Sistema aeroportuale Emilia-Romagna: un convegno e una nota Nocargoparma

Il seguente Comunicato stampa congiunto Enac – UPI e in parallelo al comunicato NOcargoparma (a seguire) illustrano due opposte analisi e sintesi del convegno tenutosi del 15 ottobre 2024, a Parma.

Un contesto nel quale, gli organizzatori Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (Enac) e l’Unione Parmense degli Industriali (UPI) hanno argomentato sul “Sistema aeroportuale integrato dell’Emilia-Romagna – Modello di sviluppo nazionale del trasporto aereo”. Scenari e prospettive dei piani di  sviluppo integrati tra scali ubicati nello stesso bacino di traffico.

Il riscontro del Comitato NOcargoparma, evidenzia, invece, le peculiarità problematiche e le criticità associate ad una tale pianificazione e distribuzione dei voli.

“Una rete di supporto di tutti gli aeroporti regionali realizzata con l’obiettivo di coadiuvare gli scali principali nei momenti di congestione e rilanciare quelli demaniali minori: istituzioni e player del settore, territoriali e nazionali, si sono confrontati il 15 ottobre 2024, a Parma, in un convegno organizzato dall’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (Enac) e dall’Unione Parmense degli Industriali (UPI) incentrato sul “Sistema aeroportuale integrato dell’Emilia-Romagna – Modello di sviluppo nazionale del trasporto aereo”, e le cui conclusioni sono state affidate al Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Galeazzo Bignami.

La domanda di trasporto aereo cresce a ritmi sostenuti tanto che nell’estate 2024 l’aumento ha raggiunto la doppia cifra. Ma non sempre le infrastrutture sono adeguate, anche in termini di capacità aeroportuale: il rischio è quello di congestionare il sistema, creando disagi a scapito della qualità dei servizi offerti ai passeggeri e della tutela del diritto alla mobilità di tutti, con particolare attenzione alle persone con disabilità o a mobilità ridotta.

Il confronto ha preso spunto da questi presupposti e dalle linee guida del Piano Nazionale degli Aeroporti, in fase di finalizzazione da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Il Presidente UPI Gabriele Buia: “Abbiamo accolto con favore la richiesta di Enac di ospitare presso la nostra sede questo importante incontro perché è una preziosa occasione per parlare di sviluppo infrastrutturale, per guardare al futuro del territorio e per agire subito, nel presente, cercando di dare vita a nuove sinergie tra territori vicini. La nostra Associazione ha sempre agito in questa direzione: nell’azione di tutela e difesa delle istanze delle aziende associate ma anche nella ricerca dei presupposti per la crescita e lo sviluppo del sistema produttivo e sociale. In questo senso, la creazione di un sistema aeroportuale integrato a livello regionale è senza dubbio un’opportunità da cogliere, a vantaggio delle aziende e delle persone di questo territorio”.

“La realizzazione di un network sinergico di supporto alla rete regionale – ha dichiarato il Consigliere di Amministrazione Enac Benedetta Fiorini a margine del convegno – non può che contribuire allo sviluppo organico del trasporto aereo. In questa cornice auspichiamo una pronta implementazione della rete integrata degli scali dell’Emilia-Romagna, a favore della crescita economica, sociale e turistica dell’intera regione e non solo, nel rispetto di quella sostenibilità non ideologica e dell’intermodalità del settore che può renderci sempre più competitivi”.

“Il sistema deve farsi trovare pronto – ha dichiarato il Presidente Enac Pierluigi Di Palma –per accogliere l’aumento costante della domanda di traffico in un mondo sempre più interconnesso e sostenibile, secondo i principi dell’intermodalità e della sostenibilità, con il supporto dell’innovazione tecnologica e dell’intelligenza artificiale. Secondo le indicazioni governative, dobbiamo trovare soluzioni come sistema Paese per accompagnare questa crescente voglia di volare, garantendo sicurezza, efficienza, qualità e tutela di tutti i passeggeri, cardine del sistema, con particolare attenzione ai PRM”.

Il Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Galeazzo Bignami: “L’Emilia Romagna può costituire un esempio per lo sviluppo futuro dei sistemi integrati aeroportuali ed è per questo che guardiamo con attenzione a quanto avviene in questo territorio. È evidente che il Governo non può intervenire su dinamiche definite dal mercato. Ma può indirizzare e governare processi che, se concretizzati, possono dare un assetto competitivo al sistema del trasporto aereo nazionale.”

Al convegno, che ha registrato un’ampia partecipazione, sono intervenuti come relatori:

Gabriele Buia, Presidente Unione Parmense degli Industriali; Pietro Lunardi, già Ministro MIT; Claudio Eminente, Direttore Centrale Enac; Nazareno Ventola, AD Aeroporto di Bologna; Guido Dalla Rosa Prati, Presidente Aeroporto di Parma; Fabio Pezzani, Consigliere CdA Aeroporto di Forlì; Leonardo Corbucci, AD Aeroporto di Rimini; Roberto Gianaroli, Presidente Aero Club Pavullo; Fausto Palombelli, Presidente Assoclearance; Carlo Borgomeo, Presidente Assaeroporti; Pasqualino Monti, AD Enav; Pierluigi Di Palma, Presidente Enac.

Le conclusioni sono affidate a Galeazzo Bignami Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. I lavori sono stati moderati da Claudio Rinaldi, Direttore della Gazzetta di Parma, e Leonard Berberi, giornalista del Corriere della Sera.”

 

Comitato Nocargoparma

Triste pagina quella che la nostra città ha vissuto ieri durante il convegno organizzato da Upi per sostenere l’aeroporto Verdi.

Parma, Capitale della Food Valley che ha guadagnato nei decenni un posto primario nel mondo nel settore alimentare.

Parma, Capitale della Cultura, della musica e del teatro che ha guadagnato un posto primario nel mondo grazie a Verdi, Correggio.

Parma, città Ducale del buon vivere e della qualità della vita.

La Parma che è stata capace di affermarsi in tanti settori ora si è abbassata a chiedere l’elemosina per tenere in piedi un aeroporto che negli ultimi 30 anni ha dimostrato di non avere mercato tanto da accumulare perdite per 70 milioni di euro.

D’altronde, come ha dichiarato il Ministro Bignami, Parma è baricentrica rispetto a grandi aeroporti: a meno di 130 km ci sono Bologna, Linate, Verona e Orio al Serio.

E, infatti, come dimostra l’andamento dei turisti nella nostra città dichiarato mezzo stampa, chi vuole venire a Parma anche dall’estero non ha nessuna difficoltà a raggiungerla.

Ma ieri il mantra del convegno è stato “per favore, dateci qualche volo”… e si sa, che quando devi fare spazio nell’armadio non elimini certo il paio di scarpe più nuove e alla moda, bensì le più vecchie e brutte.

E così sarà per i voli: se Bologna accetterà di fare l’elemosina a Parma cederà le tratte meno attrattive e meno remunerative.

La tristezza è dettata anche dal fatto che la nostra città si è prostrata ad elemosinare per conto di… infatti, ricordiamolo, la Sogeap (società di gestione) di parmigiano ha solo il suo Presidente, perché la proprietà è ora di una società Canadese per cui gli eventuali profitti derivanti dall’attività aeroportuale andranno in Canada.

A Parma rimarranno solo l’inquinamento dell’aria, il rumore e il rischio incidente aereo che già ad oggi interessa varie scuole cittadine e che aumenterà considerevolmente con l’aumento dei voli e con l’aumento delle dimensioni degli aeromobili grazie all’allungamento della pista.

Nocargoparma”

Malpensa: criticità della “sperimentazione”, ricorso al TAR. Dal RESET della rete di monitoraggio all'annoyance

La fase della “sperimentazione “delle nuove rotte è conclusa il 30 settembre.  Anche se è ancora operativa. Lo ha riferito il Direttore ENAC Monica Piccirillo nella informativa sul rinvio della Commissione Aeroportuale del 17 ottobre. 

Tanti voli, troppi, ma quanti sono e saranno con la "sperimentazione" e/o senza? L'alternanza delle piste è ancora in atto? Sono parametri basilari per interpretare la "sperimentazione". Ma sono dati non ancora noti.

Le supposte criticità emerse dal rilevamento della centralina (operativa per breve periodo) localizzata in via Porto della Torre 18- Golasecca non sono utili, né comparabili e/o utilizzabili.

I dati emersi, avrebbero dovuto essere, innanzitutto, confrontati con dati precedenti (ad esempio le isofoniche del “Tucano” e/o la classificazione acustica Comunale), perciò con parametri del tutto alieni alla zonizzazione LVA  Zona A, B e C, perseguita dalla Commissione aeroportuale. 

Mancano ancora i dati sullo sforamento dei limiti acustici massimi dei voli in sorvolo al decollo e in atterraggio. Le centraline di tipo V (violazione) avrebbero dovuto registrarlo. Lo hanno fatto? Quante sono le centraline di tipo V installate? Quanto sono state ubicate e dove?

Mancano anche eventuali dati di voli che non hanno rispettato i gradienti minimi di salita in decollo, come si ignorano eventuali dispersioni laterali di ogni singola tracks delle SIDs autorizzate. Come  valutare quindi l'esito della sperimentazione quando sono ignoti - ai cittadini e comitati - tali dati?

L’esito contraddittorio, e avulso dalla ricerca di soluzioni di coesistenza tra Cittadini e Malpensa, non si risolve con un “esposto” e/o con un ricorso al TAR per cancellare la “sperimentazione” e, magari, chiedere il riposizionamento sulle rotte/radiali di decollo praticati nel recente ventennio.  Anche perché, nel frattempo il numero dei movimenti è aumentato. Di giorno e di notte. Di quanti?

Sono invece le centraline della rete di monitoraggio ARPA-SEA esistenti ubicate a Lonate  Pozzolo o comunque a sud dell'Aeroporto a rilevare le “criticità” che  avrebbero dovuto essere risolte.

L'incremento sconsiderato dei decolli dalle piste 17 lo stanno determinando e acuendo.

