Aeroporto Bologna: nota stampa sull'imbarco “negato” ad una passeggera invalida

Lo scorso 30 marzo una passeggera invalida ha "perso l'aereo" a causa di una ritardata assistenza avvenuta in aeroporto. Lo ha denunciata la stessa passeggera, Pamela Deiana: “mi servivano alcune farmaci, nel centro di primo soccorso non c’erano medici ma solo infermieri”. 

Dopo essersi presentata 75 minuti prima della partenza, le procedure, tuttavia, prevedono 120 minuti, non sarebbe stata assistita per carenze organizzative. Dopo essere stata accomodata nella Sala Amica (la sala d’attesa riservata ai passeggeri a ridotta mobilità), avrebbe perso l’aereo per il mancato supporto materiale. Le vicissitudini e le incomprensioni successive sono diventata cronaca, ampiamente riportata dai media locali. La passeggera, infine, ha potuto raggiungere l’aeroporto di destinazione nella mattinata successiva.

Una nota del gestore aeroportuale ha ricostruita la vicenda, con il seguente, sintetico, testo:

“Con riferimento alle notizie di stampa relative ad una passeggera con disabilità che nella giornata di ieri, domenica 30 marzo, ha perso il volo per Cagliari, Aeroporto di Bologna desidera precisare quanto segue.

Come indicato sul sito internet del Marconi ed in ogni altra comunicazione riguardante il tema, i passeggeri a ridotta mobilità devono presentarsi in aeroporto almeno 2 ore prima dell’orario di partenza del volo, per consentire al personale dedicato di assisterli al meglio. Per i passeggeri in carrozzina, infatti, l’assistenza richiede che per l’imbarco sia utilizzato uno speciale elevatore.

La passeggera in questione si è presentata in aeroporto un’ora prima della partenza ed ha richiesto, dopo la fase di presa in carico del personale aeroportuale, di essere accompagnata al check-in Ryanair, dove però le è stato comunicato che era arrivata oltre il tempo limite previsto.

Nonostante il prodigarsi del personale aeroportuale per assistere la passeggera, anche nella ricerca di un volo alternativo, questa ha richiesto l’intervento della Polizia, lamentando mancanza di assistenza e chiedendo di essere vista da un medico. Il personale sanitario del Primo Soccorso Sanitario Aeroportuale l’ha pertanto visitata. Infine, Ryanair, a titolo di cortesia, le ha offerto gratuitamente un biglietto sul primo volo disponibile per Cagliari, che la passeggera ha accettato. Il volo è partito questa mattina alle ore 8.00, come da programma”.

Genova, 2 aprile, precipita ultraleggero, due vittime

L’ultraleggero – che i media segnalano essere genericamente come un Piper – era partito dall'aviosuperficie di Mazzè – in provincia di Torino – si è schiantato a Montessoro a Isola del Cantone. I due occupanti, del velivolo completamente distrutto nell’impatto, sono le vittime. 

Sono Riccardo Muci di 38 anni, sovraintendente della polizia di Stato in servizio a Roma, e Giuseppe Gabbi di 64 anni, istruttore di volo.

Il crash sarebbe avvenuto intorno alle 14.00 e alcune testimonianze avrebbero riportato come il velivolo volasse radente all’area boschiva sorvolata.

I soccorsi intervenuti, tra questi i vigili del fuoco, non hanno potuto che constatare i rottami del relitto incendiatosi, i corpi carbonizzati delle due vittime, uno zaino e una calzatura.

Aeroporti, safety, eco-sostenibilità, VAS, AEDT, LVA: riproposta una interrogazione

La prima interrogazione, nonostante il tempo trascorso, non ha ancora avuto un esito, nessuna risposta, pertanto nella Legislatura 19ª - con l'Atto di Sindacato Ispettivo n. 4-01917 Atto n. 4-01917 - Pubblicato il 19 marzo 2025, nella seduta n. 287 i seguenti parlamentari hanno siglato lo stesso testo.

FLORIDIA Aurora, PATTON, SIRONI, SPAGNOLLI - Ai Ministri delle infrastrutture e dei trasporti e dell'ambiente e della sicurezza energetica. -

Premesso che:

come si apprende da organi di stampa, le recenti emergenze all’aeroporto di Milano Malpensa riguardanti un Boeing 777-320 del 9 luglio e un Boeing 767-432ER del 16 luglio, hanno sollevato preoccupazioni significative riguardo alla sicurezza delle nuove rotte in fase di sperimentazione;

nella seduta del 17 aprile 2023, la commissione aeroportuale di Malpensa, acquisendo il voto unanime di tutti gli aventi diritto, ha formalizzato la sperimentazione delle nuove SID per la definizione della zonizzazione acustica aeroportuale, sperimentazione terminata il 30 settembre 2024 ed ora in attesa della votazione per l'eventuale approvazione (LVA-2023);

nello specifico, tutte le amministrazioni comunali hanno confermato che, sovrapponendo le curve isofoniche 2023 alla cartografia dei piani di governo del territorio la situazione di fatto risulta conforme; non hanno segnalato, con riserva, ulteriori presenze di insediamenti di tipo residenziale in zona B, affermando in tal modo la compatibilità tra le aree del territorio interessate dalle curve di zonizzazione e i vigenti piani di governo del territorio;

la decisione approvata dalla commissione aeroportuale è basata sulla nota ufficiale 0015470 del 17 giugno 2019 pubblicata dal Ministero dell’ambiente, appositamente richiesta dall’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC), al fine di verificare l’assoggettabilità o meno a valutazione ambientale strategica della zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale;

il decreto legislativo n. 13 del 2005 stabilisce che, in caso di superamento dei limiti di rumorosità previsti, devono essere adottate misure relative alle emissioni acustiche;

considerato che:

la commissione aeroportuale, basandosi sul parere emesso dal Ministero dell’ambiente, ha ritenuto che, laddove le curve isofoniche definite dalla sperimentazione non comportino modifiche ai piani territoriali già approvati, non occorre richiedere l’assoggettabilità della zonizzazione alla procedura di Valutazione ambientale strategica;

la nota del Ministero dell’ambiente richiama il pronunciamento del Consiglio di Stato n. 01278/2015, che, evidenziando il carattere precettivo e prevalente della zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale sulla strumentazione urbanistica comunale, si è espresso favorevolmente alla sottoposizione a VAS della zonizzazione stessa. La sentenza arriva alla conclusione, riconducendo la pianificazione acustica ai piani o programmi, cioè a quegli atti assoggettabili alla VAS ai sensi dell’art. 5 del decreto legislativo n. 152 del 2006, quando hanno effetti significativi sull’ambiente.

Inoltre evidenzia come la VAS sia volta ad assicurare la compatibilità dell’attività antropica ipotizzata con le condizioni per uno sviluppo sostenibile e a garantire un elevato livello di protezione ambientale;

con riferimento ai contenuti di zonizzazione acustica approvati dalla commissione aeroportuale, emerge l’assenza di una Relazione tecnica della “zonizzazione LVA2023” o di uno studio ambientale che consenta di verificare se e come sono stati valutati nel merito gli aspetti urbanistici e ambientali richiamati dalla citata nota del Ministero dell’ambiente;

l’attuale “zonizzazione” acustica aeroportuale, chiamata “Tucano”, da almeno 20 anni è stata recepita nei PGT-Piano governo del territorio dei Comuni del CUV. Il Tucano, è utile ricordarlo, è diventato, incongruamente, il presupposto comparativo per deliberare la prima vera “zonizzazione di Malpensa del 2023;

le considerazioni rimandano al metodo praticato: è necessario averne piena conoscenza e valutare innanzitutto i criteri di elaborazione che hanno portato dal “Tucano”, alla Zonizzazione 2023 e ai criteri adottati per la “sperimentazione”;

si rilevano difatti evidenti differenze tra la zonizzazione acustica aeroportuale LVA-2023 e la zonizzazione acustica aeroportuale vigente (“Tucano”);

il recepimento della zonizzazione LVA-2023 comporterebbe l'aggiornamento dei piani di governo del territorio vigenti per quanto concerne i piani di zonizzazione acustica comunali e l’attuale cartografia;

è necessario che venga reso noto con quanti movimenti aerei erano stati e sono modellizzati: il Tucano, la zonizzazione del 2023 e la sperimentazione del 2024, e che vengano rese note le proiezioni al 2025;

considerato inoltre che il Tribunale amministrativo regionale del Lazio ha annullato il decreto del Presidente della Repubblica n. 476 del 1999 relativo alla regolamentazione dei voli notturni, 

accogliendo il ricorso della società che gestisce l’aeroporto di Venezia (SAVE) e evidenziando il contrasto con la direttiva 2002/30/CE e con il decreto legislativo n. 13 del 2001 di  attuazione;

preso atto che l’area territoriale esterna allo scalo di Malpensa è interamente compresa all’interno del parco lombardo della valle del Ticino e interferisce con il parco naturale del Ticino piemontese, area protetta fluviale più grande d’Europa,

si chiede di sapere:

se i Ministri in indirizzo siano a conoscenza della recente sperimentazione dei livelli di zonizzazione acustica per l’aeroporto di Milano Malpensa e della relativa esclusione della procedura di Valutazione ambientale strategica;

se non ritengano opportuno verificare la correttezza dell’interpretazione formulata dalla commissione aeroportuale rispetto alla nota del Ministero dell’ambiente, alla luce del pronunciamento del Consiglio di Stato, delle normative vigenti in materia di valutazione ambientale, di impatto acustico e atmosferico relativo alle emissioni gassose derivate dalle flotte aeree operanti sullo scalo (art. 6 del decreto ministeriale 31 ottobre 1997);

se non ritengano necessario intervenire affinché sia predisposta una relazione illustrativa dettagliata e uno studio ambientale approfondito sui contenuti della zonizzazione acustica LVA-2023 dell’intorno aeroportuale, in modo da garantire la trasparenza e la corretta valutazione degli impatti ambientali e urbanistici;

se non ritengano di dover riconsiderare le misure di regolamentazione dei voli notturni, tenendo conto delle sentenze del TAR del Lazio e del Consiglio di Stato

Aeroporti, impatto acustico, ciclo Landing-TakeOff, NAPD e il ruolo dei piloti (1)

Il rumore degli aerei rappresenta una sorta di “angoscia quotidiana” per le comunità dell’intorno agli aeroporti. Per mitigare l'impatto del rumore degli aerei, gli aeroporti implementano le Noise Abatement Departure Procedures (NADP). Queste procedure sono progettate per ridurre al minimo l'inquinamento acustico per i residenti nelle vicinanze, bilanciando al contempo la sicurezza degli aerei e l'efficienza operativa. 

