Dati di traffico 2025 ENAC, Assaeroporti commenta i risultati. Con le prospettive Cargo

Con il comunicato stampa del 19 gennaio 2026 il Presidente Assaeroporti, Carlo Borgomeo, riscontra il successo storico di passeggeri e movimenti, rilevando la "performance significativa" e i target del settore Cargo.

"ASSAEROPORTI, BORGOMEO: IN 20 ANNI PASSEGGERI AEROPORTI ITALIANI -RADDOPPIATI, BENE ANCHE IL CARGO - RISULTATI SIGNIFICATIVI NONOSTANTE TENSIONI INTERNAZIONALI E DAZI

Roma, 19 gennaio 2026 – “I 230 milioni di passeggeri transitati negli aeroporti italiani nel 2025 – commenta il Presidente di Assaeroporti Carlo Borgomeo, sui dati diffusi da ENAC – rappresentano un traguardo di grande rilievo per il settore, che in vent’anni ha più che raddoppiato i propri volumi, passando da 113 a 230 milioni di viaggiatori. Un risultato che conferma la solidità del comparto e la sua resilienza, anche in un contesto globale complesso, segnato da tensioni geopolitiche e misure protezionistiche che condizionano i flussi internazionali”.

“Il settore registra oggi una crescita omogenea nelle tre macroaree geografiche - Nord, Centro, Sud e Isole - a conferma di uno sviluppo strutturale, capace di sostenere il progresso economico e sociale del Paese”.

"Anche il cargo ha registrato performance significative, consolidando il proprio ruolo nel comparto della logistica, determinante per la competitività delle imprese italiane. L’auspicio – conclude Borgomeo - è che le istituzioni possano accompagnare e favorire questo percorso di crescita”"

Nelle pagine dell’“Executive Summary – Dati di traffico 2025” ENAC, a cui rimandiamo per specifici dettagli,  proponiamo evidenze registrate nel settore Cargo.

"CARGO

Il traffico cargo (merci e posta) dei 44 aeroporti aperti al traffico commerciale si è attestato a 1.242.360 tonnellate nel 2025, evidenziando un incremento rispetto a 1.213.246 del 2024. Nel complesso risulta un aumento di traffico del +2%, pari a +29mila tonnellate.

Dalla composizione del traffico per tipologia di vettore risulta preponderante la quota dei vettori tradizionali: 99,2%, pari a 1,2 mln di tonnellate. Il traffico su vettori low cost si è, invece, attestato allo 0,8%, pari a 10.500 tonnellate, sebbene con un aumento del +59% rispetto all’anno precedente (0,4%).

Il traffico per aeroporto (nazionale, internazionale UE ed Extra-UE) evidenzia una significativa concentrazione nei primi cinque che, insieme, coprono il 93% del mercato dei servizi di trasporto aereo cargo. Come mostra la Figura 6, primo scalo per volumi di traffico si conferma Milano Malpensa con una quota del 61%, pari a oltre 764mila tonnellate, seguito da Roma Fiumicino (22%; 273mila), Venezia Tessera (4,4%; 55mila), Bologna Borgo Panigale (3,5%; 44mila), Bergamo Orio al Serio (2%; 24mila). 

Tra i primi cinque aeroporti solo lo scalo di Bologna presenta un tasso di variazione negativo rispetto all’anno precedente, con una flessione del -3%, mentre risultano stabili i flussi su Venezia Tessera. Positivo, invece, l’andamento per lo scalo di Roma Fiumicino (+1%), Milano Malpensa (+4%) e di Bergamo Orio al Serio (+7%) che si avvicenda a Brescia Montichiari nella “Top-5”.

La distribuzione per ambito geografico evidenzia come il traffico internazionale (UE e Extra-UE) rappresenti la maggiore componente, con 1.169.876 tonnellate, pari al 94% del totale (ExtraUE 69%; UE 25%) e volumi di traffico in aumento rispetto al 2024, trainato dalla componente Extra-UE (+7%). Si evidenzia una rilevante concentrazione nei primi cinque aeroporti che, insieme, coprono il 96% del traffico internazionale. 

L’area geografica con la quale si osserva il maggior traffico è l’Extra-UE (69%), mentre, come mostra la Figura 7, il principale paese per volumi è la Germania, con una quota del 13% (pari a 153mila tonnellate) e Milano Malpensa –Leipzig-Halle quale rotta principale. A livello internazionale (UE & Extra-UE) seguono, nell’ordine, USA (12%; 137mila), Cina (9%; 108mila), Emirati Arabi Uniti (8%; 96mila), Qatar (7%; 79mila). 

Complessivamente, i collegamenti con origine o destinazione i primi cinque paesi rappresentano circa la metà del traffico internazionale. L’andamento dei volumi movimentati risulta in flessione per i collegamenti con la Germania e gli Stati Uniti (entrambi -5%). Positivo invece il trend per la Cina (+12%), gli Emirati Arabi Uniti (+8%) e per il Qatar (+1%).

Il traffico nazionale4 rappresenta il 6% del totale, con 72.484 tonnellate e una flessione del -8% rispetto al 2024. Si evidenzia una rilevante concentrazione nei primi cinque aeroporti che, insieme, coprono oltre il 67% del traffico nazionale (vs 74% del 2024). Principale aeroporto per volumi si conferma ancora Milano Malpensa con una quota del 29%, pari a circa 21mila. Limitatamente alle rotte nazionali, i dati riportati considerano solo il cargo in partenza, per evitare di conteggiarli due volte sulla stessa tratta, sia in partenza che in arrivo (“double counting”) tonnellate, seguito da Brescia Montichiari (13%; 9,7mila), Napoli Capodichino (11%; 8mila), Roma Fiumicino (8%; 5,5mila), Catania Fontanarossa (7%; 5mila). I primi cinque aeroporti presentano tutti tassi di variazione negativi rispetto all’anno precedente, ad eccezione di Roma Fiumicino (+3%)."

 

 

Batterie al Litio: il Gruppo Lufthansa e le restrizioni su bagaglio a mano, powerbank e smartphone

Con una dettagliata informativa stampa e segnalazione sul web dell’aerolinea e dei vettori consorziati sono inasprite le regole per le powerbank, carica-batterie nel bagaglio a mano.

L'iniziativa, del Gruppo Lufthansa è scattata dal 15 gennaio, sulla base delle raccomandazioni dell'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea (Aesa), è stata adottate da Lufthansa e dalle altre compagnie del gruppo: Swiss, Eurowings, Austrian Airlines, Discover, Brussels Airlines, Edelweiss e Air Dolomiti.

“Dispositivi elettronici e batterie

I dispositivi elettronici personali e le relative batterie rientrano tra gli oggetti pericolosi, poiché in caso di danneggiamento possono produrre calore, andare in cortocircuito e prendere fuoco.

Qui trova informazioni dettagliate per i suoi dispositivi elettronici personali e le relative batterie. I simboli indicano se possono essere portati a bordo e a quali condizioni.

come bagaglio registrato o al suo interno

Come bagaglio a mano in cabina o all’interno di esso sulla propria persona

Richiesta di autorizzazione al trasporto

NON come bagaglio registrato o al suo interno

NON come bagaglio a mano in cabina o all’interno di esso

Trasporto vietato

Non è consentito il trasporto di dispositivi elettronici personali o batterie difettosi, danneggiati o ritirati dalla casa produttrice per ragioni di sicurezza.

L’elenco dei dispositivi elettronici e delle batterie non è esaustivo e viene costantemente aggiornato.

La potenza delle batterie agli ioni di litio viene indicata in wattora (Wh). Per le batterie litio-metallo viene indicato il contenuto di litio (LC).

Tabella di conversione per la potenza delle batterie:

wattora (Wh) = ampereora (Ah) x tensione (V) oppure

wattora (Wh) = milliampereora (mAh) x tensione (V) / 1000

Dispositivi elettronici portatili con batterie al litio per uso personale, ad esempio laptop, smartphone, tablet, articoli da toilette elettrici, giocattoli e altro

Dispositivi elettronici portatili con batterie che NON CONTENGONO LITIO per uso personale, ad esempio articoli da toilette elettronici o giocattoli

Power bank

Batterie di ricambio e batterie sciolte

Dispositivi per il trasporto di persone a batteria, ad esempio biciclette elettriche, monopattini elettrici, scooter subacquei, trolley elettrici e simili

Sedie a rotelle e ausili per la mobilità a batteria

Apparecchiature medicali portatili a batteria, come ad esempio defibrillatori, dispositivi CPAP, concentratori d’ossigeno portatili (POC)

Sigarette elettroniche, pipe elettroniche, sigari elettronici e altri inalatori con batterie incorporate

Attrezzature per foto e video con batterie al litio

Zaini antivalanga

Lampade per immersione, saldatoi e altri oggetti che producono calore con batterie incorporate

Batterie al piombo e a secco

Bagaglio smart – batterie al litio rimovibili

Bagaglio smart – batterie al litio fisse

Localizzatori GPS (per bagagli e animali)

Etichette bagaglio elettroniche (EBTS)

L’Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA), in quanto autorità competente per garantire la sicurezza del trasporto aereo europeo, illustra in questo video i pericoli delle batterie al litio e la loro corretta gestione.

