Aeroporto Ronchi-FVG, la 19ma base Ryanair, qualche rotta, in un bacino ristretto. Ma chi paga?

Sono passati 23 anni dall’apertura del primo volo operato da Ryanair dallo scalo FVG e da questo mese sarà attivata la 19ma base della maggiore low cost europea.

Ma è Ryanair che investe sullo scalo di Ronchi dei Legionari o è la Regione FVG che, pretende di  investire sulla Ryanair per un ipotetico traguardo storico: movimentare più di un milione di passeggeri/anno?

La celebrazione dell’evento, nuovi voli e destinazioni e insediamento dell’aerobase, sono davvero determinati dalla cancellazione dell’imposta pagata dai passeggeri, la “famosa” addizionale municipale sugli aeroporti di 6,5 euro cadauno?

Ma se la decisione della Regione di abolirla avrebbe potuto togliere ai Comuni aeroportuali interessati tali introiti, nessun problema, la stessa Regione FVG integrerà tali somme ai Sindaci degli stessi Comuni.

Ecco, ma se da un lato si celebra l’avvento dei nuovi voli, la 19ma base localizzando un aeromobile Boeing 737-800 MAX, l'abolizione dell'imposta, i costi globali del finanziamento del supposto accordo di co-marketing da quali soggetto/i territoriale è stato sottoscritto? 

A quanto ammonta, per quanti anni? Notizie ignorate dai media, ma soprattutto dai protagonisti dell'iniziativa commerciale.

L’ipotizzata crescita turistica con passeggeri in arrivo e in partenza, proveniente da oltre confine e dal Veneto, dovrà, comunque, essere verificata sul campo. 

La concorrenza dei voli da Venezia-Tessera, Treviso Canova e Verona (trascurando Bologna) e dalla Slovenia, Austria e Croazia potrà risolvere l’esiguità del bacino di traffico regionale e la diversificazione delle destinazioni?

Aeroporto Genova, verso un sistema integrato in attesa del Masterplan VIA-VAS?

Quale futuro per il sistema logistico integrato tra aeroporto, porto, diga foranea, tunnel, depositi chimici e tanto altro se non inquadrato in un Masterplan alla ricerca di un Parere positivo della Commissione VIA-VAS-VIS?

Una “infrastruttura” che dovrà gestire la partecipazione tra finanziamenti privati e il pubblico per garantire al territorio e alla comunità dei residenti tutele ambientali, di safety, di risk in aggiunta all’interesse del servizio, dei trasporti terrestri, marittimi e aerei.

La sicurezza della navigazione aerea, valuta le caratteristiche di pista, le conformità ICAO-EASA, eventuali deviazioni e l’ENAC ricorda come nella sua competenza “individua le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le relative limitazioni. In applicazione all'art 707 c.ma 5 del Codice della Navigazione, le zone da sottoporre a vincolo e le relative limitazioni sono riportate in apposite mappe.  Gli Enti locali, nell’ esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni delle mappe di vincolo”.

Dal web ENAC, tuttavia, nell’elencazione dei masterplan proposti quello dell’aeroporto Colombo della città Ligure registra “Genova A.d.G. SpA Master Plan al 2027”. Le stesse mappe di vincolo, peraltro, sono ancora in elaborazione.

Il layout integrato e complessivo, tuttavia, non sembrerebbe ancora completato e/o almeno rispetto al progetto preliminare. Anche con l’impronta di ulteriori varianti. L’Autorità di sistema portuale avrebbe sottoposto al Ministero dell’Ambiente la documentazione per la verifica di assoggettabilità a valutazione di impatto ambientale (Via), trascurando, probabilmente, quella VAS. Ma quale soggetto istituzionale e su quale “base” potrebbe, di fronte alla progettazione di tante opere interconesse, ed alle operatività integrate, escludere la VAS?

Biglietti aerei, Antitrust, concorrenza e Ryanair: il comunicato di Assoutenti

COMUNICATO STAMPA del 17 aprile 2024

“Ryanair, Assoutenti: basta guerra ad Antitrust, si apra tavolo con i consumatori. Nell’ultimo mese voli nazionali rincarati del +19,1%, +16,5% i voli europei

Serve confronto tra compagnie aeree, Enac, Mit, agenzie di viaggio, consumatori e Antitrust per affrontare criticità, rimuovere ostacoli alla concorrenza e studiare misure per far scendere i prezzi dei voli

Ryanair deve cessare la sua guerra personale contro l’Antitrust e avviare un sereno confronto per risolvere tutte le criticità, avanzate da più parti, che coinvolgono la compagnia aerea. Lo afferma Assoutenti, commentando le dichiarazioni rilasciate oggi dall’amministratore delegato del gruppo Ryanair, Michael O’Leary.

“Gli attacchi sempre più frequenti di O’Leary alle autorità italiane non apportano alcun contributo ai consumatori e dimostrano il poco rispetto del vettore irlandese verso le nostre istituzioni – spiega il presidente Gabriele Melluso – Dopo le ultime sfuriate odierne dell’A.D di Ryanair riteniamo urgente l’avvio di un confronto tra tutte le parti in causa, teso ad affrontare sia le problematiche denunciate dai consumatori, sia le istanze di Ryanair. Per questo chiediamo al Ministero dei Trasporti di aprire un tavolo coinvolgendo compagnie aeree, Enac, Antitrust, agenzie di viaggio e associazioni dei consumatori al fine di studiare le più opportune misure volte ad affrontare le criticità del comparto aereo, rimuovere qualsiasi ostacolo alla concorrenza e adottare misure davvero efficaci per far scendere i prezzi dei biglietti, considerato che le tariffe dei voli nazionali sono rincarate nell’ultimo mese del 19,1% su base annua, quelli europei del 16,5%” – conclude Melluso”.

ENAC: revisione del Regolamento sul contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale

Infine, dopo tanti anni, ma soprattutto a 10 anni dal Regolamento UE 598/2014 la notizia che in ENAC è in corso l'aggiornamento/revisione del Piano degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore ex DM 29/11/2000 (PCAR), prelude favorevoli attese per i cittadini ed i Comitati "aeroportuali".

Ma a fronte di scontate incertezze, sarà possibile mappare e tutelare adeguatamente sia cittadini  residenti negli spazi sottostanti le traiettorie di decollo ed atterraggi, quanto i residenti nelle prossimità più laterali?

Sarà possibile predisporre politiche e interventi di mitigazione dell'impatto acustico derivato dalle flotte aeree? Da un flusso di voli, di movimenti in continua e sistematica crescita in ogni scalo aereo?

Come è noto, riporta il testo ENAC di riferimento, “per le infrastrutture aeroportuali i limiti delle zonizzazioni comunali non si applicano all'interno delle rispettive fasce di pertinenza (Zone A, B e C). All'esterno di tali fasce, dette sorgenti concorrono al raggiungimento dei limiti assoluti di immissione (DPCM 14/11/97 art.3).

In caso di superamento:

• piano di contenimento ed abbattimento del rumore (DM 29/11/00)

• azioni previste dal Reg. (UE) 598/2014 «approccio equilibrato» (circ. ENAC APT-29)”.

Con il Riferimento all’applicazione e adeguamento del regolamento UE 598/2014 “Approccio Equilibrato del contenimento acustico dell’intorno aeroportuale, ENAC sta operando per predisporre uno specifico “regolamento italiano”.

Al fine di aderire alle normative Europee, con eventuali commenti e/o osservazioni sulla bozza di Regolamento la stessa ENAC ha delineato una procedura per attivare eventuali interventi. Questi dovranno pervenire entro e non oltre il 26 aprile p.v. all'indirizzo della Direzione Centrale Programmazione Economica e Sviluppo infrastrutture - sviluppo.infrastrutture@enac.gov.it, utilizzando l'apposito modulo, così come pubblicato sul sito dell’Ente.

https://www.enac.gov.it/la-normativa/normativa-enac/consultazione-normativa/bozza-

regolamento-recante-disposizioni-sul-contenimento-dellinquinamento-acustico-nellintorno

Calcinate-Varese 16 aprile 2024, stavolta l’incidente riguarda un aliante

La segnalazione dell’incidente è avvenuta intorno alle 14.00 nel corso dell’atterraggio di un aliante con due occupanti. Nell'impatto con il suolo, probabilmente pesante, sulla pista in erba dell’Aero Club di Calcinate del Pesce, avrebbe causato la rottura della coda.

Le due persone nel cockpit, il pilota di 55 e un accompagnatore di 62 anni, avrebbero riportato solo ferite minori, mentre la causa dell’impatto sarebbe riconducibile al forte vento. Nel primo pomeriggio, infatti, sarebbe stato diramato un’allerta meteo per vento forte, bloccando a terra, precauzionalmente, decolli di alianti e aerei da traino.

Per alcune ore l’attività di volo di alianti sul lago di Varese sarebbe stata impedita. Nella stessa zona, tuttavia, numerosi velivoli senza motore avrebbero operato sulla piana del Toce e sul Canton Ticino.

