Presentato il Masterplan 2035 di Capodichino: ma quale sarà il Parere della Commissione VIA-VAS-AIA?

Grande esultanza ed euforia alla presentazione del Masterplan 2035 dell’Aeroporto di Napoli: 250 milioni di euro di investimenti entro il 2035: per “uno scalo più efficiente, sostenibile e integrato con la città. Un secondo terminal dedicato ai voli extra Schengen, nuova viabilità, collegamenti con la metropolitana e interventi di riqualificazione urbana. (vedi comunicato sottostante*)

Ma alla presentazione dovrebbe seguire il Parere Positivo della Commissione di VIA-VAS-AIA, una procedura con osservazioni e contro-osservazioni, tra verifiche ambientali, di safety e risk assessment in aggiunta alla Matrice Indice del rischio globale, Un risultato finale che potrebbe  ri-valutare, magari proponendo stringenti, possibili, talvolta inevitabili prescrizioni sui target di ampliamento del sedime, della pista e altri traguardi proposti nel masterplan di Capodichino, da parte degli autori del Piano di Sviluppo del maggior aeroporto del Distretto Campano.

In attesa dello scontato dibattito in Commissione VIA-VAS-AIA, il COMITATO NO FLY ZONE di Capodichino-Napoli ha diffuso il sottostante comunicato:

COMUNICATO STAMPA del 14 settembre 2026

AEROPORTO DI NAPOLI: "NO AL POTENZIAMENTO DI CAPODICHINO SENZA SICUREZZA E TUTELA DELLA SALUTE"

Rilevate criticità strutturali sulla pista e dati allarmanti sull'incidenza dei tumori nei quartieri limitrofi. Chiesto il blocco del Master Plan e il rilancio immediato dello scalo di Grazzanise.

NAPOLI, 14 SETTEMBRE 2026 – Lo sviluppo economico e turistico della Campania non può avvenire a discapito della salute dei cittadini, della sicurezza del volo e dell'equilibrio ambientale. È questo il fermo richiamo lanciato in merito al nuovo Master Plan dell’Aeroporto di Napoli-Capodichino, un progetto di potenziamento ritenuto insostenibile e impraticabile all'interno di un tessuto urbano così densamente abitato.

Nonostante il recente Piano Nazionale Aeroporti (PNA) 2026-2035 confermi il ruolo strategico degli scali campani, emergono pesanti colli di bottiglia e "deviazioni" rispetto alle conformità internazionali. Le criticità sollevate mettono in discussione la fattibilità tecnica degli obiettivi di crescita previsti dal gestore, evidenziando rischi strutturali e impatti sanitari cumulativi sulla popolazione residente.

I nodi tecnici: piste non conformi e "Air Capacity Crunch"

Il documento di analisi evidenzia l'irrisolta questione del rifacimento della pista 06/24, attualmente al centro di un braccio di ferro tra GESAC ed ENAC. La pista presenta dislivelli longitudinali e trasversali non conformi agli standard ICAO-EASA. Inoltre, i cambiamenti climatici aggravano la situazione: con temperature esterne di 40°C e picchi di 65°C sulla pavimentazione, la tenuta del sedime aeroportuale è a rischio, specie in una zona bradisismica.

A questo si aggiunge l'inadeguatezza dello scalo (classificato D) a ospitare flotte intercontinentali "heavy" di categoria superiore (come Boeing 787 o Airbus A330/A380) pesanti fino a 400 tonnellate. L'obiettivo di passare dagli attuali 30 a 37 movimenti/ora, proiettando i voli annui verso il target di 155.520, viene definito "tecnicamente improponibile" a causa dei limiti strutturali di terminal e piazzole di sosta (airport capacity crunch).

L'allarme sanitario: picchi di patologie oncologiche

L'aspetto più drammatico riguarda l'impatto sulla salute pubblica. Nei quartieri più esposti all'attività aerea e al traffico indotto – come San Pietro a Patierno, il centro storico e l'area portuale – si registra un quadro sanitario preoccupante. I dati del Registro Tumori e le segnalazioni dell'ISDE (Medici per l'Ambiente - Sezione di Napoli), per voce del Dott. Antonio Marfella, evidenziano un'incidenza anomala di tumori polmonari che richiede l'avvio immediato di un'indagine epidemiologica specifica.

Le richieste: stop al Master Plan e focus su Grazzanise

Per queste ragioni, si chiede la sospensione di ogni valutazione sul Master Plan di Capodichino, subordinandola a sei punti imprescindibili:

1.           Piena trasparenza e conoscenza degli obiettivi effettivi del piano.

2.           Rigorosa valutazione del safety/risk assessment sui movimenti orari.

3.           Valutazione d'impatto ambientale e sanitario (procedura VIA-VAS-AIA).

4.           Verifica della sostenibilità urbanistica e viabilistica.

5.           Verifica urgente dello stato autorizzativo dello scalo di Grazzanise, infrastruttura di oltre 1000 ettari indispensabile per assorbire la crescita del traffico al 2035.

6.           Un nuovo modello di distribuzione dei voli che non penalizzi la città di Napoli.

"Il diritto alla salute, alla sicurezza e alla vivibilità dei cittadini deve prevalere sulle logiche di pura espansione commerciale", conclude il documento, che è stato formalmente depositato affinché venga acquisito agli atti del procedimento."

*GESAC-COMUNICATO STAMPA MASTERPLAN 2035

Oltre il volo. Spazio al futuro
Presentato il Masterplan dell’Aeroporto di Napoli: 250 milioni di euro di investimenti entro
il 2035 per uno scalo più efficiente, sostenibile e integrato con la città. Un secondo terminal
dedicato ai voli extra Schengen, nuova viabilità, collegamenti con la metropolitana e
interventi di riqualificazione urbana.

Napoli, 14 settembre 2026 – È stato presentato oggi, nella Sala Francesco De Sanctis della
Regione Campania, il Masterplan dell’Aeroporto di Napoli, lo strumento di pianificazione
strategica che disegna lo sviluppo dello scalo al 2035, con l’obiettivo di renderlo più
efficiente, accessibile e integrato con la città, migliorando spazi, servizi e qualità
dell’esperienza dei passeggeri.
Alla presenza della stampa e di autorevoli esponenti delle istituzioni e del mondo
imprenditoriale, hanno preso parte all’evento il Presidente della Regione Campania Roberto
Fico, il Sindaco di Napoli e della Città Metropolitana Gaetano Manfredi, il Direttore Generale
dell’ENAC Alexander D’Orsogna, il Commissario Straordinario ENAC Carlo Mearelli, il
Presidente GESAC Carlo Borgomeo e l’Amministratore Delegato Roberto Barbieri.
Il Piano, approvato dall’ENAC nell’agosto 2026, prevede investimenti complessivi per oltre
250 milioni di euro entro il 2035, di cui 230 con risorse private, e l’acquisizione di circa
170.000 m² di nuove aree destinate allo sviluppo dell’aeroporto.
Tra gli interventi principali figurano il nuovo terminal per la gestione dei voli extra Schengen
di circa 15.000 m², nuove piazzole di sosta per gli aeromobili, una nuova area cargologistica, un airport hotel, il potenziamento della viabilità di accesso e l’interramento di Viale
Maddalena. Il Piano comprende inoltre oltre 13 milioni di euro di interventi per la
sostenibilità ambientale.
Il Masterplan prevede una crescita sostenibile del traffico fino a 17,3 milioni di passeggeri
l’anno al 2035, senza aumentare l’attuale capacità oraria dello scalo. La crescita sarà resa
possibile dall’impiego di aeromobili di maggiore capacità, dall’incremento del coefficiente
medio di riempimento degli aerei e da una programmazione più efficiente dei voli, con una
migliore distribuzione nelle fasce orarie caratterizzate da minore intensità di traffico.
Particolare attenzione è dedicata all’accessibilità e all’integrazione tra aeroporto e città. La
nuova viabilità ad anello con una seconda uscita veicolare su Viale Maddalena contribuirà
ad alleggerire i flussi nell’area circostante lo scalo. L’interramento di Viale Maddalena
consentirà inoltre di recuperare superfici oggi occupate dalla viabilità e di creare nuovi spazi
verdi, aree pubbliche e collegamenti ciclopedonali tra il quartiere, la rete metropolitana e 
l’aeroporto.
Lo sviluppo dello scalo diventa così anche un’occasione di riqualificazione urbana e
miglioramento della qualità degli spazi a beneficio dei cittadini, rafforzando l’integrazione
dell’aeroporto nel tessuto urbano e rendendo l’area più accessibile, vivibile e funzionale.

Dichiarazioni

Roberto Fico, Presidente della Regione Campania

Con il nuovo Masterplan di Capodichino si ridisegna il futuro dello scalo napoletano, e allo
stesso tempo si procede a un’importante opera di rigenerazione urbana per il quartiere e la
città. L’aeroporto rappresenta un’infrastruttura strategica per la nostra regione e la sua
crescita, un motore fondamentale per l’attrattività turistica e degli investimenti, lo sviluppo
internazionale delle imprese e l’occupazione.
Come amministrazione regionale investiamo risorse destinate al miglioramento della viabilità
e dell'accessibilità. Sosteniamo con convinzione questo percorso, che unisce esigenze di
ammodernamento e potenziamento dello scalo con interventi di riqualificazione dell'area ed
efficientamento di trasporti e mobilità.