Il masterplan con il cargocity impone un regime di voli insopportabile per il territorio, soprattutto per le comunità ubicate a sud delle due piste. L’analisi delle stazioni di Lonate – Cimitero e di Lonate - Via Santa Savina e di Turbigo della Rete di Monitoraggio ARPAL-SEA delineano proiezioni e prospettive “negative”.

Dispiace rilevare, infatti, vedi conferma nelle 72 pagine della Relazione Golasecca proposte alla Commissione Aeroportuale. Sottolineano un rumore di sorvolo ritenuto in crescita esponenziale. Senza, peraltro, illustrare il dettaglio di supposti sforamenti (in relazione alle LVA??) sulle track 303°-308°-278°.

Rilievi acustici, peraltro, rilevati da una isolata centralina, in un arco temporale limitato, ubicata in una zona dove si sostiene abbia potuto evidenziare scostamenti.

Rilievi che avrebbero pregiudicato gli intenti operativi SEA-ARPA della “sperimentazione”. Quali, forse la riduzione dell'impatto acustico LVA dei cittadini?

La tempestiva ricerca di uno scenario di rotte di decollo è, dunque, inevitabile. Valutando il sorvolo in atterraggio e decollo non solo verso l’ovest, ma anche verso il nord, l’est e il sud è altrettanto vincolante. Per uno scenario di incremento dei voli in arco diurno e notturno, con frequenze di voli ravvicinati (Wake turbolence review e archi di virate iniziali superiori a 45°), come delineato nel Masterplan 2035 e l’incombente incremento dei voli all-cargo e freighter.

Ma perché a 25 anni dell’avvento di Malpensa 2000 la realtà operativa non ha ancora risolto la questione “acustica-ambientale? Peraltro dopo aver deliberato la prima zonizzazione LVA A,B e C solo nel 2023?

Urge una radicale revisione delle initial climb di decollo, imponendo uno standard a tutte le aerolinee, low cost e voli intercontinentali, fissando la quota di fine procedura antirumore, prima di iniziare qualsiasi virata, assicurando una reale mitigazione del rumore aereo.

Sindaci CUV, COR2 e sindaci piemontesi, inoltre, in parallelo, dovrebbero promuovere un coordinamento che definisca in sede di Commissione Aeroportuale il limite massimo, orario, giornaliero e annuale dei voli. Unico target in grado di mitigare "noise" in rapporto a indici risk matrix  a tutela dei voli e cittadini sorvolati. E urgente riqualificare la rete delle centraline di monitoraggio, valutare la loro tipologia, l'ubicazione, con l'imposizione di sanzioni per violazioni operative e sforamenti acustici.

Il target di mitigazione impatto LVA è diventato improcrastinabile. La Commissione Aeroportuale dovrà varare e testare uno scenario realistico.

Trascurando e/o riqualificando l’impatto acustico, riqualificando la percezione sonora sulle aree abitate sottoposte a variazioni, si potrebbero verificare alterazioni collocabili tra psicopatologie fobiche, strumentalmente rilevabili, anche se associabili a eventi di fastidio individuale-annoyance.

L’annoyance, assimilabile al fastidio rilevato ad ogni sorvolo e/o passaggio di aeromobile, è un fenomeno e una materia che decreti e leggi del Belpaese non hanno ancora, incorporato; al momento sono negate le valutazioni, le validazioni e trascurate le corrispettive misure di mitigazione.

Dall'Aerodrome, all'Airporty City a Aerotropolis, in attesa del PNA-Piano Nazionale Aeroporti

Dall'Aerodrome che identifica gli spazi aeronautici fisici, pista, strip area, RESA, parcheggi aeromobili, all' Airporty City (Terminal, satelliti, alberghi, parking auto, ecc.), all'obiettivo avveniristico, ma perseguito e in una fase ormai attuativa dell' Aerotropolis.

La storia descrive l'Airport, l'Airport City, il Cargo City: mega airport, hub di un esteso bacino di traffico di una metropolitan area regionale, fino al prossimo scenario di Aerotropolis?

Da quei campo di volo in erba di oltre 100 anni addietro, alla copertura delle piste con lastroni metallici, alle piste a con le iniziali zone cementate, poi asfaltate, ai primi aeroporti con piste ridotte via via allungate. Alle reti di scali regionali, periferici, alle aviosuperfici per aviazione generale, ai sorgenti vertiporti per il traffico droni e aerotaxi di bassa quota fino agli scali orbitali.

Dagli scali hub del Belpaese di Fiumicino e Malpensa2000 per voli intercontinentali, allo scenario del prossimo Piano Nazionale Aeroporti-PNA con scali strategici, ai tanti scali di 2500-2800 metri di lunghezza che assolvono a destinazioni intercontinentali a quelli periferici alle reti regionali, all’evoluzione prossima ventura.

Aeroporti in grado di operare con attività propulsive dei cargo city e delle low cost associati a poli logistici mercantili, turistici, metro, autostradali e ferroviari. Ma il fulcro operativo e avveniristico dei sistemi integrati Aerotropolis, nel Belpaese sono inizialmente identificabili negli scali  di Malpensa e Fiumicino

L'evoluzione della città dalla città del XX secolo, alle odierne città postmoderne è un processo in corso. Le evidenze tecnologiche nei sistemi trasporti, terrestri e by air nei servizi, apre scenari verso città postmoderne e altre metamorfosi.

Le città aeroportuali investono ulteriori sviluppi nella tecnologia e nei sistemi di trasporto e hanno progettato aree funzionali correlate nelle vicinanze, come zone commerciali, centri commerciali, unità ricettive, aree ricreative e di intrattenimento, parchi industriali e tecnologici, aree residenziali ad uso misto e così via. Inoltre, hanno molte caratteristiche, come corridoi aeroportuali, unità logistiche uniche e aree istituzionali. Qualunque siano i loro potenziali e svantaggi, molte grandi aree metropolitane oggi sono caratterizzate da almeno una città aeroportuale e molte altre città stanno tentando di competere a livello globale con le nuove città aeroportuali in via di sviluppo in tutto il mondo.

I masterplan aeroportuali operano progettualità economiche, industriali, sociali, con l'inevitabile "espansione" esterne ai sedimi di scalo, presupposto per realtà urbane, agglomerati funzionali e strategici.

Generatori di prospettive professionali per consulenti, architetti (per i terminal "firmati"), progettisti, finanziatori, pianificatori, appaltatori che forniscono materiali edili, verso una rete globale che rigenera i sistemi aeroportuali. Progettazione e gestione internazionalizzate verso una sorta di rinascimento sistemico degli hub, verso le cosiddette Aerotroplis.

Dai pochi ettari di sedime iniziale, a 20/30, alle centinaia degli anni '60, ai 1600 ettari Fiumicino, agli ulteriori 44 ettari pendenti e aggiuntivi a Malpensa per il Cargo City, dai 920 degli anni 2000, ai 1220 ettari attuali. Dimensionare gli scali su 3/4000 ettari per gestire il Piano di Sviluppi di un Airport City, con l'ambizione di assicurarsi spazi operativi di Aerotropolis, tali da inglobare aree esterne residenziali, abitate e/o di zone naturalistiche e pregio ambientale? 

Con quali impatti sul territorio esistente, sulle comunità dei cittadini residenti? Con quali “esternalità negative? Di impatto ambientale, di habitat, di safety, di risk , con quali ricadute index matrix? Con quali pianificazione di trasformazione del territorio, di occupazione di aree, di delocalizzazione, demolizioni e spostamento, migrazione, "deportazione" dei cittadini?

Parapendio, ancora una emergenza in decollo

Stavolta è capitato ad un 67enne pilota, incastrato, dopo la caduta ad una altezza di quattro medi dal suolo, tra i rami.

E’ accaduto venerdì pomeriggio11 ottobre, intorno alle 14.00, e solo il pronto intervenuto del soccorso alpino con una procedura da un albero limitrofo e tecniche di treeclimbing, ha potuto recuperare il parapendista tedesco e portarlo a terra

E’ accaduto a Borso del Grappa e l’evento incidentale è avvenuto dopo il decollo da Stella Alpina. I soccorsi della Pedemontana del Grappa erano stato attivati dalla Centrale del Suem di Treviso.

 

Malpensa, la “sperimentazione” è finita? Una interrogazione in Senato ri-propone la VAS

Il seguente comunicato stampa, stavolta dei comitati dell’est e sud delle piste - Il comitato territoriale Malpensa con sede a Lonate Pozzolo - Il comitato Salviamo la brughiera di Casorate Sempione, ripercorre l’itinerario procedurale della “sperimentazione” dei voli, dalle inevitabili controversie iniziali, alle conclusioni che saranno presentate il prossimo 17 ottobre.

L’esclusione della procedura di VAS, nell’elaborazione della zonizzazione acustica, ma anche delle analisi aeronautiche associate all’incremento dei voli, nell’arco diurno, nell’arco notturno impone valutazioni innegabili. Tali da pregiudicare la stessa “sperimentazione” dei voli e, nel contempo, dell’attuazione del Masterplan2035 con la sviluppo del traffico Cargo.

“E’ conclusa il 30 settembre, ma è ancora in essere la sperimentazione delle nuove rotte di decollo SID e si è in attesa della risposta all’interrogazione presentata ai Ministeri dei Trasporti e dell’Ambiente lo scorso luglio dalla senatrice Aurora Floridia – Alleanza Verdi e Sinistra – riguardo la non assoggettabilità a VAS della zonizzazione acustica approvata, in via provvisoria, dalla Commissione aeroportuale Malpensa nell’Aprile 2023 e prossima alla votazione definitiva.

Giova ricordare che la nota del Ministero dell’ambiente assegnava alla Commissione aeroportuale il compito di verificare/valutare l’esclusione di possibili effetti sull’ambiente come precondizione per poter escludere la zonizzazione acustica di Malpensa dall’istanza di verifica di assoggettabilità a VAS ovvero di sottoporla direttamente a VAS ai sensi di legge (D.lgs 152/2006).