Aeroporto Parma, dal 51% al Centerline Airport Partners, al prossimo Masterplan, al Piano d’azione del Comune

L’accordo iniziale del 2023, in fine, sarebbe stato completato. La società canadese  Centerline Airport Partners Inc. ha acquisito il 51% della Sogeap SpA.

La “Conferenza dei Servizi” avrebbe delineato il futuro dello scalo, anche se gi interrogativi sul masterplan finale (un sedime di 90 ettari e/o di 250-300 ettari) devono ancora essere risolti.

In attesa di un comunicato ufficiale e/o una conferenza dettagliata di Centerline Airport Partners Inc sulle prospettive cargo e/o passeggeri, il Consiglio Comunale ha, intanto, autorizzato il piano d’azione acustico con un finanziamento di 26 milioni di euro per ridurre il rumore in città.

Ma come delineare il nuovo Piano di azione in materia di acustica, quali interventi praticabili per ridurre il rumore ambientale, dalle infrastrutture stradali, ferroviarie e sorgenti industriali, quando le emissioni del traffico aereo, in sostanza, sono “ignorate”?

La mappa acustica aeroportuale e dei sorvoli saranno corrispondenti ad un sedime di 90 e/o 250/300 ettari e relativo volume di traffico aereo cargo/passeggeri?

Il Piano d’azione peraltro deve essere aggiornato ogni cinque anni e l’ampiezza del sedime aeroportuale e relativo masterplan rappresenta una realtà infrastrutturale primaria per la città.

Con una nota – hanno i media l’11 aprile - Sogeap, società di gestione dell'aeroporto "Giuseppe Verdi" di Parma, ha ceduto il 51% delle sue quote alla canadese Centerline Airport Partners Italia, che diventa così il nuovo partner industriale.

"Con questo atto – sostiene Sogeap – si realizza l'obiettivo di Parma Aeroporto, società interamente controllata dall'Unione Parmense degli industriali, di creare le condizioni per un consolidamento e uno sviluppo, coerente con le esigenze del territorio parmense, dell'infrastruttura aeroportuale attraverso il coinvolgimento di un partner industriale in grado di mettere a disposizione le competenze e le risorse necessarie per valorizzare al meglio le potenzialità dell'aeroporto".

ENAC e il Regolamento avio-idro-elisuperfici: attivata una task force

Con il comunicato Stampa n. 8/2024 del 9 aprile, denominato “Regolamento sull’uso delle avio-idro-elisuperfici per aumentare la sicurezza”, ENAC conferma l’operazione in corso al fine di aumentare i livelli di safety nel settore dell’Aviazione Generale:  

“Il Regolamento “Liberalizzazione dell'uso delle aree di atterraggio (avio-idro-elisuperfici)”, adottato dall’Enac il 05/05/2023, nasce per aumentare il livello di sicurezza delle infrastrutture dedicate all’aviazione generale, alla pratica del volo da diporto sportivo e all’elisoccorso.

Considerato il carattere innovativo della norma, l’Enac ha costituito una task force di professionisti con il compito di verificare l’enorme mole di informazioni relative alle dichiarazioni di conformità pervenute dai gestori su tutto il territorio nazionale.

La norma, recependo le indicazioni contenute nel Regolamento Europeo 965/2012, consentirà ai piloti “comandanti” di volare da, e per, le avio, eli ed idrosuperfici con una maggiore consapevolezza dello stato dei luoghi, a garanzia di una operatività in sicurezza.

Ad oggi sono pervenute dai gestori circa 350 istanze la cui analisi ha rilevato, in alcuni casi, la rispondenza ai requisiti del Regolamento, in altri, la necessità di integrazioni.

La trasmissione e la pubblicazione di tutti i dati di rispondenza richiesti, consentirà all’Enac di verificare il rispetto dei corretti canoni di operatività delle avio, eli ed idrosuperfici, così da ottenere un quadro conoscitivo standardizzato delle infrastrutture su tutto il territorio nazionale a garanzia della sicurezza del volo”.

Laveno-Varese: parapendio bloccato tra i rami a 12 metri di altezza

L’ennesimo incidente di un parapendio in volo libero è avvenuto intorno alle 17.00 del 13 aprile. Sono zone di scuole di volo e training per questo tipologia di volo, oltremodo gradita dai piloti, determina tanti voli e, statisticamente, altrettanti inconvenienti di volo. 

Nelle belle giornate dei week end l'attività di volo attivano e incrementano il lancio degli appassionati di questi voli.

Folate improvvise di vento, correnti discendenti e, magari piloti ai primi lanci possono causano inconvenienti, incidenti e talvolta, anche scontro dei voli.

Nell’intensa attività di volo libero nella zona di Laveno Mombello uno questo parapendio e precipitato e si è incastrata tra gli alberi ad una altezza di circa 12 metri.

Il pilota è stato recuperato dai vigili del fuoco e dai soccorritori del 118 con una autoscala giunta da Varese. I vigili del fuoco hanno recuperato anche la vela.

Incidenti parapendio, Monte Grappa, scontri in volo, altri soccorsi: troppo vento?

Sono stati registrati vari incidenti e difficoltà operative nei volteggi. Nelle scorse giornate, due parapendio si sono intrecciati, precipitati tra le alberature, con i soccorsi in free climbing per recuperali.

Altro pilota che scende in verticale al suolo, subito dopo i lancio, con  aggiuntivo intervento dei soccorsi. 

Sono inconvenienti minori e incidenti in serie avvenuti sul Grappa (Treviso) nell’arco di poche ore. Un superlavoro per il Soccorso alpino della Pedemontana del Grappa nella mattinata di giovedì 11 aprile.

Qualche giorno addietro, lo scorso 7 aprile, nel cielo di Serramazzoni, in località Monfestino, sull'Appenino modenese, in una gara precedente, altri due parapendio si sono scontrati nelle fasi critiche del volo. Ma sono resoconti occasionali, desunti dalle note dei media.

Aeroporti e il modello AEDT, strumento decisivo, ma chi certifica la Relazione della “zonizzazione LVA”?

L’ultima versione di “Aviation Environmental Design Tool (AEDT) - version 3f Technical Manual, in aggiunta al Manuale e documenti accessori è del December 2023 è costituto di oltre 2000 pagine fitte di annotazioni e istruzioni varie, curve, figure a tanto altro.

Ma chi elabora tale modellizzazione? Il gestore aeroportuale, l’ARPA regionale di turno?

I Sindaci dei Comuni aeroportuali devono forse analizzare tale elaborazione, magari nei dettagli di massina e/o sono chiamati a sottoscrivere le isofoniche Zona A, B e C conclusive, in allegato ad una Relazione illustrativa allegata?

La sintesi promemoria dell’AEDT rileva:

“L'Aviation Environmental Design Tool (AEDT) è un sistema software che modella le prestazioni degli aerei spazio e tempo per stimare gli impatti sul rumore, sul consumo di carburante, sulle emissioni e sulla qualità dell’aria. L'AEDT è progettato per elaborare studi individuali che vanno da un singolo volo in un aeroporto a scenari a livello regionale, nazionale e globale. AEDT sfrutta il sistema informativo geografico (GIS) e tecnologia di database relazionale per raggiungere questa scalabilità e offrire ricche opportunità di esplorazione e presentazione dei risultati.

L'AEDT è utilizzato attivamente dal governo degli Stati Uniti per studi normativi, ricerche e pianificazione del sistema aeronautico nazionale, nonché politica ambientale dell’aviazione nazionale e internazionale analisi.

A differenza dei singoli strumenti esistenti di analisi del rumore e della qualità dell'aria come il modello integrato del rumore (INM) e il sistema di modellazione delle emissioni e della dispersione (EDMS), l'AEDT unifica rumore, consumo di carburante, e funzionalità di calcolo delle emissioni in un'unica applicazione. AEDT include un database di oltre 3.000 combinazioni cellula-motore e informazioni sulle piste per oltre 30.000 aeroporti in tutto il mondo.

Questi database di sistema consentono agli utenti di AEDT di creare rapidamente studi e stimare le interdipendenze tra il rumore, il consumo di carburante e gli impatti sulle emissioni dell’attività aerea.

Architettura del sistema

AEDT è basato su Microsoft .NET Framework e SQL Server ed è in grado di funzionare su Windows 10 e sistemi operativi Windows Server 2016. È supportato da un'ampia copertura di database di sistema informazioni su aeroporti, spazio aereo e flotta che abbracciano la natura globale del settore aeronautico.

Tutte le informazioni sono rese in natura geospaziale dato il nucleo dello strumento basato su Esri, che supporta la compatibilità con altre applicazioni geospaziali. Viene utilizzata la tecnologia software più avanzata migliorare le funzionalità di AEDT, come il file ASIF (AEDT Standard Input File) basato su XML che consente l'immissione di grandi set di dati di traiettorie 4D, informazioni sulla flotta e assegnazioni di eventi.