Gaetano Manfredi, Sindaco di Napoli e della Città Metropolitana
L’aeroporto di Capodichino, negli ultimi anni, ha registrato uno sviluppo significativo che tanto
ha contribuito ad accrescere la dimensione internazionale di Napoli sempre più come Capitale
europea. Erano necessari interventi di ammodernamento e ampliamento per dotarci di uno
scalo sempre più efficiente e funzionale per la città: da qui gli investimenti su ambiente, strade,
trasporti e ricettività. Viale Maddalena avrà aree verdi e un nuovo spazio urbano che ridefinirà
il volto del quartiere. Uno snodo strategico sarà poi l’apertura della nuova Stazione della
Metropolitana che finalmente collegherà Capodichino con la Stazione Centrale, il centro e di
conseguenza anche l’area occidentale in collegamento con la Linea 6. Tutti elementi in grado
di migliorare l’Aeroporto e tutta la zona circostante per guardare alle sfide del futuro con gli
strumenti giusti. Per la fattibilità di questo corposo e ambizioso Masterplan, è stata
determinante la collaborazione con tutte le Istituzioni coinvolte, il Governo nazionale, la
Regione, l’Enac e Gesac.

Carlo Mearelli, Commissario straordinario Enac
L’aeroporto di Napoli si conferma uno dei principali hub d’accesso al Mediterraneo. In questo
scenario, il nuovo Masterplan traccia le linee strategiche per lo sviluppo futuro dello scalo, 
Nazionale degli Aeroporti. Un percorso che ha avuto l’approvazione del Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti, nato per rendere la rete aeroportuale italiana un sistema
moderno, competitivo e capace di trainare la crescita economica del Paese riservando spazio
anche allo sviluppo di un segmento strategico come quello del cargo aereo. Grazie al
Masterplan l'aeroporto di Napoli guarda al futuro, coniugando sviluppo del territorio,
sostenibilità e connessioni internazionali.

Alexander D’Orsogna, Direttore Generale Enac
Questo Masterplan è il risultato di un lavoro di squadra rigoroso e di una forte sinergia tra le
strutture tecniche di Enac e la società di gestione. Un modello di cooperazione virtuoso che,
nel rispetto dei ruoli, ha raggiunto un risultato programmatorio solido, innovativo e proiettato
al futuro. Il Piano guarda, infatti, al domani con l'obiettivo di accelerare sull'efficienza operativa,
alzare l'asticella della qualità per i passeggeri e guidare una crescita in cui il trasporto aereo si
armonizza perfettamente con l'ambiente. La visione strategica di un aeroporto all'avanguardia,
pronto a connettere il territorio con il mondo in modo sempre più sostenibile.

Renato Ravanelli, Amministratore Delegato di F2i
F2i è il principale gestore italiano di fondi infrastrutturali, responsabile di investire in asset
strategici per il Paese con una visione di sviluppo di lungo termine. Sin dal momento del suo
ingresso nel capitale di Gesac e grazie all’impegno del management di GESAC, F2i ha favorito e accompagnato un processo di sviluppo industriale e infrastrutturale dello scalo che ha consentito di ampliarne la connettività internazionale e di rafforzarne il ruolo di infrastruttura
al servizio dello sviluppo e della competitività del sistema economico della Regione Campania.
Il recente avvio dell’Aeroporto di Salerno ha segnato un ulteriore passaggio strategico, dando
vita a un sistema aeroportuale regionale che proietta lo scalo ad accogliere oltre 17 milioni di
passeggeri, dai circa 6 milioni di passeggeri gestiti dallo scalo al momento dell’investimento
di F2i nel capitale della società. L’annuncio del nuovo master plan dello scalo costituisce una
tappa significativa all’interno di questa visione orientata a favorire la crescita di tutti i territori
nei quali operano le società controllate da F2i.

Roberto Barbieri, Amministratore Delegato GESAC
Questo Piano guarda oltre i confini dell’aeroporto, con una visione che tiene insieme crescita,
sostenibilità e qualità urbana. Lo scalo cresce insieme alla città, migliorandone l’accessibilità,
contribuendo alla rigenerazione delle aree circostanti e creando nuovi spazi e nuove
connessioni a beneficio della comunità. Gli oltre 250 milioni di euro di investimenti, in larga
parte sostenuti da risorse private, confermano il ruolo dell’aeroporto come motore di sviluppo e generatore di valore per il territorio. Grazie a un network sempre più ampio e internazionale, lo scalo ha accompagnato la straordinaria crescita turistica di Napoli, contribuendo alla sua affermazione tra le grandi destinazioni europee e rafforzandone la connessione con il mondo. Oggi, con il Masterplan 2035, lo scalo compie un ulteriore salto di qualità: più spazio, maggiore comfort e servizi per rispondere alle nuove esigenze dei passeggeri, coniugando qualità dell’esperienza, sviluppo sostenibile e nuove opportunità per Napoli e la Campania.".

Corporate Communications & Media Relations GESAC SpA

Aeroporti e "sistemi integrati", l’apporto del co-marketing: ma senza adeguata trasparenza

Ma a quanto ammonta annualmente il finanziamento dei voli sugli aeroporti del Belpaese? Quali prospettive, quali reali traguardi di supporto ai voli, a nuove destinazione, una moltitudine di frequenze che dovrebbero essere integrati nei futuri masterplan?

La rete dei 13 "sistema integrati aeroportuali", il masterplan relativo al singolo aeroporto e al sistema integrato, probabilmente potrà beneficiare di criteri finanziari differenziati. 

Dalle opere di ogni scalo, delle pianificazioni aggiuntive degli airport city, cargo city, reti logistiche associate a quelle del supporto i voli  gestori aeroportuali se potranno condividere finanziamenti differenziati e/o unitari/integrati a chi tocca sostenere i costi diretti?

Il supporto del co-marketing ai tradizionali vettori low cost, ma probabilmente, anche altre aerolinee, magari ex-compagnie di bandiera, è un traguardo posto del recente PNA-Piano Nazionale degli Aeroporti 2026-2035 di ENAC e MIT- Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Ma è ancora irrisolto.

Se negli ultimi anni i media nazionali hanno riferito d finanziamenti complessivi di 500 milioni/euro/anno, quali prospettive, al fine di assicurare adeguate capacità concorrenziale degli aeroporti italiani, quali ricadute potrebbero consolidare e/o penalizzare i singoli scali?  potrebbero scaturire ?

Il MIT- Ministero delle infrastrutture e dei trasporti starebbe analizzando la politica degli “incentivi ai vettori”.  Con obiettivi di “tutela attività commerciale dei gestori, in quanto tale sottoposta alla libera concorrenza e tutelata da forme legittime di riservatezza industriale”.

E’ tuttavia, una materia controversa, riguarda pratiche commerciali che potrebbero contrastare con la libera concorrenza, dovrebbe essere, almeno, sottoposta a criteri di coerenza, legittimità e trasparenza al fine di mantenere un approccio “liberalizzato”.

Come evitare che il supporto dei co-marketing diventino una sorta di aiuti di stato generalizzato, ma solo per determinati scali e/o sistemi integrati?

Il documento del Piano Nazionale degli Aeroporti 2026-2035 di ENAC e MIT- Ministero delle infrastrutture ricorda:

“Il contratto di co-marketing è un contratto atipico attraverso il quale due o più operatori, privati o pubblici, svolgono in partnership una serie d’iniziative di marketing al fine di raggiungere obiettivi di marketing, attraverso la soddisfazione dei consumatori”.

Dopo oltre 20anni di supporto co-marketing, principalmente alle aerolinee low cost, stavolta l’incentivo potrebbe risultare differenziato nelle fonti, finanziamenti con risorse pubbliche oppure private, distinti, tra:

A. Finanziamenti con fondi “pubblici”.

B. Finanziamenti con fondi dei Gestori aeroportuali.

Malpensa, A320 in rullaggio per il decollo: dal fumo ad una evacuazione rapida dai due scivoli

Era solo fumo o era un principio di incendio? Ma é finito tutto bene con una completa evacuazione per passeggeri ed equipaggio. Stavolta, nel pomeriggio di giovedì 10 settembre, è toccato a un Airbus A320 Easyjet diretto a Praga.

L’aeromobile era impegnato sul volo U23905, immatricolato OE-IVS, era nella fase di rullaggio dal Terminal 2 verso la testata pista 35 Destra, quando in emergenza i piloti hanno comandato l’evacuazione rapida di 146 passeggeri, dai due scivoli laterali, avvenuta con il coordinamento degli assistenti di volo. Nell’operazione, avvenuta in sicurezza con due contusi, sarebbe stata causata  dalla presenza/surriscaldamento di un power bank, ricarica batterie al litio riposto in un bagaglio di un passeggero, posizionato su una cappelliera della cabina.