Perché numerose Commissioni aeroportuali-rumore (tutte?) non hanno ancora analizzate, modellizzate e adottate nei rispettivi aeroporti le cosiddette “initial climb procedure)?

Queste brevi note inquadrano le procedure di abbattimento del rumore, perché sono essenziali e come dovrebbero essere, in genere, implementate.

Cosa sono le Noise Abatement Procedures?

Le Noise Abatement Procedures (NAP) sono percorsi di volo standardizzati e tecniche operative volte a ridurre il rumore generato dagli aerei durante le fasi di partenza e arrivo. Queste procedure sono in genere adattate alle specifiche aree sensibili al rumore che circondano un aeroporto e sono una parte cruciale della strategia complessiva di gestione del rumore di un aeroporto.

Perché vengono utilizzate le Noise Abatement Procedures?

Impatto sulla comunità: il motivo principale per cui vengono implementate le procedure di abbattimento del rumore è ridurre gli effetti negativi del rumore degli aerei sulle comunità locali. Secondo la UK CAA, l'esposizione continua a livelli di rumore elevati può causare problemi di salute come disturbi del sonno e problemi cardiovascolari.

Conformità normativa: molti aeroporti operano secondo rigide normative sul rumore imposte dalle autorità locali e nazionali. La conformità a queste normative richiede spesso l'implementazione di procedure di abbattimento del rumore.

Problemi ambientali: la riduzione dell'inquinamento acustico contribuisce anche alla sostenibilità ambientale complessiva, allineandosi con gli sforzi più ampi per ridurre al minimo l'impatto ecologico del trasporto aereo.

Come si presentano in genere le procedure di abbattimento del rumore?

Le procedure di abbattimento del rumore sono generalmente classificate in due principali procedure di partenza: NADP 1 e NADP 2. Queste procedure stabiliscono profili di salita specifici e impostazioni di spinta per gestire il rumore. Prescrivono il rateo/gradiente di salita minimo da adottare in termini di % di salita.  Ratei/gradienti, spesso commisurati sull'orografia circostante, spesso rilevante per la prossimità delle alture naturali e/o artificiali. 

Gradienti minima da rispettare in relazione alle ricadute acustiche al suolo. (1)

Con sette Canadair DHC8-400 ancora a terra i 7 velivoli, SkyAlps opera in leasing

Dagli ultimi giorni di febbraio i sette De Havilland Canada DHC-8-400 non hanno ancora ripreso il volo. Notizie media riferiscono qualche dettaglio sul prolungamento delle ispezioni in corso. Gli aeromobili sarebbero sottoposti a opere di manutenzione approfondite per verificare eventuali danneggiamenti  concatenati causati da ipotizzate inadeguate procedure adottate da uno specifico operatore.

Il “meccanico” responsabile delle tecniche/revisioni, avrebbe compilato moduli, firmati e timbrati senza effettivi interventi. La cattiva condotta del meccanico, nel corso del tempo, potrebbero aver innescato danni operazionali su impianti e/o meccanismi di manovra. 

L’uomo, la cui identità resta sconosciuta, è attualmente indagato dalla Procura di Bolzano e dall’ENAC. Il danno ipotizzato dalla aerolinea potrebbe ammontare a circa a un milione di euro per la sospensione dei voli e per i costi di aeromobili in leasing per operare le tratte/voli che continuano a trasportare i passeggeri.

A fronte del fermo dei velivoli SkyAlps, delle non conformità alle norme di sicurezza rilevate, il vettore mantiene il COA e procede con il leasing di velivoli di altri vettori, in attesa di risolvere le problematiche e ripristinare l’operatività.

Trattativa tra Save e Ardian: stallo e/o crash? Ma in attesa del prossimo P.N.A.

I media riferiscono che sarebbe saltata l’intesa tra il Gruppo SAVE, gestore degli scali aeroportuali del NordEst e Charleroi con il fondo Ardian. 

L’iniziativa potrebbe sbloccare i rapporti tra Assaeroporti e Aeroporti2030. Con ricadute sulla politica di ri-definizione e accordo conclusivo per il Piano nazionale Aeroporti-PNA. Il negoziato in atto tra SAVE e Ardian, il valore delle reciproche acquisizioni e/o intreccio azionario non può prescindere dalla classificazione degli aeroporti, siano essi strategici, nazionali, intercontinentali, cargo e/o periferici. Il valore attuale e in prospettiva delle infrastrutture aeroportuali, risultano, infatti, determinati dall’incidenza derivata dal prossimo Piano Nazionale Aeroporti e dai futuri specifici masterplan.

La trattativa in corso, tuttavia, non sembrerebbe lineare e scontata. L’assetto della gestione degli scali SAVE, ovvero scali di Venezia, Treviso, Verona e Brescia, e la partecipazione significativa nell’aeroporto belga di Charleroi deve essere inquadrata su Milione spa, che è proprietaria del 98,8% di Save, che coinvolge Dws Capital, attraverso Infra Hub azionista con il 43,9% di Milione, Infravia con Leone Infrastructures (43,9%), e una delle rilevanti società di investimento europee, la francese Ardian.

L’intesa, peraltro ancora in corso, si sarebbe arenata sul prezzo trattato, tra 1,1 e 1,3 miliardi di euro. Nell’intricata trattativa parteciperebbero, magari indirettamente – riportano i media -  anche attori bancari quali Mediobanca, Cdp, Bnp Paribas, Credit Agricole, European Investment, Deutsche bank, Prudential Insurance.

Aeroporto Tessera-Venezia: atterraggio d'emergenza di un Airbus A321-200

Il volo AF-1532 Air France Airbus A321-200, immatricolato F-GTAZ , operava il 25 marzo da Paris Charles de Gaulle (Francia) ad Atene (Grecia) con 198 tra crew e passeggeri alla quota di crociera di FL 350. Era a circa 40 Miglia Nautiche a sudest dell’aeroporto di Venezia Tessera quando ha chiesto un dirottamento, un atterraggio di emergenza per forte odore di bruciato in cabina passeggeri. 

Il bimotore è atterrato safely, in sicurezza, dopo circa 20 minuti sulla pista 04 Destra, alle 12.15 locali.

Dopo aver stoppato l’aeromobile in pista e primi controlli, l’A321 ha raggiunto la zona dei parcheggi e passeggeri ed equipaggio sono stati sbarcati nel terminal. Il supporto e l‘intervento dei vigili del fuoco, che hanno circondato da un ampio dispiegamento di mezzi, ha rassicurato i passeggeri. Con la sostituzione dell’aeromobile, con altro A321-200 immatricolato F-GTAK, posizionato a Venezia, il volo ha continuato verso la destinazione finale di Atene, dove l’atterraggio è avvenuto dopo circa sei ore e mezza.

EASA-Regolamento (UE) 2024/590: Halon replacement nel settore aero

Con un documento di 16 pagine è stata divulgata la guida per supportare il settore  dell'aviazione nel rispetto dei requisiti del Regolamento (UE) 2024/590 (Regolamento sull'ozono) sulla sostituzione dell'halon. È rivolta principalmente ai richiedenti del certificato di tipo, per aiutarli a determinare quando il loro nuovo progetto proposto deve essere conforme al Regolamento sull'ozono.

Il documento fornisce in particolare chiarimenti sull'interpretazione dell'applicabilità delle date limite, nonché informazioni sul processo di deroga.

La prossima scadenza importante per la sostituzione dell'halon negli estintori portatili utilizzati per proteggere le cabine e i compartimenti dell'equipaggio, come da Allegato V del Regolamento (UE) 2024/590, è il 31 dicembre 2025.

Presentazione del documento “Halon replacement in the aviation industry - February 2025”.

“Sostanze che impoveriscono lo strato di ozono

Lo strato di ozono è una regione dell'atmosfera superiore contenente concentrazioni relativamente elevate di molecole di ozono (O3). Protegge gli esseri umani e gli altri esseri viventi dalle dannose radiazioni ultraviolette (UV) del sole ed è quindi fondamentale per la vita sulla Terra.

Negli anni '70, gli scienziati hanno scoperto che le continue emissioni di sostanze che impoveriscono Montreal sulle sostanze che impoveriscono lo strato di ozono nel 1987 come quadro per azioni legislative e pratiche per proteggere lo strato di ozono. lo strato di ozono (ODS) causano danni significativi allo strato di ozono. La comunità internazionale ha adottato la Convenzione di Vienna per la protezione dello strato di ozono nel 1985 e il Protocollo di

Il Protocollo di Montreal e i suoi successivi emendamenti sono progettati per ridurre le emissioni di circa 90 ODS eliminandone gradualmente la produzione e il consumo. Le azioni successive hanno prodotto chiare prove di una diminuzione del carico atmosferico di ODS e sono stati osservati alcuni primi segnali di recupero dell'ozono stratosferico. 

Tuttavia, nonostante le drastiche riduzioni (98%) del consumo globale di ODS, non si prevede che lo strato di ozono recuperi i livelli di concentrazione precedenti al 1980 prima della metà di questo secolo. L'aumento delle radiazioni UV-B derivanti dall'esaurimento dell'ozono persiste come una minaccia significativa per la salute e l'ambiente. Allo stesso tempo, la maggior parte degli ODS ha un potenziale di riscaldamento globale molto elevato e sono fattori significativi nell'aumento della temperatura del pianeta. 

