Aeroporti 2050 e il raddoppio dei voli. Indispensabili le compatibilità “Safety Risk Assessment” (1)

I vincoli e le criticità di sedime aeroportuali limitati e senza possibilità di adeguati ampliamenti evidenziano l’impraticabilità non solo del raddoppio dei movimenti aerei (ciclo LTO), ma anche di lievi aumenti?

L’analisi del rischio aeroportuale, associate alla quasi totalità delle piste di volo affossate nelle città metropolitane e/o delle città periferiche, addensate tra vie di rullaggio, terminal, parcheggi di aeromobili, airport e cargo city, U-Space, aerotropolis, rappresenta uno degli strumenti chiave per garantire la sicurezza (safety e risk). 

L'analisi delle ricadute e del rischio è, pertanto, uno strumento imprescindibile.

Un rischio/safety riflette la “location” e il “layout” della infrastruttura aeroportuale, perciò interrelazione con il più ampio contesto del territorio esterno al sedime dello scalo agli insediamenti ad elevato carico antropico, agli indici di affollamento delle edificazioni sociali,  alla orografia, agli ostacoli naturali e artificiali. 

Ma deve analizzare, valutare e concentrarsi anche sui rischi operativi.

Con un SMS-Safety management System in grado di integrare in una visione sistemica la governance della sicurezza aeroportuale. Ambiti interni ed esterni al sedime dell’infrastruttura aeroportuale in una prospettiva unificata di gestione del rischio aeroportuale.

Papers e studi evidenziano i possibili approcci per analizzare la sicurezza aeroportuale come un complesso sistema socio-tecnico, i più comuni in letteratura sono S.TAMP (System-Theoretic Accident Model and Processes) e FRAM (Functional Resonance Analysis Method) a ll'Airport Risk Assessment Model - (ARAM).

Questi metodi vengono utilizzati per modellare e analizzare tali sistemi al fine di comprendere meglio come le diverse funzioni interagiscono e portano a risultati positivi e negativi.

Il processo di valutazione del rischio in aeroporto, inquadrato nelle fasce di maggior traffico, nel valore predittivo e di stime di lungo periodo deve essere associato all’arco operativo del Masterplan-Piano di Sviluppo.

La gestione del rischio/sicurezza (Safety Risk Management, SRM) fornisce informazioni relative a pericoli, controlli del rischio e misure di mitigazione. E prefigura la capacità/versatilità dell'aeroporto di affrontare i rischi per la sicurezza. 

La SRM comprende:

- Identificazione/Segnalazione dei pericoli;

- Esecuzione di analisi di sistema;

- Valutazione e gestione dei rischi associati ai pericoli/hazards.

La promozione della safety implica l'innegabile priorità alla sicurezza. Impone una cultura della sicurezza positiva attraverso la comunicazione, la condivisione di informazioni, la formazione e l'educazione.

La cultura della sicurezza riflette il modo in cui i dipendenti affrontano la segnalazione dei pericoli e le relative soluzioni. Il branding contribuisce a distinguere i programmi SMS da altre iniziative in materia di sicurezza, tra cui la sicurezza sul lavoro, l'emissione di sanzioni o violazioni e l'incentivazione della partecipazione volontaria alle attività SMS. (1)

Fact Book 2026-Centro ITSM-ICCSAI: da 200 a 305 milioni al 2035. E la sostenibilità dei movimenti LTO?

Enac: 305 milioni di passeggeri entro il 2035, obiettivo possibile con investimenti e con un sistema Paese più efficace e agile, così titola il comunicato ENAC. 

Ma, come sintesi iniziale, prima di un commento più vasto sulle prospettive del trasporto aereo del Belpaese, sembra indispensabile porre un interrogativo elementare, quanto primario: le infrastrutture aeroportuali esistenti, con gli specifici masterplan sono, hanno avuto il Parere Positivo della Commissione VIA/VAS/VIS e, cono compatibili a fronteggiare i flussi Landing/TakeOff (LTO) delineati?

Comunicato N°27/2026 4 giugno 2026 - Enac: 305 milioni di passeggeri entro il 2035, obiettivo possibile con investimenti e con un sistema Paese più efficace e agile - Presentato il Fact Book 2026 ICCSAI

Comunicato stampa Enac – ICCSAI

" Si è svolto oggi, 4 giugno 2026, il convegno “Tra un’epoca e un’altra: verso quale trasporto aereo?” organizzato da Enac in collaborazione con l’Università degli Studi di Bergamo, in occasione della presentazione del Fact Book 2026, il rapporto annuale del Centro ITSM – ICCSAI Transport and Sustainable Mobility, giunto quest’anno alla sua ventesima edizione.

Un evento, ospitato a Roma presso la Sala Polifunzionale della Presidenza del Consiglio dei Ministri, in cui i rappresentanti delle Istituzioni, dell'industria e del mondo accademico sono stati riuniti da Enac per confrontarsi, dati alla mano, sul presente e sul futuro del trasporto aereo che si trova ad affrontare una fase di profonda trasformazione. Dalla sostenibilità ambientale all’utilizzo di carburanti alternativi, dall’innovazione tecnologica ai nuovi scenari della mobilità aerea avanzata, il comparto è chiamato a cogliere le opportunità e a governare le sfide che ne determineranno l’evoluzione nei prossimi anni.

Il Presidente Enac Pierluigi Di Palma: “Da vent’anni lo studio Fact Book del Centro ITSM – ICCSAI si conferma uno strumento essenziale per comprendere l’evoluzione del trasporto aereo europeo, offrendo una fotografia aggiornata della competitività del settore, delle dinamiche di mercato e dell’andamento di domanda e offerta.

Come delineato anche dal Piano Nazionale degli Aeroporti finalizzato di recente dal Ministro Salvini sulla base delle proposte di Enac, gli investimenti sono ritenuti imprescindibili per garantire la crescita prevista del traffico passeggeri: da 230 di oggi a 305 milioni di passeggeri entro il 2035, sono un obiettivo possibile con un sistema Paese più efficace e agile che renda fluidi i farraginosi passaggi burocratici che, evidentemente, frenano le realizzazioni infrastrutturali. Gli investimenti sono una linfa vitale necessaria per sostenere uno sviluppo innovativo e sostenibile, con al centro il passeggero, vero cuore del sistema. Il trasporto aereo non è solo un motore economico per business e turismo: è un servizio primario, essenziale per rispondere alle nuove esigenze della società e promuovere il benessere collettivo”.

L’apertura dei lavori è stata affidata a Edoardo Rixi, Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti: “Il Fact Book 2026 conferma come il sistema aeroportuale e il trasporto aereo italiano stiano vivendo una fase di crescita solida e strutturale. I dati evidenziano performance superiori alla media europea e risultati positivi per molti scali del nostro Paese. Questi numeri dimostrano che gli investimenti in infrastrutture, connettività e sviluppo degli aeroporti stanno producendo effetti concreti sulla competitività dell’Italia. In un contesto internazionale caratterizzato da tensioni geopolitiche e nuove sfide economiche, diventa ancora più importante continuare a investire sulla resilienza delle infrastrutture, sul rafforzamento dei collegamenti intercontinentali e sulla sostenibilità del settore. Il Governo è impegnato a sostenere questa crescita con una visione pragmatica, che coniughi sviluppo, innovazione e tutela dell’ambiente”.

La XX edizione del Fact Book, in particolare, mette in evidenza il consolidamento del traffico passeggeri europeo, cresciuto del 4% nel 2025. L’Italia si conferma tra i mercati più dinamici, con una crescita superiore alla media europea (+5%). Gli aeroporti italiani superano i 230 milioni di passeggeri, con otto scali oltre i 10 milioni e Roma Fiumicino che, superata la soglia dei 50 milioni, si colloca al 7° posto nella graduatoria europea. La crescita del mercato italiano prosegue anche nei primi mesi del 2026, +4,2% fino ad aprile.

Il rapporto segnala inoltre un miglioramento dei collegamenti intercontinentali diretti dall’Italia, pur in presenza di un divario ancora aperto rispetto ai maggiori mercati europei.

Più fragile appare il comparto cargo, che in Italia cresce meno della media europea (+1,7% contro +3,6%), trainato da Milano Malpensa (+4,3%), e mostra segnali di rallentamento nei primi mesi del 2026. Sul settore merci incidono le tensioni geopolitiche, il costo dell’energia, i possibili impatti sugli spazi aerei e i ritardi nella consegna di nuovi aeromobili.

Il Fact Book richiama anche il cambiamento del ruolo degli hub, con una progressiva riduzione del traffico mondiale in connessione, che penalizza soprattutto i grandi hub europei, e con una connettività del network europeo ancora inferiore ai livelli pre-Covid.

Ryanair si conferma il principale vettore europeo, con oltre 200 milioni di passeggeri. La quota di mercato delle compagnie low-cost, in termini di capacità offerta, resta elevata in tutta Europa, ma soprattutto nel mercato italiano, dove incide in modo rilevante sul domestico (57,2%) e sui collegamenti europei (60,1%).

ITA Airways riorienta la propria strategia verso il medio e lungo raggio, nel quadro dell’integrazione con Lufthansa e dell’ingresso in Star Alliance.