I risultati dell'AEDT includono report, grafici e tabelle che riepilogano le prestazioni di volo, il consumo di carburante, inventari delle emissioni, risultati del rumore, contorni e risultati della dispersione delle emissioni. “

Le recenti modellizzazioni AEDT aeroportuali hanno utilizzato quest’ultimo modello, versione dicembre 2023, proponendo, una relazione illustrativa?

La zonizzazione del 17 aprile 2023, ad esempio, e quella della prossima “sperimentazione “ delle rotte/tracks di Malpensa sono state correlate da quest’ultima versione?

Quelle di Napoli Capodichino con le rotte di decollo del 2023 e/o quelle inserite nei Masterplan in corso di analisi delle Commissioni VIA/VAS/VIS negli aeroporti del PNA modellizzano l'ultima versione AEDT?

Le mappe “isofoniche” degli aeroporti del PNA-Piano nazionale Aeroporti hanno, forse in corso un aggiornamento delle mappe Zone LVA A, B e C storiche?

Pavia, Golferenzo, 6 aprile: precipita ultraleggero, una vittima

L’incidente avvenuto nella provincia di Pavia ha causato la morte del pilota, un noto imprenditore di 73 anni.  Il velivolo, i media riferiscono di un “gyroplano”, di proprietà dello stesso pilota, sarebbe precipitato nella fase di decollo.

Era decollato da un terreno-campo di volo di proprietà del pilota a Golferenzo, sulle colline dell'Oltrepò Pavese. L’intervento dei soccorsi, tra i rottami, ha potuto constatare la morte dello stesso pilota. La carcassa del velivolo è stata posta sotto sequestro, per analisi investigative e la ricerca di una eventuale causa tecnica.

Malpensa, 5 aprile: Airbus 300-600 cargo, dopo la salita in crociera, rientra in emergenza

E’ un caso riconducibile all’attività di volo della flotta arzilla?

Il volo DHL Airbus A300-600 freighter, immatricolato D-AEAK, operava come volo QY7022 aveva dichiarato una situazione di “emergenza” con lo squawk code 7700, sull’ATC transponder, prima di iniziare la virata per il rientro allo scalo di partenza di Malpensa.

Il full-cargo era partito in leggero ritardo alle 07.55 locali, avrebbe dovuto partire alle 07.15 locali, decollato dalla zona del Terminal 2, pertanto con una prua sud da una delle due piste 17 di Malpensa. La destinazione iniziale sarebbe stata la pista di Napoli-Capodichino ed era in salita per la quota di crociera di livello 290.

Dopo circa 30 minuti dalla partenza l’A300-600 ha interrotto la salita a circa livello 240 (circa 24.000 piedi) quando i piloti hanno dichiarato emergenza.

Il cargo DHL è atterrato, nella stessa mattinata, in una situazione, di “emergenza” a Malpensa, anche se, molto probabilmente, le fasi di discesa, avvicinamento e atterraggio si sono svolte secondo standard operativi consueti, con regolarità.

La causa dichiarata dell’emergenza sarebbe risultata una avaria al sistema di pressurizzazione e, non avrebbe dovuto comportare conseguenze “problematiche” sulla gestione conclusiva del volo.  Il cargo dopo l’atterraggio ha proseguito il rullaggio, in autonomia, raggiungendo la zona del parcheggio assegnato.

L’intervento precauzionale del persona medico e ambulanze, con il supporto dei vigili del fuoco e la polizia ed il 118 ha completato l’emergenza. I piloti, del tutto illesi, non sono stati sottoposti a rilievi medici, che, peraltro, sarebbero stati rifiutati dallo stesso equipaggio.

L’opzione operativa del rientro a Malpensa, piuttosto che la continuazione del volo con l’atterraggio a Capodichino, probabilmente riflette considerazioni di spazi al suolo (parcheggi aeromobili e hangar dedicati) e maggior assistenza tecnica con eventuali interventi risolutivi di manutenzione sullo scalo varesino.

L’aeromobile è in servizio da 31.5 anni. Con il Manufacturer Serial Number (MSN) 670, inizialmente certificato come Airbus A300-600 era stato convertito in cargo era stato immatricolato Airbus A300-600(F) - Test Registration F-WWAD.

In servizio di linea come JA8561 per la  Japan Air System (JAS) dal gennaio 1993 equipaggiato con due propulsori 2x PW.

Dopo aver operato in servizio come N2670 - Airbus A300-600- GA Telesis nel settembre 2011, in seguito è entrato il linea immatricolato D-AEAK - Airbus A300-600(F) - EAT Leipzig dal luglio 2012.

Ma come classificare questo “incidente-inconveniente”?

L’inconveniente operativo di una avaria e/o malfunzionamento di un impianto di condizionamento e pressurizzazione potrebbe essere riconducibile alla flotta arzilla? Anche se l’avaria ha comportato una situazione di “emergenza” operativa senza una corrispondente attività critica e/o supercritica per i i piloti e per lo stesso velivolo.

Quando un aeromobile civile-commerciale entra nella flotta degli aerei arzilli? E’ una identificazione - qualificazione del tutto simbolica/letteraria. Ma perché non ritenere una flotta jet con oltre 30anni di volo e/o in relazione ad un certo numero minimo di cicli LTO- Landing Take Off (atterraggi sommati ai decolli)?

Forse oltre la soglia dei 30/40.000 cicli? Ma chi lo deve decidere? Magari occorrerebbe riferirsi anche al curriculum operativo dello stesso aeromobile.

 

Aeroporti, operazioni di volo, tra conformità ICAO-EASA e consultazioni pubbliche

Lo scorso 2 aprile 2024 EASA ha emanato il seguente documento:

”Publication and Consultation of Certification Memoranda, Special Conditions, Equivalent Safety Findings, Deviations WI.CERT.00057-003.”

Il testo italiano inquadra la “Pubblicazione e consultazione di Memorandum di Certificazione, Condizioni Particolari, Risultati di Sicurezza Equivalenti, Deviazioni WI.CERT.00057-003

Il sommario proposto da EASA descrive una realtà infrastruttura ed operativa, da analizzare, verificare, da tempo rilevata, ma non risolta, da sottoporre alla valutazione dell'opinione pubblica. Alla consultazione dei cittadini. Una tematica sintetizzata in queste brevi note:

“La decisione 12-2007 del consiglio di amministrazione dell'EASA, datata 11 settembre 2007, articolo 3, paragrafo 2, richiede che le deviazioni (DEV) dai codici di aeronavigabilità  applicabili, dalle specifiche di certificazione di protezione ambientale e/o dai mezzi  accettabili di conformità alla Parte 21, così come importanti Condizioni Speciali (SC) e Risultati Equivalenti sulla Sicurezza (ESF) devono essere soggetto ad una consultazione pubblica di almeno 3 settimane.

Questa istruzione di lavoro fornisce istruzioni per la gestione della consultazione interna e della consultazione pubblica dei Memorandum di Certificazione (CM), nonché delle Condizioni Speciali (SC), dei Risultati di Sicurezza Equivalenti (ESF) e delle Deviazioni (DEV).

Non è necessario consultare esternamente il materiale interpretativo (IM) e i mezzi di conformità (MoC) alla SC. Possono essere pubblicate per supportare la consultazione pubblica del comitato di vigilanza o può essere pubblicato anche per la consultazione pubblica. Se deciso di esserlo consultati esternamente, tali dati seguiranno lo stesso processo.

Viene descritta la scrittura e la gestione delle Condizioni Speciali (SC), dei Risultati di Sicurezza Equivalenti (ESF) e delle Deviazioni (DEV) nel WI.CERT.00146.

Lo scopo, i criteri, le categorie e il formato dei Memorandum di Certificazione sono descritti nel WI.CERT.00154.

Questa istruzione di lavoro descrive:

-        -    come elaborare CM e documenti di consultazione1 (CP) per SC, FSE e DEV per la consultazione pubblica;

-        -   le responsabilità dei diversi attori nella stesura, nella consultazione interna e nella pubblicazione interna dell'EASA delle proposte di CM e CP per la consultazione pubblica;

-       -     la pubblicazione per consultazione esterna;

-       -     la risoluzione dei commenti esterni;

      - la pubblicazione dei CM, SC, FSE e DEV definitivi e la loro archiviazione.

La presente istruzione di lavoro riguarda chiunque prepari, riveda, convalidi, approvi e gestisca il processo di consultazione pubblica dei CM/FSE/SC/DEV.

Descrive inoltre in dettaglio il collegamento con l'IT e il dipartimento Comunicazioni per la pubblicazione di documenti sul sito web dell'EASA per la consultazione pubblica.

 

 

Addizionale Comunale e imposte di imbarco/sbarco: brevi note tra low cost, gestori e sindaci

La Regione FVG ha cancellato l’Addizionale Comunale, Assaeroporti - con un comunicato stampa –ha chiesto di “ridurre l’addizionale comunale: incide fino a 9 euro sul costo del biglietto e finanzia misure estranee al settore”.

La lettera di Assaeroporti a Parlamento e Governo precisa: “abbassare l’imposta su tutti gli scali a 2,5 euro, destinando 1,5 euro al Fondo del Trasporto Aereo e 1 euro ai Comuni aeroportuali”.