Come sarà classificato questo evento incidentale? Incidente e/o inconveniente grave? Ma quali prescrizioni e/o raccomandazioni sull'imbarco e/o utilizzo di power bank, di device e/o tablet, portatili, smartphone, videogiochi e affini, potranno essere attivati e prescritti dalle aerolinee, ENAC, EASA e ICAO a bordo?

Dalle 17.31 lo scalo è stato chiuso e riaperto, alle 18.35 riaperta a pista 35L, alle 19.30 anche la 35 Destra.  La normale capacità operativa dell’aeroporto è stata ripristinata dopo le 19.30.

L'ANSV ha emanato il seguente comunicato:

"L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo ha disposto l’apertura di una inchiesta di sicurezza a seguito del principio di incendio verificatosi, oggi 10 settembre, a bordo dell’A320 marche di registrazione OE-IVS, durante il rullaggio sull’aeroporto di Malpensa.
Il comandante ha annullato il decollo".

Miami-USA, Boeing 767-300 cargo, fuoripista in atterraggio: con meteo avverse e raffiche di vento

Lo scorso 6 settembre il Boeing 767-300 operato dalla compagnia 21 Air è uscito oltre il fine pista. Dopo aver travolto un furgone di una ditta di pulizie che trasportava sette persone, ha sfondato la recinzione perimetrale e ha colpito un SUV Toyota Corolla con tre occupanti.

Ha superato il limite della recinzione perimetrale, ha fermato la sua corsa, incontrollata, ad una distanza di circa 394 metri (1.300 piedi) oltre la testata del finepista 30.

L'aeromobile ha preso fuoco: registrando almeno 5 morti e 5 feriti. Secondo Flightradar24, prima di uscire di pista, l'aereo viaggiava a circa 207 km/h, 

La pista 30 dell'aeroporto internazionale di Miami (KMIA) ha la testata ovest della pista 30/12; Ha un orientamento magnetico di 299°. La pista 30 è lunga 2.900 metri (9.360 piedi) e larga 45 metri (150 piedi); la superficie è in asfalto. La pista 30 è dotata di sistema ILS: il localizer opera sulla frequenza 111,7 MHz con un orientamento magnetico di 304°.

Jennifer Homendy, presidente del National Transportation Safety Board (NTSB), ha descritto la scena dell'incidente come un luogo di "totale devastazione", affermando che è ancora troppo presto per stabilirne la causa.

NTSB: We are investigating the cargo flight accident at Miami International Airport. 21 Air LLC Flight 7598, a Boeing 767-33A, overran the end of Runway 30 during landing at Miami International Airport (MIA). Flight was a 14 Code of Federal Regulations Part 121 cargo flight from San Juan, Puerto Rico (SJU) to MIA.​​

In data 9 settembre 2026 NTSB ha emanato la seguente nota:

“Il National Transportation Safety Board (NTSB) fornisce il seguente aggiornamento sull'indagine relativa all'incidente verificatosi il 6 settembre all'aeroporto internazionale di Miami, che ha coinvolto il volo 7598 della 21 Air — un aereo cargo Boeing 767-33A — uscito di pista durante le operazioni di volo.

Le informazioni provenienti dal registratore delle voci in cabina di pilotaggio (CVR) e dal registratore dei dati di volo (FDR), sono di natura preliminare e soggette a modifiche.

L'NTSB ha recuperato il CVR e l'FDR dal luogo dell'incidente e li ha trasferiti presso il laboratorio dell'agenzia dedicato all'analisi dei registratori di bordo (Vehicle Recorder Laboratory) a Washington, D.C., dove i dati sono stati estratti con successo.

Il velivolo era equipaggiato con un CVR modello FA2100 di Acron Aviation (precedentemente L3Harris) e un FDR modello SSFDR di Ontic (precedentemente Honeywell).

Il CVR conteneva oltre due ore di audio di buona qualità distribuito su quattro canali.

L'FDR conteneva circa 54 ore di dati e registrava oltre 400 parametri.

Nel prossimo futuro, l'NTSB convocherà un gruppo di lavoro dedicato al CVR presso la propria sede centrale di Washington, D.C., per esaminare la registrazione del volo dell'incidente e redigerne la trascrizione".

 

Brentonico- Monte Baldo (Trento), ultraleggero precipita presso Costapelada

Un ultraleggero di nazionalità tedesca è precipitato nel pomeriggio di lunedì 7 settembre,  nel comprensorio delle piste di sci di San Valentino, a Brentonico. Il Cessna 185E Skywagon, privato, immatricolato N185ZA era decollato dall’aeroporto di         Venezia-Lido con destinazione lo scalo di Memmingen Allgau in Baviera-Germania.

Il Cessna aveva fatto il primo volo nel 1965.

Il velivolo avrebbe impattato violentemente su un “campo di volo” in pendenza nella fase di atterraggio. A bordo i tre occupanti, tra famigliari, marito, moglie e figlia, sono rimasti feriti.

La segnalazione avvenuta intorno alle 14.15, dello stesso pilota,e l’intervento del Soccorso Alpino, elisoccorso e Vigili del Fuoco ha consentito il loro trasporto in elicottero all’ospedale Santa Chiara di Trento. Il più grave, il pilota.

ANSV ha emanato un comunicato:

"Aperta un’inchiesta di sicurezza sull’incidente che, lunedì 7 settembre, ha coinvolto il velivolo Cessna 185E marche di identificazione N185ZA, nei pressi di Brentonico (TN).

Ferite le tre persone a bordo, danni all’aeromobile. Un investigatore ANSV effettuerà un sopralluogo operativo sulla scena dell’evento."

Idrovolante si ribalta in un lago, partecipava alla competizione: Gidro 2026, illeso il pilota

L’evento incidentale si è registrato intorno alle 10.30, di domenica 6 settembre. Si è ribaltato nella fase di ammaraggio nelle placide acque del lago artificiale di Montedoglio, nel comune di Pieve Santo Stefano (Arezzo). Il pilota di 52 anni illeso, era uno dei protagonisti della Gidro 2026, un evento, una gara tra anfibi.

Gidro è il Giro d’Italia in idrovolante, alla seconda edizione, partito sabato a Sansepolcro, ed era decollato dal campo volo terrestre per ammarare nell’invaso di Montedoglio.

Il capovolgimento dell’anfibio, un ICP MXP-740 Savannah, privato, immatricolato I-9412,  è occorso a Madonnuccia, nel comune di Pieve Santo Stefano (Arezzo). Uno spazio destinato all’attracco marino, dove - hanno rivelato alcuni testimoni - si è registrata un’avaria al compressore del carrello.

Una criticità che avrebbe reso impraticabile la planata sulla superficie del lago, innescando il rovesciamento dell’anfibio. La competizione, comunque, ha continuato, con la tappa successiva del Giro d'Italia in idrovolante, verso Anguillara.

 

Vipiteno: precipita aliante nell'Isarco, è avvenuto domenica 30 settembre. Con una vittima, il pilota

L’ennesima tragedia ha riguardato un aliante precipita nel fiume Isarco (Vipiteno) durante la fase atterraggio nel pomeriggio del 6 settembre. Il crash è accaduto nelle immediate vicinanze del campo di volo di Vipiteno in Tirolo . Sterzing-Vipiteno Airfield , da dove era partito

Testimoni oculari hanno riferito di una dinamica strana, anomala. Nell’allineamento con la pista il velivolo, come a causa da una perdita di controllo e/o venti improvvisi, l’aliante sarebbe precipitato rovinosamente.

La vittima, il pilota 38enne, avrebbe tentato una disperata manovra di atterraggio. I soccorsi, carabinieri, vigili del fuoco di Bressanone e di Vipiteno, soccorso acquatico, rapidamente intervenuti, hanno potuto constatare che il pilota, unico occupante a bordo del mezzo, è deceduto sul colpo.

ANSV ha emanato il seguente comunicato:

"A seguito dell’incidente che, ieri 6 settembre, nei pressi di Vipiteno (BZ), ha interessato l’aliante Pilatus B4 PC 11AF marche di identificazione OE-5716, l’ANSV ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza e l’invio di un proprio investigatore sul luogo dell’evento. Deceduto il pilota, unica persona a bordo; sostanzialmente distrutto l’aeromobile."

Montagnalonga 1972, dall'inchiesta “Sommaria” alla "Tecnica Formale": ma erano senza investigatori. Preliminary Report (2)

Montagnalonga 1972: tra Inchiesta Tecnica, Rapporto LINO e Cassazione, dalle "omissioni' emergono indizi/prove inoppugnabili: sulle responsabilità e sui documenti trascurati.

L’incidente di Montagna Longa avvenne il 5 maggio 1972, con il crash del DC8-43, marche I-DIWB Alitalia, volo AZ 112, impegnato nella fase di avvicinamento per l'atterraggio sulla pista 25 dell'aeroporto di Palermo Punta Raisi, causando 115 vittime tra passeggeri e membri dell'equipaggio.