Il professore Stefano Paleari, del Centro ICCSAI-ITSM: “Il quadro descritto dal Fact Book quest’anno rivela la continua dinamica del trasporto aereo. Gli scorsi venti anni ci hanno regalato una nuova forma di mobilità di massa che ha ampliato le possibilità per tutti e cancellato l’isolamento di interi territori, non solo le isole. Si sono aperte nuove dinamiche sociali che solo il mezzo aereo ha consentito divenendo in molti casi insostituibile. Le merci, inoltre, hanno fatto crescere il mondo. È nata quindi una nuova forma di mobilità che si configura come un bene primario per la società. Il traffico aereo non è inoltre solo un bisogno per tanti, ma è anche sinonimo di pace e di rapporti positivi tra gli Stati e i Continenti. Le prospettive italiane per i prossimi 10 anni, con 100 milioni di passeggeri in più dai 230 di oggi, richiedono immediati investimenti: occorre accorciare i tempi e trovare le condizioni per una loro bancabilità, visto che non gravano sui contribuenti ma sono pagati dagli utenti. Si può agire sulla durata delle concessioni sotto la regia di Enac e del Governo perché si tratta di un bene strategico per il futuro del nostro Paese. L’Italia si è caratterizzata nel trasporto aereo per una crescita diffusa, “democratica”, che ha beneficiato interi territori dando linfa al nostro sistema produttivo ed economico come i livelli record di export testimoniano. Gli aeroporti e tutto il settore sono poi ripetute start-up tecnologiche, capaci di assorbire le innovazioni a beneficio del servizio. La crescita futura dovrà coniugare anche il tema della sostenibilità con un approccio fondato sui dati e non su narrative che, anche se ripetute, non corrispondono alla realtà.”

 L’incontro odierno è stato aperto dai saluti istituzionali di Edoardo Rixi, Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, seguito dalle relazioni di presentazione del Fact Book 2026 a cura di Renato Redondi, Centro ICCSAI-ITSM e di Costantino Pandolfi, Vice Direttore Centrale Enac.

I lavori sono proseguiti con la tavola rotonda a cui hanno partecipato Stefano Paleari, Centro ICCSAI-ITSM; Valentina Lener, Direttore Generale Aeroporti 2030; Carlo Borgomeo, Presidente Assaeroporti; Gaetano Intrieri, Amministratore Delegato Aeroitalia; Joerg Eberhart, Amministratore Delegato ITA Airways.

Le conclusioni sono affidate a Pierluigi Di Palma, Presidente Enac. Ha moderato l’evento Flavia Giacobbe, Direttore Formiche e Airpress

San Miniato-Pisa, 2 giugno, precipita ultraleggero, sulla "statale", ferito il 70enne pilota

L’incidente è avvenuto nella prima mattinata del 2 giugno, intorno alle 09.45, sulla Statale 67 in Via Tosco-Romagnola Ovest a San Romano nel comune di San Miniato. L’ultraleggero privato, dopo il decollo dalla pista erbosa 09 di casa Bonello, avrebbe perso potenza schiantandosi, nella dinamica finale, in un terreno prospicente alla Firenze-Pisa-Livorno. 

Nello schianto sulla strada ha colpito un’auto di passaggio. Salvo l’autista.

Il pilota cosciente è rimasto incastrato con una gamba nel cockpit e solo con l’intervento dei sanitari e dei vigili del fuoco di Castelfranco ha potuto essere liberato e trasportato in ospedale. Elitrasportato con Pegaso all’ospedale di Cisanello per le cure del caso.

Il velivolo ha riportato danni sostanziali.

Valbrembo (BG), precipita un Cessna 152 in training, il 1 giugno, una vittima

Un ultraleggero è precipitato intorno alle 16.00 a Valbrembo, in provincia di Bergamo. Il Cessna 152 della Cantor Air, tra le case in prossimità di piazza Guglielmo Marconi. Il velivolo operava sull'aviosuperficie di Bergamo-Valbrembo Airport, il crash è avvenuto a qualche centinaia di metri dalla stessa pista.

Sono stati coinvolti solo i due occupanti del mezzo. I soccorsi, rapidamente intervenuti, li hanno estratti dal cockpit, dalle lamiere, constatando il decesso di uno dei due. Grave l'allievo.

Quest’ultimo sarebbe stato trasportato in codice rosso in ospedale.

Era in corso una fase di training con atterraggi touch&go, atterraggi e decolli. Il crash sarebbe avvenuto dopo aver parzialmente atterrato e immediatamente ripartito. Il monomotore, probabilmente, dopo un atterraggio duro-pesante sarebbe stato fuori controllo, si sarebbe schiantato dopo aver rimbalzato su un caseggiato, in una strada attigua alla pista.

L’ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“Incidente Cessna 152 a Valbrembo

L’ANSV ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza sull’incidente occorso nel pomeriggio del 1 giugno, nei pressi dell’aeroporto di Valbrembo (BG). L’aeromobile coinvolto è il Cessna 152, marche di identificazione I-CNTR.

Deceduta una delle due persone a bordo; gravemente ferito l’altro occupante. Inviato un investigatore ANSV sul luogo dell’evento”.

EUROCONTROL: capacità pista, numero dei movimenti, con il ciclo LTO in progressiva escalation

"EUROCONTROL is a pan-European, civil-military organisation dedicated to supporting European aviation - Supporting European Aviation"

IL 29 maggio si è concluso l’incontro “Europe for Aviation”, analisi e prospettive per un sistema di gestione del traffico aereo (ATM) più moderno ed efficiente in Europa.

Nove istituzioni europee hanno presentato la loro visione comune e i progressi compiuti verso un sistema di gestione del traffico aereo più moderno ed efficace in Europa ad Airspace World, la fiera annuale di tre giorni dedicata all'ATM che si è svolta a Lisbona questa settimana.

La competenza di questi istituti spazia dalla ricerca e sviluppo alle operazioni e al monitoraggio delle prestazioni. Ci impegniamo a realizzare la visione dell'Unione Europea per un Cielo Unico Europeo.

Gli Stati membri e le parti interessate civili e militari (inclusi i fornitori di servizi di navigazione aerea, gli utenti dello spazio aereo, gli aeroporti e i produttori di aeromobili/attrezzature) operano in uno sforzo congiunto per rendere l'aviazione in Europa più sicura, più efficiente, più conveniente e con un impatto ambientale minimo.

Obiettivi primario sono gli strumenti di pianificazione di capacità pista e  movimenti, siano essi orari/, quanto giornalieri. In pochi anni una singola pista di 2400-2800 metri di lunghezza è passata da 20/24 movimenti/ora a oltre 30, con prospettive di oltre 40 cicli LTO(LandigTakeOff-Atterraggio Decollo) in talune fasce orarie.

“Eurocontrol stima l'aumento della capacità di decollo principalmente attraverso, criteri, tecniche e procedure quali:

-         - il processo decisionale collaborativo aeroportuale (A-CDM);

-        - la gestione avanzata del flusso e della capacità del traffico aereo (ATFCM).

Sono tecniche e strumenti che ottimizzano i tempi di decollo, migliorano le separazioni per le turbolenze di scia e massimizzano la capacità di transito in pista senza compromettere la sicurezza.

- ELSO-Equivalent Lateral Spacing Operation in decollo da piste accoppiate (con 10/15° di separazione laterale.

- EoR-Incrementa capacità ATM, migliora fuel-efficency, migliora capacità operativa e costi, accenta capacità previsionale/stima del flusso di traffico (procedura identificata anche come “trombone”).

EUROCONTROL collabora con i principali hub in tutta Europa per ottimizzare ed espandere in sicurezza la loro capacità di decollo e partenza utilizzando queste strategie principali:

- A-CDM (Airport Collaborative Decision Making): integra i dati di aeroporti, compagnie aeree e controllo del traffico aereo. Grazie alla condivisione delle informazioni di pianificazione delle partenze (DPI) in tempo reale, le code di decollo vengono organizzate prima ancora dell'avvio dei motori, riducendo i tempi di rullaggio e liberando slot.

- RECAT-EU (Wake Turbulence Separation): sostituisce le vecchie e rigide regole di separazione con categorie di turbolenza di scia personalizzate, riducendo in modo sicuro l'intervallo di tempo tra aeromobili in partenza consecutivi.

- Soglie di pista sfalsate/doppie: utilizza soglie di pista sfalsate, consentendo agli aeroporti con piste parallele ravvicinate (talvolta anche in single runway?) di gestire più partenze e arrivi contemporaneamente, riducendo al contempo i vincoli di turbolenza di scia.

- Tempi di decollo target (TTOT): gestisce la rete europea più ampia assegnando precise allocazioni di slot tramite il Network Manager, prevenendo colli di bottiglia e blocchi in pista.

- iOAT (Improved Operational Air Traffic): centralizza e ottimizza i piani di volo civili e militari, liberando in modo efficiente la capacità in rotta nonostante le limitazioni dello spazio aereo.

- In Italia ENAV ha adottato AMAN (Arrival Manager), un avanzato sistema di supporto decisionale. Obiettivo le sequenze di avvicinamento e atterraggio su una specifica pista, calcolando il flusso di arrivo ottimali, riducendo i tempi di volo e tagliando i consumi.

Le tecniche soprastanti, possono essere integrate, in relazione al lay out aeroportuale, sono comunque indispensabili nell’elaborazione di un masterplan.

Qualora qualche cittadino e/o comitati e/o amministratore locale fosse interessato ad una analisi su uno specifico aeroporto europeo, come implementano attualmente queste misure, potrebbe richiedere – si suppone – ad ENAV e/o direttamente ad Eurocontrol le potenzialità e/o i limiti di capacità della pista vicino casa.