Video EASA

Il link sarà aperto in una nuova scheda del browser , Le ricordiamo che con questo link sta visitando un sito Internet esterno che potrebbe non seguire le stesse politiche in termini di privacy, sicurezza e accessibilità.

Se desidera portare con sé in viaggio un dispositivo elettronico o una batteria che non compare tra quelli sopra indicati la invitiamo a contattare il nostro Service Center.

Al Service Center

Altre informazioni relative al trasporto

Tutte le batterie al litio devono essere conformi ai requisiti del Manuale delle prove e dei criteri delle Nazioni Unite, parte III, capitolo 38.3.

Se porta ugualmente con sé dispositivi elettronici o batterie il cui trasporto non è consentito rischia che tali oggetti le vengano confiscati in aeroporto. Non ci assumiamo alcuna responsabilità per gli oggetti confiscati.

Queste linee guida per il trasporto si basano sulle norme nazionali oltre che sui regolamenti IATA per merci pericolose attualmente in vigore per garantire il trasporto sicuro di dispositivi elettronici e batterie. Lufthansa Airlines si riserva il diritto di adottare misure più restrittive per ragioni di sicurezza".

ENAC ha presentato l’“Executive Summary – Dati di traffico 2025”

Con un documento di 9 pagine, ENAC, ha presentato e illustrato i volumi di traffico, passeggeri e cargo, dettagliati per tipologia dei voli, registrati sugli aeroporti del Belpaese. 

Il download del rapporto, con figure e tabelle è disponibile sul sito web di ENAC.

Il traffico passeggeri dei 44 aeroporti aperti al traffico commerciale si è attestato a 229.740.554 unità nel 2025, evidenziando un aumento rispetto ai 218.713.879 del 2024. Nel complesso risulta un incremento del traffico del +5%, pari a 11 mln di passeggeri

“PRINCIPALI EVIDENZE

Importante incremento del traffico passeggeri nel 2025 con volumi complessivi pari a 229,7 mln e +5% vs 2024. In aumento anche i voli del comparto cargo oltre 1,2 mln di tonnellate e un incremento del +2% vs 2024.

La distribuzione del traffico passeggeri per ambito geografico mostra come il traffico internazionale (UE e Extra-UE) rappresenti la maggiore componente con 157,2 mln di passeggeri, pari al 68% del totale: UE 43% ; Extra-UE 25%. Il traffico nazionale ha, invece, registrato 72,5 mln di passeggeri, pari al 32% del totale.

La composizione del traffico per tipologia di vettore mostra come i voli tradizionali abbiano trasportato il 37% del totale passeggeri, mentre il traffico su vettori low-cost si è attestato al 63%.

Roma Fiumicino si conferma primo aeroporto d’Italia per numero di passeggeri, con 50,9 mln e una quota di mercato del 22%.

Per quanto riguarda il segmento cargo l’aeroporto di Milano Malpensa si conferma primo aeroporto con oltre 764 mila tonnellate movimentate e una quota del 61%.”

GESAP-Aeroporto Palermo: dubbi sulla cessione "quote pubbliche": primaria la quotazione in Borsa

Con la discussione del Documento Unico di Programmazione 2026/2028, prevista per oggi 20 gennaio, oggetto del Consiglio Metropolitano di Palermo, sarà dibattuta la questione relativa ad eventuali alternative all’ingresso dei privati nella gestione dello scalo di Punta Raisi.

L’avvento della privatizzazione, parziale e/o comunque realizzata, della società GESAP Spa, assegnataria della gestione dell’Aeroporto Falcone Borsellino di Palermo sembrerebbe costituire una novità nel panorama degli scali aerei del Belpaese.

LA GESAP nell’agosto 2007, con Decreto Interministeriale MIT /MEF n. 119T, la Società ottiene la concessione della gestione totale dell’Aeroporto di Palermo di durata quarantennale, ed è componente di Assaeroporti l’Associazione degli aeroporti italiani che rappresenta, presso le Istituzioni nazionali ed europee, 26 società di gestione aeroportuale per 32 aeroporti. Associata a Confindustria, a Federtrasporto e all’IFSC (Italian Flight Safety Committee), Assaeroporti è presente in Europa come membro di ACI EUROPE, l’associazione dei gestori aeroportuali europei.

Il processo per la valorizzazione e la cessione della partecipazione (di controllo) della società SOGEAP è stato avviato nell’estate 2025, con l’assemblea dei soci (Comune e Città metropolitana di Palermo con il 72,8% delle quote e Camera di commercio Palermo-Enna con il 22,8% delle quote).

L’analisi sulla composizione societaria, pertanto, registra una storica e rilevante componente pubblica di governance degli aeroporti, società di gestione aeroportuale variamente privatizzata, con una vasta maggioranza di azionisti extra pubblica, rilevante quelle dei "fondi". La realtà della GESAP, appare, quindi, tutto anomala nelle società di gestione degli scali della Penisola.

Il dibattito in corso, quindi, è il preludio al futuro gestionale di GESAP e delle prospettive dei prossimi Masterplan. Piano di Sviluppo Aeroportuale-SPA e del loro finanziamento.

Due esponenti dell’opposizione comunale hanno depositati diversi emendamenti. In particolare, gli esponenti de L’Alternativa Antonino Randazzo e Fabio Giambrone. I due esponenti di Sala Martorana, infatti, presenteranno almeno due proposte di modifica, atte a valutare ogni possibile alternativa all’ingresso dei privati nella gestione dello scalo di Punta Raisi.

Il primo emendamento rileva il dato primario, l’infrastruttura aeroportuale è strategica per il territorio e la proposta di dismissione e vendita con gli obiettivi di mantenimento della partecipazione pubblica e di monitoraggio costante dello sviluppo dell’aeroporto, dovrà essere rivalutata.

Indispensabile, per ogni prospettiva, fondamentale diventa la necessità di avviare una possibile quotazione in Borsa di GES.A.P., garantendo trasparenza e tutela dell’interesse pubblico.

Odori di fumo e bruciato a bordo, altri due casi: sono stati causati dalle “batterie al Litio”?

Ancora interrogativi sulle segnalazioni ed emergenze per casi di fumo/odori in cabina passeggeri, stiva e/o cockpit. Ma il dubbio se tali eventi risultano, comunque, isolati e/o rappresentino esclusivamente incidenti segnalati solo raramente.

Il primo evento è stato registrato sul volo della Republic Airways lo scorso 8 gennaio2026  a Savannah.

La segnalazione MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY riportando fumo in cabina piloti è avvenuta sul volo UA-3439 della Republic Airways. Un Embraer ERJ-170, immatricolato N647RW, operato per conto della United Airlines, con 71 occupanti volava da Chicago O'Hare (Illinois).

L’emergenza avvenuta nella fase di avvicinamento alla pista 10, ma a causa una improvvisa riduzione della visibilità, l’Embraer ha dovuto dirottare inizialmente sull’aeroporto di Jacksonville. Con l’impraticabilità anche di questo secondo scalo, ancora a causa di scarsa visibilità è stato costretto a optare pe l’aeroporto di Jacksonville. Dove è atterrato sulla pista 15, dopo circa 45 minuti dalla segnalazione dell’emergenza per fumo/odore a bordo.

Dopo l’atterraggio in completa sicurezza, i passeggeri sono stati riprotetti per le destinazioni finali. L’aeromobile sarebbe rimasto bloccato a terra, per controlli di sicurezza e manutenzione, per almeno 13 ore.

Il secondo incidente associato alla segnalazione di fumo/odore di incendio a bordo ha riguardato, il 13 gennaio, un Boeing 787-900 di Air Canada. Il volo AC-40, il velivolo immatricolato C-FVLX, decollato da Auckland (Nuova Zelanda) con destinazione Vancouver (Canada), con 269 passeggeri e 14 membri di equipaggio, nella fase di salita dopo il decollo dalla pista 05Destra ha interrotto la salita alla quota di 13.000 piedi.

L’insolito odore/fumo ha costretto il rientro a terra con l’atterraggio avvenuto dopo circa 40 minuti dalla partenza. Dopo 17 ore l’aeromobile era ancora fermo a terra.

Aviosuperficie Pavullo, Tecnam P 2008 fuoripista, dopo l’atterraggio

L’ultraleggero P2008JC, immatricolato I-OZZY della Professional Aviation operato da due ventenni, allievo e istruttore della Scuola d’aviazione di Ozzano dell’Emilia, ha finito la sua traiettoria di avvicinamento/atterraggio, fuoripista.

I due occupanti sono rimasti illesi. Dopo l’impatto con la pista, il velivolo si è incagliato, sul terreno soffice, con il ruotino anteriore, lateralmente, fuoripista. Danneggiandolo.

L’incidente è avvenuto alle 15.30 del 12 gennaio, all’aviosuperficie Paolucci di Pavullo nel Frignano-Modena.

Lusevera FVG, crash Pioneer 300: interrogativi tra Relazione ANSV e la richiesta di archiviazione in Procura

Le 36 pagine della “RELAZIONE D’INCHIESTA INCIDENTE occorso al Pioneer 300 -marche di identificazione I-8548 Frazione Musi, Lusevera, Udine, 29.04.2023”, disponibile on-line sul web ANSV, sembrerebbero rivelare dati incontrovertibili, anche se contradditori, non solo sulla dinamica dello stesso incidente, ma anche sullo status operativo del velivolo.