PREMESSA

La prima delle "omissioni" da evidenziare, probabilmente, deriva dal mancato recepimento degli standard ICAO, quali Aircraft Accident and Incident Investigation, Manual on Accident and Incident Investigation Policies and Procedures, dell'epoca. Da un lato, infatti, emerge  il coinvolgimento di commissari in rappresentanza degli interlocutori istituzionali, governativa e, talvolta, anche come osservatori, del sindacato dei piloti, dall'altra si ratifica l'assenza di investigatori professionali, qualificati a tali compiti 

Ma chi, ad esempio, ha  relativo autorizzato la convocazione del primo team, sul luogo del crash? Chi ha segnalato e identificato queste personalità e con quale criterio? Numerose testimonianze e alcuni di queste, anche responsabili sindacali, lo hanno rivelato loro stessi. Non solo segnalando la loro presenza, ma anche quella di altri.

A riguardo il Codine di Navigazione, nella originale formulazione all’atto di adesione italiana alla ICAO al “TITOLO OTTAVO” - DELLE INCHIESTE SUI SINISTRI, l’ART. 826 (Inchiesta sommaria) si leggeva:

“Il direttore di aeroporto quando abbia notizia di un incidente aeronautico accaduto nella sua circoscrizione, ne dà immediata comunicazione all'autorità giudiziaria e procede ad inchiesta sommaria, d'accordo, se occorra, con l'autorità di pubblica sicurezza. Eseguita l'inchiesta, il direttore di aeroporto ne trasmette gli atti al ministro per l'aeronautica”.

Forse era stata inizialmente emanata una tale deliberazione? Nella documentazione post crash, tuttavia, non si registrano notizie a riguardo. La testimonianza del Com.te Renzo Dentesano riferisce, invece che la "Commissione guidata dal Generale Lino e che fu scortata in cima a Montagnalonga da Ufficiali di P. G., su ordine del P. M. competente per territorio", durante tutti i rilievi effettuati per l’intera giornata, fino a sera."

Come segnalato nel Preliminary Report (1), una sorta di anonima commissione presieduta dal Generale LINO, per oltre un mese aveva operato sul campo e, si suppone, in coordinamento nell'analisi e stesura di una inchiesta per la stesura della relazione dell'incidente.

Nel frattempo, con il Decreto 275/13 del 24/5/1972 era stato istituito il **Comitato nominato DAL MINISTRO DEI TRASPORTI E DELL ’AVIAZIONE CIVILE, composto dal Presidente Generale A.M.I. Francesco LINO, e come membri Mauro Benvenuti (ATI), Adriano Chiappelli (Alitalia) Girolamo Contestabile, Giuseppe Fassina (Direttore Generale Aeroporti Milano), Elvio Kolman Alitalia), Francesco Mainenti, Giulio Martucci( Direttore Generale Azienda Autonoma Assistenza al Volo), Pasquale Perotti, Federico Quaranta (Direttore Generale Aviazione Civile del Ministro dei Trasporti e Aviazione Civile).**

Anche tra i componenti di questo comitato non erano stati indicati "investigatori" di incidenti aeronautici, ma, piuttosto, rappresentanti degli organi istituzionali, di manager di aerolinee, di titolari di società di gestione aeroportuali, di responsabili ministeriali dei trasporti e dell'aviazione dei trasporti e civile.

l’Inchiesta Tecnico-Formale, invece era stata istituita con decreto ministeriale il 12.6.1972, circa dieci giorni dopo, un mese dopo l'incidente, presieduta dal Generale Francesco Lino, composta da un membro della Sicurezza volo dell’Alitalia (AZ), Comandante Renzo Dentesano*, del membro RAI-Registro Aeronautico Italiano ing. F. Paolo Lacca. In aggiunta all’altro Ing. RAI Alberto Giusto Corradi, gli ing. Alberto Cucco e Francesco Tani, con Mr. J. Bates della casa costruttrice dell’aereo Mc Donnell, Mr. R.W.H. Quinton della Rolls Royce, Ing. Nicola Ruccia, Ing.Alberto Cucca di Alitalia, Ing. Francesco Tani. La Commissione ha, inoltre, accolto, come osservatore l'Ing. Maria Costa di Alitalia.

L’Inchiesta Tecnico Formale avrebbe presentato una RELAZIONE completata in 9/10-20 giorni, dopo il crash del 5 maggio 1972, perciò conclusa in data precedente alla istituzione della stessa "Inchiesta Tecnico Formale" avvenuta il 12 giugno 1972.

L’Inchiesta Tecnico Formale, pur deliberata in osservanza del CdN all’Art. 827 - (Inchiesta tecnica formale), dal ministro per l'aeronautica, avrebbe proposto una RELAZIONE, risultato delle "investigazioni" - analisi, determinazioni, riscontri evidenze, materiali e documentali elaborate nel corso delle conclusioni raggiunte nel corso dell'inchiesta sommaria e/o commissione istituita dal P.G territoriale competente.

La Relazione d’Inchiesta Tecnica Formale di 60 pagine, comunque, trasmessa alla Procura della Repubblica di Palermo nel giugno del 1972 è stata redatta e firmata da sei commissari, com.te Guglielmo Ferretti, Cap. Mario Valenti, Magg. C.S.A. Ottavio Scerrino, Ispettore Giulio Martucci, Ing. Francesco Paolo Lacca, com.te Renzo Dentesano, oltre al Presidente Francesco Lino.

Il quadro di evidenze descritte impone una preliminare serie di interrogativi:

-       -  il primo sull’eventuale ruolo del Direttore dell’Aeroporto di Palermo, potrebbe aver, applicato l’ART.826 del CdN, Un provvedimento puntuale, anche se avrebbe potuto configurare una possibile contraddizione tra il suo ruolo di responsabile dell’aeroporto dove era avvenuto l’incidente e il compito richiamato dallo stesso Art. 826 del CdN;

-        -  una seconda sul numero e supposta qualificazione investigativa degli esperti presenti nel sopraluogo sul costone della Montagnalonga, in aggiunta ai loro nominativi;

-       - una ulteriore, rimanda alla composizione dei commissari della stessa Inchiesta Tecnica Formale, probabilmente differenziata da quella "SOMMARIA" e alle loro determinazione negli atti della RELAZIONE finale, precedente alla istituzione, avvenuta in osservanza dell'ART. 827 CdN;

-       - una sull'elenco dei firmatari della Relazione dell’Inchiesta Tecnica Formale di 60 pagine trasmessa alla Procura di Palermo;

. -    - infine, sulle competenze investigative delle singole personalità, dei team sul campo del sopralluogo, dei componenti nominati dal Ministro e infine degli estensori della Relazione Inchiesta Tecnica Formale.

 E Inevitabile riscontrare come l’Art. 827 del Codice di Navigazione-CdN,  sia stato adottato come stadio successivo alle "conclusioni raggiunte nel corso dell'inchiesta SOMMARIA, della quale mancano indicazione sulla istituzione e sulla nomina di eventuali esperti, investigatori specifici e  la loro provenienza.

La precisazione dell'ART. 827 non consente ambiguità di sorta;

Lo scarto nominativo tra i componenti dell'Inchiesta tecnica formale che, “Il ministro per l'aeronautica, presa visione della relazione sulle operazioni compiute e sulle conclusioni raggiunte nel corso dell'inchiesta sommaria, decide se vi sia luogo a procedere ad inchiesta tecnica formale" deve essere rilevato. "In caso affermativo, il ministro trasmette gli atti alla commissione tecnico-amministrativa, costituita a norma del regolamento. La commissione procede all'accertamento delle cause e delle responsabilità dell'incidente.”

SINTESI

Ma, occorre ancora ribadire: quali soggetti "aviation" e istituzionali sono stati rappresentati nel team che ha partecipato all'iniziale sopralluogo sul costone dell'impatto, sia come componenti della eventuale inchiesta sommaria, quanto nella "commissione istituita su ordine del P.M. competente del territorio?

Ulteriori interrogativi devono essere associati alla nomina degli "investigatori" chiamati e/o che hanno partecipato e/o presenziato all'inchiesta sommaria? La zona del disastro era stata circoscritta e delimitata ai soli investigatori nominati? Ma quali criteri e metodologie investigative erano state adottare, di quale "cultura e professionalità" specifica potevano disporre i singoli commissari? 

Quali competenze investigative, di analisi post-incidentali e/o del contesto operativo del recepimento degli standards ICAO, di verifica di eventuali negligenze amministrative dello stesso monitoraggio del recepimento ICAO, di ottemperanza delle AD Directives (SDs), Safety Information Bulletins (SIBs), dell'operato del RAI (Registro Aeronautico Italiano), della localizzazione e monitoraggio delle radio-assistenze nelle operazioni di volo, delle conformità operative delle infrastrutture aeroportuali, di assistenza al volo, dell'adozione, approvazione e esecutività del Piano di Emergenza Interno ed Esterno Aeroportuale, hanno assicurato i componenti/commissari , in sequenza nella "inchiesta sommaria", nel Rapporto LINO, che in definitiva rappresentavano ufficialmente?** 

Le analisi, le evidenze, le conclusioni con le raccomandazioni specifiche sono state adeguatamente rappresentate nella 60 pagine della RELAZIONE dell'Inchiesta Tecnica Formale trasmesse alla Procura di Palermo?

