamiche incidentale apparse sui media, dopo oltre 48ore, appaiono ancora limitate e contraddittorie. La disponibilità di alcuni video, con l’aeromobile in volo e fiammate al motore destro per una probabile ingestione di volatili – era stato emanato un alert di presenza volatili - e del velivolo nella fase di atterraggio, con carrello retratto senza slats/flaps, con toccata in pista a 1200 metri (pista di 2800metri) a velocità elevata, purtroppo confermano tanti e troppi interrogativi. Del tutto rivelatori invece, sono le evidenze riscontrate nelle dichiarazioni delle autorità sudcoreane.

I piloti hanno, forse, dovuto anche gestire una manovrabilità critica nella fase post impatto con i volatili e l'ingestione del motore di destra? 

Perché, dopo l’immediato mayday-mayday hanno richiesto l’immediata riattaccata e atterraggio, avvenuto in “belly landing” senza tentare l’estensione per gravità, una operazione abbastanza rapida dei carrelli?

I primi stralci delle conversazioni T/B/T  (Terra-Bordo-Terra) – anticipata dal Ministro dei Trasporti della South Corea - hanno evidenziato come alle ore 08.57 locali l’Air traffic control abbia segnalato la presenza dei volatili: “caution - bird activity”.

Alle 08.59 locali i piloti del volo 7C-2216 hanno dichiarato impatto volatili ed emergenza con il fatidico “bird strike” e “Mayday Mayday Mayday” con “Bird strike, bird strike, go-around.”

I piloti hanno, tuttavia, richiesto una riattaccata sulla stessa pista 01 sulla quale stavano operando, erano stati autorizzati e si stavano allineando.

Alle 09.00 locali il volo 7C2216 avrebbe iniziato la riattaccata chiedendo l’autorizzazione ad atterrare sulla pista opposta, sulla 19.

Alle 09.01 locali l’Air traffic ha autorizzato l’atterraggio sulla pista 19.

Alle 09.02 locali il volo 7C-2216, dopo aver toccato la pista a 1200 metri dall’inizio pista 01 è finito fuoripista di oltre 300 metri, concludendo la corsa contro il muro.


lunedì 30 dicembre 2024

Piovene Rocchette-Vicenza: precipita ultraleggero in decollo

L’incidente è avvenuto nella mattinate, intorno alle 11.00 del 26 dicembre, il crash con i suolo in un canale di scolo prospicente l’autostrada A31, a pochi metri dal recinto della stessa autostrada.

I Vigili del Fuoco hanno recuperato il pilota, poi trasportato in gravi condizioni in ospedale.

Le notizie stampa riferiscono di un qualche malfunzionamento al propulsore del velivolo, modello “Minifox”, dell’azienda Eurofly. Decollato da un “campo di volo” nei pressi, il pilota 63enne, con il velivolo senza spinta, probabilmente con velocità prossima allo stallo, avrebbe tentato un atterraggio d’emergenza.


venerdì 27 dicembre 2024

Kazakistan 25 Dicembre 2024, Embraer ERJ-190AR precipita e si schianta: tanti interrogativi, troppi

Il bireattore della Azerbaijan Airlines, volo J28243 - Embraer ERJ-190AR con due propulsori General Electric CF34-10E, immatricolato 4K-AZ65, in servizio dal 2013 - si è schiantato in prossimità della pista dell'aeroporto di Aktau, in Kazakistan. I piloti, nelle fasi conclusive del volo avevano dichiarato emergenza selezionando l’ATC trasponder su 7700.

Decollato dall'aeroporto internazionale di Baku (GYD) in Azerbaigian alle 03.55 UTC con destinazione l'aeroporto di Grozny (GRV), Russia. A causa della ridotta visibilità sullo scalo di Grozny aveva chiesto il dirottamento sullo scalo Aktau, in Kazakistan.

Alcuni video e testimonianze hanno mostrato un velivolo con difficoltà nella manovrabilità nelle fasi di atterraggio. Nell’impatto/schianto con il terreno, in prossimità della pista  l’Embraer si è spezzato in due tronconi. Uno dei due si è incendiato.  Passeggeri superstiti hanno potuto fuoriuscire dalla fusoliera, nella parte di coda. Dei cinque membri dell'equipaggio e 62 passeggeri a bordo, almeno 29 sarebbero sopravvissuti, dei quali undici sarebbero in gravi condizioni.

Nella fusoliera di coda sono stati rinvenuti numerosi fori di proiettili, come se il velivolo fosse stato colpito e abbattuto, da spari isolati e/o da una qualche missile e/o contraerea nella fase della discesa per l’avvicinamento alla pista. Dalla scatola nera, recuperata e “voice recorder” sono attese le risposte per un incidente del tutto anomalo


martedì 24 dicembre 2024

Aeroporti e inverno con ghiaccio e neve: indispensabili gli impianti/sistemi De/anti-icing / de-snowing

Le procedure per sghiacciare ali e coda delle flotte aeree, sono funzionali a misure precauzionali non solo contro la formazione del ghiaccio, ma anche per evitare la formazione di strati di neve sulle superficie esterne dei velivoli prima del decollo. Sono indispensabili, a garanzia dei livelli di safety perseguiti, sono inevitabili, e avvengono spruzzando specifici liquidi/sostanze.

Sono liquidi, fluidi per impedire la formazione di brina o ghiaccio o l'accumulo di neve o slush sulle superfici esterne di un aeromobile. Sono interventi, operazioni precauzionali, per un periodo di tempo limitato, a terra. Entro il sedime aeroportuale in zone circoscritte e/o in parcheggi aeromobili definiti, attrezzati allo scopo.

Erogare fluidi protettivi de-icing/de-snowing è una operazione spesso osservata, anche dagli stessi passeggeri a bordo, seduti in poltrona, in attesa, magari in fila, dietro altri aeromobili in coda.