Alla richiesta di archiviazione (vedi media FVG del luglio 2025), si suppone per la mancanza di elementi sufficienti per chiarire cause e dinamica dell'incidente, si contrappongono una analisi ed una serie di riscontri inequivocabili.

I rilievi, le evidenze delle investigazioni ANSV, sembrerebbero imporre, quindi, almeno l'esigenza di un supplemento dell'indagine della Procura.

Responsabilità amministrative, dinamiche ascrivibili al fattore umano nella gestione dell'aeromobile, oltre alle qualifiche e certificazioni operative, dovrebbero essere ulteriormente verificati. La stessa progettazione iniziale, manutenzione periodica del velivolo, riguardanti ad esempio, il motore e/o il paracadute balistico, valutate nei riscontri delle revisioni tecniche e abilitazioni periodiche. Identificando eventuali responsabilità.

Occorre, infatti e innanzitutto sottolineare con l’obiettivo dell’inchiesta di sicurezza condotta dall’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV), “istituita con il decreto legislativo 25 febbraio 1999 n. 66, è l’autorità investigativa per la sicurezza dell’aviazione civile dello Stato italiano, di cui all’art. 4 del regolamento UE n. 996/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 ottobre 2010. Essa conduce, in modo indipendente, le inchieste di sicurezza*.

Nelle pagine della Relazione d’inchiesta ANSV, si legge, tra l’altro:

“Fattore tecnico

Al momento dell’incidente risultava scaduto il paracadute balistico. Per tale ultimo componente ladata di scadenza riportata era 12/2022. È comunque da considerare come il paracadute non rappresenti un elemento obbligatorio a bordo dell’aeromobile. Questo era stato installato solo nel 2017, mentre l’aeromobile era invece stato immatricolato nel 2006. Inoltre, le evidenze emerse in corso di inchiesta relative alla condotta dell’aeromobile portano a ritenere che l’I-8548 abbia volato in traiettoria pressoché rettilinea, a relativamente poca altezza dal suolo sottostante, verso il punto ove poi è avvenuto l’incidente, con motore sempre in moto: l’attivazione volontaria del paracadute balistico avrebbe richiesto di guadagnare il massimo margine di altezza rispetto al suolo e spegnere il propulsore prima dell’attivazione. Inoltre, la calotta è stata rinvenuta incastrata e non dispiegata tra i rami di un albero: una attivazione in volo, anche a quota bassissima, avrebbe avuto come conseguenza il fatto che il paracadute si sarebbe dispiegato sopra le cime degli alberi. Per quanto esposto, si ritiene che il paracadute balistico non sia stato attivato in volo ma che l’attivazione sia avvenuta a seguito dell’impatto e/o incendio. In tale ipotesi non risulta rilevante ai fini della determinazione delle cause dell’evento la scadenza del paracadute.

Il libretto di manutenzione della cellula aeromobile riportava inoltre che l’ultima manutenzione periodica per ispezione 200 ore era stata effettuata in data 4.10.2021. La successiva manutenzione riportata sarebbe stata alle 300 ore di funzionamento. Il libretto aeromobile riportava che al termine del volo precedente a quello terminato con l’incidente l’aeromobile aveva 276.33 ore di volo. Per quanto sopra, gli adempimenti in ordine alle registrazioni della manutenzione risultavano soddisfatti.

Nei limiti di quanto osservabile in relazione all’elevatissimo grado di distruzione è possibile affermare che il relitto fosse concentrato nel punto di impatto. Ciò, associato ad una traiettoria di volo sostanzialmente rettilinea nelle ultime fasi di volo, porta ad escludere che si siano verificati cedimenti in volo tali da compromettere la controllabilità dell’ultraleggero.32

Il comando di regolazione passo elica a seguito dell’incidente è stato ritrovato nella posizione “manual”. Tale posizione non dovrebbe essere utilizzata in volo se non in condizioni di emergenza a seguito di anomalie nel controllo del passo elica. In tale contesto, l’analisi del meccanismo di governo del passo elica ha fornito evidenze coerenti con un passo minimo (massima potenza). Tale evidenza unitamente ai danneggiamenti dell’elica, compatibili con un regime rotazionale, risulta compatibile con lo stato del motore, il quale, in seguito a specifica analisi, non ha mostrato alcuna anomalia tale da comprometterne il funzionamento. La differenza di colorazione nelle candele delle due bancate motore, porta a ritenere che ci possa essere stata una differenza di carburazione, più magra da un lato rispetto all’altro. Questa, però, non può essere collegata ad una avaria, quanto, al limite, all’ipotetico verificarsi di una erogazione transitoria non regolare.

Il carburante recuperato dal relitto risultava eccessivamente contaminato dagli estinguenti e dal terreno per essere analizzato. Tuttavia, l’analisi del carburante utilizzato per il rifornimento ha mostrato come questo fosse adeguato all’utilizzo con motore Rotax 912.

In tale contesto appare significativa la dichiarazione di un testimone delle fasi finali del volo che riporta una erogazione regolare (senza scoppi, fuoco o fumo) fino a pochissimo prima dell’incidente. I danneggiamenti riscontrati sulle pale dell’elica sono coerenti con un impatto avvenuto in regime di rotazione.

E la formulazione di due Raccomandazioni di Sicurezza:

Raccomandazioni di sicurezza

Alla luce delle evidenze raccolte e delle analisi effettuate, l’ANSV ritiene necessario emanare la seguente raccomandazione di sicurezza

RACCOMANDAZIONE ANSV-7/230-23/1/A/25

Motivazione: il pilota aveva conseguito l’attestato e abilitazioni VDS sulla base delle facilitazioni ammesse dalla normativa vigente per i piloti già in possesso di licenze aeronautiche.

Se da un lato sembra corretto riconoscere le conoscenze comuni già acquisite ed una esperienza di volo pregressa, dall’altro sarebbe maggiormente cautelativo tenere in debito conto l’enorme differenza che possono sussistere tra le differenti tipologie di aeromobili certificati dell’aviazione civile o militari ed un apparecchio VDS.

Per quanto sopra si ritiene che il contesto normativo che riguarda il rilascio degli attestati ed abilitazioni nel mondo degli ultraleggeri possa costituire possibili criticità per la sicurezza dei piloti e dei passeggeri potenzialmente trasportati, nonché del terzo sorvolato.35

Destinatario: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Raccomandazione: si raccomanda di valutare possibili modifiche all’art. 11 comma 4 del DPR 133/2010 onde consentire una più accurata valutazione dell’esperienza di pilotaggio pregressa nei casi di rilascio attestati e abilitazioni VDS sulla base di licenze aeronautiche già in essere. Quanto sopra con particolare riferimento alle profonde differenze che possono esserci tra aeromobili VDS e certificati dell’aviazione civile o militari.

* Per inchiesta di sicurezza si intende un insieme di operazioni comprendente la raccolta e l’analisi dei dati, l’elaborazione delle conclusioni, la determinazione della causa e/o di fattori concorrenti e, ove opportuno, la formulazione di raccomandazioni di sicurezza. L’unico obiettivo dell’inchiesta di sicurezza consiste nel prevenire futuri incidenti e inconvenienti, non nell’attribuire colpe o responsabilità (art. 1, paragrafo 1, regolamento UE n. 996/2010). Essa, conseguentemente, è condotta indipendentemente e separatamente da inchieste (come, ad esempio, quella dell’autorità giudiziaria) finalizzate all’accertamento di colpe o responsabilità. 

Aeroporti e impatto acustico, dalle SIDS “vintage”, nominali e virtuali: alle operazioni off-set, free route, direct track (*)

Nello scenario delle rotte antirumore di decollo, il sorvolo dei punti cosiddetti “fix” in decollo assume e identificati spesso formule quali “Fly-over” o “Fly-by”, con significati e operatività del tutto compatibili con le politiche di mitigazione acustica del territorio. Anche perché, a fronte dell’incremento dei decolli, nel ciclo LTO-LandingTakeOff (decolli e atterraggi) le Zone A, B e C LVA si restringono e il numero dei cittadini impattati è sempre minore.

Un successo, un risultato per la politica delle Commissioni Aeroportuale, che vantano, ripetutamente tali riscontri, Confermati anche in sede di Parere Positivo della Commissione VIA/VAS/VIS dei ripetuti Masterplan.

Nel panorama del progressivo incremento del traffico aereo, a bassa quota (da terra a 3000piedi), salita/discesa e in crociera i voli off-route, free track sono agevolati ed rappresenta un obiettivo quotidiano dell'ATC. Una realtà operativa, una esigenza gestita nei livelli di safety contemplato da ICAO ed EASA.

Il costante incremento della capacità pista, ovvero del numero di movimenti orari, soprattutto in determinate fasce orarie, anche in relazione alle criticità Slots (assegnazione, costo e perdita dei diritti se violati i termini) e di un possibile risarcimento danni richiesti dalle aerolinee, quando tali SLOTs non sono, rigorosamente, contemplati.

L’analisi proposta rappresenta politiche di gestione dei voli su numerosi aeroporti, principalmente sulle piste “sature” nella capacità pista e/o flusso, sequenziamento dei voli nel ciclo LTO-LandingTakeOff.