TESTIMONIANZA

*  IO … ERO SUL POSTO … a Montagnalonga … alle prime ore del giorno del 6 MAGGIO 1972

Testimonianza del Com.te Renzo Dentesano (disponibile by link su aerohabitat.eu e aerohabitat.org)

Circa 6 ore dopo lo schianto del 5 Maggio 1972 del volo AZ 112 del DC 8/43 – marche I-DIWB – dell’Alitalia contro il crinale di NE di Montagnalonga, sovrastante l’abitato di Carini, in direzione dell’aeroporto di Punta Raisi, all’alba del 6 Maggio 1972 … io, ero sul posto !

E non ero solo … nella mia funzione di Ufficiale addetto alla Sicurezza del Volo della Commissione prontamente allestita dal Presidente e Dirigente della DGAC del Ministero dei Trasporti e dell’Aviazione Civile Generale Francesco Lino. Durante la riunione tenutasi meno di due ore dopo la notizia del disastro presso la sala riunioni della Direzione d’Aeroporto di Fiumicino, presente anche, in rappresentanza della Compagnia, il Presidente e Fondatore dell’Alitalia Ingegner Bruno Velani, il quale prontamente mise a disposizione della Commissione stessa un DC 9 che partì per  l’aeroporto di Punta Raisi poco dopo la mezzanotte tra il 5 ed il 6 Giugno 1972.

E siccome … io c’ero … assieme a diversi altri membri della Commissione guidata dal Generale Lino e che fu scortata in cima a Montagnalonga da Ufficiali di P. G., su ordine del P. M. competente per territorio, durante tutti i rilievi effettuati per l’intera giornata, fino a sera, a distanza di quasi 38 anni, posso ancora testimoniare su quel fatto e smentire quanto affermato durante la trasmissione di RAI TRE “Chi l’ha visto ?” del 21 Dicembre scorso, alla quale avrei potuto partecipare (come si usa fare quando si vuol documentare seriamente delle storie vere ascoltando testimoni dell’epoca), qualora qualcuno si fosse scomodato ad invitarmi come persona “informata”.

Già, perché le “inchieste” (anche quelle giornalistiche), si fanno ascoltando tutti i testimoni disponibili ed attendibili e non solo quelli di parte, oppure interessati puramente allo  spettacolo. 

Che sia stata l’agenzia Reuter (di allora) a pretendere di «proporre e rilanciare lo scenario dell’esplosione in volo, un attentato …» mi sorprende assai, perché mi giunge nuova essendo all’epoca occupato ad “investigare”, mentre è assolutamente escluso dalle risultanze delle evidenze raccolte ed esaminate non solo sul posto, ma anche presso laboratori specializzati dell’A . M. che esplosione diversa da quella del carburante contenuto nelle ali dell’aeromobile, incendiatosi al momento dello schianto, si sia mai verificata in precedenza, come diverse testimonianze dirette stanno a dimostrare. Le fiamme conseguenti si sono riversate lungo lo scosceso costone che precipita verso Carini, come pure i 4 motori staccatisi dalle ali, rimaste tra le rocce del crinale, e come i corpi della maggior parte degli occupanti, proiettati in avanti, appunto oltre il crinale, dalla violenza dell’urto. Nessun indizio d’incendio precedente all’urto, né tracce di esplosivo sui corpi degli occupanti, ritrovati quasi tutti completamente svestiti ed abbastanza integri esteriormente, proiettati lungo la ripida discesa verso Carini, come documentato dall’abbondante materiale fotografico scattato dalla Commissione e dagli Ufficiali di P. G. che ci accompagnavano passo passo, registrando la dislocazione di corpi delle vittime e delle parti dell’aeroplano, come noi della Commissione li catalogavamo e li indicavamo, a partire dalla cima e giù giù lungo il costone, verso valle.

Che cosa fosse il “rapporto Peri”, non sapevo, ma sono certo di poter escludere che la persona citata partecipasse alle operazioni di quel lungo giorno e dei giorni successivi, in quanto mai incontrata, neppure durante i lunghi briefings serali. Comunque ora, grazie a “Chi l’ha visto?”, scopro che trattasi di un Ufficiale di P. G., incaricato sei anni dopo (!) di interrogare pregiudicati e galeotti dell’epoca, il quale, nel raccogliere questo tipo di “rivelazioni” di “pentiti … ante litteram”, s’è lasciato prendere la mano da sacro zelo, aggiungendo nei suoi verbali opinioni ed illazioni personali in merito al clima politico o “bombarolo” di quella stagione italiana.

Dunque, cerchiamo un momento di vedere di che cosa parliamo.

Il volo AZ 112 della sera del 5 Maggio con aeromobile DC 8/43 – matricola I-DIWB – era affidato al Comandante R. B., il quale poteva avvalersi della collaborazione del Primo Ufficiale B. D., del Motorista G. D. F. e di 5 membri dell’equipaggio di cabina.

L’inevitabile conclusione riguardo alla/e causa/e del sinistro su cui convenne al termine dell’investigazione l’intera Commissione inquirente tecnico-formale di allora, rappresentante dei Piloti dell’ANPAC incluso, fu quella della condotta di un avvicinamento notturno a vista effettuato dal Primo Ufficiale, al quale il Comandante aveva affidato la manovra di discesa e d’avvicinamento per l’atterraggio, purtroppo non sorvegliata, come sarebbe dovuto avvenire, dal Comandante R. B., il quale s’era riservato il ruolo di eseguire le radio comunicazioni e di assistenza al pilota incaricato della manovra di atterraggio, effettuata concettualmente e praticamente in «non osservanza del circuito aeroportuale approvato».

In merito ricorderò ancora che al rappresentante dei Piloti dell’ANPAC fu attribuito il delicato incarico, con la collaborazione degli altri piloti facenti parte della Commissione, di effettuare la ricostruzione di tutta la traiettoria seguita dall’aeromobile a partire dall’aeroporto di Fiumicino ed in particolare, basandosi sui tempi di sorvolo dei punti di riporto e delle caratteristiche di volo dell’aeroplano nelle varie fasi, dal punto di sorvolo dell’isola di Ustica alla verticale dell’aeroporto di P. Raisi, a partire dal livello di crociera a 5.000 piedi (come da autorizzazione del Controllo) e di quella immediatamente successiva, adottata dal Primo Ufficiale per l’ulteriore discesa dall’altitudine d’inizio procedura e per l’intera manovra di posizionamento per l’atterraggio.

Manovra che, invece di venir effettuata nel circuito aeroportuale a ciò preposto, cioè sopra il mare a Nord dell’aeroporto, fu invece eseguita dirigendo dapprima verso Sud Sud Ovest per un breve tratto (fino quasi a Partinico ed a sorvolare Montelepre, visto da testimoni locali), per poi virare a sinistra e con prua verso Est Nord Est ritornare verso la verticale dell’aeroporto ad una altezza ben inferiore a quella precedente, con l’intenzione di portarsi rapidamente in posizione di sottovento per la testata della pista 25 che era quella in uso.

L’impatto dell’aeroplano con il terreno, circa tre minuti dopo il sorvolo della verticale dell’aeroporto di P. Raisi, comunicata chiaramente dal Comandante alla Torre di Controllo, avvenuto strusciando da una posizione circa 25 metri più bassa della sommità del crinale di Montagnalonga fino a disintegrarsi contro le rocce che ne delimitavano il successivo burrone, con le sue tracce indicava chiaramente sia la direzione ultima del moto che l’assetto dell’aeroplano in discesa  e in leggero aggiustamento di accostata verso destra.

Purtroppo la quota raggiunta durante la discesa di quest’ultima fase di volo fu insufficiente a far loro evitare per pochi metri il crinale roccioso del bordo orientale di Montagnalonga, che rappresentava l’ultima parte della zona di “buco nero” che i piloti si trovavano ancora a sorvolare, rappresentata dal pianoro di Montagnalonga, mentre tutta la valle costiera sottostante e la costa settentrionale risultavano chiaramente illuminate dall’alone delle luci degli insediamenti civili degli abitati della piana di Carini e da quelle dell’aeroporto di Punta Raisi.

Furono poi proprio questi particolari della ricostruzione della traiettoria seguita in questa fase intermedia dell’avvicinamento  notturno “a vista”, effettuato d’iniziativa dell’equipaggio di condotta, che mi permisero nei mesi successivi di collaborare (a fini scientifici) alla richiesta di un ricercatore appartenente ad una Corporation scientifica statunitense che stava lavorando ad un contratto del Department of Transportation, sotto la sorveglianza della FAA. Progetto di ricerca le cui risultanze furono in seguito pubblicate e messe a disposizione dal National Technical Information Service del Governo federale con il titolo “Study of Optical Illusions during Visual Approaches” di G. C. Armstrong, il quale aveva a suo tempo richiesto alle Autorità dell’Aviazione Civile ed a tutte le Compagnie aeree mondiali di inviare informazioni su eventi di questo tipo, a titolo di ricerca, i cui risultati furono poi spediti a coloro che avevano collaborato, in un volume edito nel 1974, che è ancora in mio possesso.