Sono liquidi identificati come rifiuti speciali, che devono essere smaltiti secondo le norme ambientali, talvolta anche evitando eventuali immissioni diretta o indiretta degli stessi sul suolo, sui piazzali. Il recupero del fluido erogato non deve essere scaricato nell’ordinario sistema fognario. Tantomeno negli spazi di raccolta rifiuti degli scali.

Le procedure de-icing/de-snowing sono attivate e autorizzate in aree definite con infrastrutture autorizzate e/o mobili. 

Il “Manual of Aircraft Ground De-icing/Anti-icing Operations” ICAO illustra procedre, modalità e tipologia dei fluidi impiegati. Ai piloti tale tipologia è contrassegnata e segnalata come “ anti-icing code” nella seguente tipologia:

a) the fluid type (i.e., Type I, II, III, or IV);

b) the fluid name (manufacturer and brand/trade name) of the Type II, III, or IV anti-icing fluid, if applicable.

L’erogazione del fluido avviene in percentuali diverse, quali 100/0, 75/25, 50/50. 

I masterplan aeroportuali sottoposti alla valutazione Positiva della Commissione di VIA/VAS/VIS hanno verificato come ogni tipologia dei fluidi, il mixing delle sostanze utilizzate nelle operazioni De/anti-icing / de-snowing sono sistematicamente smaltiti, e siano anche, precauzionalmente attrezzati per eventuali sversamenti accidentali. 


lunedì 23 dicembre 2024

Norvegia, Boeing 737-800 lungo in atterraggio, fuoripista, evacuazione rapida, a pochi metri dal mare

Il 19 dicembre il Boeing 737-800 della Norwegian Air Shuttle Boeing, immatricolato LN-NIP operava sul volo DY-430 da Oslo-Gardermoen a Molde (Norvegia) con 165 passeggeri e 6 di equipaggio. Dopo l’atterraggio sulla pista 25 alle 19.03 locali ha proseguito la sua corsa (overrun) i oltre 150 metri oltre il fine pista si è fermato a circa 15 metri dalla riva del mare.

Passeggeri ed equipaggio hanno abbandonato l’aeromobile dalle uscite degli scivoli di emergenza. Le condizioni meteo erano critiche, comunque avverse. Con forti venti e a raffiche, pioggia, temperature prossime allo zero termico (nevischio) e pista con frenata ridotta (causa slippery runway- pista estremamente scivolosa).


venerdì 20 dicembre 2024

Tagliacozzo (Aquila), precipita nel fiume un ultraleggero decollato dall’Urbe

Giovedì 19 Dicembre un ultraleggero ha concluso il suo volo nel fiume Imele, nel comune di Tagliacozzo, a bordo in istruttore e un allievo si sono salvati. Ignote cause e dinamica salvo che con una tempestiva manovra d’emergenza avrebbe evitato di schiantarsi sulle case.

La zona del crash è stata localizzata a poche centinaia di metri dal centro abitato, nello spazio del fiume che si trova tra via delle Macchie e la Tiburtina.

Nell’impatto con l’acqua una quantità di carburante si sarebbe sversata nel fiume.

Il prefetto dell’Aquila, Giancarlo Di Vincenzo, come precauzione, avrebbe emanato il divieto temporaneo di irrigazione con acqua proveniente dal fiume Imele.


giovedì 19 dicembre 2024

Aeroporto Forlì, tra un masterplan ignoto, tanti interrogativi e il comitato "Sorvolati Forlì”

L’aeroporto di Forli, è un oggetto del desiderio di un sistema scali Emilia-Romagna, per una ripartizione del bacino di traffico, tra Bologna-Marconi, Parma-Verdi e Rimini, ma si profila un target operativo di lungo periodo. Il “Ridolfi” in attesa di un nuovo gestore, di una amplificazione del sedime di ulteriori 70 ettari, opera con una attività di manutenzione, una scuola volo, un Nucleo Elicotteri, in aggiunta a politiche cargo, ma è costretto a back-track per il decollo e l’atterraggio da entrambe le testate pista.

Il Masterplan2038, probabilmente, delinea una progettazione in grado di risolvere le criticità del terminal, dei parcheggi nei piazzali aeromobili e una taxiway parallela alla pista con uscite/ingresso in pista di alta velocità. Inevitabile poter visionare il Masterplan2038.

Il comitato “Sorvolati Forlì” con il comunicato stampa del 18 Dicembre ha posto un interrogativo primario sul Masterplan2038. Dopo la conferenza stampa del Gennaio 2024, ENAC non avrebbe ancora approvato il masterplan da sottoporre all’analisi e valutazione della Commissione di VIA/VAS/VIS per un Parere Positivo.

Sul sito web ENAC alla pagina Masterplan, infatti, si registra  (Ultimo aggiornamento: 27/03/2024):

“Master Plan rappresentano gli strumenti che individuano le principali caratteristiche degli interventi di adeguamento e potenziamento degli scali tenendo conto delle prospettive di sviluppo dell’aeroporto, delle infrastrutture, delle condizioni di accessibilità e dei vincoli imposti sul territorio.”

Nell’elenco dei masterplan sottoposti all’analisi, ovvero tra i:

Master Plan con procedura conformità urbanistica conclusa (iter completato;)

Master Plan con procedura conformità urbanistica in corso;

Master Plan con provvedimenti di via emessi;

Master Plan con procedure di via in corso;

Master Plan con approvazione tecnica ENAC;

Master Plan in corso di istruttoria ENAC;

Master Plan non ancora presentati;

lo scalo Ridolfi di Forlì non è ancora menzionato.

Ma in attesa di poter analizzare il Masterplan2038, on-line su media locali -  è utile proporre il comunicato del “Comitato Sorvolati”.