Prospettive scontate di incremento del numero di movimenti/ora e di capacità piste, da 20/30 per singola pista a 40 mvmnt/ora ed oltre. Da 70/90 movimenti/ora attuali nelle fasce orarie a maggior traffico (vedi SLOTs) ad oltre 100 con due piste 120 con 3/4 piste.

La definizione delle Zone A,B e C degli indici LVA dell'impatto acustico, modelizzate con AEDT in sede di Commissioni aeroportuali hanno riscontri positivi. Anche se, spesso, la ratifica di tali zonizzazioni non sono accompagnate da “allegati-relazioni-report illustrativi”. Ma i riscontri sono favorevoli nelle restrizioni delle stesse “Zone” e nel numero dei cittadini impattati, agevola tipologie di “procedure antirumore” con spettri operativi di “rotte”, pur sottoposte a SIDs (Standard Instrumental Departures) ma solo virtuali.

A fronte di rinnovati “masterplan” in progressiva escalation dei voli e varianti SIDS proposte, talvolta con una sorta di slalom prue/rotte/tracks/course di decollo con il sorvolo virtuale di fix di sorvolo identificati come coordinate geografiche, benché come “fly over o by”, con possibili dispersioni laterali compatibili a 1 NM laterale (prossimi a 2km laterali), le tradizionali SIDs classiche/storiche di decollo sono “quasi” immaginarie”.

La realtà operative, spesso documentata con l’analisi disponibile con Flightradar24, rileva – soprattutto nelle fasce orari di maggior traffico, di smaltimento di voli implicati dalle restrizioni SLOTS. L’evidenza di una sorta di decolli free route, off tracks, dalla prima virata dopo il distacco dalla pista e/o prima del completamento della procedura antirumore (sottostante a 3000 piedi quota) possa rendere inagibili e/o del tutto virtuali, solo nominali, le classiche storiche procedure SIDS.

Le odierne procedure antirumore adottate negli aeroporti, in determinate, in specifiche fasce orarie, con posizioni di decollo da inizio pista e da punti intermedi, rispecchiano, in definitiva, una proposta "vintage", non corrispondente a gestioni operative del decollo, anche utilizzando una sorta di AI-Intelligenza Artificiale. Con automatismi gestionali del volo by "autopilot" inseriti dopo il decollo, dopo la retrazione dei carrelli, configurati, ovviamente, nei "parametri safety" prescritti dalle certificazioni ICAO-EASA degli aeromobili.

(*) Le soprastanti note, cognitivamente di tecnica “aviation”, esigono, per una piena comprensione, probabilmente, il supporto di consulenti qualificati in materia, quali piloti e controllori di volo ATC.

Note by Eurocontrol: 

We work with stakeholders to produce a shared forecast of future network traffic. This helps planners understand and manage risks, identify bottlenecks and anticipate the needs of airspace users. 

Medium-term forecasts

Our medium-term forecast gives a comprehensive picture of anticipated air traffic development in Europe, generally for the next seven years. It combines flight statistics with economic growth and models of other industry drivers, including passenger demand evolution, load factors, aircraft size, and airport capacity constraints. Using high- and low-growth scenarios, a likely range for growth is presented, to help planners manage risks. Medium-term forecasts are published twice a year, covering flights, en-route and terminal service units.

Long-term forecasts

Our long-term forecast presents possible scenarios on how the air traffic industry might look in 30 years and includes estimates of net CO2 emissions. This allows a range of 'what if?' questions to be explored, for factors inside the industry (e.g. the growth of business aviation, or of point-to-point traffic) or outside (e.g. the price of oil, or environmental constraints). Long-term forecasts are published on an ad-hoc basis.

Peretola Masterplan 2035: il comunicato stampa dei 14 ricorrenti impugna/rigetta la nuova pista

Peretola Masterplan 2035, il comunicato dei 14 ricorrenti.

Nella giornata del12 gennaio 2026 è stato emanato il seguente comunicato stampa:

Masterplan Aeroporto di Firenze - Decreto Interministeriale di VIA 678/2025

"Venerdì 9 gennaio 2026 lo Studio Legale Giovannelli, Masi, Cecconi & Associati ha notificato ai Ministeri e alle Amministrazioni coinvolte quattro ricorsi per l’annullamento del Decreto del MASE di VIA-VAS n. 678/2025 (e di tutti gli altri atti connessi), con il quale è stata decretata la presunta compatibilità ambientale tra il progettato sviluppo aeroportuale e l’area del Parco Agricolo della Piana Firenze-Prato-Pistoia. L’azione è stata promossa dai seguenti ricorrenti:

Associazione degli Amici di Pisa APS

Comitato No Aeroporto di Prato e Provincia

Forum Ambientalista ODV

Associazione IL BINARIO G.I.A.N. APS

Associazione Il Giardino dei Fenicotteri Piana di Lecore APS

ISDE Italia Associazione Medici per l’Ambiente

Italia Nostra Associazione Nazionale APS

Legambiente Nazionale APS

Lipu Associazione ODV

Medicina Democratica ETS

Ordine degli Architetti P.P. e C. della Provincia di Prato

VAS Vita Ambiente Salute ODV

WWF Italia ETS

Una Città in Comune -Pisa

Nei termini di legge i ricorsi saranno depositati davanti al TAR Toscana."

ASA, ENAC: dal 1 gennaio 2026, proibiti, a bordo, gli estintori portatili Halon 1211 e 2402.

Con il Memorandum di Certificazione, Installazione di estintori manuali senza halon, Numero CM EASA: CM–CS-013 è stato emanato con Edizione 01 nel11 giugno 2025

La nota EASA segnala I “Requisiti normativi: CS 23.2325(b)(1) Emendamento 6, 23.851 Emendamento 4, CS 25.851 - Emendamento 28, CS 27.1301 Emendamento 10, CS 29.851 Emendamento 12.

Nelle 11 pagine deI Memorandum di Certificazione EASA ha chiarito la posizione generale dell'Agenzia dell'Unione Europea per la Sicurezza Aerea su specifici aspetti di aeronavigabilità iniziale, convalida, aeronavigabilità continua o aspetti organizzativi. Sono intesi a fornire indicazioni su un argomento specifico e possono fornire informazioni complementari per la dimostrazione di conformità, simili ad AMC/GM anche se non formalmente adottati tramite una Decisione ED. I Memorandum di Certificazione non intendono introdurre nuovi requisiti di certificazione né modificare quelli esistenti.

ENAC lo scorso 28 novembre 2025, a riguardo, aveva emanato la seguente Nota- AVVISO: Estintori portatili contenenti Halon

“In ottemperanza a quanto previsto nell’Allegato V Regolamento EU 590/2024, sulle sostanze che riducono lo strato di ozono, si evidenzia che a partire dal 1 gennaio  2026 non sarà possibile tenere a bordo degli aeromobili estintori portatili contenenti halon 1211 e 2402.

Le scadenze previste all’allegato V si applicano a tutti gli aeromobili in servizio e a quelli di nuova immatricolazione compresi quelli importati.

Si rammenta inoltre che la sostituzione degli estintori portatili contenenti halon con quelli contenenti “halon-free extinguishing agent” è una modifica al TC e va gestita in accordo al Certification Memorandum CM-CS-013 di recente emissione da parte di EASA e disponibile al seguente indirizzo ( https://www.easa.europa.eu/en/downloads/142534/en).”

Pozzonovo (Padova), 7 gennaio: precipita il primo ultraleggero del 2026, ferito il pilota

Il 64enne pilota è stato ricoverato in ospedale. Era decollato con un Tecnam P96 Golf, immatricolato I-5358, nel primo pomeriggio (ore 14,30) dalla pista dell’Aviosuperficie Colli Euganei di Pozzonovo, in provincia di Padova.

Ha finito il suo volo nelle vicinanze della pista, sbattendo su un albero nello spazio del centro cinofilo "Bocca di Lupo". Il pilota incastrato nel cockpit dell’ultraleggero, completamente distrutto, è stato liberato solo con l’intervento dei vigili del fuoco del distaccamento di Este.

Alcune testimonianze hanno riferito di una possibile avaria motore e un tentativo di rientro in pista. Nella virata, in planata, il pilota avrebbe urtato un’ala con l’albero citato.

Odore di bruciato e fumo in volo: altri tre eventi con discesa di emergenza (ancora batterie al litio?)

L’ultimo dei tre “eventi incidentali” segnalati hanno riguardato un Boeing 737-800, gli altri due riguardavano Airbus 330 e 319.

Il più recente rilevamento di "evento fumo, odore a bordo", è del Boeing 737-800 della Transavia-France decollato da Parigi-Orly con destinazione Sfax in Tunisia  avvenuto il 5 gennaio. 

Il velivolo immatricolato F-HTVY, volo TO-8098 era in rotta alla quota d crociera FL390 a circa 80 miglia nautiche ad Ovest di Lione quando i piloti hanno richiesto, causa fumo in cockpit, il dirottamento in emergenza sulla pista di Lione. E’ atterrato dopo circa 23 minuti sulla pista 35 sinistra. Passeggeri ed equipaggio sono sbarcati senza conseguenze. I media hanno riferito che l’aeromobile, dopo 22 ore era ancora in parcheggio. I passeggeri sono stati ospitati in un albergo in attesa di essere riposizionati verso la destinazione iniziale.