A Napoli si pagherà 2 euro per l’imbarco all’aeroporto di Capodichino: la tassa dell’estate 2024: dallo scalo partenopeo dovrà pagare la nuova tassa comunale da 2 euro.

E a Venezia?

Nella più bella città del mondo, ma anche meta di un afflusso “monsonico” di visitatori fast & go, ma anche mordi e fuggi, il sindaco ha deciso: l’imposta sarà di 5 euro a visitatore.

Ma quanti di questi arriva in aereo in uno dei tre aeroporti d prossimità, ovvero, Venezia-Tessera, Treviso San Angelo e Trieste-Ronchi dei Legionari?

E’ un “contributo di accesso” che se accresce le entrate, le finanze pubbliche del “Comune aeroportuale”, pregiudica l’afflusso dei passeggeri sui voli per tali destinazioni?

Il supporto ai voli, le politiche di co-marketing per l’apertura di destinazioni e delle frequenze giornaliere e/o settimanali, ma anche per localizzare le basi delle stese flotte, sono attivate da società pubbliche, magari anche private e, innanzitutto, da enti territoriali (Comuni, provincie e regioni), con low cost e aerolinee tradizionali, che, calcolate da alcuni media in quasi 500 milioni/anno, non rappresentano “policy” contradditorie?

Ma chi si avvantaggia delle politiche di incremento dei voli?

Sicuramente i viaggiatori/passeggeri, in aggiunta ai gestori aeroportuali, anche qualora la sovrapposizione di bacini di traffico, riflette possibili varianti contradditorie sugli indici di occupazione degli aeromobili. Anche se il Piano Nazionale Aeroporti-PNA avrebbe dovuto, dopo aver identificato gli scali intercontinentali, internazionali, strategici e regionali, inquadrato una “fisiologia” operativa del sistema aeroportuale del Belpaese.

Il costo dei finanziamenti a sostegno dei masterplan aeroportuali da un lato, quello del supporto ai voli dei tanti aeroporti dall’altro (co-marketing), sono davvero secondarie e/o marginali alle tasse d’imbarco sui voli e/o per l’accesso alle città turistiche del Belpaese?

Parapendio: precipita nella fase finale, trasportato, inutilmente, in ospedale

L’incidente è avvenuto sabato 30 marzo, intorno alle 12.00. Nonostante le immediate cure all’ospedale San Bartolo di Vicenza, un uomo di 64 anni è deceduto nel tardo pomeriggio.

Il “paracadutista” era impegnato nella fase conclusiva del volo, quando si è schiantato al suolo,  nella fase finale, in atterraggio sull’aeroporto Ferrarin di Thiene. La dinamica descritta rimanda ad una folata repentina che avrebbe colpito il parapendio negli ultimi sei metri prima dell’impatto, avvenuto in un terreno esterno alla zona ideale di toccata.

Alpi svizzere, precipita elicottero A S50, tre vittime

Nella prima mattinata del 2 aprile 2024, un Eurocopter AS 350B3 Ecureuil operato dalla Air-Glaciers SA, immatricolato HB-ZCZ, con 6 occupanti, era impegnato in attività elisky, quando nella fase di atterraggio si è schiantato ad una quota 3,668 mt, sul versante ovest del Petit Combin, Valais. L’elicottero, nello schianto è stato distrutto ed il bilancio è risultato di tre morti e tre feriti.

La pratica sportiva dello sci fuoripista, diffusa sui versanti delle Alpi, utilizzando elicotteri per salire in quota, determina, talvolta situazioni estremamente critiche. A bordo oltre al pilota, c’era una guida alpina e quattro clienti. Il velivolo in atterraggio sarebbe scivolato sulla neve fino allo schianto con una parete rocciosa.

Le tre vittime sono state recuperate dai soccorsi. Due feriti sono stati trasportati in elicottero all'ospedale di Sion (Svizzera). Il terzo sopravvissuto, con difficoltà, sarebbe stato salvato solo più tardi. L’ente svizzero sulla sicurezza (Sisi) ha avviato un'investigazione per determinare le cause dell'incidente. L'inchiesta penale, invece, spetta al pubblico ministero della specifica Confederazione in materia di incidenti di aviazione.

Domenica 31 marzo, collisione al suolo, un Boeing 727SN si scontra con un MD 82

L’incidente è accaduto all’aeroporto Malakal Airport (MAK/HJMK) in South Sudan, In atterraggio. Un Boeing 727 -2Q9 (F-Cargo) della Safe Air Company – SAC, immatricolato 5Y-IRE, con sette membri di equipaggio, in attività di linea da circa 45 anni, aveva fatto, infatti, il primo volo nel 1979.

Era decollato dall’aeroporto di Juba - Airport (JUB/HJJJ), finendo fuoripista dopo un atterraggio corto sulla pista 22 di Malakal. Nel proseguo della corsa, per qualche avaria al carrello e/o al sistema frenante – riferiscono i media - , ha sbattuto  in una sorta di collisione al suolo, contro un MD 82 parcheggiato in prossimità della stessa pista. Il MD 82  della African Express Airways (marche 5Y-AXL, primo volo nel 1984), era a terra, posizionato dopo essere stato coinvolto in un recente incidente (dello scorso 9 Febbraio 2024).

L’incidente e la sua dinamica, tuttavia, pur nella sua gravità, non può non trascurare una evidenza: il crash è avvenuto tra due aeromobili della flotta “arzilla” mondiale, uno con una età operativa di 40anni, l’altro di 45.

Aeroporti e voli All-freighter/Cargo: prospettive radiose. Nonostante le restrizioni notturne?

Assaeroporti ha fornito i dati di traffico dei primi due mesi del 2024. Il dinamico settore cargo con 181.294,4tonnnellate e 17,4% sullo stesso periodo del 2023 rivela una grande realtà e le prospettive attese dalla pianificazione di Cargo System in quasi tutti gli aeroporti del Piano nazionale Aeroporti. Malpensa si impone come leader del settore e nei primi due mesi ha registrato un incremento del + 13.5% di tonnellate e 7.4% nei movimenti aerei.

Le flotte coinvolte riguardano aeromobili di lungo raggio a grande capacità All-cargo, ai quali, tuttavia, si associano anche velivoli di medio raggio come Airbus 320-1.

Le prospettive del settore all freighter  – pallet e container - appare radioso, anche se i voli  operano prevalentemente nell’arco notturno e le restrizioni aeroportuali potrebbero incidere sulla loro “liberalizzazione”.

Il riscontro settimanale di AIR CARGO ITALY propone, ad esempio, voli airbus 320.

“Il 2024 si sta rivelando un nuovo anno di grande fermento e di grandi novità in AirCargoIAS. Dopo la partnership con la Compagnia Aerea del Turkmenistan avviata nel 2023 è stata la volta di Medsky, la Compagnia Aerea libica che ha creduto nello storico legame tra l’Italia e la Libia, tornando per primi ad operare un servizio aereo diretto. Un investimento strategico che nasce dalla visione prospettica di una Libia come porta sull’Africa e che apre nuove opportunità di business per il GSSA diretto da Cristina Coderoni.

“Medsky Airways è una compagnia aerea libica che opera con una flotta di A320. Per AirCargoIAS rappresenta la ripresa di una storica collaborazione con la Libia e una base importante che rafforza la nostra presenza in Nord Africa e nel Mediterraneo” ha commentato la Coderoni.

“La partnership con Turkmenistan Airlines, iniziata nel 2023, si completa quest’anno con l’ampliamento del network, frutto di un importante investimento da parte della Compagnia aerea.

Tale sviluppo rappresenta una grande opportunità per AirCargoIAS di irrobustire l’offerta sul Medio-Oriente ed aprire nuove rotte nel Far East confermando il processo di cooperazione in termini di scambi e di relazioni economiche con tutti i paesi della regione, grazie allo snodo di Ashgabat in Turkmenistan” ha concluso la Coderoni.

AirCargoIAS guarda ad Est con l’obiettivo di espandere i mercati orientali accorciando le distanze con i paesi della regione ampliando sempre più il servizio internazionale di trasporto merci dall’Italia”.

Malpensa: il comunicato del Coordinamento degli Enti Locali dell’Ovest Ticino

Dopo l’incontro dello scorso 7 marzo, avvenuto al Comune di Varallo Pombia, dove si si è tenuta una nuova riunione della segreteria del Coordinamento degli Enti Locali dell’Ovest Ticino interessati dalle rotte di Malpensa è stato divulgato il seguente comunicato.

“In accordo con i partecipanti – spiega il vicepresidente della Provincia di Novara con delega ai Trasporti Michela Leoni – è stata condivisa e concordata la diffusione del seguente comunicato: “Gli Enti pubblici coinvolti – Provincia di Novara, Ente di gestione delle aree protette del parco del Ticino e i Comuni di Castelletto Sopra Ticino, Varallo Pombia, Pombia, Oleggio e Marano Ticino a cui si aggiunge anche il Comitato Aerei di Varallo Pombia – hanno discusso degli scenari futuri legati alla recente ipotesi avanzata da Sea di modifica delle attuali rotte degli aeromobili.