Pertanto, dobbiamo adottare ulteriori misure efficaci per proteggere la salute umana e l'ambiente dagli effetti negativi derivanti dalle emissioni di ODS ed evitare il rischio di ritardare ulteriormente il ripristino dello strato di ozono. La produzione e l'uso di ODS devono essere ridotti al minimo ed eliminati ovunque siano disponibili alternative tecnicamente ed economicamente fattibili con un basso potenziale di riscaldamento globale. Sebbene molti ODS siano gas serra, non sono controllati dalla Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici e dal suo Protocollo di Kyoto, partendo dal presupposto che saranno eliminati gradualmente ai sensi del Protocollo di Montreal. Nonostante i progressi compiuti nell'ambito del Protocollo di Montreal, la graduale eliminazione deve ancora essere completata a livello globale, sebbene dobbiamo tenere presente che molte alternative attuali hanno anche un elevato potenziale di riscaldamento globale.

L'UE deve agire per rispettare i propri obblighi ai sensi del Protocollo di Montreal. Dagli anni '80, ha adottato una serie di Regolamenti sull'ozono che hanno eliminato le ODS più rilevanti e l'hanno resa leader mondiale in materia di politica sull'ozono.”

Melpignano (Lecce) 21 marzo: Pioneer 300 in un fuoricampo, di patate

Alcuni media locali hanno riportato l’incidente che ha riguardato un ultraleggero Pioneer 300.

Dopo essere decollato dall’aviosuperficie Corte dè Droso a Melpignano, avrebbe riportato una qualche anomalia, malfunzionamento al motore. L’evento ha comportato una difficolta nel manovrare l’aeromobile, costringendo il pilota a tentare un atterraggio di fortuna.

L‘impatto con il terreno sarebbe avvenuto in un campo di patate, a Torre Suda, marina di Racale. Il pilota illeso avrebbe abbondonato il Pioneer 300, immatricolato I-8681, prima dell’arrivo dei soccorsi. Il velivolo avrebbe riportato danni sostanziali nel muso, parte anteriore del motore. 

Aeroporti e revisione delle Categorie ICAO del Belpaese: con riduzione organico VVF

Da qualche giorno, con un decreto di revisione delle categorie ICAO degli aeroporti nazionali, sono stati ri-classificati gli organici su Sedi di servizio di salvataggio e l'antincendio assicurato dal personale del CNVVF.  Nello specifico il decreto ministeriale del 17.02.2025 ha previsto la riduzione della categoria antincendio negli scali di Ancona, Brescia, Brindisi, Genova, Pescara, Pisa, Rimini e Trieste che sono passati dall’attuale VIII alla VII categoria e l’aeroporto di Torino che è passato dall’attuale IX all’VIII categoria.

Questa riduzione sarebbe basata esclusivamente sulla tipologia di movimenti del traffico passeggeri registrato negli ultimi anni sugli scali.

Ma quali, ad esempio, potrebbero risultare le ripercussioni? Cosa accade quando un’aeromobile di tipo E e/o F opera su uno scalo di Categoria D?

In attesa di illustrare con una news tale tematica ecco il testo del decreto.

“MINISTERO DELL’INTERNO - DECRETO 17 febbraio 2025 .

Inserimento degli aeroporti di Salerno – Pontecagnano e G. Lisa di Foggia nella tabella A allegata al decreto legislativo 8 marzo 2006, n. 139. 

IL MINISTRO DELL’INTERNO DI CONCERTO CON IL MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE

E DEI TRASPORTI 

Visto il regio decreto 30 marzo 1942, n. 327, recante

«Approvazione del testo definitivo del codice della navigazione», ed in particolare l’art. 690 in base al quale, ferme restando le competenze di regolamentazione tecnica attribuite al Corpo nazionale dei vigili del fuoco, l’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) determina le condizioni di applicabilità, attuazione e regolarità dei servizi antincendio in ambito aeroportuale;

Visto il decreto legislativo 8 marzo 2006, n. 139, recante «Riassetto delle disposizioni relative alle funzioni ed ai compiti del Corpo nazionale dei vigili del fuoco, a norma dell’art. 11 della legge 29 luglio 2003, n. 229», ed in particolare, l’art. 26, comma 3, in base al quale, con decreto del Ministro dell’interno, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentito l’Ente nazionale per l’aviazione civile, sono apportate le modificazioni all’elencazione degli aeroporti individuati nella tabella A allegata al medesimo decreto legislativo;

Visto il decreto legislativo 25 luglio 1997, n. 250, istitutivo dell’Ente nazionale dell’aviazione civile; 

Vista la nota del 28 settembre 2021, con la quale GESAC S.p.a. ha chiesto l’inserimento dell’aeroporto di Salerno-Pontecagnano nella tabella A di cui all’art. 26 del decreto legislativo 8 marzo 2006, n. 139 e l’istituzione di un servizio di salvataggio e antincendio del Corpo nazionale dei vigili del fuoco, corrispondente alla VII categoria ICAO;

Vista la nota del 24 ottobre 2023 con la quale l’Ente nazionale per l’aviazione civile ha espresso parere favorevole in merito alla richiesta di cui sopra;

Vista la nota del 4 marzo 2024, con la quale Aeroporti di Puglia S.p.a. ha chiesto l’inserimento dell’aeroporto di Foggia «Gino Lisa» nella «Tabella A» di cui al decreto legislativo 8 marzo 2006, n. 139 per un livello antincendio pari alla VII categoria ICAO;

Vista la nota del 5 luglio 2024 con la quale il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha comunicato l’esigenza di istituire un tavolo tecnico per la ricognizione delle effettive esigenze di salvataggio e antincendio degli aeroporti, al fine di garantire una migliore e più efficace allocazione delle risorse statali;

Visto l’accordo di collaborazione del 10 luglio 2024 tra il Dipartimento dei vigili del fuoco, del soccorso pubblico e della difesa civile, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, l’ENAC e la GESAC S.p.a., con il quale è stata disciplinata la copertura temporanea fino al 31 dicembre 2024, con oneri a carico di ENAC e di GESAC S.p.a. del servizio antincendio del Corpo  nazionale dei vigili del fuoco presso lo scalo di Salerno-Pontecagnano;

Visto l’accordo 27 dicembre 2024, con il quale è stato prorogato al 28 febbraio 2025 il citato accordo di collaborazione, con oneri a carico di GESAC S.p.a.;

Preso atto delle risultanze dell’indagine conoscitiva presentata da ENAC nella riunione del 13 gennaio 2025, relativa al traffico aereo presso gli scali aeroportuali certificati ed in particolare dell’analisi dei movimenti storici e previsionali distinti per categoria antincendio dei velivoli, finalizzata alla valutazione dei livelli di protezione da garantire per il salvataggio e l’antincendio, da cui emerge la necessità di procedere alla revisione delle categorie  antincendio attribuite a taluni aeroporti e delle modalità adottate per assicurarne la conformità alla normativa vigente;

Preso atto che il gestore dell’aeroporto di Albenga (SV) ha riscontrato la richiesta dell’ENAC per l’indagine conoscitiva di cui sopra, riservandosi di fornire successivamente i dati di traffico distinti per categoria, rendendosi necessario assumere eventuali successive determinazioni al riguardo;

Considerato che la riclassificazione delle categorie antincendio di alcuni aeroporti determina la ridistribuzione sul territorio nazionale del personale soccorritore aeroportuale del Corpo nazionale dei vigili del fuoco e risulta altresì compatibile con le esigenze di copertura del servizio di salvataggio e antincendio presso gli aeroporti di SalernoPontecagnano e di Foggia «Gino-Lisa»;

Considerato che la richiamata ridistribuzione può essere inclusa nella procedura di mobilità nazionale del Corpo nazionale dei vigili del fuoco, già prevista entro il prossimo mese di maggio, per l’assegnazione alle sedi territoriali delle risorse di recente assunzione;

Vista la relazione tecnica del 29 gennaio 2025 riportante il mandato, l’attività istruttoria e le determinazioni finali del tavolo tecnico;

Decreta:

Art. 1.

Modifica alla tabella A allegata al decreto legislativo 8 marzo 2006, n. 139

1. L’aeroporto di Salerno-Pontecagnano e l’aeroporto di Foggia «Gino-Lisa», ai fini del servizio di salvataggio e antincendio negli aeroporti, sono inseriti nella tabella A allegata al decreto legislativo 8 marzo 2006, n. 139.

Art. 2.

Rideterminazione delle categorie antincendio degli aeroporti

1. Negli aeroporti elencati nella tabella A allegata al decreto legislativo 8 marzo 2006, n. 139, presso i quali il servizio di salvataggio e antincendio è assicurato dal Corpo nazionale dei vigili del fuoco, le categorie antincendio sono rideterminate come riportato nell’«Allegato 1», che costituisce parte integrante del presente decreto.

Art. 3.

Modalità attuative e norme transitorie

1. Ai fini dell’attuazione dell’art. 2, i gestori degli aeroporti soggetti alla variazione della categoria definita nell’«Allegato 1», in coordinamento con il locale comando dei vigili del fuoco, presentano alle autorità competenti la richiesta di modifica della rispettiva certificazione di aeroporto.

2. L’approvazione di cui all’art. 2 dovrà concludersi entro il 31 maggio 2025, fatte salve diverse esigenze connesse alla tempistica della procedura di mobilità del personale del Corpo nazionale dei vigili del fuoco.

3. In riferimento all’aeroporto di Foggia «Gino-Lisa», in attesa della predisposizione del servizio di salvataggio e antincendio da parte del Corpo nazionale dei vigili del fuoco e della disponibilità di idonea sede operativa da garantirsi a cura del gestore, il servizio continua ad essere assicurato dallo stesso gestore secondo le attuali procedure.

Roma, 17 febbraio 2025

Il Ministro dell’interno PIANTEDOSI

Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti SALVINI"

Aeroporto Genova: inaugurata Ala Est. Avviato il restyling esterno dell’aerostazione

Con la sottostante nota diffusa on-line al web ENAC l’aeroporto Cristoforo Colombo incrementa e adegua le opere per ridisegnare lo scalo alle conformità del Masterplan 2027  Genova City Airport 2027. La procedura era stato conclusa dopo il Nullaosta tecnico Enac, la Procedura di compatibilità ambientale, la Conformità urbanistica per un Importo opere di 108 mln €.

L’infrastruttura aeroportuale si integra con il sistema portuale, la Diga Foranea e le restanti opere costiere di continuità e viabilità esterna e marina di collegamento. Un complesso che, probabilmente, dovrà essere sottoposto a verifiche di compatibilità completata.