Ryanair vs Regione Sardegna: il contenzioso è ancora “l’addizionale comunale”

Con il sottostante comunicato stampa, disponibile sul sito “ryanair” - https://corporate.ryanair.com/- la low cost irlandese riafferma e prosegue la “policy” per la soppressione della cosiddetta “addizionale comunale”. Una iniziativa, peraltro controversa se non supportato da finanziamenti sostitutivi ai Comuni aeroportuali, almeno da parte delle rispettive “Regioni”, è stata varata e sostenuta soprattutto dalla Ryanair.

Il testo del "comunicato stampa", peraltro focalizza considerazioni unilaterali, ovvero di incremento dei voli, trascurando l’obiettivo strategico di tale “addizionale comunale”: la tutela dei cittadini e del territorio.

Lo scontro/confronto tra Ryanair e Regioni potrebbe trovare un’adeguata soluzione solo con l’intervento Governativo romano e la predisposizione di finanziamenti per le comunità dei cittadini localizzati in prossimità delle piste e delle rotte di sorvolo. I costi di mitigazione e tutela dei cittadini non possono essere ignorati.

“RYANAIR CRITICA LA DECISIONE DELLA REGIONE SARDEGNADI BLOCCARE IL TAGLIO DELL’ADDIZIONALE MUNICIPALE PER I CITTADINI

LA REGIONE SARDEGNA RIFIUTA 2 MILIONI DI POSTI AGGIUNTIVI A TARIFFE BASSE E LA BASE DI ALGHERO

RYANAIR INVITA LA REGIONE SARDEGNA AD ABOLIRE L’ADDIZIONALE COMUNALE, COME HANNO GIÀ FATTO ABRUZZO, CALABRIA, EMILIA-ROMAGNA, FRIULI VENEZIA GIULIA E SICILIA, PER RADDOPPIARE IL TRAFFICO

Ryanair, la compagnia aerea n. 1 in Europa, oggi (giovedì 28 maggio) ha criticato la bizzarra decisione della Regione Sardegna di bloccare la sensata proposta di abolire l’addizionale municipale per i cittadini sardi, nonché il rifiuto della proposta di rapida crescita avanzata da Ryanair, che avrebbe generato oltre 2 milioni di passeggeri aggiuntivi all’anno (+40% di crescita), 4 aeromobili aggiuntivi (400 milioni di dollari di investimento), una nuova base nel Nord Sardegna (con la creazione di oltre 900 posti di lavoro locali) e nuove rotte nazionali e internazionali verso mercati quali Germania, Francia, Regno Unito e Paesi nordici.

Mentre l’inerzia della Regione Sardegna continua, basta guardare ad Abruzzo, Calabria, Friuli Venezia Giulia, Sicilia e, più recentemente, all’Emilia-Romagna, per vedere la rapida crescita di Ryanair che può essere raggiunta abolendo l’addizionale comunale:

 Abruzzo: +80% di traffico, 1 nuovo aeromobile e 8 nuove rotte.

Calabria: +100% di capacità, nuova base a Reggio, 3 nuovi aeromobili, 31 nuove rotte e nuova struttura di manutenzione Ryanair.

Friuli Venezia Giulia: +140% di traffico, 2 nuovi aeromobili e 11 nuove rotte.

Sicilia: +1 milione di passeggeri all’anno, nuova base a Trapani, 2 nuovi aeromobili e 11 nuove rotte.

Emilia-Romagna: +50% di traffico e 9 nuove rotte.

Nel prossimo decennio, Ryanair riceverà 300 aeromobili B737 MAX-10. Questi aeromobili e la conseguente crescita in termini di traffico, turismo e occupazione saranno assegnati ai mercati più competitivi. La Sardegna non compete soltanto con altre regioni italiane che hanno abolito l’addizionale comunale, ma anche con altri Paesi dell’UE che stanno riducendo le tasse sull’aviazione e abbassando le tariffe aeroportuali per attrarre investimenti e crescita da parte delle compagnie aeree. Se la Regione Sardegna non abolirà l’addizionale municipale per rendere la Sardegna più competitiva, non solo perderà la crescita prevista nella proposta di Ryanair, ma correrà anche il rischio di perdere l’attuale capacità della Sardegna a favore di questi mercati più competitivi.

È tempo che la Regione Sardegna smetta di sprecare tempo e denaro su rotte in continuità territoriale inaffidabili e si concentri invece sull’investimento in collegamenti sostenibili a tariffe basse, abolendo l’addizionale municipale regressiva come hanno già fatto altre regioni italiane.

Il Chief Commercial Officer di Ryanair, Jason McGuinness, ha dichiarato:

“Siamo delusi dalla decisione miope della Regione Sardegna di respingere la sensata proposta di abolire l’addizionale municipale regressiva – una tassa imposta ingiustamente ai cittadini sardi e ai visitatori, che rende i viaggi da e verso l’isola molto meno accessibili – così come dal rifiuto della proposta di rapida crescita di Ryanair, che avrebbe generato oltre 2 milioni di passeggeri aggiuntivi all’anno (+40% di crescita), 4 aeromobili aggiuntivi (400 milioni di dollari di investimento), una nuova base ad Alghero (con la creazione di oltre 900 posti di lavoro locali) e nuove rotte nazionali e internazionali verso mercati quali Germania, Francia, Regno Unito e Paesi nordici.

Diverse regioni italiane, tra cui Abruzzo, Calabria, Friuli Venezia Giulia, Sicilia ed Emilia-Romagna, hanno già abolito l’addizionale municipale e, di conseguenza, Ryanair ha generato una crescita trasformativa, con più aeromobili, nuove rotte e un rafforzamento della connettività e del turismo durante tutto l’anno. Ryanair vuole generare la stessa crescita per la Sardegna, ma potrà farlo solo se la Regione Sardegna agirà finalmente e abolirà completamente l’addizionale comunale.

Ryanair invita nuovamente la Regione Sardegna a smettere di sprecare tempo e denaro su rotte in continuità territoriale inaffidabili e a concentrare invece i propri sforzi sull’abolizione dell’addizionale municipale in Sardegna, per generare una crescita immediata in termini di traffico, turismo e occupazione.”

Flotta civile-passeggeri-cargo e le ineliminabili batterie al litio: altri due dirottamenti

Questo sito vorrebbe poter documentare gli eventi incidentali associati ai voli dirottati per situazioni emergenziali derivate dal fumo in cabina e/o stiva, da odore di combustione se non incendio dal surriscaldamento delle batterie al litio on-board.

Ma è una impresa difficile, tali eventi sono, probabilmente, numerosi, bel superiori a quelli che segnalano on-line alcuni siti specializzati in incidenti, inconvenienti gravi, inconvenienti vari. Le varie prescrizioni, limitazioni e vincoli all’imbarco di tali device (caricabatterie, smartphone tra gli altri), in cabina passeggeri, capelliere e stiva, se non nei pallet dei voli cargo, varati in Australia, Giappone, dall’EASA e numerose aerolinee sono ben note. 

Probabilmente anche agli stessi equipaggi e passeggeri.

Gli stessi piloti dinnanzi all’incombente minaccia che cosa devono fare? Richiedere una immediata emergenza MAYDAYMAYDAYMAYDAY e/o PANPANPAN per atterrare con urgenza, ben consapevoli che a terra, spesso l’allerta non riscontra una evidenza diretta tra il fumo e l’odore?

Solo qualora si manifestasse un palese incendio l’equipaggio, avrebbe una prova diretta, indiscutibile.  Di fronte all’assenza alla sparizione dell’odore di combustione e/o fumo, il management delle aerolinee, inevitabilmente, si potrebbe interrogare: era necessaria dichiarare emergenza/urgenza, di creare uno scompigliò operativo.  Con aereo bloccato a terra per investigazioni e manutenzione, voli in ritardo, passeggeri ri-protetti con sistemazione alberghiera, ecc..

Cosa pensa il pilota ai comandi del volo? Quali scelte/opzioni operative e procedure di volo adottare? Un evento incombente che sottopone ogni equipaggio di volo ad uno stress situazionale ed operativo. 

Quale alternativa al vasto uso, inevitabile, delle batterie al litio on-board?

In aggiunta a queste brevi note, elenchiamo solo altri due eventi associati, probabilmente, all’utilizzo e/o presenza delle batterie al litio.

-   Lo scorso 19 maggio 2026, Easyjet A20N atterra a Roma Fiumicino per carica batteria imbarcato nella zona cargo. Il volo U2-2618, Easyjet Airbus A320-200N, immatricolato G-UZEH decollato da Hurghada (Egitto) con destinazione Luton Londra (UK), in rotta a livello  FL360 a circa 130 miglia nautiche da Roma (Italia, i piloti hanno richiesto il dirottamento a Fiumicino dopo essere stato informato dell’imbarco di caricabatterie stivato nella zona cargo. Il velivolo è atterrato sulla pista 16 Sinistra dopo circa 30 minuti di volo. L’aeromobile, dopo rituali investigazioni e sosta notturna è ripartito raggiungendo la destinazione originaria dopo circa 16 ore.

 -   Il volo SAS A333 presso Bangor lo scorso 25 maggio 2026, con una segnalazione di “fumo in cabina”. Il volo SK-904 della SAS Scandinavian Airlines, Airbus A330-300, immatricolato LN-RKM operativo da Newark,NJ (USA) a Stockholm (Svezia) con 264 persone a bordo, alla quota di FL360 ad una distanza di 340 miglia nautiche a NE da Bangor, ME (USA) quando i piloti hanno richiesto il dirottamento a Bangor per ofore di fumo in cabina. L’aeromobile è atterrato in sicurezza sulla pisat 33 dopo circa 75 minuti. Il velivolo era ancora a terra dopo circa 14 ore.