“Il Comitato Sorvolati ha appreso dalla stampa locale l’apertura di una vertenza sindacale fra i lavoratori e la Società di gestione dell’aeroporto Ridolfi, “FA”(Forlì Airport). I voli nell’anno 2024 sono diminuiti rispetto agli obiettivi prefissati dalla Società; i lavoratori sono preoccupati.

L'interesse del sindacato è sollecitare il gestore al confronto con le istituzioni e le parti sindacali sull'andamento del piano industriale aeroportuale in tutti i suoi aspetti. Questo aspetto però è di interesse anche dei cittadini che hanno chiesto la messa in sicurezza dell’aeroporto, più volte sollecitata con la presentazione di domande (anche pubblicamente) a cui non è stata mai data risposta.

Sono passati quasi 12 mesi ( era gennaio 2024) da quando la società 'FA' ha varato il suo Piano di sviluppo aeroportuale, un documento di pianificazione reso obbligatorio da Enac. 

Il Comune solidarizzava il Piano di Sviluppo Aeroportuale, PSA, presentato in conferenza stampa dal Direttore generale dottor Gilardi.

Il piano era articolato in tre fasi di sviluppo, ognuno di 5 anni, con il primo step che era vincolante nei confronti di Enac. In totale il piano prevede investimenti per 134 milioni di euro, di cui quasi 84 a carico di FA e i restanti a carico della Regione, in 15 anni.

Le stime di aumento dei passeggeri secondo FA prevedevano un incremento nel 2024 fino a 177mila passeggeri nello scenario migliore, con una progressione nelle annualità successive fino a giungere nel 2038 a superare il milione di passeggeri.

Con le prospettive di allargamento del sedime aeroportuale di 70 ettari il rilancio dello scalo sembrava imminente. 

 Questo permette di attrarre investimenti privati per fare di Forlì tra i maggiori poli internazionali per la manutenzione degli aeromobili.

Già in alcuni hangar si è insediata l’attività di manutenzione della Albatechnics e, sono state annunciate politiche cargo. 

IL PSA, dopo la sua presentazione, doveva essere inoltrato all’Enac, per l’approvazione.

Ma del Masterplan 2038 non c’è traccia sul sito web di  Enac. 

Nemmeno tra i Masterplan sottoposti alla “Valutazioni e Autorizzazioni Ambientali”, disponibile sul sito del  Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, la documentazione relativa all’Aeroporto di Forlì non è  disponibile. 

Allora questo piano di sviluppo, dopo il suo annuncio, dove è finito?”


mercoledì 18 dicembre 2024

Lombardia, Guardia di Finanza, ENAC, Scuole di Volo: ispezioni per riscontri “safety”

Scuole di volo e interfaccia tra attività aerea di “Aviazione Generale” in spazi aerei integrati con l’Aviazione Commerciale” e una ispezione coordinata tra ENAC e Guardia di Finanza (GdF) della Lombardia. Al momento sarebbero state evidenziate irregolarità amministrative.

I media riferiscono di violazioni alle normative europee ma anche alle direttive dell'ENAC, così come di quelle emanate dall'European Union Aviation Safety Agency (EASA).

Il target ispettive avrebbe dovuto predisporre misure al fine di prevenire situazioni e interferenze nell’attività di volo. Assicurare livelli di safety previsti dagli standards EASA.

Evitare eventuali violazioni correlate al trasporto aereo commerciale, tutelando equipaggi e passeggeri e soggetti terzi nelle operazioni di volo in spazi aerei definiti. 

In Lombardia il numero di aeroporti “commerciali”, Malpensa, Linate, Orio al Serio, Brescia Montichiari, militari, aziende aeree e aviosuperfici con la prossima integrazione di un traffico aereo aggiuntivo, di voli dei droni come aerotaxi e trasporto pacchi sono state, probabilmente le premesse per avviare tali analisi e indagini.

Le ispezioni attivate, al momento avrebbero evidenziato solo irregolarità amministrative nell’autorizzazione di voli ultraleggeri per attività commerciali, vietate. In quattro casi sarebbero state comminate multe per circa 700mila/euro.


martedì 17 dicembre 2024

Malpensa: il Cargo tra Conferenza dei Servizi e Master Plan con procedure di VIA in corso

Ma che punto è il Masterplan2035 di Malpensa se la Commissione VIA/VAS ha dato Parere Positivo con l’ opzione del Decreto Aria, approvato dal Parlamento il 24 ottobre 2023, che cancella il parere negativo del ministero dell’Ambiente sull’espansione nella brughiera del Gaggio? 

Il Masterplan2035 ha ottenuto il Parere Positivo per un investimento pari a 2.451 milioni euro con opere già definite. Il Masterplan all’origine contemplava la realizzazione dei seguenti interventi:

- riqualificazione del Terminal 1; 

- realizzazione di edifici per la prestazione di servizi ricettivi ed edifici per lo svolgimento di servizi aeroportuali sul sedime esistente e sul nuovo sedime;

- interventi sulle infrastrutture di volo quali ampliamento dei piazzali di volo, delle vie di rullaggio e dei raccordi;

- realizzazione di magazzini destinati al cargo e di un centro servizi cargo sul sedime esistente e realizzazione di un’area cargo sul nuovo sedime;

- realizzazione di parcheggi, viabilità e varchi doganali; 

- interventi sulle aree verdi, riqualificazione territoriale e di inserimento paesaggistico.

Il via libera della Conferenza dei Servizi convocata dal Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti al Masterplan di Malpensa 2035 non è ancora esecutivo ma Anama Associazione Nazionale Agenti Merci Aeree, ritiene inevitabile l’espansione del CargoCity nei 44 ettari nella Brughiera e si preoccupa dei ritardi di realizzazione dell’opera.

I risultati Cargo del 2024, oltre 730 mila/tonn/anno confermerebbe la necessità di espandere questo “mercato”. Le prospettive Cargo del Belpaese sono, infatti, prevalenti e focalizzate su Malpensa. Economia e trasporti gravitano sullo scalo Lombardo. Con 350 camion con picchi a 600 al giorno. Quali i target al 2035?