A questo proposito la Segreteria del Coordinamento è unita nel voler predisporre subito iniziative comuni per affrontare quello che si prevede essere un peggioramento dell’attuale situazione dei decolli causato dalle ultime decisioni prese dalla Commissione aeroportuale.

L’evidente fine ultimo di Enac, Sea e della Commissione Aeroportuale insediata è quello di considerare e tutelare in via prioritaria solo la Lombardia senza tenere in minima considerazione – se non quando costretti – le esigenze e le peculiarità di territori immediatamente limitrofi e separati solo dal fiume Ticino. 

La segreteria del Coordinamento ribadisce che le prossime iniziative saranno volte immediatamente ad ottenere l’accesso a pieno titolo e con diritto di voto dei Comuni interessati nella Commissione aeroportuale – come era in passato e come previsto dalle note dei Ministeri dell’Ambiente e del Ministero dei Trasporti ma, soprattutto, come dovrebbe prevedere il buonsenso dato che i territori coinvolti non sono certo solo quelli lombardi.

Verrà a questo proposito interpellata immediatamente Enac e renderemo noto anche alla Regione Piemonte, al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e a quello dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica come si sta evolvendo la questione Malpensa per i Comuni dell’Ovest Ticino. Coinvolgeremo anche le Segreterie Provinciali, Regionali, Nazionali dei Partiti che dovranno prendere una posizione chiara a tutela dei cittadini e del territorio. Sarà nostra premura ritrovarci il prima possibile anche con altri comuni interessati dalle ultime decisioni per ampliare il fronte comune e arginare un problema non solo di tipo acustico ma anche ambientale e legato strettamente alla salute dei cittadini piemontesi. Per il monitoraggio degli effetti delle nuove rotte verranno installate da Sea – per il periodo della sperimentazione – delle centraline in nuovi punti rispetto a quelle già esistenti sul territorio dei comuni novaresi con l’intervento di ARPA Piemonte e in accordo con i Comuni interessati. È condivisa da tutti l’intenzione di procedere con la creazione di un gruppo interdisciplinare, anche con eventuali collaborazioni esterne, con l’incarico di supporto tecnico-scientifico-giuridico nelle valutazioni dei dati, degli impatti sulla popolazione e per elaborare proposte. Indispensabile e assolutamente necessario l’ingresso in commissione aeroportuale dell’Ente di gestione delle aree protette del Ticino e del Lago Maggiore, Ente strumentale della Regione Piemonte, con carattere sovraterritoriale.

Tutti i Comuni della segreteria di Coordinamento, infatti hanno parte del proprio territorio appartenente al Parco Naturale del Ticino che, oltre a essere un’area protetta regionale, è anche sito Rete Natura 2000 (zona di conservazione Speciale nonché Zona di protezione Speciale) nonché Riserva Mab Unesco Ticino Val Grande Verbano. La posizione degli Enti novaresi è sostenuta anche dal Piano Nazionale aeroporti che indica come area interferita dall’attività aeroportuale l’intera valle del Ticino e che la presenza e l’attività dell’aeroporto impone anche alle Amministrazioni piemontesi il rispetto di vincoli dettati da regolamenti aereoportuali nella stesura dei propri strumenti di pianificazione.

Considerato che l’Ente di gestione del Parco piemontese ha la delega da parte della Regione Piemonte come autorità competente all’espressione dei pareri di giudizio di incidenza è evidente che, insieme all’individuazione dei Comuni all’interno della commissione aeroportuale, debba esserci anche quella dell’ente di gestione delle aree protette. Tutti Enti che dovranno essere coinvolti non come uditori, né tanto meno come meri osservatori ma quali componenti con diritto di voto””.

Aeroporto Bologna e voli notturni: prolungate le misure per “mitigare” l'impatto acustico

Con i due seguenti “comunicati” la società Aeroporto di Bologna, nel mese di marzo, relaziona sulle politiche e procedure in corso sulla mitigazione derivate dalle ricadute acustiche dei voli notturni.

“Prorogate fino al 26 ottobre le misure in materia di utilizzo delle piste dell’Aeroporto di Bologna per riduzione del traffico notturno sulla città

25/03/2024

Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna informa che, considerati gli esiti della Commissione aeroportuale antirumore del 14 febbraio scorso, il Direttore della Direzione Territoriale Emilia-Romagna ENAC, con Ordinanza N. 3/2024, ha prorogato fino al 26 ottobre 2024 l’Ordinanza del 14 giugno 2023, già prorogata il 26 ottobre 2023 e finalizzata alla riduzione del traffico notturno sulla città di Bologna nella fascia oraria dalle 23.00 alle 6.00.

Ciò, valutati i positivi risultati delle misure per l’abbattimento degli impatti di sorvolo notturno sulla città, e sempre fatte salvo necessità imprescindibili legate alla sicurezza e alla safety delle operazioni di volo”.

 Comunicato stampa sui temi dell’impatto acustico nell’intorno aeroportuale

“Bologna, 11 marzo 2024 - Nell’ambito del programma di monitoraggio e gestione dell’impatto acustico, ADB ha predisposto il calcolo del livello di rumore aeroportuale (LVA) riferito all’anno 2023, ai sensi della vigente normativa. In proposito ed effettuato il confronto della mappa di rumorosità effettiva 2023 con i limiti acustici previsti dalle mappe di zonizzazione acustica aeroportuale, sono stati rilevati nel corso del 2023 alcuni superamenti di tali limiti in corrispondenza di aree ricadenti prevalentemente nel settore Ovest dell’intorno aeroportuale e caratterizzate da limitata estensione superficiale e bassa densità abitativa.

Le medesime rilevazioni hanno altresì verificato il contenimento dei livelli di emissione entro i limiti acustici in corrispondenza delle aree ad alta densità abitativa situate nel settore Est dell’intorno aeroportuale (quartieri Navile, Pescarola, Corticella).

La società di gestione aeroportuale ritiene che i limitati e circoscritti superamenti soprindicati siano ascrivibili alle proattive e positive procedure ed ordinanze condivise in sede di Commissione tra tutti i componenti al fine di contenimento dell’impatto acustico sulle aree densamente abitate limitrofe l’aeroporto. Tali misure hanno riguardato, rispettivamente, l’ordinanza N° 5/2023 del 14/06/2023 ENAC di introduzione di ulteriori restrizioni operative ed il dimezzamento della capacità operativa di pista in fascia “notte” che ha consentito dal 19/06/2023 la drastica riduzione dei sorvoli notturni sull’abitato di Bologna, e la procedura operativa ENAV di modifica salita iniziale per decolli Pista 12 verso Bologna che, dal 07/09/2023, anticipando la quota di virata da 800 piedi a 520 piedi, ha consentito un efficace spostamento delle traiettorie di decollo su aree a minore densità abitativa. Tali azioni, nel complesso, hanno consentito di ridurre la popolazione complessiva esposta ai livelli di rumorosità aeroportuale.

In relazione al rilevato superamento, nei circoscritti ambiti segnalati, dei limiti acustici come suindicato AdB avvierà con immediatezza le opportune interlocuzioni con i componenti la Commissione ex art. 5 D.M. Ministero dell’Ambiente 31/10/1997, al fine di mettere a punto in termini aggiornati ed adeguati il piano di risanamento acustico così come prescritto dalla normativa di livello europeo e nazionale, altresì destinando risorse adeguate e coerenti con i piani di sviluppo sostenibile della società di gestione aeroportuale, altresì condividendo con i Comuni interessati efficaci impieghi del gettito della tassa di scopo IRESA”.

Aeroporti e “addizionale comunale”, dopo Ryanair interviene Assaeroporti: da sopprimere!

Con il comunicato stampa del 26 marzo si allarga la schiera dei “soggetti” contrari ad una imposta minore, Perché tanto accanimento per una “tassa” esigua, peraltro con quote irrisorie da destinare ai comuni aeroportuali?

Il finanziamento delle bonifiche acustiche, atmosferiche ed alle  varie ricadute sul territorio dell’intorno aeroportuale, senza ulteriori sostegni compromette la coesistenza tra infrastruttura e la comunità e l’habitat. Dai circa 500 milioni/anno degli accordi del co-marketing sostenuti dal "territorio", alla misera imposta dell'addizionale comunale, il contesto "politico" aeroportuale sembrerebbe rivelare contraddizioni manifeste e irrisolte. 

“I passeggeri in partenza dagli aeroporti italiani pagano una tassa che varia, a seconda della città, tra i 6,5 ed i 9 Euro, direttamente caricata sul costo del biglietto aereo. È la cosiddetta addizionale comunale sui diritti di imbarco, una imposta che non solo rischia di aggravare il fenomeno del caro voli e di deprimere il mercato, ma è oggi di fatto estranea rispetto agli obiettivi della norma originaria.