Precipita moto-aliante, era decollato dalla pista di Varese-Calcinate del Pesce, il 25 maggio

L’incidente è avvenuto intorno alle 15.40, nella zona della montagna di Gorno, il pilota unico occupante è deceduto. Stava partecipando ad una gara internazionale, quando il 68enne pilota dello Schleicher AS 33 Es, moto-aliante privato, immatricolato G-CLYO, si è schiantato nella zona dei boschi della Val del Riso.

Quale la dinamica e cause/concause dell’evento incidentale? Guasto meccanico, malfunzionamento al motoaliante, fattore umano nelle manovre e/o correnti downburst ascensionali?

ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza sull’incidente che, oggi 25 maggio, ha coinvolto l’aliante AS33 ES marche di identificazione G-CLYO, a Gorno (BG).  Deceduto il pilota, unico occupante; distrutto l’aeromobile. L’ANSV ha disposto altresì l’invio di un team investigativo sul sito dell’incidente!”

Polpenazze del Garda (BS), domenica 24 maggio, precipita ultraleggero: una vittima, il pilota

Erano circa le 15.00, quando un Evektor EV-97 EuroStar, immatricolato I-8479, con un pilota di 74anni è precipitato in un terreno/campo in pendenza nella zona compresa tra via Sant’Antonio Abate e via Polpenazze, a Polpenazze del Garda (Brescia). 

Il velivolo ultraleggero, privato, è completamente distrutto.

Era decollato da Bedizzole e, probabilmente, ha perso il controllo del velivolo concludendo il volo in una scarpata, nelle vicinanze di un vigneto.

I soccorsi, vigili del fuoco e sanitari con ambulanza, hanno solo potuto accertare il decesso del pilota. La dinamica dell’incidente dovrà essere riscostruita, valutando un malfunzionamento del motore e/o mancato controllo del velivolo riconducibile al fattore umano.

 

Calcinate-Varese, motoaliante si schianta su un albero in zona boscosa: era in decollo

Nella mattinata di venerdì 22 maggio, dopo la corsa di decollo in pista dell’aeroporto per alianti “Adele Orsi” sul lungolago di Calcinate del Pesce a Varese, .

La dinamica del motoaliante privato tipo JS3 RES guidato da un 60enne, unico occupante, ha concluso il volo su una pianta all’interno della zona boscata che circonda l’area aeroportuale. Il pilota sarebbe stato recuperato ad una altezza di circa cinque metri dal suolo. A poca distanza della stessa pista. Il motoaliante avrebbe danni sostanziali. Manovra sbagliata in fase di decollo, ovvero fattore umano e/o malfunzionamento al motore. Anche quest’ultimo attribuibile a fattore umano?

La segnalazione dell’emergenza sarebbe avvenuta intorno alle 11.30. Il pilota, con ferite minori e incastrato nel cockpit, con un piede era cosciente all’arrivo dei primi soccorritori.

Sono rapidamente intervenuti, Croce Rossa di Gavirate e l’automedica dell’AAT di Varese, inviate dalla Soreu dei Laghi.

 

Fiumicino 19 maggio, un Airbus 320, causa un tailstrike in decollo, rientra dal volo

È accaduto nella fase di decollo dalla pista 25, intorno alle 11.40 locali, ha interessato unA320-214 Tap Air Portugal con destinazione Lisbona-Humberto Delgado. Nel frangente del distacco dalla pista la coda ha strisciato e/o toccato l’asfalto, tecnicamente un "tail strike", letteralmente, un impatto della coda del durante la manovra di decollo. Probabilmente è risultato un evento incidentale che sarà classificato come "inconveniente grave".

Il volo TAP831, dopo una breve circuitazione nella zona di Civitavecchia, per consumare una parte del carburante è rientrato in atterraggio. Toccando il carrello sulla pista 16 Sinistra, intorno alle 13.20, senza alcuna conseguenza di sorta, per velivolo e occupanti dell’aeromobile.

Quale la possibile dinamica incidentale? Come accade in questa tipologia di "eventi tailstrike" le investigazioni non potranno che valutare quattro linee di indagine, quali:

1- fattore umano, riconducibile ad un errore dei piloti;

2- fattore umano, riconducibile a errori nel caricamento in cabina passeggeri e/o stiva;

3- eventuale sganciamento repentino-meccanico del carico stivato;

4- improvvisa dinamica verticale download/downburst ventoso.

ANSV ha emanato il seguente comunicato:

"Tail strike a Fiumicino

A seguito della segnalazione ricevuta, l’ANSV ha disposto l’invio di un investigatore presso l’aeroporto di Roma Fiumicino, per la raccolta delle evidenze disponibili, utili anche alla corretta classificazione dell’evento di tail strike.

Il velivolo coinvolto è l’A320 con marche di registrazione CS-TNX, che, oggi 19 maggio, durante il decollo, strusciava la coda in pista; l’aeromobile, una volta in volo, scaricava [errata corrige: smaltiva] il carburante in eccesso e rientrava a Fiumicino senza ulteriori criticità.

Nessun danno risulterebbe infatti per gli occupanti, mentre l’entità dei danni riportati dal velivolo è in corso di valutazione."

Comuni aeroportuali ed elezioni, i candidati hanno informato i cittadini dei rischi del P.E.E.? (2)

Nelle Elezioni Amministrative 2026 del 24 e 25 maggio, i comuni coinvolti sono ben 895 su 7.894 comuni italiani (11,3%), ma quanti cittadini sono stati informati, sia dai sindaci in dismissione e/o quanto da quelli entranti, sulle misure precauzionali/preventive riguardanti il cosiddetto PEE-Piano di Emergenza Esterno ad un aeroporto?

Quanti sono, ad esempio, comuni in "elezione" dell'intorno delle piste di Malpensa? 

Ma come identificare ed elencare, innanzitutto, quali siano questi comuni aeroportuali. 

A quale distanza dalle testate piste una "amministrazione comunale"  deve essere  interessata da un Piano di Emergenza Esterno?

Occorrerà contemplare  un raggio di 8, 10 e/o 20 km? Anche se le rotte di decollo, diversamente di quelle di atterraggio non sono "monorotaia", contemplano una sorta di "autostrade" con corsie larghe fino a un miglio nautico laterale.

Ma talvolta le rotte di decollo sono off-track, ovvero direct-track, off route, verso fix-point lontani. Con percorsi , prue, alternative, diversificate.

Chi ha identificato, o potrebbe averlo fatto? Quali sono o siano i comuni di PEE, pertanto è un interrogativo ignorano anche da taluni canditati sindaci.

Nelle tantissime campagne elettorali, ancora in corso, i sindaci rivolgono ai loro probabili elettori informative relative ai crash aerei sui loro caseggiati, sugli ospedali, sulle scuole, sui supermercati localizzati in prossimità di queste piste?

Una indicazione di massima di ricava dall'analisi del PEE-Piano Emergenza Esterna di Malpensa. Le note sottostanti sembrano, tuttavia, coinvolgere la innanzi tutto la Provincia di Varese, ma , probabilmente, dovrebbe essere allargato anche, alle provincie di Novara e Milano, sorvolate nella fase dii decollo la prima e di avvicinamento e atterraggio la seconda. 

Dal web “prefettura.interno.gov.it › sites › defaultPIANO DI EMERGENZA ESTERNA PER IL SOCCORSO IN” si ottiene download  il  “PIANO DI EMERGENZA ESTERNA PER IL SOCCORSO IN CASO DI INCIDENTI SU TERRAFERMA AD AEROMOBILI AL DI FUORI DAL SEDIME DELL’AEROPORTO DI MALPENSA”

Nelle 70 pagine dello stesso documento disponibile on-line della Prefettura di Varese, Ufficio Territoriale del Governo e già nel sommario si legge:

“Informazione alla popolazione pagina 33

8.1 Attività informativa del Sindaco pagina 33

8.2 Informazione preventiva alla popolazione pagina 34

INFORMAZIONE ALLA POPOLAZIONE

Gli effetti attesi sulla popolazione in conseguenza di un evento incidentale possono essere più o meno gravi, a seconda che i cittadini siano stati o meno preventivamente informati in ordine ai rischi presenti sui territorio e alle misure di protezione pianificate e concretamente realizzate.

L’attività di informazione alla popolazione, sia preventiva che a seguito di evento incidentale, è affidata al Sindaco quale autorità locale di Protezione Civile. Lo stesso peraltro, può essere supportato, in tale attività, dalle altre istituzioni del territorio quelle aventi competenza provinciale, in relazione alle specifiche competenze tecniche ed amministrative.

8.1 Attività informativa del Sindaco

L 'informazione preventiva deve essere rivolta, in via prioritaria, alle persone che risiedono stabilmente nelle aree limitrofe alla zona interessata dall'evento ed in quelle ad esse adiacenti, ma va estesa anche a quelle aree in cui si trovano persone in via occasionale. L'esigenza si manifesta, in particolare, per i siti ad alta frequentazione (luoghi pubblici come: scuole, centri commerciali, cinema, teatri, ecc.). II Sindaco è quello del comune interessato dal punto d’impatto nonché quello di ciascun comune limitrofo. Analogamente, essendo

l’Aeroporto di Malpensa collocato al confine di due province, dovranno essere coinvolte anche le autorità e gli enti della provincia limitrofa. II compito della diffusione delle informazioni contenute nel PEE specifico e destinate alla popolazione, unitamente alle strutture ed aree ad alta frequentazione (compresi scuole, ospedali, stabilimenti adiacenti soggetti a possibile effetto domino, ecc.) che possono essere colpiti da un incidente rilevante, e affidato al Sindaco.