Il ruolo e le decisioni della Conferenza dei Servizi, dove i comuni del circondario, Somma Lombardo, Casorate Sempione, Ferno, Arsago Seprio, Golasecca, Lonate Pozzolo, Samarate, Vizzola Ticino, Castano Primo, Nosate e Turbigo, in aggiunta alla Regione e alla Provincia, ai quali sono stati richiesti pareri di competenza, sono primarie.

Il Cargo City” dovrà, comunque, essere sottoposta alla valutazione, non solo delle zone “comunali” pertinenti, accertando la Conformità urbanistica, secondo quanto prescritto dalle condizioni ambientali n. 1 del parere n. 443 del 21/04/2023 della Commissione Tecnica VIA/VAS, e n. 2 del parere del Ministero della cultura n. 9168 del 13/03/2023, allegati al decreto VIA 282/2023.


lunedì 16 dicembre 2024

Boeing 787-9 KLM dirotta: tanti maiali e quell’extra “profumo” a bordo

Un dirottamento davvero insolito per un Boeing 787-9 della KLM, immatricolato PH-BHA, volo KL-685, decollato il 13 Dicembre da Amsterdam (Paesi Bassi) con destinazione Città del Messico (Messico)  era nella fase di crociera a quota FL 30, con 259 persone e circa 100 maiali nella stiva.

La posizione in rotta, sull’Oceano Atlantico era a circa 70 nm a nord delle Bermuda (Bermuda) quando l'equipaggio ha deciso di “dirottare” per uno scalo aereo della Bermuda, ma la causa non era una emergenza, tantomeno una situazione ascrivibile ad un guasto e/o inconveniente tecnico minore.

La causa diretta è risultata la puzza generata dalla centinaia di maiali trasportati nella stiva e dalla loro vitalità. La segnalazione dei piloti sarebbe stata la seguente: "odore sgradevole generata dal carico proveniente probabilmente dai maiali, che potrebbe avere a che fare con l'ambiente di ossigeno nella cabina di pilotaggio". Perciò il dirottamento non ha comportato la segnalazione Mayday, neppure un PAN, dopo l’atterraggio il supporto emergenziale sarebbe risultato inutile. Il Boeing 787-900 è atterrato sulla pista 12, i maiali sono stati scaricati 

non erano necessari servizi di emergenza all'atterraggio. Tuttavia, molto probabilmente i maiali dovevano essere scaricati. L'aereo è atterrato in sicurezza sulla pista 12 delle Bermuda circa 45 minuti dopo, i maiali scaricati. Il volo ha potuto decollare dopo oltre 30 ore di sosta.


venerdì 13 dicembre 2024

Impatto acustico nella fase LTO-Atterraggio/Decollo: sintesi delle procedure e tecniche proposte da EASA (2)

Gestione ambientale collaborativa

La consultazione e la collaborazione delle parti interessate (ad esempio aeroporti, compagnie aeree, fornitori di servizi di navigazione aerea, autorità locali, comunità locali) sono fondamentali per identificare soluzioni ottimali per mitigare gli impatti ambientali intorno agli aeroporti, tenendo conto dei potenziali vincoli del sistema. La specifica EUROCONTROL "Collaborative Environmental Management" (CEM) è stata inizialmente sviluppata nel 2014 per facilitare queste discussioni e può essere adattata per soddisfare le esigenze locali.

La specifica CEM è stata aggiornata nel 2021 per rispondere alle crescenti sfide di sostenibilità che il settore dell'aviazione sta affrontando. 

Questo aggiornamento includeva:

- l'abilitazione dell'implementazione delle nuove misure che potrebbero essere avviate in risposta al Green Deal dell'UE (ad esempio l'uso di SAF e l'inclusione di fornitori di SAF);

- il rafforzamento del coinvolgimento della comunità locale e della collaborazione con le autorità locali (ad esempio attraverso il supporto dell'Airport Regions Council);

- riferimenti a nuove normative e programmi volontari del settore (ad esempio Airport Carbon Accreditation);

- rispecchiando la crescente importanza di nuovi mercati (ad esempio droni, mobilità aerea urbana); 

- e  studi di casi che presentano le migliori pratiche nel coinvolgimento delle parti interessate e nella riduzione del rumore da iniziative operative.

La specifica CEM è stata approvata da ACI-E come pratica raccomandata dal settore e si prevede un maggiore coordinamento con l'Airports Regions Council per rafforzare lo scambio di informazioni tecniche ambientali ed estendere la cooperazione sulle buone pratiche.

Sulla base di CEM, il progetto SESAR Total Airport Management sta lavorando per portare la collaborazione nella gestione aeroportuale a un livello superiore sviluppando strumenti di gestione delle prestazioni ambientali aeroportuali attivi in tempo reale che incorporano parametri chiave nell'Airport Operations Plan (AOP), che si integra con il Network Manager.

I dashboard delle prestazioni combinano metriche di consumo di carburante/emissioni di CO2 con indicatori di qualità dell'aria e rumore per consentire valutazioni di compromesso. Saranno in grado di supportare, ad esempio, la gestione della configurazione della pista, l'ottimizzazione dell'assegnazione del gate o del percorso di taxi, l'assegnazione del percorso di arrivo/partenza e la conformità ai livelli concordati di rumore e qualità dell'aria presso specifiche stazioni di monitoraggio.

Navigazione basata sulle prestazioni

La navigazione convenzionale pone dei limiti a un uso più efficiente dello spazio aereo e può comportare un impatto ambientale non necessario. L'uso della navigazione basata sulle prestazioni (PBN) consente una traiettoria di volo ottimale dell'aeromobile per mitigare gli impatti ambientali, in particolare nelle vicinanze degli aeroporti, senza dover sorvolare gli aiuti alla navigazione basati a terra. 