Il 4 gennaio il dirottamento in emergenza - hanno segnalato alcuni media - ha riguardato l’ Air France.  Un Airbus A330-200, immatricolato F-GZCM, operativo sul volo AF-565 decollato da Beirut (Libano) con destinazione Parigi Charles de Gaulle (Francia), volando ad una quota  FL400, a circa 60 miglia-nautiche a Sud di Monaco (Germania), quando dopo che è stato registrato odore di bruciato a bordo i piloti hanno richiesto, in emergenza, il dirottamento sullo scalo tedesco.

Il volo è atterrato dopo 18 minuti sulla pista 26 sinistra, senza conseguenze per passeggeri, crew e velivolo. Passeggeri – hanno segnalato alcuni media - avrebbero anche osservato fiamme a bordo

Il terzo “evento odori-fumo a bordo, è stato riportato lo scorso 2 gennaio, quando l’Airbus  A319-100 ha denunziato indicazioni di fumo a bordo. Il volo DN-402 DanAIr, immatricolato YR-URS decollato da Londdra Luton (UK) con destinazione Bacau (Romania), in rotta alla quota di  FL350, a circa 130 miglia nautiche a nordest di Francoforte (Germania) quando i piloti hanno, in emergenza, richiesto il dirottamento. Atterrando sulla pista 25C dopo circa 30 minuti.

Il velivolo è stato parcheggiato in una zona “remota”  del sedime aeroportuale. L’aerolinea ha, comunque segnalato, un inconveniente minore, associato al sistema di ventilazione che avrebbe riscontrato una possibile presenza di fumo in cabina passeggeri.

Aeroporto Orio al Serio, ILS off? Guasto? Una avaria operativa? Tra dirottamenti e cancellazioni!

Il terzo aeroporto italiano per traffico, causa una qualche improvvisa anomalia del sistema ILS (Instrument Landing System), in condizioni meteo di bassa visibilità, è stato paralizzato. Operativamente off, non è noto se completamente e/o con interruzioni del segnale, ma tale da rendere fuori uso la sequenza ed il flusso del traffico in atterraggio.

Quali le possibili cause de supposto “malfunzionamento”?

Un ordinario guasto alle apparecchiature, installazioni poste a terra? Qualche anomalia  nel sistema hardware correlato ai trasmettitori del segnale radio orizzontale e/o longitudinale che indirizza gli aeromobili nel sentiero ILS di avvicinamento e atterraggio di Categoria III?

I tecnici immediatamente intervenuti, probabilmente, non sono riusciti a riattivare il sistema ILS, a fronte di sostituzione e ri-calibrazione dell’impianto. Ma quali siano state le cause, probabilmente, saranno fornite, dettagliate e specifiche tecniche sull'interruzione dell'impianto e sulle misure adottate e/o da predisporre per evitarne ulteriori "avarie".

Nella giornata di sabato 3 gennaio, numerosi voli sono stati dirottati (oltre 30) e oltre 25 sarebbero stati cancellati. Con migliaia di passeggeri bloccati nei terminal. I disagi si sarebbero protratti anche nella giornata successiva, anche se ENAV ha confermato il ripristino dei parametri di sicurezza e la ripresa degli atterraggi.

ENAC, a riguardo con il Comunicato Stampa n. 01/2026 ha riferito;

“Enac: disservizi presso l’aeroporto di Bergamo causati da guasto a sistema di avvicinamento strumentale

Roma, 5 gennaio 2026 – In relazione alle notizie di stampa che hanno riferito di disagi a migliaia di passeggeri, tra il 3 e il 4 gennaio, a causa di cancellazioni e ritardi dei voli in programma da e per l’aeroporto di Bergamo, determinati da un guasto al sistema di avvicinamento strumentale, l’Enac precisa che il radar è del service provider per la navigazione aerea e, pertanto, il disservizio non è imputabile a Enac.

Enac ha continuato a monitorare la situazione che si è verificata presso l’aeroporto di Bergamo Orio al Serio, sia per gli aspetti tecnici del malfunzionamento del radar, sia per gli aspetti di assistenza, informazione e riprotezione dei passeggeri coinvolti nei disservizi proprio in un periodo di grande traffico legato alle festività di fine e inizio anno”.

Fiumicino: dal superamento dei vincoli della “Riserva del Litorale” al progetto 4° pista, e oltre

Con la “riperimetrazione” della Riserva Naturale, che dovrebbe essere approvata nel consiglio comunale di Fiumicino il 13 gennaio, con l’iniziale allargamento del sedime aeroportuale di 151 ettari, sarà probabilmente avvallato il primo atto di un faraonico Masterplan con la costruzione di una quarta pista. 

L'ipotesi di espansione del sedime ad ulteriori altri 700 ettari appare, inoltre, verosimile.

La richiesta del gestore dello scalo “Leonardo da Vinci” ADR – Aeroporti di Roma, una volta accolta, entrerà in una fase pre-esecutiva dell’approvazione del prossimo Masterplan.

Eventuali compensazioni di ettari troveranno equivalenze in altri 80 ettari, ma con l’incremento del personale aeroportuale nel quadro di proiezioni di traffico con il raddoppio dei passeggeri dai 51 milioni del 2025 al traguardo di 100 milioni entro il 2050. Con il finanziamento 9 miliardi/euro di investimenti, l’adeguamento delle infrastrutture (Airport, Cargo City - District Zone ?) le prospettive sembrerebbero trovare l’opposizione del solo Comitato Fuoripista di Fiumicino.

Con la lettera aperta, indirizzata al Ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini, il Comitato FuoriPISTA torna sul tema della Quarta Pista di Fiumicino con una lettera aperta nella quale delinea la sua opposizonio

“Onorevole Ministro Matteo Salvini, Le scriviamo in relazione alle Sue recenti dichiarazioni contro il NO alla Quarta Pista. Teniamo a informarLa che il Comitato FuoriPISTA, è favorevole da sempre allo sviluppo dell’aeroporto intercontinentale Leonardo da Vinci di Fiumicino purché avvenga all’interno dell’attuale sedime.

Ci permettiamo di ricordarLe che il precedente progetto per la quarta pista, con annessa mezza aerostazione, è stata bocciata dalla Commissione Tecnica VIA/VAS e dal conseguente Decreto Ministeriale n.0000179.21-08-2020 che ha “espresso giudizio negativo sulla compatibilità ambientale del Master Plan 2030 dell’aeroporto di Fiumicino”. Inoltre, sempre sommessamente, Le facciamo presente che grazie alla sentenza del 12 marzo 2021 del TAR Lazio, AdR e ENAC hanno perso i loro ricorsi mentre il Comitato FuoriPISTA ha vinto. Infine, ricordiamo che l’art.2 e 3 del Decreto istitutivo della Riserva non permette di modificare l’attuale perimetro dell’aeroporto.

On. Ministro, come abbiamo ribadito e documentato in più sedi anche istituzionali, la quarta pista non è necessaria per raggiungere il volume di passeggeri che AdR va sbandierando ad ogni angolo: la quarta pista semplicemente non serve agli obiettivi dichiarati.

Noi crediamo che Il problema sta piuttosto nei 5 miliardi che AdR si attende di incassare dalla sovrattassa che ogni passeggero paga; sovrattassa che però è stata concessa per sostenere la realizzazione proprio di quelle infrastrutture che la sentenza del TAR vieta di realizzare invadendo la Riserva. Non contenta dei 5 miliardi ingiustificati, AdR ne reclama altri 4 “per la manutenzione” voce che la Convenzione-contratto di programma vigente non prevede affatto. E così si arriva ai 9 miliardi di investimenti che AdR sbandiera a ogni occasione.

Caro Ministro, saremmo molto lieti di avere l’occasione di un confronto in cui approfondire con Lei le problematiche relative allo sviluppo dell’aeroporto di Fiumicino. La salutiamo con l’augurio di poterci incontrare al più presto."

 

Capodanno 2026, tra parapendio e jumper in tuta-alare: due vittime

Poco prima di mezzogiorno, un jumper in tuta alare di 39 anni si era lanciato da cima Capi, tra la Val di Ledro e il lago di Garda, in provincia di Trento. Avrebbe sbattuto contro una parete rocciosa, a una quota di circa 600 metri di altezza. Alcuni testimoni avrebbero assistito al lancio e dato l’allarme.

Il jumper era anche rimasto impigliato tra alcune alberature, una situazione critica per i soccorsi che sono rapidamente intervenuti, verificandone il decesso.

La seconda vittima invece, un 37enne, anche istruttore di parapendio, apparteneva all’Aero Club Monte Cornizzolo, è stata registrata poco dopo mezzogiorno a Suello in provincia di Lecco. Con altri amici, appassionati di parapendio, si sarebbe lanciato dal Cornizzolo per festeggiare il nuovo anno. Sono ignote le cause e la dinamica che avrebbe causato il fatale incidente.

Odori di bruciato in volo, due ulteriori casi, a Capodichino e Tampa: ancora batterie al litio?

I media hanno riferito di altri due casi, il 27 dicembre, il primo ha obbligato i piloti ad un immediato atterraggio a Napoli-Capodichino, il secondo a Tampa in Florida (USA)Napoli-Capodichino.