“Il Presidente Enac Pierluigi Di Palma, il Viceministro MIT Edoardo Rixi e il Presidente Regione Liguria Marco Bucci all’inaugurazione della nuova Ala Est dell’Aeroporto di Genova

Il Presidente Enac Pierluigi Di Palma ha partecipato ieri, 17 marzo, con il Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Edoardo Rixi e il Presidente della Regione Liguria Marco Bucci, all’inaugurazione della nuova ala est dell’Aeroporto di Genova, intervento strategico per migliorare l’accessibilità e potenziare l’integrazione tra trasporto aereo e ferroviario.

Nei suoi saluti iniziali, il Presidente Bucci ha ricordato come la Liguria, storica porta di accesso dell’Europa meridionale, rappresenti uno snodo intermodale strategico, che connette trasporto terrestre, aereo e marittimo, e ha sottolineato l’importanza del nuovo terminal, che rafforza la dimensione internazionale del Genova City Airport, offrendo ai cittadini un’infrastruttura che risponde a una rinnovata esigenza di mobilità.

“L’inaugurazione di ieri – ha commentato il Presidente Di Palma – è un segnale importante per affiancare lo sviluppo dell’aeroporto di Genova e raggiungere e superare i 2 milioni e mezzo di passeggeri. Con il Viceministro Rixi abbiamo prospettato l’idea di un’integrazione aria-nave, rilanciando anche l’ipotesi di estendere la concessione per la gestione dello scalo, con una nuova procedura di gara, ma nello stesso tempo confidando su un piano industriale di lungo periodo”.

Il Viceministro Rixi, a cui sono state affidate le conclusioni, ha evidenziato, infine, la necessità di creare una maggiore interconnessione tra gli aeroporti e le città, in modo che si realizzino hub intermodali a garanzia del diritto alla mobilità di tutti i cittadini, riconoscendo il ruolo di Enac, e del suo Presidente Di Palma, a favore di un trasporto aereo nazionale davvero centrale per tutto il Mediterraneo.

All’evento sono intervenuti anche il Vice Sindaco f.f. Comune di Genova Pietro Piciocchi e il Presidente Aeroporto di Genova S.p.A. Enrico Musso. I lavori sono stati moderati da Simona Tedesco, Direttore mensile Dove Viaggi.”

Lussari (Udine), 18 marzo: altro parapendio imbrigliato a 20mt di altezza

La dinamica dell’ultima fase del volo può, al solito, essere ipotizzata, identificando la causa in un improvviso colpo di vento, in una manovra temeraria, in una vela fuori controllo, con una caduta verticale e/o una possibile scontro con alcune alberature in quota.

Un percorso aereo che ha comunque evitato uno schianto sulle rocce e/o di precipitare al suolo. Alla fine il parapendio è rimasto impigliato tra i rami, tra gli alberi, bloccato ad una altezza di circa 20 metri. Il parapendista, un 40enne austriaco, si ignora se un veterano del volo e/o un  pilota alle prime esperienze, amante del volo e dei panorami in quota, veleggiando sopra la recente neve, ha concluso la corsa sulle pendici del monte Lussari (Tarvisio).

L’intervento dei soccorsi del Sores del Fvg, in appoggio degli alpini della stazione di Cave del Predil e della Guardia di finanza, ha recuperato, dopo quasi un’ora il parapendista – che ha riportato lievi ferite - ad una altezza di 1700 metri di quota. 

COMUNICATO STAMPA ISDE MEDICI PER L'AMBIENTE-SEZIONE DI NAPOLI E PROVINCIA

"Terra dei Fuochi tra eccesso di patologie cronico-degenerative ed inquinamento: alla ricerca del nesso di causalità. In Campania chi non cerca non trova?"

La sentenza CEDU (30/1/2025) che condanna l'Italia a provvedere con urgenza alla tutela della salute in Terra dei Fuochi Campana , impone finalmente una serie di concrete azioni a parziale compensazione dei ritardi, delle sottovalutazioni del disastro ambientale e dalla mancanza di corretta formazione/informazione sul problema dell'inquinamento da scorretto ed illecito smaltimento di rifiuti industriali che ha determinato negli ultimi venti anni, e per la Provincia di Napoli in particolare, la comparsa dei peggiori dati sanitari per tutte la patologie cronico degenerative, dalla infertilità al cancro.

L'Associazione MEDICI PER L'AMBIENTE- ISDE è una Associazione Scientifica Internazionale nata nel 1989 da un gruppo di medici italiani consapevoli che per garantire la salute di ciascuno, i Medici devono occuparsi anche della salute dell'ambiente in cui viviamo, sia come Medici che come abitanti della terra.

La Sezione di Napoli e Provincia di ISDE -CAMPANIA, con una incessante opera di corretta informazione/formazione sui territori, e non soltanto a Napoli e in Campania, insieme ad azioni di consulenza medica gratuita ha garantito in Provincia di Napoli quanto oggi richiesto dalla CEDU dando Giustizia in almeno due casi a vittime dell'inquinamento da ecomafie facendo riconoscere il nesso di causalità tra danno alla salute ed inquinamento ambientale da rifiuti.

Sino ad oggi siamo ancora gli unici in Campania. Se non siamo all'anno zero in questo disastro ambientale non lo si deve a nessun altro che alla nostra incessante azione sanitaria a tutela della salute pubblica dei cittadini inquinati e dei loro Comitati.

In questo incontro faremo il punto della situazione non solo di ciò che è stato fatto ma soprattutto di quanto con urgenza ora si deve fare, sul piano delle leggi, delle bonifiche, degli interventi sanitari e di consulenza medica per uscire finalmente fuori da questo disastro ambientale e quindi sanitario ed avviare laddove possibile le giuste azioni risarcitorie.

Alla presenza dell’Onorevole Sergio Costa, Vice Presidente della Camera, già generale dei Carabinieri Forestali e già Ministro dell’Ambiente, e degli Onorevoli Auriemma e Borrelli della Commissione ecomafie, del Senatore Orfeo Mazzella, X Commissione Sanità e Medico ISDE, della Consigliera regionale Maria Muscarà, con la introduzione della D.ssa Antonella Litta del Nostro CTS Nazionale che porrà l'attenzione sul 40 % delle polveri sottili assassine prodotte a Napoli dalle sole attività aereoportuali e portuali , daremo la parola per illustrare i risultati raggiunti ai nostri esperti:

1) I Comitati di Napoli e di Brescia (Dr Alessandro Cannavacciuolo e D.ssa Imma Lascialfari) nel procedere ad un gemellaggio tra le Province più inquinante di Italia illustreranno le azioni a tutela della salute pubblica avviate grazie alla consulenza dei Medici dell’Ambiente di Napoli .

2) Gli Avvocati Centonze, Vallo e Corsini illustreranno, alla luce della sentenza CEDU, gli indirizzi giuridici in tema di riconoscimento del danno sanitario e del risarcimento dei cittadini colpiti da inquinamento ambientale.

3) Il Prof Antonio Giordano, tra i maggiori Scienziati medici del mondo e nostra guida scientifica illustrerà non solo i risultati già raggiunti pubblicati insieme a noi sin dal 2019 (Progetto Veritas) ma soprattutto quanto in corso per la identificazione di ulteriori metodi per stabilire. il nesso di causalità su siti inquinati ancora non bonificati ( Progetto Agrimonda).

4) Il Dr Luigi Montano illustrerà i risultati raggiunti e le ultimissime novità in tema di biomonitoraggio da pcb all'interno del Progetto Ecofood Fertility .

5) Il Dr Luigi Costanzo illustrerà i risultati raggiunti (ed ignorati) dal Progetto EPICA che sin dal 2018 in tempo reale era in grado di fornire ai decisori politici dati epidemiologici affidabili utili ad una concreta azione di programmazione sanitaria.

6) Il Prof Raffaele Marfella in conclusione illustrerà la gravità dell‘inquinamento da micro e nano plastiche prodotte anche da roghi tossici nella patogenesi degli eccessi di incidenza e mortalità di patologie cronico degenerative come il diabete 2 in eccesso record, non solo per cattivi stili di vita individuali.

Alle Forze dell’Ordine invitate (Generale Lungo, Comandante Rea) viene affidato il compito di illustrare la incessante azione di tutela della salute pubblica ma anche il ribadire la necessita di integrarle, per migliorarne l'efficacia, con concrete azioni di Prevenzione Primaria e monitoraggio e controllo delle attività industriali e manifatturiere.

Scopo di questo incontro è ricordare a tutti che, se oggi, dopo la sentenza CEDU, non siamo all'anno zero, questo lo si deve alla eccezionale ed incessante azione dal basso dei cittadini sentinelle del territorio e di noi Medici dell‘Ambiente a loro supporto, nonché alla meritoria ed incessante azione dei Prefetti e di tutte le Forze dell’Ordine da loro coordinate.

Se lo avessimo fatto tutti e insieme ai decisori politici e non da soli in tutti questi anni saremmo riusciti ad evitare non solo la condanna CEDU ma soprattutto di registrare a Napoli e in Campania i dati sanitari peggiori di Italia?

A questa domanda noi possiamo rispondere soltanto continuando a garantire il nostro quotidiano impegno e la nostra disponibilità a collaborare da Medici e Scienziati con le Istituzioni responsabili, oggi riunite nella figura del Commissario Gen. Giuseppe Vadalà.

Napoli, 17 marzo 2025

Dr Antonio Marfella, Dr Gennaro Esposito, Dr Luigi Costanzo, Dr Luigi Montano, Dr Antonio Virgili, Dr Vincenzo Santonicola Presidente e Direttivo ISDE Medici Ambiente Sezioni di Napoli e Provincia e Nola- Acerra

Malpensa e la Commissione rumore: l’impasse non si sblocca, rinviata di altri sei mesi

I media locali hanno anticipato in maniera contraddittoria gli esiti di quella che si annunciava come la consacrazione dei sei mesi di “sperimentazione” delle rotte operate nel 2024.

Lo scenario completo delle rotte “sperimentate”, ovvero le Sids sulle singole “rotte 278/303/308/356/039/069 e le due 177 verso Sud, direzione Nosate-Turbigo e direzione Lonate Pozzolo, non è stato riproposto, ma non rimandato,  come taluni interpretano, nella sostanza, del tutto bocciato. Qualcuna delle rotte citate è stata condivisa e autorizzata?