Ebbene, non è mai stato prodotto e/o reso pubblico dalla Commissione aeroportuale nessun rapporto ambientale (e acustico) che motivasse l’esclusione dalla procedura di VAS sulla base della citata nota del Ministero dell’ambiente.

Sulla base di quali verifiche e valutazioni la Commissione aeroportuale ha quindi deciso di non sottoporre a VAS la zonizzazione acustica di Malpensa?

Il comitato territoriale Malpensa con sede a Lonate Pozzolo

Il comitato Salviamo la brughiera di Casorate Sempione"

Aeroporti italiani e la Safety risk management: un ruolo chiave

Questo web ha spesso argomentato su Masterplan-PSA Piano di Sviluppo Aeroportuale e dell’inevitabile analisi per identificare e circostanziare gli eventuali Hazard rischi esistenti entro e/o fuori dai sedimi degli scali aerei del Belpaese. Un contesto dove prevale una realtà di sedimi limitati, senza opportunità di espansione. Le evidenze associate alle caratteristiche di pista, del posizionamento delle edificazioni connesse alle operazioni di volo identificano interrogativi che impongono il riscontro isolato e complessivo di ambiti safety e risk assessment. Ecco come EASA descrive, nelle opportune analisi, in genere, tali riscontri.

“Un pericolo è qualsiasi cosa che potrebbe causare danni, lesioni o lesioni, o avere una conseguenza negativa, come maltempo, terreno montagnoso, mancanza di attrezzature di emergenza, carico di lavoro elevato, affaticamento o uso di alcol e altre droghe.

Il processo di gestione del rischio identifica sistematicamente i pericoli che esistono nel contesto dell'organizzazione.

Questi possono derivare da sistemi che sono carenti nella loro progettazione, guasti tecnici o interfacce uomo-macchina. Tuttavia, i pericoli possono anche derivare da fallimenti di processi o sistemi esistenti nell'adattarsi ai cambiamenti nell'ambiente operativo.

Non è insolito che le persone confondano i pericoli con le loro conseguenze. Un pericolo è una condizione o un oggetto che potrebbe causare o contribuire a un risultato non sicuro, mentre una conseguenza è il risultato che è innescato dal pericolo. Esistono molti modi per identificare i pericoli e quantificare i rischi, ma per farlo con successo, bisogna pensare lateralmente, senza farsi ostacolare da idee ed esperienze passate. I pericoli operativi possono essere ovvi, come il maltempo, o possono essere sottili, come gli effetti insidiosi della stanchezza a lungo termine.

Anche la natura dinamica e variabile del comportamento umano, delle prestazioni umane e degli elementi culturali dovrebbe essere considerata di routine durante tutto il processo di gestione del rischio. A differenza dei pericoli operativi, questi comportamenti umani, prestazioni e pericoli guidati dalla cultura hanno maggiori probabilità di cambiare e spostarsi, mentre aggravano e influenzano anche i pericoli operativi.

Quando si identificano i pericoli e i rischi per la sicurezza dell'aviazione, le organizzazioni dovrebbero considerare i rischi indipendentemente dal fatto che la loro fonte sia sotto il loro controllo. Mentre i pericoli possono derivare da fonti o minacce che non è possibile controllare direttamente, la tua organizzazione può sviluppare controlli o mitigazioni per ridurre qualsiasi potenziale rischio per la sicurezza derivante da queste fonti. Ciò è altamente rilevante nel nostro settore, dove operiamo abitualmente in ambienti fuori dal nostro controllo (ad esempio pericoli o minacce rappresentate da meteo, fauna selvatica).

Esistono diversi metodi utili per identificare i pericoli:

• brainstorming: piccoli gruppi di discussione si incontrano per generare idee in modo non giudicante

• ricerca di documenti e articoli storici sulla sicurezza

• revisione formale di standard, procedure e sistemi

• sondaggi o questionari del personale

• una persona che si allontana dall'operazione e la monitora in modo critico e oggettivo

• valutazioni di sicurezza interne o esterne e relazioni di audit

• revisioni di incidenti di sicurezza o relazioni di indagine

• sistemi di segnalazione di pericoli e sicurezza

• utilizzo di modelli concettuali quali:

– modello SHELL

– modello di causalità degli incidenti di Reason

– analisi bow-tie

Esistono due metodologie principali per identificare i pericoli:

• reattivo: comporta l'analisi di risultati o eventi passati. I pericoli vengono identificati attraverso l'indagine di eventi di sicurezza. Incidenti e infortuni sono un'indicazione di carenze del sistema e quindi possono essere utilizzati per determinare quali pericoli hanno contribuito all'evento

• proattivo: comporta la raccolta di dati di sicurezza di eventi di minore conseguenza o prestazioni di processo e l'analisi delle informazioni sulla sicurezza o della frequenza di accadimento per determinare se un pericolo potrebbe portare a un incidente o a un incidente.

Le informazioni sulla sicurezza per l'identificazione proattiva dei pericoli provengono principalmente da programmi di analisi dei dati di volo, sistemi di segnalazione della sicurezza e dalla funzione di garanzia della sicurezza.

L'identificazione dei pericoli dovrebbe essere un'attività continua e continuativa. Alcune condizioni possono giustificare un'indagine o una valutazione più dettagliata per determinare potenziali pericoli, tra cui:

• casi in cui l'organizzazione sperimenta un aumento inspiegabile di eventi correlati alla sicurezza o di non conformità normative

• qualsiasi cambiamento significativo all'organizzazione e alle sue attività.

L'obiettivo è identificare in modo proattivo i pericoli prima che portino a un risultato non sicuro, che si tratti di un evento, incidente o infortunio correlato alla sicurezza.

Un meccanismo importante per l'identificazione proattiva dei pericoli è un sistema di segnalazione volontario di sicurezza e dei pericoli. Le informazioni raccolte tramite un sistema di segnalazione della sicurezza possono essere integrate da osservazioni o risultati registrati durante le ispezioni in loco, le discussioni sulla cassetta degli attrezzi di sicurezza o gli audit.”

FAA – USA: avviso di sicurezza per problematiche al timone del Boeing 737

Secondo le informative della FAA-Federal Aviation Adminstration ha rivelato come almeno nove Boeing 737 MAX della aerolinea United Airlines siano sati interessati da tali “anomalie”.

IL timone di coda, la parte verticale dell’impennaggio di coda sarebbero state assemblate con criteri non conformi agli standards procedurali.

In tale “contesto investigativo” la FAA ha emanato un avviso di sicurezza per gli operatori del Boeing 737, avvertendoli del potenziale movimento del timone bloccato o limitato negli aeromobili dotati di un componente opzionale fornito dalla sussidiaria di RTX Collins Aerospace.

L'avviso, emesso come avviso di sicurezza per gli operatori (SAFO) il 7 ottobre.

Il provvedimento si aggiunge all’informativa della National Transportation Safety Board. Oltre 40 operatori stranieri di aerei Boeing 737 potrebbero utilizzare aerei Max o 737 Next Generation con componenti del timone che potrebbero rappresentare rischi per la sicurezza. Sono state emanate ulteriori, urgenti raccomandazioni di sicurezza e la NTSB ha esortato la FAA a intervenire sul potenziale di un sistema di controllo del timone bloccato su alcuni aerei 737 dopo un incidente a febbraio che ha coinvolto un volo della United Airlines.

ENAC, CDA del 27 settembre: sul ruolo del caposcalo, ex-artt. 880 CdN

E’ diventata operativa la delibera CDA dello scorso 27 settembre, ogni aerolinea dovrà nominare un proprio caposcalo su ogni aeroporto, a garanzia della tutela dei diritti dei passeggeri e/o un soggetto delegato con tali compiti.

“Consiglio di Amministrazione Enac del 27 settembre 2024: deliberazioni e temi strategici per il trasporto aereo nazionale

Si è svolto oggi il CdA Enac presieduto dal Presidente Pierluigi Di Palma e dal Direttore Generale Alessio Quaranta, con la partecipazione dei Consiglieri Prof.ssa Giulia De Martino, Dott.ssa Maria Teresa Di Matteo, Gen. Isp. Capo Antonio Giuseppe Lupoli, Dott.ssa Benedetta Fiorini e del Magistrato delegato della Corte dei conti, Dott. Pino Zingale.

Il Presidente Di Palma: “Ringrazio tutto il CdA per il lavoro che svolge sempre a favore dello sviluppo innovativo, sostenibile e intermodale del comparto, oltre che dell’equa concorrenza del mercato e della tutela dei passeggeri che costituiscono il cuore del sistema. Nella seduta odierna, abbiamo assunto determinazioni e avviato percorsi che vanno in questa direzione. Ad esempio, con la valorizzazione della figura del caposcalo per migliorare l’efficienza del sistema aeroportuale e garantire ai passeggeri una migliore gestione dei disservizi.

Abbiamo anche deciso di rafforzare il ruolo del Security Manager per assicurare la tempestività delle operazioni di sicurezza, conferendogli autonomia decisionale e finanziaria nella gestione delle operazioni critiche.

Un altro punto strategico su cui il CdA Enac si è espresso in termini positivi è relativo all’ottimizzazione della capacità aeroportuale nazionale in vista della stagione Summer 2025. L’Ente, infatti, ha realizzato un’analisi delle performance di Catania, Bergamo, Verona, Napoli, Bologna e Palermo, per definire la capacità ottimale in termini di movimenti e passeggeri e minimizzare disagi all’utenza e ritardi. È stato evidenziato come un’omogenea programmazione dei movimenti può portare benefici a tutto il sistema, anche in termini di riduzione del rumore sul territorio circostante, e limitare la pressione sul personale operativo quando l’aeroporto è congestionato, per rendere il sistema maggiormente resiliente nella gestione di eventi non programmati.

Inoltre, è stata deliberata anche la bozza del DDL di ratifica della Convenzione di Cape Town che permetterà all’Italia di migliorare la competitività e la piena integrazione nel sistema aeronautico globale”.