Il Boeing 737-800 del volo UU-978 della Air Austral, immatricolato F-OLRB, decollato Paris Charles de Gaulle con destinazione Madagascar aeroporto Dzaoudzi (France), si trovava in crociera a FL350 ad una distanza di circa 100 miglia nautiche ad Est di Napoli, quando causa di odore di bruciato a bordo i piloti hanno richiesto il dirottamento sulla pista di Capodichino. Il velivolo sarebbe atterrato sulla pista 06, dopo circa 25 minuti, in piena sicurezza e senza conseguenze per il Boeing 737-800.

I media riferiscono che dopo 17 ore il velivolo era ancora a terra. L’aerolinea avrebbe, comunque – riportano gli stessi media - riferito da problematiche minori associate alla ri-circolazione dell’aria generato da uno dei due motori.

Non si segnalano, tuttavia, comunicati stampa della stessa aerolinea, tantomeno se i piloti abbiano richiesto priorità all’atterraggio e/o siano atterrati in emergenza.

Il secondo evento del 27 dicembre ha riguardato un AirbusA321-200N.

Il volo DL-504 decollato da Orlando in Florida (USA) con destinazione Los Angeles -California, immatricolato N503DZ con 194 passeggeri e sei membri di equipaggio operava alla quota FL320 sul Golfo del Messico, circa 230 miglia nautiche Ovest di Tampa, FL (USA) quando i piloti hanno richiesto l’immediato dirottamento per insoliti odore di fumo-bruciato a bordo.

L’aeromobile è atterrato in sicurezza sulla pista 01 di Tampa, dopo circa 45 minuti di volo.

I passeggeri sono stati riposizionati con un Boeing 757-200 - immatricolato N6700 , e sono atterrati a Los Angeles con un ritardo di circa cinque ore mezza. L’AirbusA321-200N dopo circa 25 ore era ancora a terra.

Altri due eventi-incidentali di una serie "incombente, ma sono "avvenimenti aeronautici" che hanno difficoltà ad essere classificati tra incidenti e/o inconvenienti gravi e/o tra i “crashes-accidents-incidents.

Solo raramente sono oggetto di specifiche investigazioni. Un vago "odore" di fumo che determina un dirottamento, con urgenze e/o emergenza, senza conseguenze per il velivolo e passeggeri, probabilmente diventa esclusivamente una sorta di "mismacht operativo".

Sono talvolta rubricati come news e/o report da alcune agenzie “statali” di eventi incidentali, spesso la stessa aerolinea interessata emana una qualche informativa e/o comunicato di ri-protezione del volo e/o dei passeggeri per la destinazione finale. 

Le compagnie aeree a seguito di un significativo aumento degli incendi/fumi/odori in volo stanno inasprendo le restrizioni sui power bank e altri dispositivi alimentati a batterie al litio.

Sono vietati, ad esempio, la sistemazione di power bank e sigarette elettroniche nelle cappelliere, proibito di ricaricarle tramite le porte USB degli aerei. La Federal Aviation Administration (FAA) statunitense hanno registrato 80 incidenti verificati (dichiarati?) con batterie al litio nel 2025. Una frequenza che rappresenta una media di un incidente ogni quattro giorni. L’incidenza e proliferazione di dispositivi elettronici senza specifiche relative ai power bank a basso costo, che spesso non dispongono dei circuiti avanzati necessari per prevenire il sovraccarico e la conseguente fuga termica.

Elicottero recidivo, atterra sulla neve, ma il pilota non era stato già “sospeso”?

ENAC, dopo una ultima segnalazione dell'Arma dei Carabinieri, ha, di nuovo emanato d’urgenza, la sospensione della licenza di volo del pilota che, il 13 dicembre scorso è atterrato con il proprio elicottero in prossimità delle piste da scii di Maniva Ski.

Con il comunicato N°67/2025 15 dicembre 2025 rilevava:

“Enac: Avviata in via cautelativa la sospensione della licenza del pilota atterrato con il proprio elicottero sulle piste da sci, senza autorizzazione

In relazione all’atterraggio non autorizzato sulle piste da sci avvenuto sabato 13 dicembre, nel comprensorio Maniva Ski, in provincia di Brescia, Enac, in coordinamento con l’Arma dei Carabinieri, ha avviato una verifica sull’accaduto.

All’esito dei riscontri di competenza, Enac sta valutando di adottare, in via cautelativa, la sospensione della licenza di volo dell’imprenditore bresciano, comunicando, contestualmente, l’avvio del procedimento”.

ENAC, con il comunicato N°69/2025 del 29 dicembre 2025, rileva:

"Enac: Sospesa d’urgenza la licenza di volo del pilota nuovamente atterrato con il proprio elicottero nel comprensorio sciistico Maniva Ski

A seguito dell'ulteriore segnalazione di ieri da parte dell'Arma dei Carabinieri, Enac ha emesso, in via cautelativa, un provvedimento d’urgenza di sospensione della licenza di volo del pilota che, dopo l'episodio del 13 dicembre scorso, è nuovamente atterrato con il proprio elicottero in prossimità delle piste da scii di Maniva Ski, in provincia di Brescia.

Il provvedimento d'urgenza, a tutela della sicurezza, fa seguito al procedimento di sospensione già avviato da Enac lo scorso 18 dicembre, in ragione dell'atterraggio privo delle necessarie autorizzazioni in prossimità del comprensorio sciistico, con pregiudizio della flight safety e dell'incolumità delle persone presenti presso l'area del sorvolo.

Episodio che si aggiunge a quello verificatosi, lo scorso aprile, presso gli impianti di Madonna di Campiglio, per il quale era stata già comminata al pilota una sanzione pecuniaria".

 

Volo TO-4672 Parigi Orly verso Fuerteventura-Spagna: fumo in cabina. Ancora batterie al litio?

E’ accaduto il 26 dicembre sul velivolo Boeing 737-800 della Transavia, mentre era in discesa per l’atterraggio sulla pista di Fuerteventura, alla quota di 7000 piedi. I piloti dopo aver segnalato la presenza di un “possibile” fumo in cabina passeggeri, il volo ha proseguito l’avvicinamento e l’atterraggio sulla pista 01, avvenuto dopo circa 5 minuti.

Passeggeri e d equipaggio sono sbarcati regolarmente, in sicurezza. Alcuni media hanno riportato come dopo 5 ore, nella stessa giornata, il Boeing 737-800 era ancor a terra. 

In seguito, media e autorità aeronautiche, non hanno fornito ulteriori dati sull’event incidentale.

Si ignora se i piloti abbiano segnalato urgenza (PANPANPAN) e/o emergenza (MAYDAYMAYDAYMYDAY) in atterraggio.

Aeroporti e impatto acustico, tra rete di monitoraggio, zonizzazione e LVA: chi modella l’AEDT?

Dalle zonizzazioni acustiche, Zone LVA, A, B e C, mappatura delle ricadute acustiche imposto in ogni aeroporto del Belpaese, ai Report della documentazione presentata al Parere Positivo di ogni Masterplan-Piano di sviluppo-PSA, “Relazioni che stimano, illustrano l’impatto attuale e quello di lungo periodo (2035), è inevitabile e obbligatorio l'utilizzo dell’algoritmo Aviation Environmental Design Tool (AEDT) della FAA – Federal Aviation Administration USA.

Il modello AEDT fornisce, una volta alimentato con le tracce radar e utilizzando un database degli aeromobili, i valori stimati acustici nel campo di applicazione e quindi permette di stimare LVA, L_day, L_night, L_den e L_evening.  Questi dati permettono di stabilire le mappe di zonizzazione A, B e C. Pero’ è necessario confrontare quanto fornito dal modello con i valori puntuali di LVA, L_day, L_night, L_den e L_evening forniti dalle centraline di monitoraggio.  Quanto si discostano tali valori da quelli forniti dal modello AEDT ?

Ma chi opera tale AEDT? Quale versione di AEDT è stata impiegata in uno specifico aeroporto? Chi verifica con un cross-check tali riscontri? Magari utilizzando lo stesso database di parametri input? 

Ma sono interrogativi che ogni sindaco di Comune aeroportuale, membro della Commissione aeroportuale (ex art. 5 del DM 31/10/97), dovrebbe porsi prima di analizzare, ma soprattutto ratificare le risultanze presentate dal Presidente ENAC e dal gestore aeroportuale.

I Sindaci dovrebbero però, innanzitutto conoscere la Versione dell’AEDT impiegata e, nel contempo, anche l’autore di tale modellizzazione. Il nome del professionista certificato, autorizzato con licenza FAA. Anche un geniale autodidatta avrebbe difficoltà, pur istruendosi, nelle migliaia di pagine dei manuali, a gestire l’AEDT. Il tecnico AEDT, pur essendo un “acustico” dovrebbe aver partecipato ad un corso di studi specializzato, autorizzato da responsabili FAA-USA.

Il sito web FAA https://aedt.faa.gov/, ad esempio riporta come sia disponibile l’ultima versione AEDT, AEDT 3g, dallo scorso 28 agosto 2025.

“AEDT 3g was released on August 28, 2024 and is the latest version of AEDT. This release is a free upgrade for existing licensed users of AEDT 2b up to 3f.