Fallita la mediazione di una ipotetica “sperimentazione2”, con minori variazioni di prua nei decolli dalla 17 Destra, peraltro del tutto da verificare nelle ricadute acustiche nella fase più critica delle emissioni sonore, con la massima spinta dei propulsori, la Commissione avrebbe rinviato ad ottobre il giudizio conclusivo.

Quale significato attribuire ai risultati di una sperimentazione che pretende di spalmare il carico acustico verso nord nell’arco diurno e nel settore sud nelle nottate dei prevalenti voli freighter - full cargo, ai limiti massimi di peso al decollo? Uno scenario con un traffico di movimenti aerei in progressiva crescita. L’inevitabile potenziamento dei voli cargo, di una policy aeroportuale ha innegabili ricadute sull’impatto acustico verso nord-est, nord-ovest e sud.

Ogni possibile futura “sperimentazione” di decolli dovrà definire parametri e prestazioni operative-aeronautiche definite quali:

- Tipologia initial climb funzionale alla rotta e alla olografia/edificazioni sorvolate;

- Tipologia initial climb in relazione alle flotte medio/corto e lungo raggio;

- Massima spinta di decollo;

- Decollo da inizio pista per ogni testata (massima lunghezza pista);

- Quota/altezza riduzione motore da spinta decollo a spinta salita;

- Quota completamento procedura antirumore;

- Inizio punto/fix virata dopo il decollo.

La modelizzazione con AEDT- Aviation Environmental Design Tool e i dati di input devono essere condivisi e proposti in una specifica Relazione Tecnica Illustrativa.

Risultati e riscontri delle zone A, B e C devono essere correlati alla rete delle centraline di monitoraggio, integrate con centraline di Tipo V per verificare eventuali superamenti di limiti acustici definiti per ogni traiettoria di decollo.

I Sindaci del CUV, prima di ogni qualsivoglia analisi di scenari “sperimentali” dovrebbero poter concepire le soprastanti premesse. 

Quando i media locali riferiscono, ad esempio dei sorvoli a nord-est delle piste, con la pretesa di riduzione dei flussi sulla 356, su Mezzana di Somma Lombardo, Arsago Seprio e Casorate Sempione, come verso sud su Nosate, Turbigo e Lonate Pozzolo, alla ricerca di correttivi, descrivono ipotesi virtuali che la realtà operativa senza conferme.

Con quali correttivi, se verso nord-est, nord-ovest i gradienti di salita minimi sono, tra l’altro, troppo elevati? 

In realtà, astenersi e/o votare contro la “sperimentazione” e/o dettagli marginali e minori e/o sulla percentuale dei voli in sorvoli sul proprio “Comune” rappresenta una modalità partecipativa che contrassegna speranze piuttosto che una convinzione risolutiva per ridurre l’impatto acustico.

Altrettanto consolatorio appare la consueta dichiarazione di applicare una tassazione  “Green Charge”, tariffe differenziate per le flotte meno rumorose e/o sanzioni per quelle ipotetiche di una black list.  Sono iniziative, probabilmente, palliative.

Anche perché la stima dell’incremento dei movimenti nelle fasce diurne e notturne, potrebbero pareggiare se non peggiorare il carico acustico globale. Anche con flotte meno-rumorose. 

Ma perché, in parallelo, intanto, non adottare incisive extra-tariffe notturne per voli cargo? 

ENAC: la vicenda Sky Alps, tra sospensione dei voli Dash 8-400 e il ripristino

Nell’ultima settimana i media hanno riferito il caso della flotta dei sette De Havilland Canadair Dash 8-400 di SkyAlps ,“temporaneamente” messi a terra da ENAC. Con una nota del 4 marzo, una prima informativa - vedi sotto - aveva segnalata la causa: “non conformità delle manutenzioni”.

Gli ispettori delegati a tali compiti, avrebbero riscontrato carenze e un tecnico della compagnia incaricato delle manutenzioni non avrebbe saputo motivare tali interventi. Gli aeromobili dell’aerolinea regionale, erano stati sottoposti ad provvedimento preventivo, quanto inevitabile: “è stata presa la decisione di sospendere precauzionalmente sette aeromobili dalla flotta, al fine di evitare operazioni di trasporto aereo prive delle corrette attestazioni delle manutenzioni eseguite”.

I riscontri emersi “hanno rivelato carenze nelle attestazioni delle manutenzioni, non conformi ai requisiti normativi di sicurezza del volo previsti dal Reg. UE 1321/2012”, ha informato ENAC. L’aerolinea, inizialmente, in attesa della ripresa in servizio della flotta, aveva garantito la continuità operativa con velivoli sostitutivi in leasing.

ENAC-Comunicato N°9/2025 4 marzo 2025

Enac: fermo temporaneo di alcuni aeromobili della compagnia Sky Alps

“In relazione a indiscrezioni stampa sul fermo di alcuni aeromobili della compagnia aerea Sky Alps, Enac fa presente quanto segue.  

Enac nei giorni scorsi ha condotto un audit straordinario con un team di propri ispettori presso la sede di Sky Alps s.r.l., precisamente dal 26 al 28 febbraio u.s.

A seguito di verifiche documentali e delle ispezioni fisiche sugli aeromobili, immatricolati presso l’autorità dell’aviazione civile maltese, sono emerse una serie di non conformità. Le discrepanze hanno evidenziato la sussistenza di carenze nelle attestazioni delle manutenzioni degli aeromobili rispetto ai requisiti normativi di sicurezza del volo fissati dal Reg. UE 1321/2012.

In particolare, non sono risultate conformi le attestazioni fornite da un tecnico della compagnia incaricato di eseguire le manutenzioni, al quale è stato interdetto l’accesso in tutti gli aeroporti in cui opera la compagnia Sky Alps.

A causa di quanto emerso durante l’audit e grazie, anche, alla piena collaborazione della proprietà e del personale di Sky Alps, a titolo precauzionale, al fine di prevenire il rischio di operazioni di trasporto aereo in carenza delle corrette attestazioni delle manutenzioni eseguite, Enac, in forza della delega ricevuta dall’autorità maltese, ha preso atto, condividendo tale opzione, che lo stesso operatore abbia temporaneamente sospeso dal volo sette aeromobili della propria flotta aerea.

Per tali aeromobili il rientro in servizio potrà avvenire previo completamento delle adeguate azioni correttive che dovranno essere proposte dalla Sky Alps e preventivamente accettate dal team Enac incaricato per la certificazione e la sorveglianza della compagnia, ciò in coordinamento con l’autorità dell’aviazione maltese, competente per lo Stato di registrazione degli aeromobili.

Enac, al fine di garantire la completa ripresa delle operazioni di volo da parte di Sky Alps, sta, pertanto, operando in stretto contatto con il personale tecnico del vettore monitorando gli sviluppi del caso, in vista di un pronto ritorno in servizio degli aeromobili in questione.

Sky Alps, che mantiene la certificazione di operatore aereo (COA) per garantire i collegamenti che, normalmente, opera si sta adoperando per sostituire le macchine ferme con altri aeromobili.”

Aviazione Commerciale: le stime del rapporto Boeing “Pilot and Technician Outlook 2024”

Il comunicato Boeing del 23 luglio 2024, aveva anticipato le prospettive dell’Aviazione Commerciale sul Pianeta Terra. Le stime del traffico aereo proposte da ICAO, EASA, ACI e altri istituti riflettono, in sostanza, e confermano tali proiezioni.

“Boeing prevede un fabbisogno globale di quasi 2,4 milioni di nuovi piloti commerciali, tecnici e personale di bordo. Il Pilot and Technician Outlook 2024 prevede che Eurasia, Cina e Nord America rappresentino più della metà della domanda di personale aeronautico fino al 2043

L’Asia meridionale, il Sud-Est asiatico e l’Africa sono le regioni in più rapida crescita per quanto riguarda il personale. I programmi di formazione e valutazione basati sulle competenze di Boeing contribuiscono a migliorare la sicurezza dell’aviazione e a garantire una formazione di alta qualità in base alle crescenti esigenze

OSHKOSH, Wis., 23 luglio 2024 - Nei prossimi 20 anni, Boeing prevede una continua e significativa richiesta di personale per l’aviazione, grazie alla continua espansione della flotta mondiale di aerei commerciali. Il Pilot and Technician Outlook (PTO) 2024 evidenzia che il settore richiederà quasi 2,4 milioni di nuovi professionisti per supportare la crescente flotta commerciale e soddisfare l’aumento a lungo termine dei viaggi aerei.

Secondo l’ultimo PTO, i vettori commerciali avranno bisogno del seguente personale fino al 2043 per sostenere la flotta commerciale globale:

674.000 piloti

716.000 tecnici di manutenzione

980.000 membri dell’equipaggio

“La tendenza del traffico aereo a superare i livelli pre-pandemici, il naturale avvicendamento del personale e la crescita della flotta commerciale, porteranno la domanda di personale per l’aviazione a crescere”, ha dichiarato Chris Broom, vicepresidente di Commercial Training Solutions, Boeing Global Services. “Siamo concentrati sull’essere un partner affidabile e innovativo nel ciclo di vita della formazione aeronautica. Le nostre offerte si basano su programmi di formazione e valutazione basati sulle competenze per contribuire a garantire una formazione aeronautica di alta qualità a partire dalle scuole di volo e dalle operazioni commerciali, contribuendo al contempo a migliorare la sicurezza dell’aviazione attraverso soluzioni di formazione immersiva e virtuale”.

Entro il 2043, il PTO prevede:

La domanda di nuovo personale è trainata principalmente dagli aerei a corridoio singolo, ad eccezione dell’Africa e del Medio Oriente, dove la domanda di aerei widebody è in testa.

Eurasia, Cina e Nord America guidano la domanda di oltre la metà del nuovo personale del settore.

L’Asia meridionale, il Sud-Est asiatico e l’Africa sono le regioni a più rapida crescita di personale, con una domanda che si prevede più che triplicata nell’arco di 20 anni.