Brindisi, componenti B-787-800 sotto inchiesta? La FAA lo aveva anticipato a giugno

Nel giugno 2024 i maggiori media USA rilanciavano le anticipazione: “F.A.A. Investigating How Questionable Titanium Got Into Boeing and Airbus Jets”. Le responsabilità venivano attribuite all’acquisizione di materiale proveniente da “little-known Chinese company, was sold with falsified documents and used in parts that went into jets from both manufacturers”.

Nei giorni scorsi i media italiani hanno riproposto un quadro più specifico.  Una inchiesta della Procura di Brindisi ha rivelato l'impiego di materiali non conformi nella produzione di parti per l'aereo Boeing B-787 Dreamliner.

Sarebbero investigate le aziende Processi Speciali e Manifacturing Process Specification, localizzate in zona. Sarebbero coinvolte nella produzione di materiali compositi di alluminio e titanio, con dosaggi difformi a progetti originali.

Nessuna novità quindi, l’iniziativa del Procura potrebbe essere stata stimolata da quella USA, alle indagini, su indicazione della FAA, partecipa anche l’ americana FBI.

L’ipotesi che tali produzioni possano, potenzialmente, compromettere, incidere la “safety” degli aeromobili in taluni frangenti del volo, ma anche eventuali danni ambientali causati dallo sversamento di rifiuti pericolosi nell'area industriale, costituisce, probabilmente, l'oggetto investigativa della Procura. Con tali presupposti sarebbero state sequestrati circa 6.000 componenti aeronautiche e 35 cisterne contenenti questi specifici componenti di titanio e alluminio.

Aeroporto Brindisi, Boeing 737-8AS (WL): evacuazione rapida a terra, in fase pre-decollo

Il volo Ryanair FR8826 con destinazione Torino-Caselle, nella prima mattinata del 3 Ottobre, è stato stoppato a terra, dopo un incendio improvviso al propulsore di destra. Una fiammata nello scarico del motore, fotografata anche dagli stessi passeggeri, ha obbligato l'attivazione di una procedura di emergenza.

I 184 passeggeri sono stati evacuati dagli scivoli di emergenza.

IL Boeing 737-8AS, immatricolato 9H-QCB, in servizio dal 2016 ha installato due propulsori CFMI CFM56-7B.

Con la chiusura del motore anche l’incendio si è spento, controllato dai vigili del fuoco prontamente intervenuti. La cronaca non ha registrato notizie di feriti, i passeggeri sono stati assistiti dallo staff Ryanair e del gestore dello scalo.

Bergamo-Orio al Serio, scoppio pneumatici al B737-800MAX. Incidente o inconveniente grave?

Con la seguente nota ANSV ha illustrato l’iniziativa disposta sull’evento incidentale che ha bloccato per 12 ore lo scalo di Orio al Serio di Bergamo il 1 ottobre.

“Scoppio pneumatici per un velivolo dell’aviazione commerciale in atterraggio a Bergamo; l’ANSV apre una inchiesta di sicurezza

Lunedì 1 ottobre, alle 7.55 locali, l’aeromobile Boeing 737 MAX 8-200 marche di registrazione EI-IGI, proveniente da Barcellona, subiva lo scoppio dei 4 pneumatici del carrello principale durante l’atterraggio sull’aeroporto di Bergamo Orio al Serio. Nessuna conseguenza per i passeggeri e per l’equipaggio. L’ANSV, che ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza sull’evento, ha già acquisito, nel corso del sopralluogo operativo effettuato da un proprio team investigativo, i registratori di volo del velivolo, unitamente ad altre evidenze”.

IL provvedimento disposto, quindi, almeno al momento, non ha classificato la tipologia dell’incidente avvenuto. Peraltro, una facoltà inquadrata dal Regolamento (UE) n. 996/2010 sulle inchieste e la prevenzione di incidenti e inconvenienti nel settore dell’aviazione civile.

“Quando nessuna persona risulta fatalmente o gravemente ferita, l’autorità investigativa per la sicurezza può decidere, tenendo conto degli insegnamenti che prevede di trarre per il miglioramento della sicurezza dell’aviazione, di non avviare un’inchiesta di sicurezza in merito a un numero di cause regolamentate comprese nell’articolo 135 del regolamento (UE) 2018/1139, che sostituisce l’articolo 5 del regolamento (UE) n. 996/2010.”

Bergamo Orio al Serio, Boeing 737MAX in atterraggio, scoppio di gomme del carrello principale

Un Boeing 737-8 MAX Ryanair, immatricolato EI-IGI, volo FR-846 proveniente Barcellona- Spagna con destinazione Milan Bergamo, in atterraggio sulla pista 28 il 2 Ottobre, ha registrato lo scoppio di numerose gomme del carrello principale (tutte?). Era la prima mattinata del 1 ottobre,  e la pista sarebbe stata chiusa al traffico, fino alle 19.30. Equipaggio e i 161 passeggeri sono risultati indenni.

Lo staff dei soccorsi, intervenuto nell’emergenza ha notificato una strusciata profonda della lunghezza i quasi 500 metri sulla pista.

Quale l'ipotetica dinamica  incidente, anche se appare inevitabile supporre ricondurlo fattore umano o malfunzionamento del sistema dei freni.

Voli notturni e ricadute negative: il riscontro in una analisi UK

Nelle 14 pagine dello studio Associations between Aircraft Noise, Sleep, and Sleep–Wake Cycle: Actimetric Data curata da UK Biobank Cohort ha, per la prima volta evidenziato le conseguenze dei voli notturni su quattro scali della Gran Bretagna-

L’analisi aveva uno specifico obiettivo, esaminare l’intreccio tra geni e malattie. Lo studio avrebbe identificato e analizzato le ripercussioni, il biocomportamento le manifestazioni di oltre 80.000 persone insediate nei pressi di quattro aeroporti principali, e precisamente quelli di Londra Heathrow, Londra Gatwick, Manchester e Birmingham.

Il risultato evidenzia come il rumore degli aerei nell’arco notturno determina privazione nella qualità del sonno. Uno stato alterato, accompagnato da un ritmo sonno-veglia compromesso. Il metodo utilizzato dal Center for Environmental Health è stato chiamato actimetria.

Le ricadute del rumore notturno del traffico aereo, inevitabilmente influisce sul sonno delle persone, anche se le analisi ampie, su larga scala, inquadrano difficoltà oggettive e soggettive difficoltose e numericamente limitate.

Lo scopo dell’indagine, ovvero associare l'esposizione al rumore notturno degli aerei e i disturbi del sonno, sono stati valutati oggettivamente e hanno utilizzato i dati biometrici di 105.770 partecipanti della UK Biobank. Staff esposto e non esposto al rumore degli aerei che vivevano in 44 distretti delle autorità locali vicino a 4 aeroporti internazionali in Inghilterra. “Abbiamo utilizzato un modello di regressione lineare generalizzata per esaminare le associazioni trasversali tra il rumore degli aerei Lnight (23 :00 ore–07:00 ore) e misure attimetriche a 7 giorni raccolte nel 2013–2015 (n = 22.102). Abbiamo anche utilizzato modelli Logit e di equazioni di stima generalizzate per esaminare le associazioni tra Lnight e misure del sonno auto-riportate all'arruolamento (2006– 2010) e follow-up (2012–2013)”.

Un approccio che ha permesso di confrontare e contrapporre i risultati e supportare potenziali future meta-analisi sui disturbi del sonno correlati al rumore.

RISULTATI:

“Le analisi trasversali dei dati attimetrici hanno suggerito un disturbo del sonno associato a Lnight, mostrando un livello più elevato di movimenti durante il periodo di tempo continuo di 8 ore meno attivo [b: 0,12 unità milligravitazionali; intervallo di confidenza (CI) al 95%: 0,013, 0,23] Abbiamo anche osservato cicli sonno-veglia interrotti come indicato da punteggi indice di ampiezza relativa inferiore (b: −0:006; 95% CI: −0:007, −0:005), stabilità intergiornaliera più scarsa (b: −0: 010; 95% CI: −0:014, −0:006) e maggiore variabilità intragiornaliera (b: 0,021; 95% CI: 0,019, 0,023), confrontando Lnight ≥55 dB con <45 dB. Analisi trasversali ripetute hanno rilevato una probabilità del 52% più alta di un sonno diurno più frequente [odds ratio (OR) = 1:52; 95% CI: 1,32, 1,75] per Lnight ≥55 dB rispetto a <45 dB, mentre la probabilità di un sonno più frequente è più alta del 52% ... intenso è più alta del 52% [odds ratio (OR) = 1:52; 95% CI: 1,32, 1,7 l'insonnia frequente era più incerta (OR = 1:13; 95% CI: 0,92, 1,39). Dimensioni dell'effetto più elevate sono state osservate in gruppi vulnerabili preidentificati, inclusi individui di età >65 anni e quelli con diabete o demenza”.

CONCLUSIONE:

“gli individui esposti a livelli più elevati di rumore degli aerei hanno sperimentato livelli oggettivamente più elevati di disturbi del sonno e cambiamenti nel ciclo sonno-veglia. https://doi.org/10.1289/EHP14156”,

 

Aeroporti e LVA, Leq, Lday, Lnight: sulla prevalente ignoranza dei cittadini e dei comitati

Certo l’impatto acustico aeroportuale è rilevante e, probabilmente in aumento con l’incremento progressivo di movimenti aerei per ciascuna pista, raggiungendo anche livelli anche superiori a 60 dBA, in prossimità delle piste. Fastidio e disturbi del sonno tra i residenti localizzati nei pressi delle piste e sottostanti alle traiettorie è un dato conclamato.

Gli effetti diretti dell’inquinamento acustico nella prossimità aeroportuale, tuttavia, non sono stati ancora supportato da prove di una relazione diretta con i livelli di pressione sanguigna e/o prevalenza di ipertensione. La presenza di disturbi soggettivi è innegabile, ma, tuttavia, necessita ulteriori azioni di monitoraggio e preventive, anche se politiche di mitigazione del rumore degli aerei, con interventi strutturali nelle case e l'implementazione di programmi di di analisi periodiche dei cittadini e sul territorio. La salute dei residenti, nelle varie fasce di età dovrebbero essere programmati in maniera sistematica.