Prefettura di Varese

Ufficio Territoriale del Governo

In via generale, l’area oggetto di iniziative di informazione può essere considerata quella che si estende fino alla distanza di attenzione rispetto al puto d’impatto; tale area va trattata nel piano di protezione civile come scenario di rischio antropico con un proprio modello d'intervento.

8.2 Informazione preventiva alla popolazione

E' destinata al pubblico generico e consiste nella messa a disposizione in maniera tempestiva e permanente, anche via web, delle informazioni aggiornate sulla natura del rischio e sulle modalità di comportamento in caso di incidente”.

 

Comuni aeroportuali ed elezioni. ma i candidati sindaci hanno informato i cittadini sul PEE? (1)

Nelle Elezioni Amministrative 2026 del 24 e 25 maggio, i comuni coinvolti sono ben 895 su 7.894 comuni italiani (11,3%), ma quanti di questi cittadini sono stati informati, sia dai sindaci in uscita e/o quanto da quelli entranti, sulle misure precauzionali/preventive riguardanti il cosiddetto PEE-Piano di Emergenza Esterno ad un aeroporto?

Quanti aeroporti del Belpaese sono coinvolti, quante le piste civili/militari/minori/maggiori sono operative - perciò nel quadro dei rischi safety&risk assessment e Matrice del Rischio - perciò nei tanti “comuni” sottoposti a queste elezioni di Primavera? 
Quali sono, come si chiamano questi canditati sindaci che dovrebbero essere impegnati e coinvolti in una estesa attività informativa alla popolazione sorvolata? 

Una rapida analisi del PNA-Piano Nazionale Aeroporti potrebbe consentire di elencare tutti questi canditati amministratori. Ebbene, sono consapevoli dei loro compiti specifici, qualora  fossero residenti e/o sorvolati nelle prossimità di una pista di volo?

Nelle tantissime campagne elettorali, ancora in corso, i sindaci rivolgono ai loro probabili elettori informative relative ai crash aerei sui loro caseggiati, sugli ospedali, sulle scuole, sui supermercati, sulle aziende RIR-Rischio Incidente Rilevante, localizzati in prossimità di queste piste?

Nelle documentazioni denominate “PIANO DI EMERGENZA ESTERNA PER IL SOCCORSO IN CASO DI INCIDENTI SU TERRAFERMA AD AEROMOBILI AL DI FUORI DAL SEDIME DELL’AEROPORTO”, il Prefetto di turno, probabilmente, rimanda il dettaglio alle:

“INFORMAZIONE ALLA POPOLAZIONE”;

“ATTIVITA' INFORMATIVA DEL SINDACO”.

Come è ben noto, infatti, sono compiti delineate nel documento:

"EMERGENZE AERONAUTICHE AL DI FUORI DEL SEDIME” (Il piano di emergenza aeroportuale -L’implementazione del Reg. 139/2014 Direzione centrale vigilanza tecnica – ENAC -Ing. Claudio Eminente), i soggetti interessati e le spettanze, sarebbero le seguenti:

EMERGENZE AERONAUTICHE AL DI FUORI DEL SEDIME

"In tali evenienze si fa ricorso alle disposizioni del Codice di Protezione Civile, emanato con il D.Lgs n. 1 del 1 gennaio 2018 che individua come soggetti competenti in caso di emergenze:

- i prefetti, che coordinano i servizi di emergenza in occasione di eventi avversi e adottano i necessari provvedimenti

- le autorità territoriali di protezione civile (sindaci, sindaci metropolitani e presidenti di Regione), i quali predispongono e attuano i piani territoriali

- il Dipartimento di protezione civile indirizza, che promuove e coordina le attività delle amministrazioni dello Stato relative alle emergenze

- il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, il quale assicura gli interventi di soccorso tecnico indifferibili e urgenti, di ricerca e salvataggio, assumendone la direzione e la responsabilità nell’immediatezza degli eventi.”

Soggetti coinvolti

- Il Gestore è tenuto a predisporre ed attuare il Piano di Emergenza Aeroportuale in qualità di responsabile delle operazioni aeroportuali.

- Gli Enti pubblici e privati presenti in aeroporto partecipano alla predisposizione e all’attuazione del piano secondo le proprie attribuzioni e competenze.

- ENAC valuta la conformità del piano alle previsioni del 139/2014, lo adotta con Ordinanza, rendendolo così cogente ed esecutivo, e ne sorveglia l’attuazione."

 

L’impatto acustico aeroportuale si chiama "annoyance". LVA, Lden, Lday, Lnight sono inutili?

Nel quadro delle problematiche generate dal rumore aereo aereoportuale e dalle emissioni derivate dai propulsori - due e/o quadro di questi equipaggiano nella quasi totalità le flotte aeree civili/commerciali/cargo - nelle fasi di sorvolo, l'annoyance è una percezione fondamentale. Non è una novità. Quasi tutti lo sanno e lo sapevano.

Una consapevolezza individuale, perciò scollegata dai consolidati indici acustici ricorrenti, una sensazione specifica non mediata, perciò non più o solo da Lden, Lday, Lnight e dall'italianissimo/a LVA.

Annoyance-fastidio, un riscontro troppo spesso ignorato, non solo dai sindaci dei comuni aeroportuali e/o dalle "commissioni rumore", dai  decreti ministeriali, ma anche dagli stessi cittadini interessati. 

Queste prime considerazioni sono fornite allo scopo di allargare la "cultura" sull'impatto acustico generate dalle flotte aeree nel ciclo LTO-LandingTakeOff (atterraggio&decollo).

Le sottostanti brevi note, sono stralciate dal documento "Health implication of road, railway and aircraf noise in the European Union Provisional results based on the 2nd round of noise mapping".

"Il fastidio (annoyance) è una delle reazioni più diffuse e documentate al rumore. È un termine collettivo che indica diverse reazioni negative come irritazione, insoddisfazione o rabbia, che si manifestano quando il rumore disturba le attività quotidiane di una persona.

Le relazioni dose-risposta per il fastidio causato dal rumore negli adulti sono state ampiamente studiate e grandi insiemi di dati hanno permesso la costruzione di relazioni "generalizzate". Al momento sono disponibili diverse relazioni dose-risposta specifiche per fonte di rumore.

Nel 2000, Miedema e Oudshoorn hanno redatto un rapporto sulle relazioni tra il rumore proveniente dal traffico stradale, ferroviario e aereo e il fastidio (Miedema e Oudshoorn, 2000). Il Gruppo di lavoro della Commissione europea sulla relazione dose/effetto

ha adottato queste relazioni "generalizzate" per Lden nel 2002 (Gruppo di lavoro, 2002). Rapporto RIVM 2014-0130

Le relazioni si basano su un'analisi aggregata di un gran numero di studi internazionali condotti tra il 1972 e il 1993. Le relazioni dose-risposta sono state espresse sia come semplici polinomi che sotto forma di equazioni più precise. Per i polinomi, la percentuale di soggetti fortemente infastiditi è stata forzata a zero a 42 dB Lden, indicando erroneamente che non può verificarsi alcun grave fastidio al di sotto di 42 dB Lden. Per la valutazione dell'impatto sulla salute, abbiamo utilizzato le relazioni più precise (Miedema e Oudshoorn, 2001); Per la stima della probabilità di disturbo (grave) al di sopra di 55 dB Lden, le relazioni più precise e i polinomi mostrano una buona concordanza.

Diversi autori hanno suggerito che la relazione per il rumore degli aeromobili sia diventata più ripida nel tempo e che la relazione adottata fosse "obsoleta" (Guski, 2004; Van Kamp e Van Kempen, 2005; Babisch et al., 2009; Janssen et al., 2011).

Janssen e Vos (2009) hanno analizzato 7 studi europei sul rumore degli aeromobili condotti dopo il 1995 e hanno ricavato una relazione dose-risposta tra Lden e disturbo.

Nel 2010, l'Agenzia europea dell'ambiente ha raccomandato di utilizzare la relazione dose-risposta aggiornata con i dati successivi al 1990 (AEA, 2010); questa relazione è stata applicata nel presente rapporto.

Il numero di studi sul fastidio causato dal rumore industriale è scarso, quindi non esiste una relazione dose-risposta basata su dati aggregati. Abbiamo utilizzato una relazione per sorgenti fisse basata su uno studio condotto nei Paesi Bassi che includeva 8 siti industriali (Miedema e Vos, 2004a).

Per illustrare le relazioni dose-risposta utilizzate, nelle specifiche per sorgente tra Lden e fastidio grave.

Sono state valutate le relazioni dose-risposta specifiche per fonte tra Lden e forte fastidio con intervallo di confidenza del 95% e intervallo di tolleranza del 95% (fonte: Miedema e Oudshoorn, 2001; Miedema e Vos, 2004a; Janssen e Vos, 2009) Rapporto RIVM 2014-0130.