Due terzi delle nuove assunzioni saranno destinate alla sostituzione di personale a causa dell’invecchiamento, mentre un terzo è destinato a sostenere la crescita della flotta". commerciale.

Parapendio, 8 marzo, altro incidente, appeso a 25 metri: per 3 ore

Il pilota del tutto illeso è stato recuperato dopo alcune ore, con l’intervento di un elicottero e di una carrucola. L’avventura del parapendista, rimasto impigliato e bloccato ad una altezza di 25 metri, tra gli alti alberi alla fine sarà ricordata come una brutta disavventura. Senza conseguenze, quasi illeso, anche se, probabilmente spaventato.

Dopo il lancio da Punta Almana, una vetta di Sale Marasino, avrebbe dovuto l’atterraggio nella zona di Portole. A dinamica del volo, causa il troppo vento laterale e/o verticale, forse una manovrabilità inadeguata avrebbe portato l’ala a impigliarsi in una zona boschiva, intorno alle 15.00.

I Vigili del Fuoco, il Nucleo speleo-alpino-fluviale di Sale Marasino e un elicottero Drago150 proveniente da Varese hanno liberato, dopo oltre due ore il fortunato “volante”.

Una vicenda che il pilota, potrà raccontare, anedottica, librando tra le montagne che costeggiano il lago d’Iseo, a Sale Marasino, tra le provincie di Bergamo e Brescia.

Cremona, 9 marzo 2025, altro incidente di un ultraleggero

Il crash fuori-campo, in un terreno agricolo è avvenuto nella tarda mattinata di Domenica, intorno alle undici, nei pressi di via cascina Colombare a Chieve, in provincia di Cremona.

Il pilota avrebbe impattato nella fase finale in un cavo di alta tensione, poco prima della toccata di “emergenza” stimata. Il 55enna pilota, brevettato un anno addietro, era decollato dalla scuola volo JFK di Dovera, con un Tecnam P92 Echo – immatricolato I-3808 - noleggiato. 

Era partito con destinazione e il sorvolo di un campo di Isolone vicino a Piacenza.

Dopo l’atterraggio di emergenza il pilota, è uscito indenne dal cockpit. In una intervista on-line post incidente, dopo l’arrivo dei soccorsi, lo stesso pilota ha rivelato che il Rotax 80 si sarebbe spento, costringendolo a pianificare un’atterraggio fuori campo, in emergenza.

European Aviation Environmental Report 2025: l’indice del rumore aereo è “Lden e Lnight”

Perché solo in Italia l’impatto acustico generato dalle flotte nel ciclo LTO (Landing-TakeOff) atterraggio/decollo si calcola in LVA - Livello Valutazione Aeroportuale? L’indice di valutazione del rumore da oltre 27 anni è, infatti, espresso in Lva (livello Valutazione rumore Aeroportuale), come delineato nel DM 31.10.1997.

E' una Metodologia "originale" del rumore aeroportuale, perchè? 

Nelle 200 pagine dell'European Aviation Environmental Report 2025, nel focus sull’impatto acustico, si evidenzia:

“Nei prossimi vent'anni, il rinnovo della flotta potrebbe portare a una riduzione dell'esposizione totale al rumore negli aeroporti europei, misurata dagli indicatori Lden e Lnight”.

La crescita futura del traffico aereo è comunque innegabile, anche se tale evoluzione è stimata in tre livelli. Minimo, medio e massimo. Soprattutto in certe aree geografiche e su determinati aeroporti, anche in relazione all’esponenziale accrescimento dei voli cargo, incentivato con l’insediamento dei Cargo City in specifiche aree economico-geografiche.

L'European Aviation Environmental Report 2025, comunque, dettaglia:

"Se da un lato l'aviazione riveste un'importanza strategica per l'Europa e apporta notevoli benefici in termini di connettività, occupazione ed economia in senso lato, dall'altro si assiste a una maggiore attenzione rivolta ai suoi effetti negativi (rumore, qualità dell'aria e cambiamenti climatici) sulla salute e sulla qualità della vita dei cittadini europei e si auspica un'azione più efficace. Secondo una valutazione dell'attuazione della direttiva sul rumore ambientale nel 2023, la Commissione dovrebbe valutare i possibili miglioramenti, compresi gli obiettivi di riduzione del rumore a livello dell'UE, come previsto dal piano d'azione “Inquinamento zero”.

La stessa valutazione ha rilevato che gli Stati membri devono accelerare gli sforzi di conformità e garantire che le misure di mitigazione siano in linea con l'approccio equilibrato.  Vi è una crescente pressione a gestire gli impatti ambientali a livello di “sistema aeroportuale”, pena restrizioni operative più severe. 

Nel 2022, secondo la prima valutazione di monitoraggio del piano d'azione sull'inquinamento zero, è improbabile che l'obiettivo del 2030 relativo all'inquinamento acustico venga raggiunto, mentre sono stati compiuti buoni progressi per quanto riguarda gli obiettivi relativi all'inquinamento atmosferico.

• La crescita futura del traffico è stata rivista al ribasso, ora con 9,4, 11,8 e 13,8 milioni di voli previsti nel 2050 rispettivamente nello scenario di traffico basso, base e alto.

• Durante il 2023, nei 98 principali aeroporti europei, 3,4 milioni di persone sono state esposte a livelli di rumore degli aerei di 55 dB Lden e 1,6 milioni di persone sono state esposte a più di 50 eventi giornalieri di rumore aereo superiori a 70 dB.

• Mentre l'esposizione totale al rumore negli aeroporti europei è ancora leggermente inferiore ai livelli del 2019,  ci sono tendenze diverse a livello di singoli aeroporti, con un aumento dell'esposizione al rumore in circa un terzo dei principali aeroporti tra il 2019 e il 2023.

• I jet a corridoio singolo hanno generato il 71% dell'energia acustica totale in atterraggio e decollo nell'UE27+EFTA nel 2023.

• Nei prossimi vent'anni, il rinnovo della flotta potrebbe portare a una riduzione dell'esposizione totale al rumore negli aeroporti europei, misurata dagli indicatori Lden e Lnight.

• I dati della direttiva sul rumore ambientale 2022 stimano che 644.000 persone sono infastidite in modo significativo dal rumore degli aerei, mentre 125.000 soffrono di significativi disturbi del sonno.”

Parapendio, primi giorni di marzo: altri due incidenti

Il primo dei due parapendii è caduto al suolo il 3 marzo, precipitando a Faido, nel Canton Ticino. Il pilota 57enne di Basilea Campagna, dopo essere stato recuperato dai soccorsi ha dovuto essere elitrasportato in ospedale. Ha riportato ferite gravi, l’incidente è occorso intorno alle 15 di lunedì in Via Birreria a Faido. Secondo alcune testimonianze il pilota avrebbe riscontrato difficoltà di manovrabilità in prossimità del suolo. A circa 10 metri di altezza.

Il secondo incidente è occorso il 5 marzo, nel primo pomeriggio. Il pilota, un 45enne si fratturato gravemente gambe e braccia. L'incidente e l’impatto è avvenuto nella zona dei tappeti a Borso del Grappa. I soccorsi del Suem, con il supporto di un elicottero, dopo aver stabilizzato il ferito, caricato a bordo con un verricello, è stato  trasportato all'ospedale Ca' Foncello di Treviso

ACI Europe sollecita la Commissione UE a politiche sul “noise airport”

Con il sottostante comunicato stampa del 5 marzo 2025, ACI EUROPE “chiede alla Commissione europea di applicare urgentemente i principi del Balanced Approach in tutta l'UE”. L’iniziativa appare del tutto condivisibile, da ogni cittadino e Comitato, Associazioni che perseguono tali traguardi.  Possibile che il responsabile di eventuali ritardi operativi, investano la Commissione Europea?

In fondo i Regolamenti e le Direttive in tale ambito sono stati emanati dalla stessa UE ed EASA. Ecco comunque il comunicato.

“Bruxelles: oggi la Commissione europea ha pubblicato un'importante decisione sul processo che porterà all'implementazione delle restrizioni operative sul rumore all'aeroporto di Amsterdam Schiphol (il cosiddetto "Balanced Approach"). Altri aeroporti nell'UE, tra cui Belgio, Francia e Irlanda, rischiano di dover affrontare (o stanno affrontando, a seconda dei casi) restrizioni operative che potrebbero limitare la loro capacità di soddisfare la domanda dei passeggeri in futuro. Prendendo atto della decisione di Amsterdam e guardando ad altri casi imminenti, ACI EUROPE chiede un'azione immediata e decisa per garantire un'applicazione completa e coerente del Balanced Approach alla gestione del rumore degli aeromobili in tutta l'Unione europea.

Il Balanced Approach, come definito dal regolamento (UE) n. 598/2014, prevede un processo obbligatorio per la gestione del rumore degli aeromobili negli aeroporti. Questo processo richiede che qualsiasi restrizione operativa correlata al rumore venga presa in considerazione solo come ultima risorsa e solo dopo che tutte le altre misure siano state completamente valutate. Tali misure includono la pianificazione dell'uso del territorio, le procedure operative di riduzione del rumore e i progressi tecnologici nella riduzione del rumore degli aeromobili (rumore alla fonte).

Questo approccio proporzionato e basato sulle prove garantisce che le restrizioni non siano solo adattate alla situazione del rumore locale, ma anche economicamente vantaggiose, salvaguardando sia la protezione ambientale che la connettività aerea insieme ai suoi benefici economici e sociali.

UN CRESCENTE MODELLO DI NON CONFORMITÀ

ACI EUROPE è sempre più allarmata dal sistematico disprezzo per questo processo legale in diversi Stati membri dell'UE. In particolare:

Numerose restrizioni operative correlate al rumore sono state imposte senza un'adeguata notifica alla Commissione europea, violando chiari obblighi ai sensi del regolamento (UE) n. 598/2014.

In più casi, le restrizioni operative sono state introdotte senza seguire la procedura di approccio equilibrato richiesta dalla legge.

Questo disprezzo per il diritto dell'UE non solo mina la certezza giuridica su cui fanno affidamento aeroporti e compagnie aeree, ma minaccia attivamente l'integrità del mercato dell'aviazione europeo.