Ma per quanto attiene la menzogna che la Commissione tecnico-formale abbia esaurito in pochissimi giorni ed affrettatamente i propri lavori, per rispetto alla memoria del Generale Francesco Lino, tengo a precisare che sotto la sua alacre e fattiva guida, la Commissione stessa ha lavorato alle diverse fasi dell’indagine (investigazione, raccolta delle prove, testimonianze, ricostruzione degli eventi e della traiettoria seguita dal volo AZ 112, stesura delle risultanze, analisi e conclusioni) dal 6 Maggio al 12 Settembre 1972, per circa 120 giorni complessivi, come la data di chiusura della stessa Relazione sta a dimostrare ancor oggi, assieme alla data dell’invio della traduzione in lingua inglese al servizio ADREP dell’ICAO, oltre all’inoltro al competente Ministero.

Anche l’equivoca affermazione fatta durante la trasmissione: «L’esame [autoptico] venne fatto solo sui corpi dei due piloti … omissis … solo perché la prima commissione d’inchiesta li aveva accusati d’esser loro, con la loro imperizia, … e perché ubriachi e drogati, ad essere responsabili della strage» non può essere sottaciuta.

Debbo e voglio precisare – pro veritate - che:-

La Commissione</personname> d’inchiesta tecnico-formale (della quale ho fatto parte), NON HA MAI AFFERMATO" che «… i due piloti, con la loro imperizia … e perché “ubriachi e drogati”» siano stati «… i responsabili della strage».

Per lo stesso mandato ricevuto di condurre l’inchiesta tecnico-formale secondo la norma dell’art. 827 del Codice della Navigazione, allora in vigore, e secondo lo schema del DOC 6920 dell’ICAO, la Commissione NON" HA MAI STABILITO" che «…. i due piloti» fossero «i responsabili della strage», ma ha solo determinato le probabili cause dell’evento, stabilendo che fattori determinanti erano stati:-

-  mancata osservanza del circuito di traffico aeroportuale;

-  mancata osservanza da parte di entrambi i piloti dei compiti previsti dal    Manuale d’Impiego per ciascuno di essi.

Devo ancora aggiungere che nei giorni seguenti al disastro, in base alle testimonianze attendibili e verificate raccolte durante la prima fase dell’investigazione, in particolare con l’intervento di un DC 8 dell’Alitalia al comando del Capopilota del settore DC 8, furono effettuati due voli prova riguardanti la ricostruzione della traiettoria del volo AZ 112 sulla base delle indicazioni che mi venivano fornite da una coppia di persone che, dalla terrazza della loro casa sita in Terrasini, avevano potuto seguire visivamente buona parte dell’arrivo del volo sopra Punta Raisi ed in seguito lo avevano rivisto ricomparire da Ovest Sud Ovest, fino a scomparire per qualche istante dietro Montagnalonga, poco prima dell’apparire della palla di fuoco che dal crinale si alzava verso il cielo e verso la vallata.

Personalmente, stando accanto a loro, comunicavo via radio al Comandante del volo di apportare delle correzioni rispetto ai passaggi concordati in precedenza e gli aggiustamenti per quelli successivi, fino a determinare ed a stabilire la traiettoria più prossima a quanto osservato dalla coppia di testimoni (oltre a quanto osservato da quelli che all’aeroporto attendevano parenti in arrivo su quel volo). Così, in base a queste testimonianze ed ai calcoli di velocità e di quota caratteristici d’un velivolo DC 8 in arrivo su di un aeroporto per un avvicinamento notturno a vista, pur effettuato nella sua parte finale in maniera ben diversa da quello che era il circuito standard di discesa nel circuito di traffico dell’aeroporto di Punta Raisi, la Commissione stabilì la traiettoria effettivamente effettuata dall’aeromobile, in mancanza dei dati del Registratore di volo a 5 parametri che era stato recuperato tra i rottami, ma che non funzionava per un’avaria risalente a sei  giorni prima.  <s style="text-line-through: double">

Tutta la traiettoria  del velivolo dalla partenza da Fiumicino fino al sorvolo del CTR di P. Raisi e particolarmente quella parte che va dall’ora di sorvolo di Ustica fino all’ora di primo sorvolo di Punta Raisi, in base alle comunicazioni Radio registrate effettuate dall’equipaggio, fu ricostruita sulla base delle velocità caratteristiche, minime e massime, attuabili con un DC 8, per i venti presenti, con riferimento agli orari di sorvolo dei punti comunicati dall’equipaggio a Roma Controllo, a Palermo Avvicinamento e dalla registrazione dell’orario di primo sorvolo dell’aeromobile sopra la verticale dell’aeroporto, stante la nottata perfettamente limpida e senza nubi, fino all’istante dello schianto. Il tutto sulla base delle testimonianze visive di coloro che avevano potuto osservare il percorso delle luci di navigazione dell’aeromobile, sia da Terrasini e da Tappeto, che, in minima parte anche da Montelepre, oltre che da alcuni di coloro che attendevano l’arrivo del volo all’aeroporto. 

Se del caso, mi riprometto di tentar d’ottenere anche altre testimonianze da parte di altri partecipanti alla Commissione d’inchiesta tecnico formale, ancora viventi. Per il momento … sufficit,  ma forse ritornerò ancora più approfonditamente sull’argomento, che ha visto ben tre processi penali, che non sono stati in grado di provare una virgola diversa da quanto stabilito dalla Commissione d’inchiesta tecnica, pur in carenza di maggior precisione di dati che sarebbe potuta venire dal Registratore di dati di volo (FDR).

Qualora si voglia insistere a parlare dell’iter giudiziario, seguito alla vicenda, per buona memoria di tutti, riproduco quanto pubblicato sul “Manuale giuridico-amministrativo – Navigazione Aerea”, tratto  dal testo del Dr. Giorgio De Stefani:-

"Sentenza del Tribunale di Catania del 22/5/1981:- Concludendo, tutte le ipotesi sopra esaminate, pur non esaurendo tutta la vasta gamma delle ipotesi possibili, hanno in comune un comportamento dei piloti che esclude in modo reciso l’ipotizzato nesso di causalità fra l’omissione addebitata agli odierni imputati e l’evento finale. … omissis …

Nella specie, la condotta di volo dei piloti, qualunque sia la spiegazione ad essa data, si impone quale causa unica ed esclusiva nella produzione dell’evento, relegando l’omissione degli imputati al rango di mera occasione del fatto. Le suesposte considerazioni comportano l’assoluzione degli imputati con formula ”per non aver commesso il fatto”».

Il testo si conclude con la seguente doverosa precisazione:- «la sentenza del Tribunale di Catania è stata confermata dalla Corte di Appello di Catania (sentenza del 13 giugno 1983) e dalla Corte di Cassazione - 5ª Sezione – (sentenza del 4 aprile 1984)».

E poi … “Chi l’ha visto”, i suoi autori e la sua conduttrice, forse … si persuaderanno a non toccare certi argomenti prima di essersi documentati appropriatamente.

Certo è che per cercar di riuscire a comprendere le oscure finalità degli ispiratori e di certi partecipanti alla trasmissione del 21 dicembre 2009, bisognerebbe avere un certo tipo di mentalità … come quella così ben descritta da Leonardo Sciascia nel suo breve romanzo “A ciascuno il suo”, ambientato nella Sicilia della seconda metà degli anni ‘ 60, che solo lui conosceva così bene a fondo … 13 gennaio 2010"

** La Relazione/Rapporto LINO, noto anche come Libro Bianco, è stato inoltrato al competente Ministero nel settembre 1972. Consta di un testo di 111 pagine di presentazione/introduttive e due volumi allegati riguardanti lo status infrastrutturale, procedurale/operativo dei maggiori aeroporti italiani. I componenti non erano i commissari che avevano elaborato il Report conclusivo dell’Inchiesta Formale Tecnica istituita in osservanza dell’Art. 827 del CdN.

***Solo dopo l’istituzione di una indagine parlamentare con il Min. Trasporti Oscar Luigi Scalfaro che presenta un disegno di legge inizio 1973. Trasformata nella Legge 825 il 22 dicembre 1973 Interventi urgenti e indispensabili da attuare negli aeroporti aperti al traffico aereo civile,

 

Piano Nazionale Aeroporti 2026-2035: è indispensabile investigare su eventuali vincoli e restrizioni operative

Nelle 127 pagine del Piano Nazionale degli Aeroporti 2026-2035 edito dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, nelle prospettive della gestione della “sostenibilità ambientale, sociale ed economica, della digitalizzazione e dell’innovazione tecnologica, anche in un’ottica di continuità e sviluppo del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR)", sono state presentate direttive e procedure per assicurare i traguardi dell’aviazione civile commerciale/cargo, ritenuto un comparto strategico per l’economia.