E’ stato calcolato l'intervallo di confidenza (IC) al 95% e l'intervallo di tolleranza al 95% (più ampio, solo per il rumore del traffico stradale e ferroviario1) secondo Oudshoorn e Miedema (2006). L'intervallo di confidenza al 95% specifica l'accuratezza della media della relazione. L'intervallo di tolleranza al 95% indica l'intervallo previsto in cui verrà riscontrata una relazione quando verrà eseguito un nuovo studio. L'intervallo di tolleranza fornisce un'idea del "miglioramento" possibile in una valutazione dell'impatto sulla salute quando si utilizza una relazione dose-risposta derivata localmente, anziché una relazione "generalizzata".

Le indagini sociali sul fastidio vengono condotte tra gli adulti; non esistono praticamente dati quantitativi sul fastidio tra i bambini. Per questo motivo, abbiamo calcolato il fastidio e il fastidio grave solo per gli adulti, utilizzando i dati a livello nazionale di Eurostat sulla percentuale di adulti (dai 18 anni in su) nella popolazione totale per l'anno 2012. I dettagli del calcolo del numero di adulti (gravemente) infastiditi sono, illustrati, anche nel dettaglio".

 

“Environmental noise in Europe — 2020”: i limiti dei report “Environment Agency-EEA". E anche della LVA

Il documento dal quale sono state ricavate queste note è "Environmental noise in Europe — 2020”, by European “Environment Agency",  ed è disponibile su Internet: eea.europa.eu

I riscontri della EEA, come quelli documentati sul web ECAC-CEAC, sono riferiti, in maniera esclusiva con gli indici Lden, Lnight e Lday. 

Tali indici Lden ecc., tuttavia impediscono una valutazione, una verifica, una comparazione diretta, contestualizzata con i i livelli acustici LVA , nello specifico nelle Zone A, B e C ed esterne, adottati negli aeroporti del Belpaese. 

Una evidenza che rende, piuttosto contraddittoria qualsivoglia comparazione diretta con la percezione acustica individuale del sorvolato, sia nella fase diurna quanto di quella notturna.

Queste brevi note, comunque, trascurano la rilevanza e l'incisività specifica delle emissioni sonore causate, dall'"airframe noise" da un lato, peraltro documentato e comprovato, anche in relazione, sommate alle emissioni sonore dei propulsori, siano quest'ultimi di vecchia e/o recente e ultima generazione.

Al punto che le stesse politiche delle tariffe "green charge" aeroportuali e/o del Regolamento 2023/2405 “ReFuelEU” dovranno essere riformulate considerando più ampiamente l'impatto ambientale.  Dalle emissioni sonore (propulsori in aggiunta alle configurazione/assetto/profili airframe) alle emissioni gassose (combustibili sostenibili-SAF) ed oltre (con adeguate stime di lungo periodo ambientali, risk, safety assessment).

Altrettando documentato e certificato è il "fastidio-annoyance" nelle varie fasi del ciclo LTO (LandingTakeOff), ovvero la percezione diretta di ogni singolo sorvolo aereo, del tutto ignorato dagli studi e  report della EEA, dell'ECAC, come, peraltro, avviene, nel dettaglio, analizzato dalle "commissioni rumore" in ogni singolo aeroporto..

“Rumore del traffico aereo

Ai sensi della Direttiva europea sul rumore, il rumore del traffico aereo è definito come il rumore causato dagli atterraggi e dai decolli degli aeromobili nelle aree circostanti gli aeroporti. Pertanto, il rumore del traffico aereo interessa una percentuale della popolazione molto inferiore rispetto al rumore del traffico stradale o ferroviario. In totale, sono 89 i principali aeroporti per i quali è necessario valutare l'esposizione della popolazione al rumore.

Secondo i dati attuali, si stima che il rumore degli aerei esponga circa 3 milioni di persone a livelli pari o superiori a 55 dB durante il periodo giorno-sera-notte nelle aree urbane. A questa cifra si aggiunge il numero di persone esposte al rumore proveniente dai principali aeroporti al di fuori delle aree urbane, stimato in 1 milione.

Per quanto riguarda il rumore notturno, le cifre sono rispettivamente di 1 e 0,5 milioni. Questi valori rappresentano una percentuale molto piccola della popolazione totale dell'UE. Tuttavia, l'esposizione della popolazione al rumore ambientale in Europa è un'importante fonte di rumore, perché è considerato più fastidioso del rumore stradale o ferroviario

I Paesi con la maggiore percentuale di persone esposte al rumore degli aerei all'interno delle aree urbane al di sopra di 55 dB Lden sono Belgio, Italia, Lussemburgo, Malta e Portogallo, con una media SEE del 2%. Questi risultati dipendono probabilmente in una certa misura dal numero di aeroporti presenti in un paese e dalla distanza degli aeroporti dalle aree urbanizzate. Ad esempio, in Francia, Germania, Italia, Spagna e Regno Unito ci sono molti più aeroporti rispetto al resto dei Paesi, che generalmente hanno da uno a tre aeroporti, a seconda delle dimensioni del paese.

La netta differenza tra il Lussemburgo e gli altri paesi risiede nel fatto che vengono riportati i dati di un solo agglomerato urbano esposto al rumore di un importante aeroporto, mentre i dati degli altri paesi più grandi rappresentano una media su tutti gli agglomerati, compresi quelli non esposti al rumore degli aerei. Si può anche vedere che l'esposizione al rumore degli aerei nelle bande di rumore più elevate (≥ 70 dB) non è presente nella maggior parte dei paesi.

Le aree urbane più grandi hanno generalmente più persone esposte al rumore degli aerei. Non sorprende che le capitali come Amsterdam, Berlino, Bruxelles, Lisbona, Londra, Lussemburgo o Roma sembrino avere più persone esposte a livelli di rumore degli aerei di almeno 55 dB Lden.

Tuttavia, le aree urbane con il maggior numero di persone esposte al rumore degli aerei non coincidono sistematicamente con le aree urbane con la più alta percentuale di persone esposte a livelli di rumore diurni-serali-notturni pari o superiori a 55 dB.

Ad esempio, questa variabilità può dipendere anche dai volumi di traffico aereo, nonché da fattori locali come la posizione e l'ambiente circostante di un aeroporto. Capitali come Berlino, Lisbona, Londra e Lussemburgo presentano la più alta percentuale di persone esposte al rumore degli aerei.

Il numero totale stimato di persone, all'interno e all'esterno delle aree urbane, esposte al rumore degli aerei provenienti dai principali aeroporti durante il periodo giorno-sera-notte. I principali aeroporti che espongono il maggior numero di persone al rumore del traffico aereo sono Londra Heathrow, Lisbona Portela, Berlino Tegel e Francoforte sul Meno”.

Venezia-Tessera potenzia i voli intercontinentali, il PNA conferma le prospettive Long Range al 2050

Con la recente presentazione al Mit del nuovo Piano Nazionale degli Aeroporti 2026-2035 è stata ribadita la scelta di potenziamento sostanziale del traffico intercontinentale dal Belpaese. I tre storici scali hub, dopo Fiumicino e Malpensa, Venezia-Tessera ha  concretizzato l’opzione per il Nord-Est italiano. La realtà manifesta nel PNA, tuttavia ha aperto l’opportunità anche per scali ritenuti periferici.

E’ notizia recente del nuovo volo diretto Venezia Pechino.

Dei 41 scali esistenti, riconfigurati nelle 13 reti territoriali strategiche nelle prospettive al 2035, ovvero il Nord Est, Nord Ovest, Milano (con gli scali di Linate e Malpensa), Emilia-Romagna, Toscana, Lazio, Roma Fiumicino, Campania, Puglia, Calabria, Sicilia occidentale e orientale e Sardegna, altri aeroporti “nazionali” hanno aperto o stanno accordandosi su mete intercontinentali. 

Le prospettive del traffico intercontinentale della Penisola avrebbe previsto un incremento progressivo di tali voli, raggiungendo il 35 % al 2030 e 50% al 2035 per gli aeroporti di rilevanza intercontinentale.

Grandi Hub Intercontinentali, operativi tutto l'anno, ovvero Roma Fiumicino on voli no-stop Milano Malpensa, che collega intercontinentali per tutto il Nord Italia, il "Marco Polo" di Venezia, terzo gate intercontinentale, opera collegamenti costanti e stagionali verso mete chiave come New York, Atlanta, Dubai e Doha.

Il terzo è Napoli Capodichino con una forte espansione nei voli diretti verso il Nord America, verso New York, Atlanta e Chicago. Ma a questi si sono aggiunti, come voli stagionali Milano Linate con voli verso il Medio Oriente (es. Gedda e Riad), Catania Fontanarossa, vero gli USA, ma anche da Bologna Guglielmo Marconi e da Palermo "Falcone e Borsellino".

Ma non è finita, sono in corso trattative per l'apertura di voi long range stagionali anche da aeroporti "turistici" del Mediterraneo verso la Cina

Presentato il PNA 2026-2035, in attesa della divulgazione del “testo”: il comunicato ENAC

I media lo hanno variamente commentato, ma il documento, le 126 pagine del PIANO NAZIONALE DEGLI AEROPORTI 2026 - 2035 edito dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, non è ancora disponibile. 