IL RUMORE DEGLI AEREI STA DIMINUENDO, MA LE RESTRIZIONI ARBITRARIE STANNO AUMENTANDO

Il rumore degli aerei è un argomento molto delicato e carico di emozioni, che tende a essere fortemente politicizzato. Negli ultimi decenni, aeroporti, compagnie aeree, produttori di aeromobili e fornitori di servizi di navigazione aerea hanno lavorato a stretto contatto per ridurre al minimo le esternalità negative delle attività di aviazione implementando i vari elementi dell'approccio bilanciato che sono sotto il loro controllo (al contrario, le politiche di pianificazione dell'uso del territorio sono responsabilità delle autorità locali). Gli aeroporti, in particolare, hanno una lunga tradizione di ascolto attivo e coinvolgimento delle comunità locali che servono, impegnandosi a ottenere i migliori risultati possibili per le persone che vivono intorno agli aeroporti.

Dall'adozione di procedure operative migliorate a basso rumore all'offerta di incentivi alle compagnie aeree per utilizzare aeromobili più silenziosi, all'implementazione di programmi di isolamento acustico e persino al supporto alla ricollocazione in alcuni casi, gli aeroporti non hanno lasciato nulla di intentato nei loro sforzi per ridurre al minimo l'impatto delle loro operazioni. Il loro impegno per questa causa rimane incrollabile e continueranno a cercare attivamente di ridurre l'impatto acustico in futuro.

Tuttavia, l'attuale incapacità degli Stati membri di applicare l'approccio bilanciato sembra ignorare i notevoli progressi compiuti da aeroporti e compagnie aeree nella riduzione del rumore degli aeromobili negli ultimi 20 anni. Inoltre, nel 2024, i movimenti di aeromobili negli aeroporti dell'UE sono diminuiti del 2,2% rispetto ai livelli pre-pandemia (2019), mentre l'introduzione in corso di aeromobili più silenziosi e a basso consumo di carburante continua a ridurre l'impronta acustica intorno agli aeroporti.

Ad esempio, la famiglia Airbus A320neo riduce l'impronta acustica a terra del 50% rispetto al suo predecessore, una chiara dimostrazione di come tecnologia, innovazione e investimenti stiano dando risultati. Secondo l'Agenzia europea dell'ambiente, e sulla base della prevista sostituzione della flotta di aeromobili e delle procedure operative migliorate, si prevede che il numero di persone fortemente infastidite dal rumore degli aeromobili nell'UE diminuirà del -37% entro il 2030. Va notato che questo dato è paragonabile a un previsto aumento del +35% delle persone fortemente infastidite dal rumore ferroviario1.

TEMPO DI AGIRE

Dati questi fatti, ACI EUROPE chiede alla Commissione europea di:

Rafforzare i suoi poteri di vigilanza e di applicazione per garantire che gli Stati membri rispettino pienamente i requisiti dell'approccio bilanciato.

Sviluppare linee guida chiare e pratiche per promuovere un'attuazione coerente e corretta dell'approccio bilanciato in tutti gli aeroporti dell'UE.

ACI EUROPE è pronta a collaborare con la Commissione europea per raggiungere questi obiettivi.

CONNETTIVITÀ E COMPETITIVITÀ A RISCHIO

ACI EUROPE avverte inoltre che le restrizioni unilaterali e sproporzionate imposte al di fuori del quadro dell'approccio bilanciato non hanno solo un impatto sugli aeroporti, ma compromettono anche la connettività e la competitività dell'intero settore dell'aviazione dell'UE.

Olivier Jankovec, direttore generale di ACI EUROPE, ha affermato: "Queste restrizioni alla fine distoglieranno il traffico dagli aeroporti dell'UE, erodendo la connettività dell'Europa e indebolendo la crescita economica. Con ogni 10% di aumento della connettività aerea diretta che determina una crescita dello 0,5% del PIL pro capite, il danno economico è reale e del tutto autoinflitto.

Le nostre preoccupazioni sono pienamente in linea con il rapporto Draghi, che ha messo a nudo l'importanza vitale della connettività aerea per la competitività e l'autonomia strategica dell'Europa, chiarendo che la nostra infrastruttura dovrà espandersi per affrontare la congestione e sbloccare un'ulteriore crescita. Tutto questo avviene proprio mentre EUROCONTROL prevede che, entro il 2050, fino a 1,1 milioni di voli potrebbero non essere ospitati a causa di una capacità aeroportuale insufficiente, minacciando la capacità dell'Europa di competere a livello globale".

APPROCCIO EQUILIBRATO: UN PERCORSO PIÙ INTELLIGENTE

ACI EUROPE sostiene fermamente politiche di gestione del rumore che siano sia efficaci che proporzionate. Ciò significa:

• Una pianificazione più rigorosa dell'uso del territorio per prevenire lo sviluppo sensibile al rumore intorno agli aeroporti.

• Incentivi al rinnovo della flotta per accelerare l'implementazione di aeromobili più silenziosi.

• Impegno costruttivo tra aeroporti, compagnie aeree, autorità locali e comunità per garantire soluzioni equilibrate su misura per le esigenze locali.

Jankovec ha concluso: "Questo è l'unico modo per proteggere gli interessi delle comunità locali, salvaguardare la connettività e mantenere la posizione strategica dell'Europa nell'aviazione globale". 

ACI EUROPE è la regione europea di Airports Council International, l'unica associazione professionale mondiale di operatori aeroportuali. ACI EUROPE rappresenta oltre 600 aeroporti in 55 paesi. I nostri membri facilitano oltre il 90% del traffico aereo commerciale in Europa. Il trasporto aereo supporta 14 milioni di posti di lavoro, generando 851 miliardi di euro di attività economica europea (il 5% del PIL). In risposta all'emergenza climatica, a giugno 2019 i nostri membri si sono impegnati a raggiungere emissioni di carbonio nette pari a zero per le operazioni sotto il loro controllo entro il 2050, senza compensazioni. Con sede a Bruxelles, guidiamo e serviamo il settore aeroportuale europeo e manteniamo forti legami con altre regioni ACI in tutto il mondo.

Pavia, 2 marzo, Magni Gyro M22 precipita presso la raffineria Eni di Sannazzaro

Il pilota, un imprenditore brianzolo di 67 anni è l’unica vittima. L’autogiro era parcheggiato nel campo volo di Senago (MI) ed era decollato con destinazione l’aviosuperficie di Mezzana Bigli.

Il volo dell’ultraleggero è finito verso mezzogiorno, schiantatosi in un terreno tra la ferrovia e la Provinciale 193bis, non lontano dalla raffineria Eni a Sannazzaro de' Burgondi. 

Le notizie dell’incidente sono state riportate dai media locali, ma non consentono alcuna ipotesi sulla ricostruzione della dinamica dell’incidente. Malore del pilota e/o avaria al motore dell’autogiro, altro?

Aliante precipita in Val Cavargna (Como), recuperato il giorno dopo

Un aliante con alla guida un pilota di 58 anni residente a Milano era decollato la domenica del 2 marzo dal campo volo di Alzate Brianza, a Verzago. Non rientrando in serata era stato dato per scomparso, erano iniziate le prime ricerche. I contatti con il pilota erano stati persi in una zona montuosa e impervia. Erano stati, comunque, individuati nella notte inoltrata, in località Alpe Tabano. 

Le operazioni di ricerca e soccorso, con un elicottero, hanno localizzato i rottami del velivolo con la vittima, ancora intrappolata a bordo.

ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“Incidente ad un aliante nel comasco

Individuato in una zona impervia nei pressi di Cavargna, l’aliante JS-1 marche D-KAVY, decollato ieri 2 marzo da Alzate Brianza, del quale si erano perse le tracce.

Deceduto il pilota, unico occupante; distrutto l’aeromobile.

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza sull’incidente.”

Cino-Valtellina (Sondrio), Porto Risen in avaria, fuori controllo con paracadute balistico

Nella prima mattinata del 28 febbraio, il Porto Risen 916iSV della Porto Aviation Group srl, con due occupanti dopo il decollo dall’aviosuperficie Como-Alzate Brianza, per attività sportiva, sarebbe precipitato tra gli alberi dopo un impatto con volatile/i.

Secondo informative dei media locali, il pilota Alberto Porto, alla guida del suo Risen Superveloce 916, stava cercando di stabilire un primato mondiale, quando volando ad elevata velocità, causa impatto con il tettuccio di volatili, l’incontrollabilità del velivolo, lo avrebbe obbligato all’estensione del “paracadute balistico.

IL velivolo è precipitato in zona Cino, sulla Costiera dei Cech, l'impatto al suolo è avvenuto nei pressi degli edifici di via Torchio.

ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“Incidente in Valtellina

 Il giorno 28 febbraio 2025, l’aeromobile Risen 916 marche I-E637, decollato dall’aeroporto di Alzate Brianza, a seguito della rottura improvvisa del canopy, atterrava in zona boscosa in località Cino (SO) con l’ausilio del paracadute balistico di emergenza.

Feriti i due occupanti feriti, uno dei quali in modo grave.”

IATA: divulgato il Safety Report- Rapporto sulla Sicurezza del 2024

Il 26 febbraio 2025 l'International Air Transport Association (IATA) ha pubblicato il suo sintetico rapporto – 6 pagine Pdf , di cui proponiamo uno stralcio significativo - annuale sulla sicurezza del 2024. 

"Il settore ha registrato un altro anno di ottime prestazioni complessive in materia di sicurezza, compresi miglioramenti rispetto alla media quinquennale per diversi parametri chiave, ma ha fatto un passo indietro rispetto a una prestazione eccezionale nel 2023.

• Il tasso di incidenti totali di 1,13 per milione di voli (un incidente ogni 880.000 voli) è stato migliore della media quinquennale di 1,25 ma peggiore dell'1,09 registrato nel 2023.

• Nel 2024 si sono verificati sette incidenti mortali, su 40,6 milioni di voli. Questo dato è superiore al singolo incidente mortale registrato nel 2023 e alla media quinquennale di cinque incidenti mortali. • Nel 2024 si sono verificati 244 decessi a bordo, rispetto ai 72 decessi segnalati nel 2023 e alla media quinquennale di 144. Il rischio di mortalità è rimasto basso a 0,06, al di sotto della media quinquennale (0,10), sebbene il doppio dello 0,03 segnalato nel 2023.