All FAA actions requiring noise, fuel burn or emissions modeling and for which the environmental analysis process has begun on or after August 28, 2024 are required to use AEDT 3g (build 222.0.21557.1).

Guidance on the version of AEDT to be used is outlined in the FAA Memorandum: "Guidance on determining which version of the Aviation Environmental Design Tool (AEDT) to use for FAA actions and studies", dated September 27, 2017”.

Le vicende che accompagnano sia i lavori delle Commissioni Aeroportuali , quanto le Relazioni illustrative REPORT a supporto della documentazione dei Masterplan in corso d’opera, quanto di quelli in itinere e/o di prossime autorizzazioni, non sembrerebbero del tutto trasparenti in questi ambiti:

-            Quale versione AEDT è stata impiegata nello specifico aeroporto?

-            Quale persona/soggetto/professionista ha modelizzato l’AEDT?

-            Quale licenza/certificazione ha/aveva l’autore della zonizzazione LVA A, B e C?

-            Quale ente/azienda/autorità delinea gli indici LVA derivati dalla rete delle centraline di         monitoraggio?

   Quanto si discostano i valori forniti dal modello AEDT dai valori delle centraline?

    - Che modello di terreno é stato utilizzato ?

    - Che modello di densità di popolazione è stato utilizzato per valutare l’impatto sul numero           di abitanti dei valori LVA ?

-            Quale soggetto/ente/agenzia svolge un funzione cross-check sui riscontri LVA?

-            Quando è stata aggiornata la zonizzazione e/o rete di monitoraggio in LVA?

-            Quando è stata aggiornata la zonizzazione AEDT dello specifico aeroporto?

Sono, comunque, tutte domande/interrogativi che la disponibilità di un Report, di una Relazione tecnica illustrativa allegata alla mappa delle Zone A, B e C potrebbe, almeno in parte, risolvere.

Un Report/Relazione tecnica che è fondamentale per i membri della Commissione Aeroportuale nella fase di analisi, di comprensione e, infine, per l’eventuale ratifica delle risultanze della modelizzazione AEDT. Indispensabile, ovviamente, anche per eventuali osservazioni in sede dibattimentale del confronto che delineerà il Parere Positivo della Commissione VIA/VAS/VIS. 

Senza la disponibilità di una Relazione Tecnica illustrativa e specifica, una eventuale ratifica e/o rigetto di una zonizzazione LVA, di procedure SIDs antirumore, potrebbe evidenziare una sorta di "opacità esecutive" nell'operato della stessa Commissione Aeroportuale ex art. 5 del DM 31/10/97.

Aeroporto Fiumicino: un Masterplan faraonico, e registra il superamento di 50 mil/pax/anno

Con il sottostante comunicato stampa del 21 dicembre 2025 AdR, società controllata dal Gruppo Mundys – gestore degli aeroporti – si pone come leader in Italia, in grado di coordinare l’evoluzione del Piano Nazionale Aeroporti-PNA.

“ALL’AEROPORTO DI ROMA FIUMICINO SUPERATI PER LA PRIMA VOLTA I 50 MILIONI DI PASSEGGERI IN UN ANNO: ORA PRONTO LO SVILUPPO DELLO SCALO

Nuovo record per il Leonardo da Vinci, che accoglierà oltre 2 milioni di passeggeri durante le festività natalizie

Fiumicino, 21 dicembre 2025 – All’aeroporto di Roma Fiumicino è stato raggiunto e superato, per la prima volta, il record storico di 50 milioni di passeggeri in un anno. Il primato è stato registrato alle porte delle festività natalizie in cui Aeroporti di Roma, società del gruppo Mundys, prevede di accogliere complessivamente altri 2 milioni di viaggiatori, a partire dal 22 dicembre e fino al 7 gennaio compreso, oltre ai 180 mila attesi al G.B. Pastine di Ciampino. È la prima volta che il Leonardo da Vinci, entrato nella Top 10 degli scali più connessi al mondo stilata dalla società specializzata Cirium, accoglie un numero così elevato di transiti, in partenza e in arrivo, garantendo al tempo stesso i più elevati standard di qualità operativa.

Il 2025 si chiuderà, quindi, con oltre 51 milioni di passeggeri complessivi, registrando un aumento di oltre il 4% rispetto all’anno precedente, pari a più di 2 milioni di transiti aggiuntivi. Una crescita resa possibile dal network di 240 destinazioni, con oltre 30 nuove rotte inaugurate nel corso dell’anno verso 80 Paesi in tutto il mondo grazie a 100 compagnie aeree, inclusi sei nuovi vettori che, proprio quest’anno, hanno scelto di avviare le proprie operazioni su Roma Fiumicino.

Il lungo raggio si è confermato uno dei principali driver di sviluppo. In particolare, il Nord America ha mantenuto la leadership chiudendo l’anno con 4.7 milioni di passeggeri, sostenuto da una programmazione estiva che ha toccato punte di 40 partenze giornaliere e da un significativo rafforzamento della destagionalizzazione: nei mesi di novembre e dicembre il traffico è cresciuto del 20% rispetto al 2024 e di oltre il 75% rispetto al periodo pre-Covid. Risultati altrettanto rilevanti si registrano sul fronte asiatico, dove nel 2025 i movimenti sono aumentati del 16%, grazie alla forte domanda verso Corea, Giappone e Bangladesh e al ritorno del collegamento con Hong Kong operato da Cathay Pacific. In parallelo, è proseguito il rafforzamento del mercato di corto e medio raggio, alimentato da importanti progetti di sviluppo basati a Fiumicino, in particolare da parte di vettori come Wizz Air ed easyJet. Sul piano strategico, l’ingresso di Lufthansa in ITA Airways rappresenta un passaggio di grande rilevanza, destinato a consolidare ulteriormente il ruolo del Leonardo da Vinci come hub di riferimento per il Sud Europa.

Confermato per l’ottava volta consecutiva da ACI World come miglior scalo d’Europa e nominato “Airport of the Year” al recente International Airport Summit 2025 a Berlino, l’aeroporto di Roma Fiumicino si dimostra quindi sempre più un’infrastruttura chiave per la connettività internazionale dell’Italia e una piattaforma concreta e potenziale per lo sviluppo competitivo del sistema Paese. Questo posizionamento si inserisce nella visione delineata dal Piano di sviluppo sostenibile proposto alle istituzioni, che prevede oltre 9 miliardi di euro di investimenti interamente autofinanziati per aumentare ulteriormente la connettività aerea, garantire la competitività del nostro sistema aeroportuale a livello globale e generare impatti economici e occupazionali concreti e duraturi sul territorio e in tutto il Paese.

“Il traguardo dei 50 milioni di passeggeri rappresenta il risultato di una programmazione operativa, di una visione industriale di lungo termine, di investimenti coerenti e del lavoro di una grande squadra di persone che, ogni giorno, contribuisce a consolidare il posizionamento di Roma Fiumicino come hub di livello globale. - ha dichiarato Marco Troncone, Amministratore Delegato di Aeroporti di Roma. - I numeri confermano quindi il ruolo che questo aeroporto stellato è chiamato a svolgere per il Paese: un’infrastruttura centrale per la sua connettività globale, a supporto dell’attrattività turistica e della competitività economica italiana. Questo record rappresenta un ulteriore driver nell’implementazione del nostro Piano di sviluppo sostenibile, progetto strategico pensato per garantire capacità, resilienza e sostenibilità anche nei prossimi decenni, in linea con le sfide ambientali e industriali che attendono il settore”.

Per celebrare questo storico traguardo, Aeroporti di Roma ha lanciato una campagna visibile sugli schermi dell’aeroporto di Roma Fiumicino e ha pubblicato sui propri canali social un video reel che rappresenta un omaggio simbolico a tutti i passeggeri che hanno scelto e attraversato lo scalo nel corso del 2025: https://www.instagram.com/reel/DSh0nWlCDvM/?igsh=MWhicmQ0NWd4aTI3dw==.

Aeroporti di Roma

Aeroporti di Roma è la società del Gruppo Mundys che gestisce e sviluppa gli aeroporti di Roma Fiumicino e Ciampino e svolge altre attività connesse e complementari alla gestione aeroportuale. Il Leonardo da Vinci di Fiumicino è uno dei due hub in Europa, e dei dodici al mondo, con un rating Skytrax di 5stelle per gli standard eccellenti nella qualità del servizio e migliore scalo al mondo per la sicurezza aeroportuale. Dispone di due Terminal passeggeri ed è dedicato alla clientela business e leisure su rotte nazionali, internazionali e intercontinentali. Il G.B. Pastine di Ciampino è principalmente utilizzato dalle compagnie aeree low cost, dagli express-courier e dalle attività di Aviazione Generale.

Nel corso degli anni ADR ha lavorato assiduamente per costruire l’aeroporto del futuro, un’infrastruttura sostenibile e innovativa che coniuga l’efficienza operativa con l’attenzione al cliente e una strategia di valorizzazione del patrimonio culturale e artistico italiano in tutte le sue declinazioni. Anche grazie a questa visione, l’aeroporto di Fiumicino è stato proclamato da ACI World miglior scalo d’Europa per la Qualità dei Servizi nella categoria oltre 40 milioni di passeggeri per otto anni consecutivi. Nel 2025, inoltre, il Leonardo da Vinci di Fiumicino è stato confermato da ACI Europe “Best European Airport” per la settima volta negli ultimi otto anni."