Ciò significa che le rotte e le procedure PBN possono essere posizionate:

- per evitare aree sensibili al rumore intorno a un aeroporto. La concentrazione delle rotte di volo, e quindi il rumore degli aerei, può essere un vantaggio se questi voli evitano aree residenziali densamente popolate;

- le rotte di volo alternate attraverso un'area possono anche essere possibili per fornire un sollievo prevedibile per le comunità interessate; per migliorare i profili verticali (ad esempio, operazioni di discesa continua e operazioni di salita continua) nello spazio aereo terminale, per cui è possibile volare profili verticali più efficienti, con conseguenti minori emissioni e rumore; 

- e per consentire rotte più brevi tra aeroporti di origine e di destinazione per ridurre il consumo complessivo di carburante.

Il regolamento (UE) 2018/1048 [13] richiede l'implementazione graduale di rotte PBN e procedure di avvicinamento entro il 6 giugno 2030 per sostituire le attuali procedure di navigazione convenzionali nel cielo unico europeo. Sono state inoltre stabilite due scadenze intermedie di dicembre 2020 e gennaio 2024 per dare priorità alla pubblicazione di nuove rotte PBN e procedure di avvicinamento [14] . Il Regolamento 2018/1048 richiede inoltre il coordinamento con tutte le parti interessate e l'approvazione di piani di transizione per specificare cosa verrà implementato e quando. 

Per evitare potenziali impatti negativi durante la riprogettazione dello spazio aereo, è importante seguire un approccio CEM poiché la portata dei benefici ambientali dipenderà dalle circostanze dell'aeroporto locale. Con i dati disponibili a metà del 2022, l'implementazione del PBN è, nella maggior parte dei casi, soggetta a un ritardo significativo. Nel 2019, il SESAR Deployment Manager ha eseguito una valutazione parziale dei benefici ambientali del PBN che ha riguardato alcune iniziative operative in 18 aeroporti. 

Queste operazioni PBN hanno rilevato una riduzione del tempo "Arrival Sequencing and Metering Area (ASMA)", che misura il ritardo nel flusso di arrivo del traffico aereo, consentendo così notevoli risparmi di tempo, carburante ed emissioni di CO2 (2,6 milioni di tonnellate tra il 2014 e il 2030). Questo risparmio di CO2 è significativo e rappresenta circa il 20% del risparmio totale di CO2 previsto dalle future iniziative operative SESAR fino al 2030.

Maggiore flessibilità nel percorso di volo verticale

SESAR ha definito e convalidato un concetto per l'uso di un secondo punto di mira della pista (SRAP) (alternativo) in avvicinamento al posto della soglia della pista. 

Gli aeromobili sono autorizzati ad atterrare utilizzando questo secondo punto di mira a seconda della loro categoria di turbolenza di scia e della loro necessità di una lunghezza di pista maggiore o minore, consentendo così all'aeromobile in arrivo di ridurre l'impronta acustica e possibilmente ridurre il tempo di occupazione della pista e/o il tempo di rullaggio a seconda della configurazione dell'aeroporto locale. Inoltre, SESAR ha sviluppato il concetto di Increased Glide Slope (IGS), che facilita un avvicinamento più ripido di 4,5 gradi (invece dei soliti 3 gradi) alla soglia della pista dell'aeroporto che aiuta a ridurre.” (fine)


giovedì 12 dicembre 2024

Impatto acustico nella fase LTO-Atterraggio/Decollo: sintesi delle procedure e tecniche proposte da EASA (1)

Nella gestione degli impatti acustico generato dalle flotte aeree sono sintetizzate nelle seguenti note EASA. 

“Misure di regolamentazione del rumore

Esistono due principali misure di regolamentazione europee per la gestione dell'impatto del rumore degli aeromobili intorno agli aeroporti. La prima è la Direttiva sul rumore ambientale  che promuove un monitoraggio e una gestione efficaci degli impatti del rumore insieme a iniziative nazionali e locali. L'altra è il Regolamento sull'approccio bilanciato che stabilisce elementi di gestione del rumore aeroportuale, tra cui regole e procedure sull'introduzione di restrizioni operative correlate al rumore.

L'EASA svolge due ruoli specifici a supporto delle misure di regolamentazione di cui sopra. Il primo è verificare e pubblicare i dati sul rumore e sulle prestazioni degli aeromobili, che vengono utilizzati nei modelli per calcolare i contorni del rumore aeroportuale e valutare l'impatto del rumore circostante. Questo set di dati garantisce che la modellazione del rumore aeroportuale in Europa sia solida e armonizzata. Il secondo ruolo è raccogliere la documentazione del certificato di rumore dagli aeromobili con una massa massima al decollo superiore a 34.000 kg o 19 posti passeggeri o più, operanti negli aeroporti europei. 

Per svolgere questi ruoli, l'Agenzia ha lanciato il database Aircraft Noise and Performance (ANP) e l'Environmental Portal [4] attraverso i quali le parti interessate appropriate possono inviare e condividere informazioni.

In linea con la Direttiva sul rumore ambientale, la gestione del rumore degli aeromobili negli aeroporti comporta il monitoraggio e la valutazione della situazione, e quindi la definizione di una linea di base, obiettivi futuri e un piano d'azione sul rumore associato. L'approccio bilanciato svolge un ruolo chiave in questo piano d'azione e consiste nei seguenti elementi fondamentali:

- Riduzione del rumore alla fonte che coinvolge programmi di ricerca volti a ridurre il rumore degli aeromobili attraverso la tecnologia e la progettazione;

- Politiche di pianificazione e gestione dell'uso del territorio per evitare sviluppi incompatibili come edifici residenziali in aree sensibili al rumore;

- Procedure operative di abbattimento del rumore per consentire la riduzione o la ridistribuzione del rumore intorno all'aeroporto e sfruttare appieno le capacità moderne degli aeromobili e della navigazione aerea;

- Restrizioni operative sugli aeromobili che limitano l'accesso o riducono la capacità operativa di un aeroporto, ad esempio quote di rumore o restrizioni di volo. Si potrebbe porre maggiore enfasi su alcuni elementi dell'approccio bilanciato rispetto ad altri, a seconda degli obiettivi di riduzione del rumore aeroportuale e del costo delle misure di mitigazione. 