In attesa di poterlo analizzare e commentare, proponiamo la news relativa, disponibile sul sito web di ENAC:

"Il Presidente Enac Di Palma con il Ministro MIT Salvini e il Viceministro Rixi alla presentazione del nuovo Piano Nazionale Aeroporti

Presentazione del Nuovo Piano Nazionale Aeroporti 2026-2035: oggi, 12 maggio, il Presidente Enac Pierluigi Di Palma ha partecipato, presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, alla riunione presieduta dal Vicepremier e Ministro MIT Sen. Matteo Salvini, con il Viceministro On. Edoardo Rixi, alla presenza dei vertici del MIT, durante la quale sono stati illustrati i contenuti, le linee di intervento e gli obiettivi del nuovo PNA.

Il Capo Dipartimento per i trasporti e la navigazione al MIT Stefano Riazzola:

“Il nuovo PNA nasce per valorizzare le diverse peculiarità dei sistemi aeroportuali italiani e accompagnarne uno sviluppo sempre più efficiente. L’obiettivo è arrivare nei prossimi mesi all’approvazione definitiva del Piano, così da dare avvio alle attività di sviluppo attese dal Paese e dai territori”.

Il Presidente Enac Di Palma:

“Un punto di partenza verso una nuova fase di sviluppo del trasporto aereo italiano che oggi registra 230 milioni di passeggeri.

Una ripartenza ‘rock’ post Covid, resa possibile grazie al sostegno del Governo, che ha creduto nel valore strategico del comparto, motore dell’economia, e nella tutela della forza lavoro.

Il nuovo PNA nasce all’interno di questa visione condivisa tra Enac e il MIT, fondata sul rafforzamento della riserva infrastrutturale, strumento di crescita del sistema aeroportuale italiano in chiave policentrica, e sulla riconciliazione fra trasporto aereo e ambiente.

Gli importanti risultati raggiunti dimostrano come investimenti, liberalizzazione e integrazione pubblico-privato abbiano rafforzato la competitività del Paese”.

Il Vicepremier Salvini:

“Presentiamo oggi uno strumento strategico, frutto di un lavoro di squadra di oltre 2 anni, che non vuole cristallizzare il futuro, ma offrire una visione chiara dello sviluppo del sistema aeroportuale italiano fino al 2035.

In questa fase geopolitica complessa l’obiettivo è continuare a investire e crescere, favorendo la competitività attraverso infrastrutture moderne, efficienti e integrate”.

Presenti, alla riunione, i principali attori del sistema del trasporto aereo nazionale.

Per Enac, il Direttore Centrale Claudio Eminente, che con delle slide ha presentato i punti salienti del PNA, e il VDC Costantino Pandolfi."

ENAC: dati di traffico 2025. Il comunicato 24/2026 allegato alla presentazione del "volume"

"Enac pubblica i Dati di Traffico 2025: aumento del 5% rispetto al 2024 per un totale di oltre 229,7 milioni di passeggeri negli aeroporti italiani

Consolidati da Enac i dati di traffico del 2025: sono stati oltre 229,7 milioni i passeggeri negli aeroporti italiani, con il +5% di crescita rispetto al 2024.

Questo il dato più rilevante del volume Dati di Traffico 2025, realizzato da Enac sul traffico aeroportuale e consultabile sul proprio sito: in una pubblicazione di circa 200 pagine, l’Ente, dopo un primo Executive Summary realizzato a inizio anno con i primi dati, fornisce un’analisi completa del panorama italiano, partendo da un inquadramento del sistema nazionale nel contesto europeo, passando per i vettori tradizionali e low cost e le rotte più frequentate, fino ad arrivare alle serie storiche, aeroporto per aeroporto, degli ultimi 20 anni.

 “La definitiva ripresa del traffico aereo registrata nel 2025 – ha commentato Presidente Enac Pierluigi Di Palma – conferma il ruolo strategico del trasporto aereo per la crescita economica, la competitività e la connettività del Paese.

L’auspicio condiviso è che le attuali difficoltà legate al contesto geopolitico internazionale, e alla conseguente incertezza che continua a incidere sull’economia e sul traffico aereo, possano essere rapidamente superate, consentendo di consolidare anche nel 2026 risultati significativi come quelli raggiunti lo scorso anno.

L’aviazione civile si conferma, ancora una volta, un asset fondamentale per guardare al futuro con fiducia: un motore di sviluppo economico, turistico e culturale, nonché un ponte immateriale tra i popoli”.

 A seguire gli elementi principali del documento Dati di Traffico 2025.

 Traffico passeggeri:

In forte aumento del +5% rispetto al 2024 il numero dei passeggeri che hanno usufruito dei servizi trasporto aereo commerciale transitati negli aeroporti italiani da rotte nazionali e internazionali e che sono stati 229.740.546.

L’aeroporto di Roma Fiumicino si conferma primo scalo per traffico passeggeri con circa 50,9 milioni e una quota del 22% sul totale del traffico.

 Traffico nazionale / internazionale passeggeri:

Il traffico nazionale, con i suoi 72,5 milioni di passeggeri (pari al 32% del traffico complessivo), mostra volumi sostanzialmente invariati rispetto all’anno precedente. Come primo aeroporto per volumi di traffico si conferma ancora Roma Fiumicino con una quota del 14%, pari a circa 10 milioni di passeggeri.

Il traffico internazionale, con 157,2 milioni di passeggeri (pari al 68% del traffico complessivo), è cresciuto del +8% rispetto all’anno precedente.

 

L’aerea geografica con la quale si osserva il maggior traffico è l’Unione Europea (43%), con la Spagna primo paese e Roma Fiumicino – Madrid Barajas quale rotta principale.

 Vettori tradizionali e low cost:

La composizione del traffico per tipologia di vettore mostra come i voli low-cost abbiano trasportato il 63% del totale passeggeri, pari a 145,4 mln (+6% vs 2024) mentre il traffico su vettori tradizionali si è attestato al 37%, pari a 84,3 mln di passeggeri (+3% vs 2024).

Traffico Cargo:

In espansione i volumi movimentati (+2% vs 2024), trainati dalla componente Extra-UE (+7%): il settore cargo (merci e posta) nel 2025 ha registrato oltre 1,2 milioni di tonnellate movimentate, segnando un incremento del +2% rispetto al 2024.  L’aeroporto di Milano Malpensa si conferma lo scalo con maggiori volumi di traffico, con una quota del 61%, pari a oltre 764 mila tonnellate.

Traffico nazionale / internazionale cargo:

Il traffico cargo nazionale con circa 72 mila tonnellate (pari al 6% del traffico cargo complessivo) ha registrato una flessione del -8% rispetto al 2024. Come primo aeroporto per volumi di traffico si conferma Milano Malpensa con una quota del 29%, pari a circa 21 mila tonnellate.

Il traffico internazionale cargo (UE e Extra-UE) rappresenta la principale componente di traffico, con oltre 1,1 milioni di tonnellate (pari al 94% del traffico cargo complessivo), con volumi in aumento rispetto al 2024, trainati dalla componente Extra-UE (+7%). L’aerea geografica con la quale si osserva il maggior traffico è l’Extra-UE (69%), mentre il primo paese per volumi è la Germania, con una quota del 13% (pari a 153 mila tonnellate) e Milano Malpensa – Leipzig-Halle quale rotta principale.

Il volume, a cui si rimanda per un’analisi completa, è suddiviso in sette sezioni:

·       Sezione I – Inquadramento generale

·       Sezione II – Analisi dei dati di traffico

·       Sezione III – Tavole traffico aeroportuale

·       Sezione IV – Tavole traffico di origine-destinazione

·       Sezione V – Tavole traffico vettori

·       Sezione VI – Tavole traffico Low Cost e tradizionale

·       Sezione VII – Tavole traffico aeroportuale commerciale Serie storiche 2004-2025."

"Hormuz" e il carburante avio: EASA pubblica una S.I.B. sull’uso sicuro del "Jet A aviation fuel" in Europa

L’EASA ha pubblicato un Safety Information Bulletin (SIB), una raccomandazione sull’impiego del carburante aereo statunitense di tipo A. La Commissione europea, a sua volta, resta in attesa di quel documento per poter rendere pubbliche le linee-guida sul trasporto.

Il provvedimento EASA dovrebbe risolvere e superare l'utilizzo diversificato tra il Jet A, standard normalmente impiegato negli Stati Uniti, e il Jet A-1, riferimento in Europa. 

Anche se per l’impiego del Jet A, EASA starebbe predisponendo linee-guida tecniche specifiche per aerolinee e rifornitori aeroportuali, al fine di assicurare compatibilità operativa e mantenimento pieno degli standard di sicurezza.

Il comunicato stampa (Ufficio Stampa EASA) allegato è il seguente:

"L’EASA informa: “La situazione in Medio Oriente e nel Golfo Persico ha avuto un impatto sulla fornitura di Jet A-1 grade fuel, tradizionalmente utilizzato in Europa. Gli aviation and fuel supply stakeholders stanno quindi valutando la fattibilità dell’utilizzo di Jet A grade fuel, proveniente da altre regioni del mondo, per far fronte a una potenziale carenza.

In questo contesto, l’EASA ha pubblicato un Safety Information Bulletin (SIB) per guidare gli operatori del settore aeronautico nella gestione sicura del Jet A grade fuel in un Jet A-1 environment”.

“Il Jet A grade fuel è già utilizzato in Nord America, anche sui voli in partenza per l’Europa. Una potenziale introduzione nei mercati che tradizionalmente utilizzano Jet A-1 deve essere gestita adeguatamente. Gli operatori devono essere consapevoli delle differenze nelle proprietà del fuel (in particolare il Jet A ha un maximum freezing point più elevato rispetto al Jet A-1).