Ma come affrancarsi da livelli di impatto acustico intollerabili senza aver una piena cognizione degli stessi eventi sonori e delle modalità di registrazione definito da decreti, norme di legge e regolamenti EASA e Annessi ICAO?

I cittadini e comitati, troppo spesso non hanno una chiara la distinzione delle aree delle ricadute acustiche rilevanti. Sovrappongono gli esiti dell’impatto acustico delle zone di zonizzazione acustica aeroportuale, quelle della classificazione acustica comunale e, fraintendono l’utilità della rete delle centraline di monitoraggio. La differenza tra la Relazione tecnica LVA, il Report periodico ARPA sulla Rete delle centraline di monitoraggio la loro tipologia e ubicazione, il riscontro compartivo con la Zonizzazione LVA, il Piano d’Azione acustico e la Relazione della Classificazione Acustica Comunale, dovrebbero, invece, essere analizzati e valutati nei criteri procedurali, elaborativi e di rispondenza con realtà effettiva.

Con fideismo religioso alcuni cittadini (forse anche qualche esperto acustico) è convinto che il posizionamento di una centralina, strategicamente posizionata, anche per limitati periodi di rilevamento del passaggio dei sorvoli, possa, finalmente dar conto del “massacro acustico” cui sarebbero sottoposti.

Anche la fiducia in un rilevamento acustico, con fonometri e tecniche equivalenti, posizionata all’esterno del proprio edificio e/o all’interno (in-door, out-door), con una iniziativa privata e/o disposta dal gestore aeroportuale e/o ARPA non risolve l’esposizione di un caseggiato, tantomeno l’incidenza sul cittadino.

Dopo un isolato “rilevamento spot”, senza alcun cross-check di autenticità del dato, senza alcuna comparazione periodica e/o storica, spesso cittadini e comitati pretendono di inoltrare un esposto, una denunzia, un ricorso al TAR regionale, nella convinzione di ottenere un inevitabile riscontro: la loro zona di riferimento supererebbe i limiti tollerabili consentiti.

Con la pretesa che i supposti gli extra-voli, causa prima delle eccedenze acustiche, siano trasferiti su altre traiettorie di decollo, se non localizzati su altri aeroporti. Le considerazioni che altri cittadini, dello stesso aeroporto e/o di altri scali equivalenti possano sopportare un aggravio di carico acustico.

Una realtà di impatto acustico, peraltro oggetto di contrapposizione tra cittadini/comitati e Commissione Acustica Aeroportuale (ENAC, ENAV, Gestori, ARPA Regionale e amministrazioni locali). Questi ultimi, infatti autorevolmente, ritengono come, a fronte di un sostanziale incremento dei movimenti aerei, i risultati, abbiano determinato la riduzione progressiva dei cittadini e kmq impattati.

Le nuove procedure di decollo, le SIDs, initial climb, gradienti di salita reali e non nominali, le tecniche procedurali avrebbero permesso di raggiungere traguardi di mitigazione acustica e tutela dei cittadini.

Purtroppo il gap cognitivo sulle tecniche di rilevamento acustico e sull’esposizione e percezione del singolo cittadino deve essere risolto e superato, in rapporto, non solo al rumore aereo ma anche al cosiddetto “fastidio-annoyment” di ogni sorvolo.

Alcuni studi, ad esempio, sostengono che c'è stato un cambiamento nella risposta al fastidio nel corso degli anni; sostengono che le persone oggi sono più infastidite dal rumore degli aerei rispetto a 25-50 anni fa. Cittadin ugualmente infastiditi, inoltre tollerano quasi il doppio del rumore.

In conclusione, è inevitabile rilevare come la stessa EASA sostenga:

“l’esposizione al rumore degli aerei influisce sulla salute e sul benessere di milioni di persone in Europa, in particolare quelle che vivono in comunità residenziali in prossimità degli aeroporti. Questi impatti possono assumere la forma di stress causato da fastidio, disturbi del sonno, malattie cardiache, mortalità prematura dovuta a cardiopatia ischemica e persino difficoltà di apprendimento nei bambini. Per mitigare questi effetti negativi, le linee guida dell'OMS sul rumore ambientale per la regione europea raccomandano di ridurre i livelli di rumore degli aerei a Lden 45 dB e Lnight 40 dB17. Sebbene il rumore degli aerei influenzi molte meno persone rispetto al rumore del traffico stradale o ferroviario, è comunque un'importante fonte di rumore in quanto è considerato più fastidioso del rumore stradale o ferroviario.

Le stime degli impatti di cui sopra, secondo i dati riportati dagli Stati membri dell'UE ai sensi della direttiva sul rumore ambientale (END sono stati evidenziati.

Nel 2017, quasi un milione di cittadini europei ha sofferto di un forte fastidio dovuto al rumore degli aerei. I dati raccolti nell'ambito dell'END indicano inoltre che il rumore degli aerei espone circa 3,6 milioni di persone nell'UE27 e nell'EFTA (lo 0,8% della popolazione totale) a livelli di Lden pari o superiori a 55 dB durante il periodo giorno-sera-notte e 1,2 milioni a livelli di Lnight pari o superiori a 50 dB durante la notte. Uno studio recente ha stimato che, tramite l'estrapolazione dei dati END del 2017, 15 milioni di persone nell'UE27 potrebbero essere esposte a livelli di rumore degli aerei pari a Lden pari a 45 dB, sebbene si debba notare che questo valore presenta un elevato livello di incertezza.

Lden è il livello di pressione sonora mediato nell'arco dell'anno per i periodi diurno, serale e notturno, con una penalità di +5 decibel (dB) per la sera e +10 dB per la notte. Lnight è il livello di pressione sonora mediato nell'arco dell'anno solo per il periodo notturno.

Piani d'azione per il rumore aeroportuale

I riassunti dei piani d'azione presentati dagli aeroporti nell'ambito dell'END mostrano che le misure alla fonte, come quelle relative alla gestione del traffico aereo, alle restrizioni operative e alle misure economiche, sono ampiamente utilizzate per ridurre e gestire il rumore del traffico aereo nei principali aeroporti. Altre misure come la pianificazione urbana e dell'uso del territorio e i cambiamenti infrastrutturali rappresentano una piccola percentuale delle misure di mitigazione.

Le misure di istruzione e comunicazione sono utilizzate più frequentemente per gestire gli impatti del rumore del traffico aereo rispetto alle fonti stradali o ferroviarie.

Aviation Noise Impact Management through Novel Approaches (ANIMA)

Il progetto ANIMA, finanziato nell'ambito di Horizon 2020, ha fornito agli aeroporti e alle autorità aeronautiche metodi e strumenti che possono essere utilizzati per progettare interventi che riducano efficacemente l'esposizione al rumore e il fastidio, migliorando così la qualità della vita delle comunità vicine .

Nello specifico, ANIMA ha esplorato come aeroporti e autorità implementano le normative, quali sono i loro svantaggi o punti ciechi, quali fattori influenzano il fastidio e altri effetti sulla salute e come impostare un dialogo appropriato che consenta a tutte le parti interessate di identificare soluzioni eque. Sono state sviluppate suite di strumenti disponibili al pubblico per supportare le parti interessate rilevanti nel processo decisionale. Ad esempio, il Noise Toolset supporta le prove per valutare l'effetto di una nuova rotta di volo o di nuovi movimenti di aeromobili sulle mappe del rumore e sugli indicatori di fastidio. Oltre a fornire strumenti e metodologie per simulare scenari di traffico aereo e ridurre il fastidio, il progetto ANIMA ha proposto un indicatore specifico per valutare e prevedere la probabilità di svegliare le persone nelle vicinanze degli aeroporti durante il periodo notturno”.

 

Aeroporti, caratteristiche fisiche ICAO-EASA: Triple One Concept, Airsight

La rete aeroportuale degli scali aerei Europei, la progressiva crescita del traffico aereo, l’impennata operativa su alcuni scali in relazione a sedimi aeroportuali circoscritti, senza spazi di allargamento, ha posto e pone riflessioni e considerazioni sui livelli di safety acquisiti e futuri

L'inevitabile raddoppio della capacità pista e l’incremento dei movimenti in talune fasce orarie implica l’analisi di contesti operativi differenziati.

A riguardo il web EASA segnala la seguente nota:

“Dopo quasi due anni di rigorose ricerche sul Triple One Concept, airsight è lieta di annunciare un evento di un giorno intero per presentare e discutere i risultati e le conclusioni dello studio. Questo evento, programmato per il 27 settembre 2024 a Berlino, in Germania, è il culmine dell'analisi dettagliata condotta quest'anno su vantaggi, rischi, prerequisiti e sfide per la sicurezza (Safety).

Lo studio, che ha visto contributi da parte di vari stakeholder del settore attraverso interviste, workshop e condivisione di dati, si tradurrà in una raccomandazione politica per l'EASA. Siamo grati a tutti coloro che hanno contribuito a questo studio e non vediamo l'ora di condividere alcune intuizioni dirette dagli aeroporti che hanno partecipato allo studio.

Oltre alla presentazione dello studio Triple One, l'evento comprenderà anche l'Airsight Airport Safety Day. Questa parte dell'evento includerà presentazioni e discussioni su argomenti attuali e urgenti relativi alla sicurezza delle piste e degli aeroporti. Gli argomenti includeranno le sfide sui requisiti di competenza linguistica per gli aeroporti, la gestione degli aspetti di sicurezza dei sistemi fotovoltaici negli aeroporti, le nuove normative sulle superfici degli ostacoli e la cyber-resilienza per gli stakeholder dell'aviazione (PART-IS).

Questo evento è un'opportunità unica per i partecipanti di interagire con vari esperti in materia presso airsight e oltre. La sicurezza è una priorità assoluta nell'aviazione e airsight è considerata affidabile da operatori aeroportuali, CAA, ANSP e molte altre organizzazioni per la sua vasta competenza. La nostra missione principale è aiutare i nostri clienti a raggiungere il massimo livello di sicurezza consentendo al contempo operazioni aeree efficienti e sostenibili. Partecipando al nostro airsight Airport Safety Day, otterrai informazioni sugli ultimi sviluppi e sfide nella sicurezza delle piste e degli aeroporti e avrai l'opportunità di discutere di questi argomenti con i nostri esperti.”