Pur riconoscendo che le restrizioni operative dovrebbero essere utilizzate solo dopo aver preso in considerazione tutti gli altri elementi dell'approccio bilanciato, il 79% degli aeroporti europei recentemente esaminati dall'Airport Council International Europe (ACI-E) ha indicato di impiegare varie misure (ad esempio restrizioni sugli aeromobili più rumorosi, restrizioni sui voli notturni, restrizioni sulle piste, budget per il rumore e limiti di movimento). 

L'ambito delle restrizioni operative varia a seconda dell'aeroporto e in base alla certificazione del rumore degli aeromobili. A differenza degli aeromobili conformi al capitolo 3 dell'allegato 16 dell'ICAO, volume I, le restrizioni degli aeromobili del capitolo 4 e 14 dovrebbero essere di natura parziale e non vietare totalmente l'accesso di questi aeromobili all'aeroporto interessato. 

Uno studio recente per la Commissione europea sull'applicazione del regolamento sull'approccio bilanciato ha concluso che alcuni Stati membri hanno la stessa autorità competente per questo regolamento e la direttiva sul rumore ambientale, mentre altri hanno autorità diverse. 

Sebbene il Regolamento sia considerato dotato di processi chiari e responsabili per coinvolgere e consultare le parti interessate, lo studio ha rilevato che sarebbe utile chiarire obiettivi e procedure mediante linee guida sulle best practice da seguire quando si selezionano e si implementano misure di riduzione del rumore.” (continua)


mercoledì 11 dicembre 2024

Cabina passeggeri: sul rischio tossicologico per l'inquinamento dell'aria a bordo

Con il Public Report FACTS Task 3B:Toxicological Risk Assessment for Air Cabin Pollution è stata  investigata la qualità e il livello dell’aria nella cabina passeggeri e delle implicazioni sulla salute. Nel rapporto di 38 pagine del progetto FACTS, l’analisi si è concentrata sulla valutazione del rischio tossicologico per la salute umana delle sostanze chimiche presenti nell'aria in cabina. 

Nelle note descrittiva si legge:

“La valutazione del rischio tossicologico si concentra sui potenziali effetti negativi sulla salute delle sostanze chimiche. In questo compito del progetto FACTS, è stata valutata l'applicabilità dei valori di riferimento esistenti per i lavoratori e il pubblico in generale per la valutazione del rischio delle sostanze chimiche nell'aria in cabina.

Durante il volo, l'ambiente dell'aria in cabina è diverso dalle condizioni ambientali predefinite per quanto riguarda la pressione ambientale, l'umidità, le radiazioni ecc. I valori di riferimento esistenti non sono progettati per le condizioni ambientali specifiche durante i voli.

 Ciò solleva la questione se i valori di riferimento esistenti siano applicabili per la valutazione del rischio dell'aria in cabina. I fattori di valutazione predefiniti esistenti e le condizioni per cui vengono derivati questi valori vengono confrontati con la situazione dell'aria in cabina e le categorie di persone presenti nelle compagnie aeree commerciali (equipaggio e passeggeri). A tale scopo, viene fornita una descrizione dell'ambiente dell'aria in cabina e delle differenze rilevanti con l'aria atmosferica. 

Sulla base delle informazioni disponibili, vengono valutati parametri devianti che influenzano la tossicodinamica e la cinetica delle sostanze chimiche nella cabina, nonché fattori che influenzano la suscettibilità degli individui. Successivamente, vengono tratte conclusioni sulla possibilità che i valori di riferimento esistenti per la popolazione occupazionale e generale possano essere applicati direttamente alla situazione dell'aria in cabina. Nel caso in cui i valori di riferimento esistenti non siano applicabili, vengono forniti suggerimenti per l'adattamento dei valori di riferimento o se ne sconsiglia l'uso. 

Inoltre, viene proposto un quadro di valutazione del rischio per valutare i rischi per la salute umana, come risultato dell'esposizione a eventi di fumi (originati dalla contaminazione dell'aria di spurgo fornita all'aria condizionata) e dell'esposizione a lungo termine all'aria in cabina.

Si evidenzia che la valutazione del rischio tossicologico è un approccio per identificare e mitigare il potenziale rischio per la salute a livello di popolazione. Non stabilisce nessi causali tra esposizione ed effetti sulla salute sperimentati in individui esposti. Sebbene la valutazione del rischio tossicologico discussa in questa sezione sia focalizzata su (miscele) di sostanze chimiche, in linea di principio possono essere incluse anche le particelle (di dimensioni che vanno dalla nanoscala al particolato di 10 µm (PM10)). 

Per le particelle di dimensioni maggiori (PM2,5 e PM10) sono disponibili standard di qualità dell'aria per la popolazione generale. In contesti occupazionali esistono valori di riferimento per la frazione inalabile o respiratoria di alcuni materiali solidi (ad es. cobalto, polvere di legno) o fumi (ad es. fumi di saldatura, fumi di scarico diesel). Per quanto riguarda le particelle più piccole, come le particelle ultrafini (UFP), possono avere proprietà tossicologiche distinte rispetto alle sostanze chimiche più tradizionali. 

Negli ultimi anni sono stati intrapresi programmi di ricerca su larga scala finanziati dall'UE per comprendere ulteriormente i loro meccanismi tossicologici. 

Si raccomanda di seguire gli sviluppi di questi programmi e il lavoro dell'OCSE per vedere come l'esposizione alle UFP potrebbe essere integrata nella valutazione del rischio delle sostanze chimiche.