Negli anni, provvedimenti poco chiari e contradditori ne hanno incrementato l'importo, a danno della connettività dei territori, destinando gran parte del gettito a finalità non attinenti al trasporto aereo, come ad esempio i 3,5 Euro versati genericamente all’Inps. Sporadiche iniziative, invece, hanno per brevi periodi abolito l’addizionale comunale su alcuni scali.

Con queste motivazioni Assaeroporti ha inviato oggi una lettera al Parlamento ed al Governo per chiedere con forza di mettere ordine alla materia, rivedendo urgentemente l’intero quadro normativo e puntando ad una progressiva riduzione dell’imposta su tutti gli scali italiani, a partire da quelli più piccoli. L’obiettivo è quello di portare la tassa a 2,5 Euro nell’arco di cinque anni, conservando le sole quote riservate al comparto: 1,5 e 1 Euro destinate, rispettivamente, al Fondo del trasporto aereo, rivelatosi fondamentale durante la crisi pandemica, e ai Comuni aeroportuali.

La proposta di Assaeroporti di ridurre l’onere a carico delle compagnie aeree, e quindi dei passeggeri, favorirebbe la connettività aerea e la competitività del sistema aeroportuale nazionale. Al tempo stesso, mantenere le quote destinate al Fondo del trasporto aereo ed ai Comuni aeroportuali significa continuare a garantire stabilità al comparto, tutelando i lavoratori, e risorse congrue alle amministrazioni locali, con un gettito interamente destinato al settore.

“Le esigenze delle singole amministrazioni locali –commenta il presidente di Assaeroporti Carlo Borgomeo– di ridimensionare o sopprimere la tassa o, all’opposto, di incrementarla per ragioni di bilancio determinano oggi un quadro precario e frammentato, che contraddice i più elementari principi della concorrenza e condiziona la necessaria attività di programmazione degli operatori”.

Treviso, 23 marzo, precipita Tecnam P2002: due vittime

Dopo il decollo dall'aviosuperficie di Montebelluna, ad appena 400 metri dal fine pista il monomotore ha fino la sua corsa con uno schianto nel giardino di una casa, osservati da persone rimasti immuni dall’impatto.

Il crash avvenuto ad una ventina di metri da una casa, evidenzia una pista localizzata in prossima di un’area vasta di abitazioni isolate, costantemente sorvolate nelle fasi di decollo e atterraggio dalla pista dell’aviosuperficie.

Il pilota, un ex generale dell’Aeronautica e la moglie, sono le due vittime. La dinamica dell’evento incidentale, dopo le dichiarazioni degli abitanti e di un video sequestrato dagli investigatori, rivelano i media, rimandano ad una rapida perdita di potenza del motore. Un blocco istantaneo e/o, come da dichiarazioni di alcune testimonianze, anch'esse riportate dai media, da una ipotetica perdita di carburante/olio motore.

Il Tecnam P2002 non sarebbe stato di proprietà della coppia.

L’ANSV ha emanato il seguente comunicato stampa.

“L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) informa di aver disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza sull’incidente che, nella mattinata di oggi 23 marzo, a Trevignano (TV) , ha interessato l’aeromobile ultraleggero P2002 marche di identificazione I-9681. Decedute le due persone a bordo. L’aeromobile era decollato dalla vicina aviosuperficie di Montebelluna.

Un investigatore sta raggiungendo il sito dell’evento per svolgere il sopralluogo operativo.”

Aeroporti, masterplan, potenziamento dei voli, tra safety e ricadute ambientali

La maggior parte degli aeroporti maggiori, sistemi hub e non, sono localizzati nelle aree delle grandi economie, in  vicinanza se non inghiottiti da metropoli, vaste comunità di cittadini, industriali e commerciali, in costante se non repentina crescita.

Situazioni e realtà che determinano una crescente tensione tra capacità aeroportuali, dimensione dei sedimi, capacità piste, ambiente circostante e adeguati livelli di safety e risk , sicurezza all’interno e attorno a questi aeroporti. 

Come affrontare questa tensione nello sviluppo degli aeroporti? E' una sfida enorme. Supera i confini nazionali. Un processo che integra tecnologia aeronautica innovativa, gestione avanzata del traffico aereo e una pianificazione delle operazioni a terra come in volo.

Nelle fasi, quest’ultime dell’initial climb procedure, fino a 4/5000 piedi e di avvicinamento e atterraggio sotto gli stessi 5000 piedi.

Alla pianificazione spaziale delle infrastrutture aeroportuali dedicate alle operazioni di volo, si aggiungono gli ambiti del Terminal area, del Cargo City,  dell'Airport city e pone per gli aeroporti, questioni e opzioni di cooperazione e regolamentazione ai diversi livelli istituzionali.

E’ indispensabile e necessaria una nuova visione dello sviluppo aeroportuale, in grado di  combinare le ambizioni dell'industria aerospaziale, delle aerolinee, del traffico aereo, della managerialità dei  gestori aeroportuali, delle aree di spazio aere, nonché gli interessi di residenti locali, dei gruppi ambientalisti e dei governi a diversi livelli.

Una analisi integrata e strutturata nel settore del trasporto aereo a livello di sistema, esaminando come i singoli ambiti potrebbero relazionare obiettivi dei vari attori, e come procedere affinché in quell'aeroporto lo sviluppo possa continuare nonostante i numerosi limiti alla crescita.

Purtroppo non si può non rilevare i limiti degli approcci tradizionali alla pianificazione aeroportuale. Lo sviluppo e la pianificazione, oggi, di un aeroporto richiedono interventi molto più ampi, correlati ad analisi diversificate rispetto al passato. Mentre l’attenzione nella pianificazione aeroportuale è sempre stata stato nel fornire una capacità sufficiente rispetto al traffico futuro, ad una supposta stimata domanda, impongono criteri, modalità e procedure innovative. Dalle questioni ambientali, alla verifica e gestione dei livelli e tipologia dei rischi (safety e risk assesment).

Affrontare anche problematiche sulla performance finanziaria della gestione aeroportuale nel suo complesso, integrato. Sugli investitori pubblici e privati. Sul ruolo delle fondazioni nelle gestioni, nelle diversificate politiche territoriali di una Regione, di un territorio vasto, intrecciato alle policy delle aerolinee. Dagli assetti di aerolinee “nazionali”, al dinamismo imprenditoriale delle cosiddette low cost,  alle finalità integrate ma anche contrapposte  dei raggruppamenti  di aerolinee aggregate e multinazionali.

FAA, ultimi comunicati sulla flotta Boeing 737-800-900 MAX

Lunedì 4 marzo 2024

L'audit di sei settimane della Federal Aviation Administration (FAA) su Boeing e Spirit AeroSystems, innescato dall'incidente del 5 gennaio che ha coinvolto un nuovo aereo Boeing 737-9 MAX, ha rilevato numerosi casi in cui le società presumibilmente non hanno rispettato il controllo di qualità della produzione requisiti.

La FAA ha identificato problemi di non conformità nel controllo del processo di produzione di Boeing, nella movimentazione e nello stoccaggio delle parti e nel controllo del prodotto. La FAA fornisce questi dettagli al pubblico come aggiornamento dell’indagine in corso dell’agenzia.

L'audit è una delle azioni di supervisione immediate intraprese dalla FAA dopo che il tappo della porta centrale sinistra della cabina è esploso dal volo Alaska Airlines 1282 il 5 gennaio mentre era in volo. In un incontro presso la sede della FAA a Washington, DC, la scorsa settimana, l’amministratore Mike Whitaker ha informato il CEO di Boeing e altri dirigenti senior che la società deve affrontare i risultati dell’audit come parte del suo piano di azioni correttive globale per risolvere i problemi sistemici di controllo della qualità. Il piano deve anche affrontare i risultati del rapporto del gruppo di esperti che ha esaminato la cultura della sicurezza di Boeing. La FAA ha concesso a Boeing 90 giorni per delineare il suo piano d'azione.

Per ritenere Boeing responsabile dei suoi problemi di qualità della produzione, la FAA ha interrotto l'espansione della produzione del Boeing 737 MAX, sta esplorando l'utilizzo di una terza parte per condurre revisioni indipendenti dei sistemi di qualità e continuerà la sua maggiore presenza in loco presso lo stabilimento Boeing di Renton , Washington, e lo stabilimento di Spirit AeroSystems a Wichita, Kansas.

La FAA esaminerà attentamente tutte le azioni correttive di Boeing per determinare se rispondono pienamente ai risultati della FAA. La FAA ha fornito ad entrambe le società una sintesi dei risultati dell'audit.

 

28 febbraio 2024

Martedì, durante una discussione sulla sicurezza durata un'intera giornata presso la sede della FAA, l'amministratore della FAA Mike Whitaker ha informato gli alti funzionari Boeing che il produttore di aeromobili deve sviluppare un piano d'azione completo per affrontare i problemi di controllo di qualità sistemico per soddisfare gli standard di sicurezza non negoziabili della FAA.