Nel panorama di piste di volo “secolari”, insediate oltre 100 anni addietro, con sedimi aeroportuali  limitati, circondati da quartieri e comunità di residenze che avrebbero dovuto essere edificate secondo i vincoli della Legge 58/63, in seguito con il Regolamento RCEA Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti – ENAC.

Con delibere autorizzative vincolate dalle zonizzazione del Piano di Rischio, delle curve di isorischio e del Piano Limitazione ostacoli. Una realtà  territoriale che, nel quadro delle esigenze dei masterplan al 2035 hanno imposto una sorta di varianti interpretative delle stesse normative/procedure ICAO-EASA.

Gli obbiettivi di ampliamento delle “aerodrome” zone, con allungamento delle piste, progettualità di terminal rinnovati, di zone cargo, di extra parcheggi aeromobili e di taxiway aggiuntive, di decolli da posizioni intermedie, di decolli da entrambe le testate pista, ma soprattutto l'incremento delle capacità pista e del numero di movimenti/orari in pista sono inevitabili.

In tal senso i traguardi operativi sintetizzati e proposti nelle seguenti note, stralciate dal Piano Nazionale degli Aeroporti 2026-2035, sono scontati. 

"Affinamento delle previsioni per aspetti ambientali e operativi

All’esito delle caratterizzazioni del dato previsionale con gli scenari what-if presentati nel paragrafo precedente come detto confermato al 2024 a livello aggregato: vincoli/problematiche di crescita sugli scali elencati sono tuttora presenti), sono da applicare ulteriori correttivi al fine di considerare le effettive capacità di crescita del traffico di un dato scalo alla luce dell’ambito territoriale ed ambientale che lo circonda; ne sono un esempio gli scali che – nonostante le potenzialità teoriche di crescita – devono considerare i vincoli portati da:

● decreti e/o ordinanze che ne limitano l’operatività in assoluto (cap massimo di numero di movimenti) o in determinate fasce orarie;

● aree di pregio ambientale;

● particolari assetti operativi e gestionali dello scalo, come nel caso di compresenza di infrastrutture aeroportuali e portuali;

● vincoli aeronautici a tutela della popolazione insediata (valutazione rischio contro terzi).

Più precisamente, gli scali coinvolti vengono evidenziati attraverso la presenza di uno o più asterischi nella Tabella 8, con un rimando successivo alle spiegazioni in nota; per tali aeroporti, la domanda potenziale in eccesso verrà potenzialmente ridistribuita presso altri scali in grado di assorbire il gap individuato (si rimanda al paragrafo 5.3.4 relativo alle soluzioni proposte a valle delle analisi effettuate).

Domanda di traffico potenziale: limiti e opportunità (paragrafo 5.3.4 )

Come specificato nel capitolo 2 dedicato alle previsioni di traffico, il primo passaggio nella determinazione della domanda di traffico è stato la definizione di uno scenario base riferito alla quantificazione della domanda potenziale di mercato secondo un modello econometrico in grado di tener conto delle prospettive economiche dei territori e degli aeroporti stessi. Al fine di determinare gli orientamenti strategici del nuovo Piano, risulta essenziale confrontare tale domanda potenziale con diverse valutazioni che tengono conto dei vincoli definiti dalla presenza di limiti normativi e giuridici che vincolano l’operatività dello scalo, di obiettivi di sostenibilità e di limiti legati alla capacità infrastrutturale dei singoli scali.

Sulla base delle analisi tecniche relative ai bisogni del territorio (rif. capitolo 3) e alla capacità aeroportuale (rif capitolo 4), considerando:

● gli obiettivi cardine del Piano di migliorare la qualità della crescita e della capacità offerta, rendendola sostenibile e quanto più resiliente;

● la razionalizzazione della rete degli aeroporti ottimizzando l’utilizzo e la distribuzione della capacità per

● assecondare le potenzialità del mercato.

Vengono qui esplicitati i range dei volumi di traffico passeggeri al 2035 che potrebbero essere gestiti dapprima dai singoli scali aeroportuali e poi dai sistemi aeroportuali integrati proposti, alla luce dei vincoli identificati.

Questi ultimi costituiscono una criticità non trascurabile nel soddisfare la domanda potenziale di mercato e vengono classificati secondo le seguenti tipologie:

● scali aeroportuali caratterizzati da vincoli determinati da decreti e/o ordinanze che ne limitano l’operatività in assoluto o in determinate fasce orarie, nonché scali aeroportuali per cui è necessario considerare vincoli di carattere ambientale, aeronautici a tutela della popolazione insediata e particolari assetti operativi e/o gestionali dello scalo. È opportuno riaffermare, come già evidenziato nei paragrafi precedenti, che per questi scali la domanda potenziale di traffico è stata limitata in considerazione del vincolo imposto e che, quindi, una quota parte di traffico aereo è stato ridistribuito seguendo logiche di natura territoriale e una quota parte è da considerarsi persa.

Ricadono in questa tipologia gli scali contraddistinti da (*) nelle tabelle 8 e 15 (vedi PNA);

● scali aeroportuali per cui il soddisfacimento della domanda potenziale è necessariamente accompagnato da una significativa variazione infrastrutturale per determinare positive variazioni sulla capacità e sull’operatività che inevitabilmente comporterebbero impatti sull’ambiente e sulla società; per tali interventi sarà necessaria una precisa valutazione di compatibilità ambientale, che li valuterà criticamente a seconda di misurabili criticità ambientali e benefici sociali ed economici che potrebbero recare al territorio e al Paese. Gli aeroporti che risultano impattati da tale vincolo sono gli scali di Roma Fiumicino e Catania, con l’aggiunta dello scalo di Firenze. I primi due aeroporti risultano essere in sofferenza capacitiva, sia lato landside che airside, mentre lo scalo fiorentino presenta limiti operativi, dovuti all’orografia del territorio e alla presenza di vento a traverso; ricadono in questa tipologia gli scali contraddistinti da (**) nelle tabelle 8 e 15.

Tali vincoli non devono essere considerati unicamente come un ostacolo al raggiungimento di determinati livelli di traffico ma come un’opportunità che trasporti la dimensione della  capacità dalla sola visione quantitativa a quella qualitativa. Si evidenzia, quindi, come la crescita della qualità della capacità rappresenti il mezzo, previo il superamento degli iter autorizzativi di legge, per soddisfare, almeno per la grande maggioranza, la domanda potenziale che il Paese e i territori possono offrire.

Nella Tabella 15 sono indicati gli aeroporti ove la presenza di limiti pare ostacolo sostanziale qualora tutta la domanda potenziale si manifestasse. Oltre ad essi, altre situazioni potrebbero presentare criticità ma al momento sono meno chiaramente delineabili a confronto con la domanda potenziale. Ad esempio si citano il caso dell’aeroporto di Genova la cui vocazione crocieristica deve essere coordinata e relazionata alle dinamiche di sviluppo delle attività portuali, e quello degli aeroporti (es Cagliari, Pisa, Trapani) dove l’uso dello spazio aereo o dell’aeroporto medesimo è limitato dalle attività militari e dove sebbene al momento i numeri di movimenti possano apparire idonei rispetto alla domanda commerciale è del tutto evidente come l’evolversi delle esigenze di natura militare possa generare un vincolo allo sviluppo.

Pertanto, per ogni vincolo vengono identificate delle opportunità di miglioramento della qualità della capacità, come la conciliazione con l’ambiente e il territorio, l’efficientamento delle operazioni e uno sviluppo infrastrutturale strategico che rispecchino le linee guida di sostenibilità, intermodalità e digitalizzazione evidenziate nelle matrici degli indicatori dinamici.

Con l’obiettivo di fornire uno strumento di programmazione strategica e di chiaro indirizzo, viene identificata anche la domanda potenziale che si ritiene, tramite le proprie società di gestione, il supporto di alcuni strumenti di carattere pubblicistico, il raggiungimento di obiettivi integrati con degli attori esterni, tra cui il miglioramento delle reti di accesso agli aeroporti, sia possibile ottenere alla fine di questo Piano".

 

 

 

 

San Bovio-Peschiera B.: sulla precaria coesistenza tra il Database, gli aerei e il LAD-Linate Airport District

A San Bovio, frazione di Peschiera Borromeo, uno dei comuni di sedime aeroportuale, componente della Commissione Aeroportuale (D.M. 31 ottobre 1997) è stato costituito il Comitato per la Tutela dell’Ambiente. Ma stavolta l’origine, la causa originante, la nascita di questa “associazione” non sono le ricadute acustiche, le emissioni sonore degli aeromobili sulla popolazione, soprattutto nella fase di decollo sulla pista 36, verso nord est.

I residenti di San Bovio si sono mobilitati per fronteggiare, opporsi al progetto del data center MIL04 di Microsoft. Una struttura (denominata MIL04) localizzata nell'ex area industriale Postalmarket in via Trieste. L’edificazione, peraltro, ha ottenuto anche l'autorizzazione, un esteso utilizzo di pannelli fotovoltaici.