"Anche con recenti incidenti aerei di alto profilo, è importante ricordare che gli incidenti sono estremamente rari. Nel 2024 si sono verificati 40,6 milioni di voli e sette incidenti mortali. Inoltre, la storia a lungo termine della sicurezza aerea è una storia di continuo miglioramento. Un decennio fa, la media quinquennale (2011-2015) era di un incidente ogni 456.000 voli. Oggi, la media quinquennale (2020-2024) è di un incidente ogni 810.000 voli. Questo miglioramento è dovuto al fatto che sappiamo che ogni vittima è una di troppo. Onoriamo la memoria di ogni vita persa in un incidente aereo con le nostre più sentite condoglianze e una determinazione sempre maggiore a rendere il volo ancora più sicuro. 

E per questo, l'accumulo di dati sulla sicurezza, incluso il rapporto sulla sicurezza del 2024, è il nostro strumento più potente", ha affermato Willie Walsh, Direttore generale dell'IATA.

Le principali intuizioni sulla sicurezza includono:

• Crescenti rischi nelle zone di conflitto: l'abbattimento di due aerei in zone di conflitto (Kazakistan con 38 vittime e Sudan con cinque vittime) ha rafforzato l'importanza dell'iniziativa Safer Skies, istituita in seguito alla tragedia del PS752 per facilitare le misure di sicurezza nello spazio aereo ad alto rischio.

• Incidenti più comuni: gli impatti con la coda e le uscite di pista sono stati gli incidenti segnalati più frequentemente nel 2024, sottolineando l'importanza delle misure di sicurezza in fase di decollo e atterraggio. In particolare, non si sono verificati incidenti di volo controllato contro il terreno (CFIT).

• Le compagnie aeree registrate nell'IATA Operational Safety Audit (IOSA) (incluse tutte le compagnie aeree membri IATA) hanno avuto un tasso di incidenti pari a 0,92 per milione di voli, significativamente inferiore a 1,70 registrato dai vettori non IOSA.

Zone di conflitto: la necessità di agire

Gli incidenti e gli inconvenienti correlati alle zone di conflitto sono considerati eventi correlati alla sicurezza e non sono inclusi in questo rapporto. Sebbene non compaiano nei dati di questo rapporto sulla sicurezza, insieme ai crescenti incidenti di interferenza del Global Navigation Satellite System (GNSS), sono una delle principali preoccupazioni per la sicurezza aerea che richiede un urgente coordinamento globale.

"Nessun aereo civile dovrebbe mai essere un bersaglio, deliberato o accidentale, di operazioni militari.

I governi devono intensificare, migliorare la condivisione di informazioni e stabilire protocolli globali più chiari per prevenire tali tragedie e salvaguardare l'aviazione civile", ha affermato Walsh. Prestazioni di sicurezza regionali

• Nord America: con 12 incidenti, il tasso di incidenti totali è migliorato da 1,53 per milione di settori nel 2023 a 1,20 nel 2024 ed è stato migliore della media quinquennale della regione di 1,26. Il rischio di mortalità è rimasto pari a zero dal 2020. I tipi di incidenti più comuni nel 2024 sono stati gli impatti con la coda, seguiti da danni alla pista ed escursioni di pista. Sebbene nessun incidente sia stato collegato a detriti provenienti da operazioni spaziali, il numero crescente di lanci di razzi presenta sfide per la gestione del traffico aereo.

• Asia-Pacifico: con sette incidenti nel 2024, il tasso di incidenti totali è aumentato da 0,92 per milione di settori nel 2023 a 1,04 nel 2024, ma è rimasto al di sotto della media regionale quinquennale di 1,10. Il rischio di mortalità è rimasto invariato rispetto al 2023 a 0,15. Non c'era una classificazione dominante per gli incidenti nella regione, che includeva collisioni con la coda, danni alla pista e turbolenza, tra gli altri.

• Africa: con 10 incidenti nel 2024, il tasso di incidenti totali è aumentato da 8,36 per milione di settori nel 2023 a 10,59 nel 2024, superando la media quinquennale di 8,46. L'Africa (AFI) ha registrato il tasso di incidenti più elevato, sebbene il rischio di mortalità sia rimasto a zero per il secondo anno consecutivo. I tipi di incidenti più comuni nel 2024 sono stati le escursioni di pista, seguite da quelle relative al carrello di atterraggio. Il quaranta percento di tutti gli incidenti che hanno coinvolto operatori basati su AFI si è verificato su aeromobili turboelica. Attraverso l'iniziativa IATA Focus Africa, il Collaborative Aviation Safety Improvement Program (CASIP) continua a mobilitare risorse per affrontare le principali sfide in materia di sicurezza.

• Medio Oriente e Nord Africa: con due incidenti nel 2024, il tasso di incidenti totali è migliorato da 1,12 incidenti per milione di settori nel 2023 a 1,08 nel 2024 ed è stato anche migliore della sua media quinquennale di 1,09. Il rischio di mortalità è rimasto pari a zero dal 2019.

Sebbene nessun incidente sia stato correlato all'interferenza GNSS, è emersa come un'area critica di preoccupazione nella regione. 

• Comunità degli Stati Indipendenti: senza incidenti nel 2024, il tasso di incidenti è migliorato da 1,05 incidenti per milione di settori nel 2023 a zero nel 2024, un miglioramento rispetto alla media quinquennale della regione di 2,49. Il rischio di mortalità è rimasto pari a zero dal 2022. L'interferenza GNSS e i rischi per la sicurezza legati ai conflitti regionali rimangono preoccupazioni chiave per la sicurezza aerea nell'area. Si noti che l'abbattimento di un aereo della Azerbaijan Airlines nel dicembre 2024 in una zona di conflitto è escluso dalla classificazione degli incidenti in questo rapporto sulla sicurezza. È inoltre importante notare che la CIS ha informazioni limitate sugli incidenti disponibili e potrebbe subire revisioni più ampie del normale una volta che saranno disponibili più dati. Ciò potrebbe influire sul tasso di incidenti e sul calcolo del rischio di mortalità. 

• Europa: con nove incidenti nel 2024, il tasso di incidenti totali è aumentato leggermente da

0,95 per milione di settori nel 2023 a 1,02 incidenti nel 2024. Questo tasso è in linea con il tasso di incidenti medio quinquennale della regione di 1,02. Il tasso di rischio di mortalità è aumentato da

zero nel 2023 a 0,03 nel 2024. La percentuale maggiore di incidenti è stata correlata a collisioni con la coda seguite da uscite di pista.

• Asia settentrionale: con un singolo incidente, il tasso di incidenti totali è aumentato leggermente da zero incidenti per milione di settori nel 2023 a 0,13 nel 2024. Questo è stato migliore della media quinquennale della regione di 0,16 incidenti per milione di settori. Il rischio di mortalità è rimasto pari a zero dal 2022. C'è stato un solo incidente che ha coinvolto operatori con sede nell'Asia settentrionale ed è stato correlato a una collisione con la coda. • America Latina e Caraibi: con cinque incidenti nel 2024, il tasso di incidenti totali è aumentato da 0,73 incidenti per milione di settori nel 2023 a 1,77 incidenti nel 2024. Ciò è stato migliore della media quinquennale di 2,00. Il rischio di mortalità è aumentato da 0,00 nel 2023 a 0,35 nel 2024. La percentuale maggiore di incidenti è stata correlata a tamponamenti.

Rafforzare la sicurezza tramite relazioni sugli incidenti tempestive, complete e pubbliche

Le relazioni sugli incidenti ritardate o incomplete negano alle parti interessate fondamentali, ovvero operatori, produttori, regolatori e fornitori di infrastrutture, informazioni essenziali che potrebbero migliorare ulteriormente la sicurezza aerea. L'analisi IATA delle indagini sugli incidenti del 2018-2023 rivela che solo il 57% è stato completato e pubblicato come previsto dalla Convenzione di Chicago.

I tassi di completamento variano significativamente tra le regioni, con l'Asia settentrionale in testa al 75%, seguita da Nord America (70%) ed Europa (66%), CSI (65%), Medio Oriente e

Nord Africa (60%), America Latina e Caraibi (57%), Asia-Pacifico (53%) e Africa (20%).

"Le indagini sugli incidenti sono uno strumento essenziale per migliorare la sicurezza aerea globale. Per essere efficaci, le relazioni sulle indagini sugli incidenti devono essere complete, accessibili e tempestive. L'allegato 13 della Convenzione di Chicago è chiaro sul fatto che questo è un obbligo di uno Stato.

Nascondere i rapporti sugli incidenti per considerazioni politiche è del tutto inaccettabile. E se la capacità è il blocco, allora abbiamo bisogno di uno sforzo globale coordinato per fornire supporto tecnico ai paesi con competenze limitate nelle indagini sugli incidenti", ha affermato Walsh.

Il forte aumento delle interferenze GNSS pone un rischio crescente per la sicurezza aerea 

I dati dell'IATA Incident Data Exchange (IDX) evidenziano un forte aumento delle interferenze correlate al GNSS, che possono trarre in inganno i sistemi di navigazione degli aerei. Sebbene esistano diversi sistemi di backup in atto per supportare la sicurezza aerea anche quando questi sistemi sono interessati, questi incidenti pongono comunque rischi deliberati e inaccettabili per l'aviazione civile. 

Le interferenze GNSS sono più diffuse in Turchia, Iraq ed Egitto. Le segnalazioni di interferenze GNSS, tra cui interruzioni del segnale, jamming e spoofing, sono aumentate tra il 2023 e il 2024. I tassi di interferenza sono aumentati del 175%, mentre gli incidenti di spoofing GPS sono aumentati del 500%. "Il forte aumento degli eventi di interferenza GNSS è profondamente preoccupante. Una navigazione affidabile è fondamentale per operazioni di volo sicure ed efficienti. Sono necessarie misure immediate da parte dei governi e dei fornitori di servizi di navigazione aerea per fermare questa pratica, migliorare la consapevolezza della situazione e garantire che le compagnie aeree dispongano degli strumenti necessari per operare in sicurezza in tutte le aree", ha affermato Walsh."