 

Fiamme nella cappelliera del Boeing 737-8? Causato dalle “batterie al litio”: il report ATSB

Il Boeing 737-800 Virgin Australia, volo 1528 da Sydney a Hobart in Australia, era alla quota di crociera FL 380 quando fumo e fiamme sono fuoriuscite dalle cappelliere. In emergenza il velivolo era atterrato in emergenza atterrando dopo 20 minuti sulla pista 30 di Hobart. L’incendio era stato spento. 

Era il 21 luglio 2025, equipaggio e passeggeri erano sbarcati dal velivolo senza conseguenze, in piena sicurezza.

Lo scorso 19 dicembre 2025, l'ATSB, ente di sicurezza australiano, ha pubblicato il suo rapporto finale, concludendo sulla causa del grave incidente era:

“Durante la discesa, il power bank agli ioni di litio di un passeggero, situato nella cappelliera, si è surriscaldato a causa di una fuga termica e ha iniziato a emettere fiamme e fumo.”

Sintesi dal Report ATSB:

Altri fattori che hanno aumentato il rischio

"- A causa del momento in cui l'incendio è iniziato durante la discesa, l'equipaggio di cabina ha avuto poco tempo per completare la procedura di gestione di un incendio causato da una batteria al litio.

- L'equipaggio di cabina ha tentato di utilizzare l'equipaggiamento protettivo per le vie respiratorie fornito dall'operatore, ma non lo ha trovato efficace per gestire l'incendio causato dalla batteria al litio.

Rallentamento termico del power bank

Per ragioni sconosciute, una delle celle di un power bank agli ioni di litio conservato in una cappelliera si è guastata durante la discesa verso Hobart. In questo caso, non sono stati segnalati danni preesistenti né altri problemi identificati con questo power bank prima del volo. Tuttavia, il power bank era conservato con un cavo al suo interno e le porte scoperte, entrambi fattori che possono aumentare il rischio di guasto.

L'ispezione del power bank dopo il volo, combinata con le segnalazioni dell'equipaggio di cabina sui suoni che erano stati addestrati ad aspettarsi in caso di incendio di una batteria al litio, ha suggerito che l'incendio fosse caratteristico di un incendio termico. Con il continuo aumento della temperatura del power bank, si è sviluppato fumo, seguito da fiamme.

Completamento delle procedure antincendio

Come descritto nelle procedure dell'operatore, gli incendi a bordo degli aeromobili possono diffondersi rapidamente. Poiché l'aereo era già in fase di discesa quando è stato inizialmente osservato il fumo, il personale di cabina aveva poco tempo per gestire l'incendio del power bank, completando tutte le procedure per cui era stato addestrato in risposta a un incendio in volo. Inoltre, avevano la responsabilità di garantire la sicurezza della cabina per l'atterraggio.

In meno di 8 minuti, il personale di cabina ha collaborato per identificare l'incendio, raccogliere l'attrezzatura necessaria e combatterlo energicamente fino a quando l'incendio non è sembrato domato. Inoltre, hanno comunicato il problema al personale di volo e sono riusciti a spostare i passeggeri su posti alternativi.

Sebbene il personale di cabina avesse ricevuto un addestramento sulle procedure di emergenza, non si era mai addestrato per un incendio da batteria al litio in tempi così stretti. Hanno completato il maggior numero possibile di procedure nel tempo disponibile, ma quando l'incendio è stato considerato sotto controllo, il personale di cabina aveva solo circa 90 secondi per ripulire la cabina e sedersi per l'atterraggio. Oltre alla logistica e al rischio che avrebbero comportato la manipolazione del power bank per estrarlo dallo zaino e riporlo in una sacca di contenimento, non c'era tempo a disposizione.

L'equipaggio di cabina ha individuato una soluzione alternativa per spostare il power bank bruciato. Sebbene il vano portaoggetti superiore contenesse l'acqua versata sullo zaino, non vi era alcuna garanzia che il power bank sarebbe rimasto completamente immerso durante l'atterraggio, in conformità con le procedure dell'operatore, o isolato da altri dispositivi a batteria al litio. Sebbene non vi fossero conseguenze derivanti dal fatto che il power bank rimanesse nel vano portaoggetti superiore, vi era un aumento del rischio di lesioni per gli occupanti della cabina e di danni all'aeromobile in caso di riaccensione del power bank a causa di un'ulteriore esposizione al fuoco e al fumo.

Completamento delle procedure antincendio

Come descritto nelle procedure dell'operatore, gli incendi a bordo degli aerei possono diffondersi rapidamente. Poiché l'aereo era già in fase di discesa quando è stato inizialmente rilevato il fumo, il personale di cabina aveva poco tempo per gestire l'incendio del power bank completando tutte le procedure per cui era stato addestrato in risposta a un incendio in volo. Inoltre, aveva la responsabilità di garantire la sicurezza della cabina per l'atterraggio.

Dispositivi di protezione respiratoria

I dispositivi di protezione respiratoria (PBE) erano disponibili per l'equipaggio di cabina, da utilizzare se ritenuto necessario per combattere un incendio, e tutto l'equipaggio era stato addestrato al loro utilizzo. Due membri dell'equipaggio di cabina hanno tentato di utilizzare il PBE, ma non lo hanno trovato efficace a causa di problemi di montaggio e di comunicazione/visibilità. Poiché l'equipaggio di cabina non era in grado di utilizzare il PBE, non aveva alcuna protezione dal fumo e correva un rischio maggiore di inalazione.

Sebbene questo equipaggio di cabina non abbia subito alcun effetto residuo dal fumo, qualsiasi dispositivo di protezione fornito dovrebbe essere efficace da indossare e mantenere in modo continuativo durante la gestione di una situazione di emergenza”.

EASA ha emanato una AD sui pannelli della fusoliera della flotta Airbus A320

In data 17 dicembre l'Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea (EASA), è intervenuta, dopo la scoperta di pannelli di fusoliera non-a-norma, difformi come spessore, sarebbero in grado di compromettere l'integrità strutturale, delle fusoliere.

Le evidenze e/o criticità sarebbero associate ad un certo numero di cicli operativi, ed ha, comunque, determinato l’immediata emissione di una specifica direttiva di aeronavigabilità - Airworthiness Directive (AD). Anche come misura precauzionale.

Sono criticità costruttive, si ignora se derivate da carenze progettuali e/o di produzione che potrebbero compromettere l'integrità strutturale a lungo termine della flotta jet a fusoliera stretta più diffuso al mondo.

La direttiva, impone agli operatori di effettuare rigorose ispezioni visive e misurazioni complete dello spessore dei pannelli. L'ordine è susseguente alle verifiche riscontrate sulla  qualità e tipologia di produzione individuato presso un fornitore di Airbus, Sofitec Aero SL, con sede a Siviglia, in Spagna.

Secondo l'EASA e le ispezioni interni di Airbus, un totale di 628 aeromobili sono potenzialmente interessati dalla deviazione di produzione. La ripartizione dell'impatto sulla flotta è la seguente:

-        -   gli aeromobili in servizio sono 177 jet, operativi su aerolinee in tutti i continenti dovranno essere ispezionati entro i prossimi sei mesi;

-      -     circa 451 cellule sono attualmente in varie fasi di produzione e/o in attesa di consegna presso gli stabilimenti Airbus di Tolosa e Amburgo.

Il difetto/deviazioni fuori specifica riguardano i pannelli della fusoliera, in particolare quelli situati vicino alla parte anteriore dell'aereo, dietro la cabina di pilotaggio, che sarebbero stati consegnati con "deviazioni dallo spessore specificato". In sostanza questi pannelli sono troppo sottili per soddisfare le tolleranze di sollecitazione o troppo spessi, il che potrebbe complicare le future riparazioni strutturali.

Elicottero atterra tra piste di sci, senza permesso: multa e sospensione licenza (forse?)

Non sarebbe una novità. L’ultimo episodio del genere è avvenuto sabato 13 dicembre quando con un elicottero privato, senza autorizzazione è atterrato nella zona delle piste da sci del Maniva, in provincia di Brescia. Nel quale uno spazio innevato ha costituito una base di atterraggio. Dove il velivolo è stato parcheggiato. In passato a Madonna di Campiglio, senza autorizzazione, lo stesso protagonista era stato sanzionato con 2.000 euro di multa.

ENAC, con il comunicato N°67/2025 15 dicembre 2025 ha segnalato un primo provvedimento:

“Enac: Avviata in via cautelativa la sospensione della licenza del pilota atterrato con il proprio elicottero sulle piste da sci, senza autorizzazione

In relazione all’atterraggio non autorizzato sulle piste da sci avvenuto sabato 13 dicembre, nel comprensorio Maniva Ski, in provincia di Brescia, Enac, in coordinamento con l’Arma dei Carabinieri, ha avviato una verifica sull’accaduto.

All’esito dei riscontri di competenza, Enac sta valutando di adottare, in via cautelativa, la sospensione della licenza di volo dell’imprenditore bresciano, comunicando, contestualmente, l’avvio del procedimento”.