Aeroporti, Mappe di vincolo e Piano di Rischio, dagli ostacoli e pericoli alla navigazione aerea, ai manufatti

Come è noto tali mappe identificano le zone da sottoposte a vincolo nelle aree limitrofe di ogni pista di volo, stabilendo in tal modo le limitazioni relative agli ostacoli ed ai potenziali pericoli al fine di garantire la “safety”, sicurezza della navigazione aerea, in ottemperanza alle  normative ICAO-EASA.

Rimandano nel dettaglio a quanto previsto dall’art. 707, comma 1°, del “Codice della Navigazione” e dal “Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti”, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile- ENAC.

La gestione ed il governo del territorio circostante determinano, ad esempio, l’ubicazione, l’elevazione o l’altezza massima raggiungibile da una costruzione nelle aree limitrofe all’aeroporto.

Ma cosa accade quando l’orografia circostante e/o l’edificazione di manufatti (costruzioni storiche e/o recenti, magari in violazione ai vincoli) sfora i limiti di tali mappe?

Qualora siano inoltri ubicati, anche senza sforamenti in altezza,  eventuali insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili, attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale quali provvedimenti devono essere intrapresi?

L’analisi aeronautica nei termini di singole safety assessment e integrate, devono essere ritenute misure preliminari adeguate? Magari in aggiunta a risk assessment nelle ricadute sul territorio e sulle popolazioni residenti?

Quale autorità territoriale e/o ente aeronautico e/o amministrativo dovrebbe disporre tali iniziative cautelari in assenza di un qualche Masterplan periodico e/o temporaneo?

Aeroporto di Capodichino e/o Grazzanise: le prospettiva Regionali. Il comunicato di “Sud Protagonista”

Non solo le iniziative e proteste dei residenti, stavolta è stato il Presidente di “Sud Protagonista”, Salvatore Ronghi, nei giorni scorsi, a Napoli, ha illustrare in una conferenza stampa la situazione degli aeroporti in Regione Campania.  

Lo scalo di Capodichino è saturo, Pontecagnano non rappresenta una alternativa, le ricadute ambientali sul territorio circostanti alle piste, come quelli della zona collinare del Vomero, devono trovare soluzioni compatibili nella coesistenza tra scenari crescenti del traffico aereo e le compatibilità ambientali.

In una conferenza stampa il Presidente Salvatore Ronghi, con la partecipazione del Segretario Generale di Fast Trasporti e del Responsabile di Assoutenti Antonio Di Gennaro è stata presentato il sottostante comunicato stampa.

“RONGHI (SUD PROTAGONISTA): AEROPORTO CAPODICHINO E’ SATURO, PUNTARE SU GRAZZANISE PER AEROPORTO INTERCONTINENTALE

Conferenza stampa con sindacati e associazioni cittadini

Napoli, 23 settembre 2024 – “L’aeroporto internazionale di Capodichino è, ormai ‘saturo’ e, non è nelle condizioni di diventare aeroporto intercontinentale. E’, invece, indispensabile ed urgente dare vita ad un vero sistema aeroportuale in Campania che punti sullo scalo di Grazzanise”.

E’ quanto ha affermato il Presidente di “Sud Protagonista”, Salvatore Ronghi, che, stamani, a Napoli, davanti alla sede del Comune, ha tenuto una conferenza stampa sul tema, che ha visto la partecipazione del Segretario Generale di Fast Trasporti Antonio Ronghi e del Responsabile di Assoutenti Antonio Di Gennaro.

“L’attuale sovraffollamento di traffico aereo e di viaggiatori crea enormi problemi ai cittadini per la rumorosità, per i decolli e gli atterraggi troppo vicini ai centri urbani, che determinano possibili rischi per la incolumità pubblica, provoca difficili condizioni di lavoro per i lavoratori”, ha sottolineato Ronghi.

Mostrando alcune foto che ritraggono immagini dell’aeroporto risalenti all’estate scorsa, il Presidente di “Sud Protagonista” ha evidenziato che “un aeroporto internazionale, e tantomeno intercontinentale, non ha la fila fuori agli insufficienti servizi igienici, non ha gente seduta per terra perché mancano gli spazi per collocare le poltroncine, non ha la fila di viaggiatori fuori all'aeroporto per le difficoltà di accedere alle scarse postazioni per il check-in, non ha mancanza di spazi per il parcheggio degli aerei che spesso vengono posti sotto le mura di cinta creando problemi ai fabbricati residenti nelle vicinanze. Insomma, È pura follia – ha osservato Ronghi - pensare addirittura di trasformare l'aeroporto di Capodichino in aeroporto intercontinentale”.

“Napoli la Campania, ed il Sud Italia in generale, hanno la necessità di avere un vero aeroporto intercontinentale, che funga anche da aeroporto cargo, per trasportare nel mondo con minori costi e più celerità le eccellenze del “Made in Sud” – ha proseguito Ronghi, per il quale “lo scalo di Grazzanise è pronto per questo, ed il Ministro Crosetto ha già dato disponibilità di cessione da parte dell'Esercito e delle forze armate, ora tocca al Governo Meloni far sì che l'aeroporto diventi aeroporto civile intercontinentale facendolo rientrare nei piani nazionali aeroportuali”.

Per Ronghi “il Comune di Napoli non può continuare a sottovalutare i pericoli in fase di atterraggio e di decollo degli aerei per interi quartieri napoletani e la Regione Campania non può pensare che con l'apertura del secondo aeroporto turistico di Costa d'Amalfi abbia risolto il problema. Grazzanise è un'esigenza della Campania e del Sud e questa deve essere la battaglia di tutta la Campania per lo sviluppo turistico ed economico della nostra regione”.

Sul tema è intervenuto anche il Segretario Generale di Fast Cnal Trasporti, Antonio Ronghi, che ha affermato: “l’estate mette a nudo le criticità dell’aeroporto di Capodichino la cui infrastruttura non riesce più, ormai, a reggere i ritmi del crescente traffico passeggeri, scaricando tutto sui lavoratori, che sono sottoposti a turni massacranti e lavorano in condizioni disagiate. Gli attuali spazi sono tarati per il decollo/atterraggio di 70/75 aerei giornalieri e per un traffico passeggeri di 7 milioni di unità annue, mentre la realtà dell’aeroporto di Capodichino è molto sovradimensionata con 170 aerei al giorno e 12 milion di passeggeri l’anno.  Per questo lanciamo un appello a Gesac, al Comune di Napoli e alla Regione Campania affinchè si dia una svolta a questa situazione puntando non solo sul nuovo aeroporto di Salerno Costa d’Amalfi ma anche sulla nuova realtà di Grazzanise che sarebbe indispensabile per alleggerire il traffico su Capodichino e per avere un vero sistema aeroportuale”.

“Il traffico aereo sull’aeroporto di Capodichino è notevolmente aumentato e ciò provoca notevoli disagi ai cittadini, particolarmente dei quartieri collinari e di Capodichino, in termini di rumorosità, smog e rischi – ha sottolineato il responsabile di Assoutenti Antonio Di Gennaro - ; l’aeroporto di Salerno Costa d’Amalfi, ad oggi, fa fronte ad un traffico aereo troppo limitato rispetto a quello di Capodichino, basta pensare che sabato scorso il traffico aereo è stato di 5 unità a fronte dei 350 aerei che sono transitati a Capodichino nello stesso giorno. Insomma – ha concluso Di Gennaro – chiediamo al Comune e alla Regione di far ripartire il progetto per realizzare nell’ex scalo militare di Grazzanise l’aeroporto intercontinentale della Campania, che era già stato previsto nel 2007 nel Piano Nazionale del Trasporto Aereo. Esso dista soli trenta chilometri dalla città capoluogo e costituisce la vera svolta per il sistema aeroportuale campano e per porre fine ai disagi di cittadini e lavoratori”.

Aeroporto Bologna: dal Masterplan al Level 4+ Transition" accreditation

Le prospettive del Masterplan “per il quinquennio 2023-2027, la società Aeroporto Marconi di Bologna Spa ha dato il via ad un Piano di Investimenti da 216 milioni di euro, di cui circa 30 milioni già spesi nel corso del 2023” sono in contrappunto con l’accreditamento al “Livello 4+ Transition”nell’ambito del programma internazionale “Airport Carbon Accreditation”.

Da un lato un riscontro sulla certificazione promossa da AciI Europe (l’associazione europea dei gestori aeroportuali), che premia gli aeroporti impegnati a perseguire obiettivi di “carbon neutrality”, cioè l’obiettivo a ridurre, neutralizzare le emissioni di CO2.

Con una pista di 2.800 metri, lo sviluppo e il potenziamento del traffico di lungo raggio per destinazioni fino a 5.000 miglia nautiche, in aggiunto al low cost pone considerazioni più ampie dell’impatto ambientale complessivo (acustico e atmosferico).

Lo studio ENAV 2023, i voli nell’arco notturno, l’utilizzo incrociato delle testate non risolve le ricadute acustiche e gassose. I piani di mitigazione e la tutela delle popolazioni, nell’incremento dei voli rappresentano un traguardo “arduo”. In attesa di verificare l’adozione di “processi” di contenimento delle ricadute “ambientali” con il sottostante comunicato stampa - del 23 settembre - l’aeroporto di Bologna celebra l’acquisizione del Level 4+ Transition" accreditation.

“L’Aeroporto di Bologna ha ottenuto l’accreditamento al “Livello 4+ Transition” nell’ambito del programma internazionale “Airport Carbon Accreditation”, la certificazione promossa da ACI Europe (l’associazione europea dei gestori aeroportuali) rivolta alle società di gestione aeroportuali che intendono perseguire obiettivi di “carbon neutrality”  ovvero  neutralizzare le emissioni di CO2 sotto il proprio diretto controllo attraverso programmi di efficientamento energetico e ricorso a fonti rinnovabili di energia.