Le operational procedures for air operators, i fuel handling controls for aerodromes and ground handling organisations, nonché le comunicazioni tra le organizzazioni, devono essere rivisti per garantire che tutti i rischi derivanti da tali differenze siano gestiti correttamente”, prosegue l’EASA.

Oggi, la European Commission ha inoltre pubblicato la guidance che chiarisce le flessibilità previste dalle EU rules esistenti, utili a mitigare l’impatto della crisi sull’aviation sector”, conclude l’EASA."

Ultraleggero biposto precipita e sfonda un’auto in transito sull’Aurelia, atterrava su una pista erbosa

Un ultraleggero ad ala alta, un modello P92 Js, decollato nella mattinata di sabato 9 maggio dall’aeroporto di Tassignano, in provincia di Lucca con due occupanti, marito e moglie.

La dinamica dell’incidente ipotizza la collisione del velivolo, impegnato, nella fase di atterraggio, con alcuni cavi elettrici. Il velivolo, intorno alle 14.00, nel crash con l’auto in transito, lungo la vecchia Aurelia a Cecina (Livorno), all'altezza di via dei Parmigiani, è stato completamente distrutto. Il TecnamP92 ha colpito l'auto in transito, lateralmente, a circa 200 metri, dalla pista erbosa dell'aviosuperficie di Cecina-Porta della Maremma.

I soccorsi, con un'ambulanza, i vigili del fuoco, la polizia municipale, e i carabinieri, sono rapidamente intervenuti. Illesi i due occupanti a bordo dell'ultraleggero, marito e moglie, e anche il conducente dell'auto non avrebbe riportato ferite.

ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“Un team investigativo dell’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) svolgerà un sopralluogo operativo sul relitto dell’aeromobile Tecnam P92 marche di identificazione I-SBON, che, oggi 9 maggio, a Cecina (LI), per cause che saranno accertate, è stato coinvolto in un incidente; nell’evento, occorso lungo la Strada statale Aurelia, è stato interessato anche un autoveicolo. Il team ANSV esaminerà anche il sito dell’incidente.

Feriti i due occupanti del velivolo, sostanzialmente incolume il conducente dell’auto.”

Italia-Europa e traffico aereo: il ruolo strategico delle flotte low-cost, e adesso anche nel long-range

In Europa, con la liberalizzazione del trasporto a fronte del processo di deregolamentazione che avrebbe dovuto concludersi nel 1997, il fenomeno delle flotte low cost sembrava essere circoscritto nei due paesi delle isole della Gran Bretagna e in Irlanda.  Con la rivoluzione innescata da EasyJet e Ryanair è comunque scoppiato l’embrione di un riassetto organizzativo aziendale e della rete dei collegamenti aerei su scali periferici. 

Almeno nell’analisi interna del continente europeo

L’offerta dei vettori low cost e la competitività nel corto e medio raggio, ha dilatato progressivamente la quota di mercato con l’ausilio della insidiosa politica del co-marketing territoriale.

Nel corso di alcuni anni, divenuti decenni il “market share” e l’acquisizione degli SLOT sugli scali non-hub, di cintura territoriale circostante, ha determinato una crescita costante  e progressiva. Se il sostegno del co-marketing in Italia – come segnalato da alcuni media - avrebbe garantito finanziamenti di oltre 500milioni/euro/anno, la rete low cost si è insediata e ramificata con scali diventati base di riferimento/mini-hub con lo stazionamento/sosta notturna di alcuni aeromobili. Con la contemporanea attivazione di una rete di rotte con riposizionamento notturno dei velivoli sullo stesso scalo. Con 10, 15, 18 basi notturne.

La “colonizzazione” di alcuni scali, inizialmente minori, ha trainata il loro sviluppo, progressivamente acquisendo posizione di supremazia rispetto ai vettori tradizionali.

La politica dei ridotti costi operativi e delle politiche conseguenti, associate ad un sistema tariffario ipercompetitivo è stato un richiamo per il passeggero classico, tradizionale, creando una cultura di passeggeri giornalieri e/o del week-end, con profili turistici innovativi.

La nuova domanda di voli ha incentivato l’incremento del traffico aereo, rendendo il viaggio aereo accessibile ad un nuovo mercato, accessibile, per nuovi viandanti.

L’omogeneità dell’aeromobile impiegato (Boeing 737 e varianti e/o Airbus 320 e varianti) ha reso ancora più concorrenziale la flotta dei low cost. Estreme politiche load-factor (coefficiente di carico e riconfigurazione posti/sedili a-bordo), innovative politiche di vendite on-board, aumentando i ricavi, hanno consentito di comprimere i costi.

La politica dei ridotti tempi di transito degli aeromobili, rapidi check-in check-out per bagagli e viaggiatori, il tentativo di rimuovere/sospensione/cancellazione delle tasse “addizionali -comunali “, delle dimensioni bagagli per cappelliere e sedili, accentuano e/o corrispondono all’offerta di tariffe più basse.

La frequenza dei voli, delle cosiddette tratte nell’arco giornaliero, superiori a quelle praticate dalle aerolinee con personale di volo “sindacalizzato”, rappresentano un’ulteriore trincea competitiva.

Lo scontro sul “modello di business”, in sostanza, ha determinato la prevalenza competitiva delle low cost. In attesa della prossima frontiera concorrenziale, quella dei voli internazionali extra-UE, Quella dei voli long-range, peraltro già avviata su alcune destinazioni, extra europee. Prossima nei voli extra Atlantici e medio orientali verso il Far East.

Piano Nazionale Aeroporti-PNA, sarà presentato il prossimo 12 maggio: con i volumi di traffico al 2035

I media di queste ultime giornate riportano che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha, infine, convocato per il prossimo 12 maggio, le principali aerolinee operative nel Belpaese per la presentazione del nuovo Piano Nazionale Aeroporti 2026-2035.

Ma un recente documento ENAC dal titolo PIANO NAZIONALE DEGLI AEROPORTI – aggiornamento e revisione - Linee Guida sembrerebbe anticipare la nuova definizione dello stesso PNA-Piano Nazionale Aeroporti.

L’Executive Summary riportando il Piano Nazionale degli Aeroporti vigente, i suoi limiti, analizza l’evoluzione del quadro previsionale nell’ultimo quinquennio in rapporto alla crescita della domanda al 2035 delinea le proposte per la nuova struttura del Piano Nazionale.

La parte saliente, il focus rilevante delle “Linee Guida” rimanda ed è sintetizzata nelle note relative alla saturazione delle infrastrutture aeroportuali e dello spazio aereo europeo:

 "Crescita della domanda al 2035

L’orizzonte temporale della revisione del Piano Nazionale degli Aeroporti è al momento fissato al 2035, traslato quindi di cinque anni rispetto a quello della vigente versione.

Al netto delle correzioni che saranno necessarie nel breve periodo, per tenere conto dell’impatto della pandemia di cui al punto precedente, la previsione di traffico passeggeri può essere fissata in un volume di riferimento riconducibile ad un valore di 300 milioni di passeggeri al 2035.

Tali stime andranno comunque confermate alla luce delle previsioni contenute nelle pubblicazioni di settore e aggiornate con cadenza almeno quinquennale in modo da rendere “resilienti” i dati posti alla base della pianificazione strategica nazionale.

Uno dei documenti maggiormente considerati per le previsioni di lungo periodo è la pubblicazione quinquennale Eurocontrol “Challenges of growth”, l’ultima delle quali è stata prodotta e diffusa nel 2018.

Il Report segue l’impostazione già consolidata nelle precedenti pubblicazioni Eurocontrol riguardanti le previsioni di traffico a livello comunitario, basando queste su quattro possibili scenari di crescita; tali scenari sono denominati Global Growth, Regulation & Growth, Happy Localism e Fragmented World e si differenziano tra loro a seconda degli input di base assunti, dipendenti da diversi fattori socio-economici e dalla maggiore o minore propensione al volo dei passeggeri comunitari.

Per lo scenario più probabile (Regulation & Growth) Eurocontrol prevede che nei prossimi anni ci sarà un incremento dei voli sui cieli europei caratterizzato da un tasso di crescita medio annuo del 1,9%, capace di raggiungere nel 2040 i 16,2 milioni di voli (+53% rispetto al traffico registrato nel 2017).

Nel Report, Eurocontrol sottolinea come tale domanda di traffico rischia di non essere intercettata da un’adeguata capacità delle infrastrutture aeroportuali: infatti, l’incremento di voli atteso genererà nelle previsioni 4 milioni di movimenti in più (arrivi e partenze) sulle piste di volo europee.

Al contrario, gli interventi attualmente pianificati allo scopo di incrementare la capacità aeroportuale dei primi 20 scali europei per volume di traffico, sono in grado di gestire solo 2,4 milioni di movimenti in più al 2040, risposta infrastrutturale insufficiente per una tale previsione di crescita.

Senza un cambio di passo nella programmazione della capacità aeroportuale a scala continentale, da qui al 2040, 160 milioni di passeggeri non potranno essere processati presso gli scali europei e si registrerà un’esplosione dei ritardi; i voli con ritardi fino a 2 ore saranno nel 2040 in numero 7 volte maggiore di quello attuale e i minuti di ritardo medio passeranno da 12 a 20 min. Il numero di passeggeri impattati da ritardi maggiori di due ore passeranno dagli attuali 50.000 pax/giorno a 470.000 pax/giorno".