Introduzione alla sicurezza chimica, alla valutazione del rischio e ai valori di riferimento

I valori di riferimento sono utilizzati nella valutazione del rischio delle sostanze chimiche in tutto il mondo. Questo paragrafo descrive brevemente i principi della valutazione del rischio tossicologico e l'uso dei valori di riferimento nella valutazione del rischio. Informazioni più dettagliate ed elaborate sulla valutazione del rischio e sui valori di riferimento sono disponibili sui seguenti siti web e documenti:

- www.who.int/ipcs/en/ (Programma internazionale sulla sicurezza chimica);

- www.inchem.org/documents/ehc/ehc/ehc210.htm (principi per la valutazione dei rischi per la salute umana derivanti dall'esposizione a sostanze chimiche);

- www.inchem.org/documents/ehc/ehc/ehc170.htm (derivazione di valori guida per limiti di esposizione basati sulla salute;

- www.oecd.org/chemicalsafety/risk-assessment/ (Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico);

- www.oecd.org/chemicalsafety/testing/oecd-guidelines-testing-chemicals-related documents.htm (programma delle linee guida per i test dell'OCSE);

- https://echa.europa.eu/home (Agenzia europea per le sostanze chimiche).”


martedì 10 dicembre 2024

Parapendio, stavolta precipita a Tremosine (Alto Garda)

La vittima aveva 33 anni e si è schiantato a Tremosine, un Comune nel quale, già questa mattina nel comune di Tremosine (dove dal 2019) il sindaco aveva emanato un'ordinanza per vietare il lancio di parapendio.

L’incidente è avvenuto intorno alle 11.00 di Lunedì 9 Dicembre.

Il lancio del “base jumper” è avvenuto da una postazione sopra Campione sul Garda, frazione di Tremosine. Durante il volo, probabilmente, dopo una perdita di controllo, il pilota si è schiantato sulle rocce.


lunedì 9 dicembre 2024

Asiago-Vicenza precipita velivolo con 4 persone a bordo

Domenica 8 Dicembre, in mattinata un ultraleggero ha eseguito un atterraggio forzato nella zona di San Domenico. Tre dei quattro passeggeri imbarcati sono rimasti leggermente feriti, più grave il pilota.

Un elicottero del Suem 118 e i vigili del fuoco di Asiago sono rapidamente intervenuti, il pilota era incastrato tra i rottami del velivolo. I sanitari lo hanno trasferito in eliambulanza in ospedale. I soccorsi hanno bonificato la zona dal carburante disperso.

ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“Con riferimento all’incidente occorso sabato 7 dicembre al velivolo RV-10 marche di identificazione I-DOLU, in prossimità dell’aeroporto di Asiago, l’ANSV, che indaga sulle cause dell’evento, informa che un proprio investigatore ha effettuato, ieri 8 dicembre, il sopralluogo operativo. L’aeromobile era decollato da Bolzano con quattro persone a bordo. Ferito gravemente il pilota; ingenti danni al velivolo”.


venerdì 6 dicembre 2024

Aeroporti e il Manuale di gestione della sicurezza ICAO Doc 9859 (2013)

La gestione della sicurezza generale (safety aeronautica e risk complessivo) è stata aggiornata nella terza edizione del Manuale di gestione della sicurezza ICAO (SMM) (Doc 9859) ed ha sostituito  integralmente la seconda edizione, pubblicata nel 2009.  Ha sostituito anche il Manuale di prevenzione degli incidenti ICAO (Doc 9422), risultato del tutto superato. 

Il documento ha fornito agli Stati una guida sullo sviluppo e l'implementazione di un programma di sicurezza statale (SSP), in conformità con gli standard internazionali e le pratiche raccomandate (SARP) contenuti nei seguenti testi:

Allegato 1 - Licenze del personale, 

Allegato 6 - Funzionamento degli aeromobili, 

Allegato 8 - Aeronavigabilità degli aeromobili, 

Allegato 11 - Servizi di traffico aereo, 

Allegato 13 - Indagini su incidenti e inconvenienti aeronautici 

Allegato 14 - Aerodromi, Volume I - Progettazione e operazioni aeroportuali. 

Le disposizioni SSP sono state incorporate nell'Allegato 19 - Gestione della sicurezza, che era ancora in fase di sviluppo al momento della pubblicazione di questa terza edizione. 

Questo manuale ha fornito il materiale di orientamento per l'istituzione di requisiti del sistema di gestione della sicurezza (SMS) da parte degli Stati nonché per lo sviluppo e l'implementazione di SMS da parte dei fornitori di prodotti e servizi interessati. 

L'identificazione, l’analisi, la verifica dei pericoli e la valutazione dei rischi, dei processi, delle attività e degli strumenti correlati e dell'applicazione devono essere inquadrati nell’ambito delle operazioni del Safety Management Systems (SMS). 

ENAC - ultimo aggiornamento: 07/09/2023 web - ha disposto la procedura “Attuazione Safety Management System” con le seguenti disposizioni:

INTRODUZIONE

In questa pagina si forniscono dettagli sull’attuazione del sistema di gestione della sicurezza, Safety Management System (SMS), obbligatorio per le imprese di produzione a partire dal 7 marzo 2023, e su come il processo di approvazione della modifica significativa sarà gestito da ENAC durante la fase transitoria (7 marzo 2023 – 7 marzo 2025).

In conformità all’allegato II (Requisiti Essenziali di Aeronavigabilità), punto 3.1, lettera b), del regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 luglio 2018 (recante norme comuni nel settore dell’aviazione civile, che istituisce un’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea) in funzione del tipo di attività svolta e delle loro dimensioni, le imprese di produzione devono realizzare e mantenere:

un sistema di gestione per garantire la conformità ai requisiti essenziali di cui al suddetto allegato, e gestire i rischi in materia di sicurezza nonché migliorare costantemente tale sistema.