Al “Livello 4+ Transition” dell’accreditamento, gli aeroporti sono tenuti a compensare le emissioni residue di carbonio su cui la società di gestione ha il controllo, utilizzando compensazioni riconosciute a livello internazionale. L’Aeroporto Marconi ha infatti dimostrato di compensare le emissioni di CO2 prodotte direttamente, utilizzando compensazioni riconosciute a livello internazionale.

Al progetto “Airport Carbon Accreditation”, cui il Marconi partecipa dal 2009, prima con il riconoscimento del “Livello 1 Mapping” e fino ad oggi con il “Livello 3+ Neutrality”, aderiscono attualmente quasi 300 aeroporti in Europa e complessivamente 589 nel Mondo, con 7 livelli di decarbonizzazione crescenti da 1 a 5, il massimo cui al momento sono arrivati solo 15 aeroporti.

Nel gruppo del Livello 4+, cui da oggi appartiene l’Aeroporto di Bologna, ci sono solo 48 aeroporti in tutto il Mondo, principalmente in Europa, tra cui: Atene, Budapest, Lione, Milano Malpensa, Milano Linate, Londra Heathrow e Roma Fiumicino.

“Questo importante riconoscimento – ha commentato l’Amministratore Delegato di AdB Nazareno Ventola – è un passaggio importante del nostro percorso di decarbonizzazione, che conferma l’impegno di AdB in tema di sostenibilità e rispetto ambientale. Ma non vogliamo fermarci qui, infatti continuiamo a lavorare per il Net Zero Carbon Emissions entro il 2030”.

Nel 2024, l’Aeroporto di Bologna ha realizzato due impianti fotovoltaici per una potenza di circa 400 kW, acquistato elettricità proveniente al 100% da fonti rinnovabili ed ha compensato al 100% le emissioni prodotte dalla combustione del gas naturale e dei carburanti consumati, tramite il sostegno economico a progetti internazionali di riduzione o assorbimento dei gas ad effetto serra.

Per i prossimi anni il Marconi sta lavorando alla realizzazione di importanti opere di compensazione ambientale fra cui una fascia boscata a nord della pista e l’ulteriore efficientamento energetico degli impianti di illuminazione e di climatizzazione esistenti.”

Trentino e Lazio, domenica 22 settembre: due distinti incidenti con parapendio

Nella stessa domenica, in una giornata soleggiata due piloti di parapendio si sonno scontrati in volo. E’ accaduto in Trentino, dopo essere decollati dal Col Rodella, nella  Val di Fassa, sono entrambi precipitati al suolo. Era il primo pomeriggio quando i soccorsi sono rapidamente arrivati.

Uno dei due ha concluso la discesa su ripido prato, nel versante ovest del Col Rodella. L’altro è rimasto incastrato tra un traliccio dei ripetitori localizzati sulla stessa altura del Col Rodella.

All’intervento dei soccorsi, intorno alle 15.30, hanno assistito numerosi gitanti, oltre agli stessi testimoni che hanno chiamato il Numero Unico per le Emergenze 112.

Con l'intervento dell'elicottero di Trentino Emergenza, decollato da Mattarello, e di un secondo mezzo, l'elicottero Aiut Alpin Dolomites, decollato da Pontives, oltre che della Stazione Alta Val di Fassa del Soccorso Alpino. L'Aiut Alpin Dolomites ha constatato come i due piloti avevano riportato solo ferite minori. Uno dei due aveva impacchettare la vela, l’altro stava scendendo da solo dal traliccio.

Nello stesso pomeriggio del 22 settembre, il Soccorso Alpino e Speleologico Lazio è  stato chiamato a Norma, a supporto di un parapendista di Genzano, precipitato dopo il decollo nei dopo un lancio ne Parco Archeologico di Norba.

Come spesso accade, dopo una dinamica che dovrebbe essere analizzata e valutata, anche in reazione al fattore umano, il pilota dopo il lancio è precipitato con violenza a terra. L’impatto avrebbe causato una frattura al femore, obbligando i soccorsi ad un immediato ricovero presso l’ospedale Santa Maria Goretti di Latina.

Crash di Pavullo nel Frignano del 17 Settembre: ANSV invia “team investigativo”

Dopo il ritrovamento del Yakovlev Yak-18T , con tre occupanti, che ha impattato i rilievi montuosi presso Fivizzano, in Appennino, in provincia di Parma, ANSV, venerdì 20 settembre, ha emanato il seguente comunicato.

“Ritrovato l’aereo disperso. Team ANSV sul luogo dell’incidente

A seguito del ritrovamento, sull’Appennino tosco-emiliano, in provincia di Massa-Carrara, del velivolo YAK18T marche F-HRYL, l’ANSV ha avviato l’inchiesta di sicurezza e disposto l’invio di un team investigativo sul sito dell’incidente per un sopralluogo operativo. L’aeromobile, che risultava disperso da martedì 17, è stato ritrovato ieri 19 settembre, completamente distrutto. Rinvenuti privi di vita i tre occupanti".

Modena-Pavullo nel Frignano, ritrovati i rottami del velivolo scomparso due giorni fa

Alla fine, dopo una situazione meteo che aveva, di fatto, rallentato e/o impedito le ricerche del velivolo partito il 17 Settembre con una destinazione in Francia, è stato ritrovato sul versante toscano dell'Appenino. Il Soccorso Alpino e Speleologico toscano ha individuato, intorno alle 18.00 di oggi, rottami e del relitto sulle pendici del Monte Bocco.

Nel recupero sono stati individuati i corpi delle tre persone imbarcate sullo Yak18T quadriposto. Il velivolo si era fermato sull’aviosuperficie del Paolucci di Pavullo, in transito dopo una manifestazione aerea avvenuta in Romania.

 

Pavullo nel Frignano, 17 settembre, scomparso un ultraleggero

Un aeromobile, probabilmente uno Yak 18,  con tre persone di nazionalità francese era partito nel tardo pomeriggio di Martedì 17 Settembre e di nazionalità francese, era partito dall’aeroporto Paolucci di Pavullo nel Frignano (Modena)con destinazione la Francia.

Dopo numerose ore dal decollo, un’intera nottata e nessun riscontro di atterraggio sono iniziate le ricerche nella mattinata di oggi mercoledì. L’ultima posizione segnalata sarebbe stata nel sorvolo dell’Appenino, in provincia di Reggio Emilia, sul Cerreto, e risulta disperso. Il Soccorso Alpino con l'Aeronautica e i carabinieri hanno scandagliato un’area nebbiosa senza, al momento, alcun risultato. Nessuna traccia del pilota e dei due passeggeri, nessun rottame di aereo. Le ricerche sarebbero concentrate nel comune reggiano di Ventasso, di quello parmense di Monchio delle Corti.

In mattinata le ricerche sono rivolte nell’area di Prato Spilla, nel comune di Monchio. Le  condizioni meteorologiche, sono severe, con pioggia, vento forte e scarsa visibilità.

 

ENAC, Dati di Traffico 2023: il futuro sarà CARGO, ma in ogni scalo?

Nelle 191 pagine del documento “  DATI DI TRAFFICO a cura della D i r e z i o n e V i g i l a n z a T a r i f f a r i a e S t a t i s t i c h e T r a s p o r t o A e r e o, il focus sul settore dell’attività Cargo Nazionale, Internazionale Intercontinentale, oltre al dato storico, assume un rilievo  decisivo per valutare la sua evoluzione e prospettive anche in rapporto all’elaborazione dei singoli Masterplan. 

La prossima presentazione del Piano nazionale Aeroporti-PNA non potrà che esaltare tali proiezioni.

Il testo del suddetto rilievo sull’attività cargo è il seguente.

“INQUADRAMENTO GENERALE CARGO

Il traffico cargo (merci e posta) dei 45 aeroporti aperti al traffico commerciale si è attestato a 1.061.669 tonnellate nel 2023, evidenziando una modesta flessione rispetto alle 1.076.284 del 2022. Nel complesso si evidenzia una riduzione di traffico del -1%, pari a 15  mila tonnellate. Confrontando tali dati con l’andamento del mercato del trasporto aereo pre-pandemia – assumendo come benchmark il 2019 – i volumi di traffico risultano pressoché invariati, con una flessione di circa 700 tonnellate (-0,07%).

Distribuzione del traffico cargo

La  distribuzione mensile del traffico cargo per ambito geografico, dalla quale non si evince una concentrazione in un particolare periodo dell’anno, a differenza di quanto osservato per i passeggeri.

Dalla composizione del traffico per tipologia di vettore risulta una rilevante concentrazione sui vettori tradizionali con una quota del 99,6%, pari a poco più di 1 mln di tonnellate. Il traffico su vettori low cost si è, invece, attestato allo 0,4%, pari a 4.400 tonnellate e un aumento del +51% rispetto all’anno precedente (0,27%).

Il traffico per aeroporto (nazionale, internazionale UE ed Extra-UE) evidenzia una significativa concentrazione nei primi cinque scali che, insieme, coprono il 92% del mercato dei servizi di trasporto aereo cargo. I primo aeroporto per volumi di traffico si conferma ancora Milano Malpensa con una quota del 63%, pari a circa 672 mila tonnellate, seguito da: Roma Fiumicino (18%; 190 mila), Venezia Tessera (4%; 43 mila), Bologna Borgo Panigale (4%; 41 mila), Brescia Montichiari (3%; 27 mila). I primi cinque aeroporti presentano tassi di crescita negativi rispetto al 2022, ad eccezione di Roma Fiumicino che registra, invece, una variazione positiva del +35%.

INQUADRAMENTO GENERALE CARGO

La distribuzione per ambito geografico mostra come il traffico internazionale (UE e ExtraUE) rappresenti la maggiore componente, con 973.800 tonnellate, pari al 92% del totale (Extra-UE 59%; UE 33%) e volumi di traffico pressoché invariati rispetto al 2022, registrando una flessione di circa 1.228 tonnellate (-0,1%). Si evidenzia una rilevante concentrazione nei primi cinque aeroporti che, insieme, coprono il 95% del traffico internazionale.