“Boeing deve impegnarsi per miglioramenti reali e profondi”, ha affermato l’amministratore Whitaker dopo l’incontro con l’amministratore delegato e presidente della Boeing Dave Calhoun e il suo team senior di sicurezza. “Apportare un cambiamento fondamentale richiederà uno sforzo sostenuto da parte della leadership di Boeing, e li riterremo responsabili in ogni fase del percorso, con traguardi e aspettative reciprocamente compresi”.

L'amministratore Whitaker ha detto a Boeing che si aspetta che l'azienda fornisca alla FAA un piano d'azione completo entro 90 giorni che incorporerà i prossimi risultati dell'audit della linea di produzione della FAA e gli ultimi risultati del rapporto del gruppo di esperti di revisione, richiesto dall'Aircraft. Legge sulla certificazione, sicurezza e responsabilità del 2020.

Il piano deve includere anche le misure che Boeing intraprenderà per maturare il suo programma SMS (Safety Management System), a cui si è impegnata nel 2019. Boeing deve inoltre integrare il suo programma SMS con un sistema di gestione della qualità, che garantirà lo stesso livello di rigore e supervisione viene applicato ai fornitori dell'azienda e crea un cambiamento sistematico e misurabile nel controllo della qualità della produzione.

“Boeing deve riconsiderare ogni aspetto del processo di controllo qualità e garantire che la sicurezza sia il principio guida dell’azienda”, ha affermato l’amministratore Whitaker.

 Attività di supervisione della Boeing

Il 12 febbraio, l’amministratore Whitaker era nello stabilimento Boeing di Renton, Washington, per vedere la linea di produzione del 737 e ascoltare direttamente gli ingegneri, i meccanici e altri Boeing sui processi di controllo qualità. L'amministratore si è anche recato al quartier generale dell'Alaska Airlines per discutere del tappo della porta sinistra della cabina centrale che è esploso dal volo Alaska Airlines 1282 il 5 gennaio mentre era in volo.

La FAA ha interrotto l’espansione della produzione del Boeing 737 MAX, sta esplorando l’utilizzo di una terza parte per supervisionare Boeing e concluderà il suo audit di supervisione rafforzata della produzione e dei sistemi di qualità manifatturiera di Boeing nelle prossime settimane. È inoltre in corso un’indagine sulla presunta non conformità di Boeing.

17 gennaio 2024

Dopo aver intrapreso un’azione decisiva per mettere a terra 171 aerei Boeing 737-9 MAX, la FAA sta ora indagando sulle pratiche di fabbricazione e sulle linee di produzione di Boeing, comprese quelle che coinvolgono il subappaltatore Spirit AeroSystems, rafforzando la sua supervisione su Boeing ed esaminando potenziali cambiamenti del sistema.

Venerdì, la FAA ha annunciato i requisiti per un rigoroso processo di ispezione e manutenzione come passo nuovo e necessario prima che la FAA prenda in considerazione eventuali ulteriori passi nel processo per riportare in servizio i Boeing 737-9 MAX. Le prime 40 ispezioni che fanno parte di questo processo sono ora completate e la FAA ne esaminerà attentamente i dati. Tutti gli aerei 737-9 MAX con tappi alle porte rimarranno a terra in attesa della revisione da parte della FAA e dell’approvazione finale di un processo di ispezione e manutenzione che soddisfi tutti i requisiti di sicurezza della FAA. Una volta che la FAA avrà approvato un processo di ispezione e manutenzione, questo sarà richiesto su ogni 737-9 MAX messo a terra prima del funzionamento futuro. La sicurezza del pubblico in volo, non la velocità, determinerà la tempistica per la rimessa in servizio di questi aerei.

La FAA sta supportando le indagini del National Transportation Safety Board sul volo Alaska Airlines 1282. L'NTSB è responsabile delle indagini e fornirà eventuali aggiornamenti.

11 gennaio 2024

Questo incidente non sarebbe mai dovuto accadere e non può accadere di nuovo. La FAA ha formalmente notificato a Boeing che sta conducendo un'indagine per determinare se Boeing non sia riuscita a garantire che i prodotti completati fossero conformi al progetto approvato e fossero in condizioni di funzionamento sicuro in conformità con le normative FAA. Questa indagine è il risultato di un incidente su un Boeing Modello 737-9 MAX in cui ha perso una portiera del passeggero di tipo "spina" e ulteriori discrepanze. Le pratiche di produzione di Boeing devono rispettare gli elevati standard di sicurezza che sono legalmente tenuti a soddisfare. La lettera è allegata.

La sicurezza del pubblico in volo, non la velocità, determinerà la tempistica per la rimessa in servizio del Boeing 737-9 MAX.

9 gennaio 2024

Ogni Boeing 737-9 MAX dotato di plug door rimarrà collegato a terra finché la FAA non riterrà che ciascuno possa tornare in funzione in sicurezza. Per iniziare questo processo, Boeing deve fornire istruzioni agli operatori per le ispezioni e la manutenzione. Ieri Boeing ha offerto una versione iniziale delle istruzioni che ora stanno rivedendo in base al feedback ricevuto in risposta. Dopo aver ricevuto la versione rivista delle istruzioni da Boeing, la FAA condurrà una revisione approfondita.

La sicurezza del pubblico in volo, non la velocità, determinerà la tempistica per la rimessa in servizio del Boeing 737-9 MAX.

8 gennaio 2024

La FAA ha approvato un metodo per conformarsi alla direttiva sull'aeronavigabilità di emergenza del Boeing 737-9 MAX della FAA ed è stato fornito agli operatori interessati.

La priorità della FAA è sempre quella di mantenere gli americani al sicuro. In questo spirito, gli aerei Boeing 737-9 MAX rimarranno a terra fino a quando gli operatori non completeranno le ispezioni rafforzate che includono i tappi di uscita delle porte della cabina sinistra e destra, i componenti delle porte e gli elementi di fissaggio. Gli operatori devono inoltre completare i requisiti delle azioni correttive sulla base dei risultati delle ispezioni prima di rimettere in servizio qualsiasi aeromobile.

La FAA continuerà a sostenere le indagini del National Transportation Safety Board sul volo Alaska Airlines 1282. L'NTSB è responsabile delle indagini e fornirà eventuali aggiornamenti.

7 gennaio 2024

La prima priorità della FAA è garantire la sicurezza del pubblico volante. Abbiamo messo a terra gli aerei interessati e rimarranno a terra finché la FAA non avrà accertato che sono al sicuro.

6 gennaio 2024

La FAA ha ordinato la messa a terra temporanea di alcuni aerei Boeing 737-9 MAX operati da compagnie aeree statunitensi o nel territorio degli Stati Uniti.

"La FAA richiede ispezioni immediate di alcuni aerei Boeing 737-9 MAX prima che possano tornare in volo", ha affermato l'amministratore della FAA Mike Whitaker. “La sicurezza continuerà a guidare il nostro processo decisionale mentre assistiamo nelle indagini dell’NTSB sul volo Alaska Airlines 1282”.

La direttiva sull'aeronavigabilità di emergenza (EAD) impone agli operatori di ispezionare gli aeromobili interessati prima di proseguire il volo. Le ispezioni richieste richiederanno dalle quattro alle otto ore per aeromobile. L’EAD interesserà circa 171 aerei in tutto il mondo.

Malpensa, il comunicato dei Comitati contro la "sperimentazione" delle nuove rotte/tracks

UNIONE DEI COMITATI DELL’ALTA VALLE DEL TICINO

Comitato “Vivere a Coarezza”

Comitato “Vivere a Golasecca”

Comitato dei “Cittadini di Varallo Pombia-Aeroporto di Malpensa”

Comitato “Territoriale Malpensa-Lonate Pozzolo”

Nella serata di ieri, 18 marzo 2024, i comitati “Vivere a Coarezza” e “Vivere a Golasecca” hanno accolto con favore l’ingresso nell’Unione dei Comitati dell’Alta Valle del Ticino del comitato  d  “Cittadini di Varallo Pombia-Aeroporto di Malpensa” e del comitato “Territoriale Malpensa- Lonate Pozzolo” .

In previsione del prossimo appuntamento di giovedì 21 marzo ore 17,30, dove le autorità aeroportuali SEA, ENAC ed ENAV incontreranno la cittadinanza presso il Municipio di Golasecca, si è deciso di condividere il seguente documento tecnico:

Malpensa e rumore aereo, dal “Tucano” all’ ”AvioVelox”,  all’aumento dei voli

La coesistenza tra l’infrastruttura aeroportuale, il territorio, l’habitat, la comunità dei cittadini, dopo 25 anni non è stata ancora affrontata, perciò, tantomeno risolta.

Le vicende degli ultimi 25 anni, tra ritardi attuativi, inadempienze, trasgressioni, attese mitigazioni e bonifiche acustiche con uno scenario di supposta Zonizzazzione LVA, di revisione delle SID nel quadro di un Masterplan2035 di potenziamento dei voli per politiche Cargo, hanno assunto rilievi oltremodo contradditori.