A norma dell’Annesso 19 «Safety Management» della convenzione sull’aviazione civile internazionale, firmata a Chicago il 7 dicembre 1944, le autorità aeronautiche devono prescrivere alle imprese che producono aeromobili civili, nonché motori, eliche e parti da installare in tali aeromobili, di attuare un sistema di gestione della sicurezza.

Il regolamento (UE) n. 748/2012 sin dalla sua emissione iniziale imponeva alle imprese di produzione di conformarsi a taluni elementi di un sistema di gestione. Tuttavia, tale sistema non copriva integralmente le norme e le pratiche raccomandate dall’ICAO previste dall’Annesso 19. Per tale ragione si è reso necessario aggiungere gli elementi mancanti attraverso la pubblicazione dei seguenti regolamenti:

1. Regolamento delegato (UE) 2022/201 della Commissione del 10 dicembre 2021, che modifica il regolamento (UE) n. 748/2012 per quanto riguarda i sistemi di gestione della sicurezza e i sistemi di segnalazione degli eventi, che devono essere istituiti dalle organizzazioni di progettazione e produzione, nonché le procedure applicate dall’EASA.

2. Regolamento di esecuzione (UE) 2022/203 della Commissione del 14 febbraio 2022, che modifica il regolamento (UE) n. 748/2012 per quanto riguarda i sistemi di gestione e i sistemi di segnalazione delle non conformità che devono essere istituiti dalle autorità aeronautiche, come l’ENAC.

3. Regolamento di esecuzione (UE) 2022/1253 della Commissione del 19 luglio 2022, che rettifica il regolamento (UE) n. 748/2012 per quanto riguarda le deroghe a determinati requisiti introdotte dal regolamento delegato (UE) 2022/201.

Nota: per semplificare la descrizione che segue definiamo “vecchia Parte 21” il regolamento (UE) 748/2012 in vigore fino alla data del 6 marzo 2023 e “nuova Parte 21” il regolamento (UE) 748/2012, applicabile a partire dalla data del 7 marzo 2023 con l’introduzione dei requisiti SMS.”


giovedì 5 dicembre 2024

Associazione Aeroporti2030, note sui dati di traffico ottobre 2024

Brevi note e sintesi di traffico ottobre 2024sull’associazione Aeroporti2030, che riunisce ADR, SAVE, AERTRE, Aeroporti di Puglia, Garda Aeroporti, Urban-V.

“AEROPORTI 2030 rappresenta un polo innovativo dedicato al settore aeroportuale, un ecosistema aperto agli stakeholders di sistema, alle start-up e alle piattaforme innovative nazionali e internazionali per favorire l’individuazione di nuove soluzioni ai piani di transizione digitale ed energetica.

L’Associazione, che non ha scopo di lucro, si propone di perseguire finalità di tutela, rappresentanza, valorizzazione ed evoluzione della gestione degli aeroporti, con particolare riferimento agli ambiti della transizione digitale, dell’innovazione e della sostenibilità, con l’obiettivo di raggiungere traguardi legati alla resilienza infrastrutturale, all’aumento delle performance operative, al miglioramento della Customer Experience, alla sostenibilità delle operazioni e alla efficienza dei processi".

“Il sistema aeroportuale romano chiude il mese di ottobre con 4,9 milioni di passeggeri; il Polo Aeroportuale Nordest nel mese di ottobre ha registrato quasi 1,7 milioni di passeggeri; complessivamente tra Bari e Brindisi il mese di ottobre ha registrato più di 1 milione di passeggeri.

Aeroporti di Roma- Aeroporti di Fiumicino e Ciampino

Il sistema aeroportuale romano, composto dagli scali Leonardo da Vinci di Roma Fiumicino e Giovan Battista Pastine di Ciampino, con 4,9 milioni di passeggeri transitati durante il mese di ottobre, ha registrato una crescita dell’11% rispetto l’analogo mese del 2019 e del 15% rispetto ad ottobre del 2023.

L’aeroporto di Roma Fiumicino, il principale scalo della Capitale, ha raggiunto 4,5 milioni di passeggeri, con una crescita del 16% sia sul 2019 che sul 2023.

Il traffico point-to-point, ovvero gli arrivi e le partenze dirette senza coincidenze in uno scalo intermedio, continua a registrare buone performance: con 3,9 milioni, ha segnato un incremento del 29% rispetto il periodo pre-pandemico e del 15% rispetto al 2023. 

Il traffico di breve raggio, con circa 3,6 milioni di passeggeri, ha ottenuto una crescita del 14% rispetto al 2023, spinto dal traffico UE che risulta in aumento del 18%.

Il traffico intercontinentale continua ad ottenere ottimi risultati anche durante il mese di ottobre – aumentando del 21% rispetto al 2023 – trainato dai voli per il Nord America che, complessivamente, hanno contato fino a 35 partenze giornaliere verso 16 mete, con gli Stati Uniti ed il Canada che hanno segnato +12% rispetto il 2023 e +36% rispetto il 2019.

Il Centro Sud America, per il secondo mese consecutivo, ha registrato valori superiori al 2019, con un incremento dell’11% e ulteriormente in crescita rispetto al mese di settembre, grazie a San Paolo, principale meta del mercato latino-americano e centro economico del Brasile.

Risultati molto positivi anche per le destinazioni della Penisola Arabica che ha ulteriormente migliorato le proprie performance: +35% rispetto al 2019 e +18% sul 2023, grazie anche al contributo aggiuntivo della nuova rotta per Dubai, inaugurata da ITA Airways il 27 ottobre, e alle nuove rotte di Jeddah e Riyadh, non operate dalla compagnia di bandiera nel corso del 2023.

L’aeroporto G.B. Pastine di Ciampino ha chiuso il mese di ottobre con 332.000 passeggeri transitati”.