L’aerea geografica con la quale si osserva il maggior traffico è l’Extra-UE (59%), mentre il primo Paese per volumi è la Germania, con una quota del 19% (pari a 182 mila tonnellate) e Milano Malpensa – Leipzig-Halle quale rotta principale. Seguono: USA (14%; 135 mila), Emirati Arabi Uniti (7%; 63 mila), Qatar (6%; 61 mila) e Cina (6%; 61 mila). Complessivamente, i collegamenti con origine o destinazione i primi cinque Paesi rappresentano circa il 52% del traffico internazionale e presentano tutti tassi di variazione negativi rispetto al 2022, ad eccezione degli Emirati Arabi Uniti per i quali i flussi risultano, invece, sostanzialmente invariati.

Il traffico nazionale rappresenta l’8% del totale, con 87.869 tonnellate e una flessione del -13% rispetto al 2022. Si evidenzia una rilevante concentrazione nei primi cinque aeroporti che, insieme, coprono oltre il 67% del traffico nazionale. Come primo aeroporto per volumi di traffico si conferma ancora Milano Malpensa con una quota del 31,5%, pari a circa 28 mila tonnellate, seguito da: Brescia Montichiari (12%; 11 mila), Napoli Capodichino (10%; 9 mila), Catania Fontanarossa (7%; 6 mila), Cagliari Elmas (6%; 5 mila).

INQUADRAMENTO GENERALE CARGO

I primi cinque aeroporti presentano tutti tassi di variazione negativi rispetto al 2022, con punte negative del -24% per Catania Fontanarossa.

Aeroporto e Aerodromo, EASA restringe le tutele sulla “safety” in decollo/atterraggio

Ecco le note di EASA:

"Un volo sicuro "safety" inizia a terra: per questo dal 2014 l’EASA lavora per rendere più sicuri gli aeroporti, occupandosi di tutto ciò che vedi dalle vetrate quando aspetti di imbarcarti, nonché di molti altri aspetti che non si vedono ma sono comunque predisposti per garantire la sicurezza.

Aeromobile in aeroporto e le diverse attività correlate, come il caricamento dei bagagli, ecc.

Cominciamo con una spiegazione terminologica: nel gergo aeronautico dell’EASA gli aeroporti si chiamano «aerodromi». In questo articolo di EASA Light continueremo a usare il termine «aeroporto/i», ma vediamo un attimo la differenza tra i due termini.

Che cos’è un aerodromo?

Un aerodromo è un’area definita di un aeroporto utilizzata per l’arrivo, la partenza e il movimento in superficie degli aeromobili. Gli aerodromi comprendono campi di aviazione, eliporti, aeroporti e basi aeree militari.

Perché l’EASA parla di «aerodromi» anziché di «aeroporti»?

Un aeroporto, oltre alle infrastrutture utilizzate dall’aeromobile, ha anche uno o più terminali con negozi, parcheggi e altre strutture che non sono utilizzati per le operazioni degli aeromobili. Sebbene un aerodromo sia solitamente una parte di un aeroporto, non tutte le aree di un aeroporto sono contemplate nei regolamenti dell’UE sulla sicurezza degli aerodromi. Questi regolamenti si applicano soltanto all’infrastruttura utilizzata dagli aeromobili: per questo viene utilizzato il termine tecnico «aerodromo».

Qual è il ruolo dell’EASA relativamente agli aeroporti?

Gli aeroporti, che sono complessi per la loro stessa natura, costituiscono una componente fondamentale di una rete di trasporto che permette di viaggiare in modo veloce e sicuro. Sono il punto di convergenza degli operatori aeroportuali, delle compagnie aeree, dei prestatori di servizi di assistenza a terra e di navigazione aerea. Gli aeroporti sono entrati a fare parte del mandato dell’EASA nel 2008, quando la Commissione, d’intesa con gli Stati membri (paesi dell’UE più paesi EFTA: Norvegia, Svizzera, Islanda e Liechtenstein), ha deciso che determinati aeroporti dovranno applicare le norme comuni di sicurezza dell’UE. All’EASA è stato conferito il mandato di definire queste norme, che sono state poi adottate dall’Unione europea. Le prime norme aeroportuali dell’UE sono state pubblicate nel 2014 e da allora aggiornate più volte per garantire un elevato livello di sicurezza negli aeroporti.

L’EASA predispone le norme per le competenti autorità di vigilanza degli aeroporti nonché quelle relative all’organizzazione e alle operazioni degli stessi. Tali norme sono codificate nelle cosiddette norme di attuazione nonché nei metodi accettabili di rispondenza e nel materiale esplicativo del regolamento (UE) n. 139/2014. Inoltre, sulla base delle norme dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO), gli esperti dell’EASA redigono le specifiche di certificazione per la progettazione dell’infrastruttura aeroportuale. Un nuovo atto legislativo, atteso per la fine del 2024, disciplinerà anche i servizi di assistenza a terra.

Per maggiori informazioni consulta le norme dell’EASA in materia di aeroporti.

Area di atterraggio/decollo di un aeroporto col buio: e luci della pavimentazione sono accese.

Quali aeroporti devono applicare le norme comuni di sicurezza dell’UE?

Gli aeroporti che soddisfano i seguenti criteri:

a) sono aperti al pubblico;

b) offrono servizi di trasporto aereo commerciale;

c) dispongono di una pista strumentale pavimentata di lunghezza pari o superiore a 800 metri o servono esclusivamente il traffico di elicotteri che utilizzano procedure strumentali di avvicinamento o partenza.

Tuttavia, taluni aeroporti possono essere esentati dall’applicazione di queste norme da parte dello Stato membro interessato a condizione che il traffico vi rimanga contenuto. Sono gli aeroporti che gestiscono meno di 10 000 passeggeri del trasporto aereo commerciale e non più di 850 movimenti relativi a operazioni cargo all’anno.

Oltre 500 aeroporti soddisfano i criteri di cui sopra, mentre circa 130 di essi ne sono esentati a motivo del livello di traffico contenuto: complessivamente rimangono 400 aeroporti che applicano le norme di sicurezza dell’UE per il settore.

È facile scoprire se l’aeroporto da o verso cui stai viaggiando è di competenza dell’EASA: ti basta effettuare una ricerca qui. Non è sorprendente che nell’elenco siano riportati aeroporti situati sulle isole di Riunione, Guadalupa, Martinica o sull’arcipelago delle Svalbard. Questi aeroporti appartengono ai cosiddetti «territori d’oltremare», anch’essi soggetti alle norme dell’UE.

Il viaggio in aeroporto da passeggero e come l’EASA ne garantisce la sicurezza

Aeromobile parcheggiato in un piazzale.

Sta per iniziare l’imbarco del tuo volo. Ti imbarchi attraversando un ponte di imbarco collegato direttamente all’aeromobile o ci arrivi in autobus o ancora semplicemente attraversando a piedi il piazzale. La tua incolumità è assicurata dal rispetto delle norme di sicurezza aeroportuale dell’UE, atte a garantire un imbarco sicuro dei passeggeri nell’aeromobile.

Aeromobile sulla pista.

Hai preso posto all’interno dell’aeromobile mentre si prepara al rullaggio a terra. È predisposto un intero sistema per garantire che sul piazzale, sulle vie di rullaggio o sulla pista non si verifichino collisioni con altri aeromobili, veicoli o persone, e che il tuo aereo raggiunga la posizione di partenza in tutta sicurezza. Dai un’occhiata fuori dal finestrino: noterai la segnaletica orizzontale sulla pavimentazione e altre segnalazioni. Di notte o in condizioni di scarsa visibilità vedrai anche le luci sulla pavimentazione accese: anche questa illuminazione è soggetta alle norme dell’EASA.

Sapevi che ogni colore della segnaletica e delle luci che vedi ha un significato? 

Ad esempio, i colori della segnaletica sulla pavimentazione designano determinati punti dell’infrastruttura aeroportuale. Se la segnaletica è gialla, l’aeromobile è sul piazzale o su una via di rullaggio. Il colore bianco indica che l’aeromobile ha raggiunto la pista. Poiché sono utilizzati da aerei e piloti di tutto il mondo, tutti gli aeroporti hanno la stessa segnaletica e le stesse luci e devono soddisfare gli stessi requisiti di progettazione. Tale uniformità garantisce che i piloti sappiano esattamente dove si trovano e possano navigare in sicurezza indipendentemente da dove si trova l’aerodromo.

Aereo in decollo.

L’aereo sta decollando o atterrando. Queste sono le fasi più rischiose del volo. Le norme di sicurezza aeroportuale dell’UE garantiscono che la pista sia progettata correttamente e che la sua superficie sia mantenuta in condizioni adeguate, priva di ostacoli e detriti. Inoltre, i servizi aeroportuali di soccorso antincendio, le cui capacità sono definite nei regolamenti di sui sopra, sono pronti a intervenire immediatamente in caso di emergenza.

Sapevi che in caso di incidente i servizi di soccorso aeroportuale e i vigili del fuoco devono essere sul posto in meno di tre minuti?

Questi professionisti fanno parte dei molti eroi senza nome della sicurezza aerea. Sperando sempre che non ce ne sia bisogno, garantiamo in ogni momento che siano sul posto in caso dii necessità.

Aeroporti e aree di rischio principali

Un aeromobile su una pavimentazione coperta di neve durante una nevicata notturna.

A causa della complessità degli aeroporti, le operazioni possono essere rischiose ed è per questo che i problemi in materia di sicurezza devono essere individuati, affrontati e monitorati. L’EASA collabora costantemente con le parti interessate per individuare eventuali problemi di sicurezza e concordare le modalità per affrontarli. Questo lavoro ha permesso di individuare diversi problemi di sicurezza, che sono stati classificati per priorità e assegnati a un settore chiave di rischio.

Assegnare ai settori chiave di rischio significa determinare il tipo più probabile di incidente in cui un evento avrebbe potuto sfociare. Per ulteriori approfondimenti su possibili questioni di sicurezza relative agli aeroporti e su come si rapportano ai 10 settori chiave di rischio puoi consultare il piano europeo per la sicurezza aerea".