Il “Tucano-1998” è la mappa con le zone isofoniche con 700 voli, tutti i decolli dalla pista 35 L e atterraggi 35 R, incorporata ne PGT- Piano del Governo del Territorio dei Comuni CUV che è stata inconcepibilmente comparata con le zone isofoniche/Zonizzazione LVA-2023; quest’ultima dovrà essere impugnata e invalidata. Del tutto incongrua, inattendibile e impraticabile, base per la cosiddetta “sperimentazione di nuove SID”, con uno scenario di rotte destinata a rivelarsi un flop.

I presupposti di tale “sperimentazione” implicano tale fallimento.

L’imposizione delle GREEN CHARGES, se agevolano l’utilizzo di flotte meno rumorose, con l’incremento scontato dei voli, rivelano comunque una dilatazione del carico acustico.

Il limite operativo di 70 movimenti/ora, dell’alternanza delle piste  derivato dalle vicinanza dalle stesse, dalla ridotta dimensione del sedime, obbliga una flessibilità operativa che impedisce la  modelizzazione LVA e le ricadute acustiche sul territorio.

La dispersione laterale delle rotte, della variabilità dei gradienti di salita in decollo, evidenzia una spalmatura ed estensione delle emissioni sonore. Le centraline di monitoraggio dei sorvoli esigono l’imposizione di limiti massimi di rumore e di tollerabilità con l’obbligo di sanzioni specifiche. Le centraline di tipologia V-Violazione (vedi ISPRA) , in 25 anni non sono mai state installate. Le restrizioni alle aerolinee ed ai piloti trasgressori delle SIDs (scostamenti laterali/verticali e limiti acustici) diventano obbligatorie. Una sorta di equivalenza tra auto autovelox terrestre e audio “noise”.

Londra Heathrow dal 2001 ha, ad esempio, imposto i seguenti limiti:

• Giorno (07:00 – 23:00) 94dBA Lmax – 500 euro (circa)

• Ore limite (23:00 – 23:30, 06:00 – 07:00) 89 dBA Lmax – 1500 euro circa)

• Notte (23:30 – 06:00) 87dBA Lmax – 4000 euro (circa).

Sanzioni da applicare allo scostamento laterale e sui gradienti nominali.

Somme da destinare ai “Comuni aeroportuali e/o sorvolati” per opere di mitigazione acustica.

In analogia alle procedure e misure adottate nello scalo londinese, vanno incrementate le centraline di rilevamento acustico, differenziato tra quelle per i sorvoli degli aeromobili e quelle  dedicate alla verifica dei decibel sopportati dai cittadini, con l’installazione di almeno cinquanta apparecchi.

Aeroporti e rumore aereo, dal Regolamento UE n.598/2014 alla controversa realtà italiana

Con il REGOLAMENTO (UE) N. 598/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 16 aprile 2014 sono stati istituite norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, nell’ambito di un approccio equilibrato. Quale è la realtà degli aeroporti del Belpaese? Zonizzazioni LVA, reti di monitoraggio, classificazione comunale evidenziano adozioni, procedure e riscontro diversificati. Dall'LVA, all'Lden, Lday, Lnight.

Le rimostranze dei cittadini sorvolati e/o investiti dal “rumore aereo” rivendicano maggiori tutele e bonifiche acustiche. Gli indici acustici riportati dai REPORT delle Commissioni aeroportuali non rispecchiano la percezione dei cittadini.

E’ un dato vero?

E’ certo, ad esempio, che gli indici aeroportuali LVA e le tre zone A, B e C non rispecchiano la normativa “suggerita” dal Regolamento UE 598/2014.

Gli aeroporti italiani, infatti, impiegano “metodi di determinazione del rumore riconosciuti a livello nazionale, che al momento potrebbero non essere pienamente conformi al metodo indicato nel documento 29 della Conferenza europea dell’aviazione civile (ECAC/CEAC), dal titolo «Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports» («doc. 29 dell’ECAC»), né utilizzare le informazioni riconosciute a livello internazionale sulle emissioni acustiche dei velivoli”.

Il Regolamento UE 598/2014, in sintesi, riporta:

“L’introduzione di restrizioni operative negli aeroporti dell’Unione, ad opera degli Stati membri in base alla valutazione di ogni singola situazione, pur limitando le capacità, può contribuire a migliorare il clima acustico nell’intorno degli aeroporti.

È tuttavia possibile che un uso inefficiente delle capacità esistenti provochi distorsioni della concorrenza oppure ostacoli l’efficienza dell’intera rete aeronautica dell’Unione. Poiché l’obiettivo specifico di abbattimento del rumore del presente regolamento non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo delle norme armonizzate sulla procedura per l’introduzione di restrizioni operative nell’ambito del processo di gestione del rumore, può essere conseguito meglio a livello dell’Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea.

Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. Tale metodo armonizzato, oltre a non imporre obiettivi qualitativi in materia di rumore, che continuano ad emanare dalla direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (1) o da altre norme o legislazione pertinenti dell’Unione in ciascuno Stato membro, non pregiudica la scelta effettiva di misure.

Il presente regolamento dovrebbe applicarsi soltanto agli Stati membri nei quali si trova un aeroporto con un traffico superiore a 50 000 movimenti di velivoli civili per anno di calendario e allorché, per tale aeroporto, è presa in considerazione l’introduzione di restrizioni operative dirette a contenere il rumore.”

“Gli Stati membri hanno introdotto restrizioni operative dirette a contenere il rumore in conformità di normative nazionali basate su metodi di determinazione del rumore riconosciuti a livello nazionale, che al momento potrebbero non essere pienamente conformi al metodo indicato nel documento 29 della Conferenza europea dell’aviazione civile (ECAC/CEAC), dal titolo «Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports» («doc. 29 dell’ECAC»), né utilizzare le informazioni riconosciute a livello internazionale sulle emissioni acustiche dei velivoli.

Pur tuttavia, l’efficienza e l’efficacia di una restrizione operativa relativa al rumore dovrebbero essere valutate in base ai metodi illustrati nel doc. 29 dell’ECAC e all’approccio equilibrato. È pertanto opportuno che gli Stati membri adeguino le valutazioni delle restrizioni operative vigenti nella legislazione nazionale in modo da renderle conformi al doc. 29 dell’ECAC”.

Monte Rosa, 16 marzo, precipita elicottero del 118, nessuna vittima

Un Agusta Westland AW139, immatricolato I-COLK della Avincis Aviation Italia era impegnato in un intervento sul Monte Rosa, alla Capanna Regina Margherita (ad una altezza di oltre 4.500 metri) con quattro persone a bordo.

L’elicottero operava per conto del 118 di Azienda Sanitaria Zero della Regione Piemonte, era decollato dalla base di Borgosesia, e precipitato nel primo pomeriggio di sabato 16 marzo. L’elicottero si è ribaltato sulla neve fresca, riportando danneggianti sostanziali alla fusoliera ed alle pale rotanti, indenni il pilota e gli altri tre occupanti.

I soccorsi sono rapidamente intervenuti e il tecnico del Soccorso alpino, il tecnico di volo e il cinofilo, tuttavia, pur in buone condizioni, sono stati ospedalizzati in codice verde  all’ospedale di Borgosesia per accertamenti.

Aeroporti Sicilia, non solo co-marketing low cost, anche sconti per residenti

Alcune analisi giornalistiche avevano rilevano come le low cost che operano in Italia, sono sostenute da incentivi e/o accordi di co-marketing che ammonterebbero ad oltre 390 milioni/euro/anno. Altra inchiesta argomenta su un supporto "finanziario" per tali voli addirittura oltre 500 milioni/euro/anno, ma non sembrerebbe bastare.

Anche i passeggeri devono essere incentivati, singolarmente.

Ecco, quindi, che oltre agli scali aerei localizzati nelle aree garantite dalla continuità territoriale - hanno lo scopo di garantire i servizi di trasporto ai cittadini abitanti in regioni disagiate – agevolati da aggiuntivi accordi di co-marketing, l'originale iniziativa della Regione Sicilia: assicura sconti di ulteriori 25% sui biglietti dei voli “low cost” e non.

Quella che comunque era stata identificata una condizione di “caro-voli per residenti e turisti”, da oggi, venerdì 15 marzo, tariffe aeree per i siciliani residenti siciliani, con destinazione i restanti aeroporti del Belpaese sarà attivata una ulteriore detrazione del 25%. 

Il  provvedimento sarà, al momento, esteso al 31 dicembre e si aggiunge allo stesso sconto in vigore dall’inizio anno per gli aeroporti di Milano e Roma.

A riguardo il presidente della Regione siciliana, Renato Schifani, intervistato da "Tgcom24, ha dichiarato:

"Stiamo soddisfatti di questo passo in avanti che consentirà ai siciliani di avere questo sconto. Non è un regalo ma un risarcimento di un danno che i siciliani subiscono, quando a Natale e Pasqua, ad esempio, i prezzi crescono a dismisura. L'insularità non deve penalizzare".

L’iniziativa, tuttavia, riportano alcuni media, per il Codacons "Non basta".