Queste brevi note, focalizzano in maniera esclusiva l'edificazione del DataCenter, presentando le ricadute safety e risk sulla zona dii San Bovio e sui quartieri extrasedime aeroportuale associate all’attività delle flotte aeree in decollo e atterraggio-

Trascura, quindi, pur condividendo le classiche rivendicazioni/interrogativi sui severi e insostenibili  consumi idrici ed energetici, l’impatto sulla falda acquifera locale per i sistemi di raffreddamento e l'enorme assorbimento di energia elettrica dalla rete nazionale.

L'obiettivo è rappresentare una analisi, un elenco delle ricadute derivate dalla geo-localizzazione del MIL04 di Microsoft e sull’impraticabile coesistenza tra l’aeroporto di Linate, compatibile solo nelle eventuali "prescrizioni" nelle prospettive di un nuovo e specifico Masterplan e/o Piano di Sviluppo di Linate Airport.

Come anticipato nelle precedenti news di questo sito web, sulla "tollerabilità/compatibilità" tra un aeroporto e un Database e/o hub A.I., valutando innanzi tutto la preliminare, ma fondamentale, questione relativa all’ipotizzato incremento localizzato della temperatura (fino a 2-4°C). 

Un innalzamento di temperatura micro-circoscritto aggiuntivo al climate-change in corso. 

Un meteo, con una microlocalizzazione  di eventi estremi, windshear, mini-trombe d’aria, down burst improvvisi, tali da rendere problematica la gestione LTO-LandingTakeOff/atterraggio decollo nella zona di 6,5km dalla pista fino ad una altezza di 1000metri/3000piedi.

Il contesto operativo, che un masterplan dovrebbe inevitabilmente considerare e i sindaci, i comitati i cittadini analizzare e valutare, circostanziando le ricadute delle cosiddette curve di isorischio (Art. 715 Codice di navigazione). Nello stesso tempo anche le evidenze del Piano di Rischio (Art. 707 CdN), le eventuali deroghe tollerabili, l’elencazione del carico antropico e dell’indice di affollamento di edificazioni private, pubbliche in genere, con specifiche per ospedali, centri commerciali, istituti scolastici, ecc. dovrebbero evidenziare i parametri imprescindibili per una esaustiva pianificazione del Piano di Emergenza Esterno-PEE (Regolamento UE 139/2014).

L’esistenza dell’attuale Piano di Emergenza Esterno coordinato dal Prefetto di Milano, con i compiti specifici assegnati ai sindaci dei comuni e le informative ai singoli cittadini residenti, dovrebbero, in tal senso, essere stati analizzati e valutati in sede di deliberazione autorizzativa all’edificazione del Datacenter MIL04 di Microsoft.

Il Datacenter e A.I. HUB, inoltre, determinano una analisi specifica nell’ambito della cosiddetta SEVESO 2, ovvero nell’identificazione del loro livello di stabilimento/azienda RIR-Rischio Incidente Rilevante. Una realtà che associa la coesistenza tra il Piano di Emergenza Interno del Database, del relativo PEE-Piano di Emergenza Esterno al Database e la coesistenza con il PEE aeroportuale nell’analisi e verifica di un eventuale effetto domino.

La recente progettualità (2024), con la trasformazione dell'area adiacente all'Aeroporto di Linate, antistante l’Idroscalo, denominata "Linate Airport District" (LAD), sarà probabilmente analizzata in sede del nuovo masterplan e sottoposta al Parere Positivo della Commissione VIA/VAS/VIS. Una circostanza dove pianificazione del territorio per definire la vasta coesistenza con il territorio, con l'insediamento del Database e la comunità dei cittadini residenti nell'intorno delle piste e sottostanti al ciclo LTO-LandindTakeOff dello scalo metropolitano, potrà essere autorizzato o negato. Con l'alternativa di un Parere positivo sottoposto ad una serie di numerose "prescrizioni" di compatibilità.

ENAC: insediato il commissario Mearelli, al Meeting di Rimini il suo primo intervento, il futuro è il "Cargo"

Con i sottostanti due comunicati ENAC presenta il commissario Carlo Mearelli  che avvicenda il Presidente Avv. Pierluigi Di Palma e, con l’intervento al Meeting di Rimini, designa e riafferma il ruolo del settore “Cargo” nell’ambito dell’Aviazione Civile e Commerciale del futuro.

Comunicato N°41/2026 11 agosto 2026

"Enac: insediato il Commissario straordinario Carlo Mearelli

Si è insediato oggi, 11 agosto 2026, il Commissario straordinario dell’Enac, Dott. Carlo Mearelli, nominato lo scorso 6 agosto con decreto del Vicepremier e Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Sen. Matteo Salvini.

Il Commissario straordinario eserciterà, in sostituzione del Presidente, i poteri di ordinaria amministrazione, assicurando la continuità dell’azione amministrativa e il regolare svolgimento delle attività istituzionali.

"Assumo questo incarico con senso di responsabilità e spirito di servizio – ha dichiarato il Commissario Mearelli – nella consapevolezza del ruolo strategico che l’Enac riveste per il trasporto aereo e per il Paese.

Rivolgo un sentito ringraziamento all'Avv. Pierluigi Di Palma per l'opera svolta nel corso del suo mandato di Presidente. I risultati conseguiti hanno contribuito in modo determinante allo sviluppo del trasporto aereo, favorendone una crescita senza precedenti e promuovendo, al contempo, una prospettiva orientata alla mobilità aerea innovativa e sostenibile.

Metterò la mia esperienza a disposizione dell’Enac per valorizzarne le competenze e garantire continuità ed efficacia alla sua azione istituzionale, affinché il sistema dell’aviazione civile nazionale continui a rappresentare un motore di sviluppo e un fattore di competitività per il Paese".

"Concludo il mio mandato alla guida dell’Enac con la consapevolezza di aver contribuito, insieme a tutta la comunità dell’Ente, a rafforzarne il ruolo strategico per il sistema Paese – ha dichiarato il Presidente uscente Di Palma. – Ringrazio tutte le donne e gli uomini dell’Enac per il lavoro svolto in questi anni e rivolgo al Dott. Mearelli i migliori auguri di buon lavoro, certo che saprà mettere la sua esperienza e le sue competenze al servizio dell’Ente e dell’intero comparto dell’aviazione civile".

L’incarico del Commissario straordinario, della durata di sei mesi, con possibilità di proroga, cesserà con l’insediamento del nuovo Presidente.

Il Dott. Mearelli vanta una consolidata esperienza nei settori del trasporto aereo, della logistica e delle infrastrutture.

Nel corso della sua carriera ha ricoperto incarichi in Alitalia, presso la Commissione Trasporti della Camera dei Deputati e in Anas. È stato Amministratore Delegato di Malpensa Logistica Europa e ha ricoperto ruoli di vertice nel Gruppo BCube, fino alla nomina a Presidente della Federazione europea dei manager dei trasporti (FICT).

Le esperienze più recenti sono concentrate sui temi della digitalizzazione, dell'intelligenza artificiale applicata alla logistica e dello sviluppo dell'intermodalità, partecipando al confronto istituzionale e scientifico sulla modernizzazione delle infrastrutture e dei sistemi di trasporto.

Commendatore dell'Ordine al Merito della Repubblica Italiana, è laureato in Scienze e Tecnologie del Trasporto Aereo, giornalista pubblicista e autore di contributi sui temi della logistica, dei trasporti e della mobilità."

Comunicato N°46/2026 25 agosto 2026

"Intervento del Commissario straordinario Enac Carlo Mearelli al Meeting di Rimini: “Sostenere il trasporto cargo per favorire la crescita di un segmento importante per l’economia del Paese”

Incentrato sullo sviluppo del trasporto cargo l’intervento del Commissario straordinario Enac Carlo Mearelli al panel “Il Paese che si muove” con il Vicepremier e Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini in un confronto tra Istituzioni e protagonisti del settore sulle prospettive di sviluppo della mobilità e delle infrastrutture nazionali.

“L’Italia può contare su un sistema infrastrutturale di assoluta eccellenza – ha affermato il Commissario straordinario Mearelli - mettendo a disposizione, a livello internazionale, competenze ed esperienze di grande valore.

Per cogliere appieno le potenzialità di questo settore, tuttavia, occorre riguadagnare terreno sul fronte del cargo aereo: oggi solo il 3% delle merci prodotte in Italia viaggia per via aerea, pur rappresentando circa il 30% del nostro PIL.

È un tema sul quale Enac intende impegnarsi con determinazione, favorendo lo sviluppo del comparto cargo. La consideriamo una sfida essenziale per la competitività della nostra industria, da affrontare con una visione capace di coniugare innovazione, sviluppo e velocità di intervento”.

Il Commissario Mearelli, in apertura di intervento, ha ringraziato l’organizzazione del Meeting e del panel dedicato alla mobilità. Ha rivolto anche parole di apprezzamento e ringraziamento per tutto il personale Enac per il lavoro che quotidianamente svolge a favore dello sviluppo del settore, soffermandosi sulla sensibilità dimostrata nel progettare la presenza Enac al Meeting, che ha messo in evidenza la passione che muove il settore e che ha intercettato gli interessi e le curiosità del pubblico nei confronti del mondo dell’aviazione civile"