Commissione Europea: su un target primario, la “riduzione delle emissioni del settore aeronautico”.

Note stralciate dal sito web: https://climate.ec.europa.eu/areas-action/transport-decarbonisation/reducing-emissions-aviation_en

"Il settore aeronautico è una delle fonti di emissioni di gas a effetto serra (GES) a più rapida crescita. L'UE sta adottando misure per ridurre le emissioni dell'aviazione in Europa e collabora con la comunità internazionale per definire interventi di portata globale.

Il 17 luglio 2026, la Commissione europea ha proposto una revisione mirata del sistema di scambio di quote di emissione dell'UE (EU ETS), volta a rafforzare la competitività industriale dell'Europa e a sostenere il raggiungimento dell'obiettivo climatico dell'UE per il 2040.

La proposta consolida l'EU ETS quale motore di investimenti, prevedendo un significativo sostegno aggiuntivo alla decarbonizzazione industriale attraverso una nuova Banca per la decarbonizzazione industriale (Industrial Decarbonisation Bank), uno strumento di potenziamento degli investimenti (Investment Booster) e il proseguimento dei finanziamenti nell'ambito del Fondo per l'innovazione e del Fondo per la modernizzazione.

 Emissioni del settore aeronautico

Il settore aeronautico è ad alta intensità energetica. Ad esempio, una persona che vola da Lisbona a New York (andata e ritorno) genera all'incirca la stessa quantità di emissioni prodotta da un cittadino medio dell'UE per riscaldare la propria abitazione nell'arco di un intero anno.

Nel 2022, l'aviazione ha contribuito per il 2% alle emissioni globali di anidride carbonica (CO2), registrando negli ultimi decenni un tasso di crescita superiore a quello del trasporto ferroviario, stradale o marittimo. Secondo l'Agenzia Internazionale dell'Energia (IEA), con la ripresa dei viaggi internazionali dopo la pandemia di COVID-19, le emissioni del settore aeronautico nel 2022 hanno raggiunto quasi 800 Mt di CO2, pari a circa l'80% dei livelli registrati prima della pandemia.

L'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO) ha previsto che, entro il 2050, le emissioni dell'aviazione internazionale potrebbero triplicare rispetto ai livelli del 2015. Nel 2022, le emissioni dirette del settore aeronautico hanno rappresentato una quota compresa tra il 3,8% e il 4% del totale delle emissioni di gas a effetto serra (GES) dell'UE. L'aviazione genera il 13,9% delle emissioni legate ai trasporti, configurandosi come la seconda maggiore fonte di gas a effetto serra nel settore, dopo il trasporto stradale.

Per contrastare questa tendenza, è fondamentale adottare diverse misure tecniche e operative — come l'impiego di carburanti sostenibili per l'aviazione, il perfezionamento di velivoli e motori, l'ottimizzazione delle operazioni, il passaggio a modalità di trasporto meno inquinanti (come la ferrovia) e la riduzione della necessità di spostamenti (ad esempio, attraverso le videoconferenze). Tali interventi sono essenziali per mitigare la crescita delle emissioni, ridurle nel corso del prossimo decennio e contribuire al raggiungimento dell'obiettivo generale di neutralità climatica dell'UE.

Oltre alla CO2, i motori degli aeromobili rilasciano altri gas e sostanze, tra cui ossidi di azoto (NOx), anidride solforosa (SO2), vapore acqueo e particolato (inclusi solfati e fuliggine). Quando tali emissioni avvengono ad alta quota, esse alterano le proprietà fisiche e chimiche dell'atmosfera, contribuendo all'effetto serra, il principale motore del cambiamento climatico. Tali emissioni possono inoltre favorire la formazione di scie di condensazione persistenti (cirri indotti dalle scie), che contribuiscono al riscaldamento globale trattenendo il calore terrestre. Come confermato da un rapporto dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA), nel 2018 gli effetti non legati alla CO2 delle attività aeronautiche hanno rappresentato oltre la metà (66%) della forzante climatica netta del settore.

L'azione dell'UE

Tutti i settori, compreso quello dell'aviazione, devono contribuire al raggiungimento degli ambiziosi obiettivi climatici dell'UE. È per questo che, dal 2012, il sistema di scambio di quote di emissione dell'UE (ETS) include anche il settore dell'aviazione in Europa.

Nel 2019, l'UE ha lanciato il Green Deal europeo: il nostro piano affinché l'Europa diventi climaticamente neutra entro il 2050. Per raggiungere tale obiettivo, è necessario ridurre le emissioni dei trasporti del 90% entro la metà del secolo (rispetto ai livelli del 1990).

Essa mira inoltre a modernizzare il mercato del carbonio, rafforzare gli incentivi affinché le imprese investano nella decarbonizzazione in Europa, aggiornare le norme sull'assegnazione gratuita di quote e sul meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere (CBAM), potenziare l'attuale sistema ETS per i settori dell'aviazione e del trasporto marittimo ed estendere gradualmente lo scambio di quote di emissione all'incenerimento dei rifiuti urbani."

Belluno, ultraleggero si rovescia in fase di atterraggio: illesi i due piloti a bordo

Il primo incidente di aviazione generale del mese è avvenuto il 1 novembre, in provincia di Belluno.

Ha riguardato un ultraleggero Savannah, si è ribaltato nella fase di atterraggio all’aviosuperficie di Cascina Dolomiti. I due piloti a bordo, dell’aeroclub di Bolzano, alto atesini sono rimasti illesi.

La dinamica è del tutto ignota. Il ribaltamento è avvenuto dopo l'impatto con il suolo?. L'assetto del velivolo è stato compromesso per qualche anomalia nel controllo positivo prima di toccare il carrello con la pista? Finendo per capovolgersi? Le condizioni meteo registravano turbolenze e/o vento a raffiche al traverso? I media non riportano granché e i database di incidenti minori dell'aviazione generale al momento, hanno ignorato l'evento.

 

Fumo e odori a bordo, in cockpit, Boeing 737-900 Delta Air Lines ri-atterra in emergenza ad Atlanta

Stavolta è accaduto sabato 31 ottobre. Il volo 2204 della Delta Air Lines, con 136 passeggeri e sei membri dell'equipaggio, era decollato da Atlanta con destinazione Orlando in Florida (USA), quando i piloti, dopo aver indossato maschere hanno richiesto il rientro in emergenza all'aeroporto internazionale Hartsfield-Jackson di Atlanta.

L’aeromobile è atterrato sulla pista 08 Left in sicurezza e, passeggeri ed equipaggio, fermatosi in pista, hanno evacuato con gli scivoli di emergenza.  Ma quali sono/sarebbero state le origini dell’odore e del fumo?

L’aeromobile, dopo le rituali investigazioni, è rientrato in servizio, dopo circa 10 ore.

Crash CH-47 Chinook italiano in Bosnia: responsabilità, dinamica e giurisdizione. Chi indaga?

Nel pomeriggio del 29 ottobre 2026, un elicottero militare italiano CH-47 Chinook, in  missione UE EUFOR Althea, si è schiantato al suolo nei pressi di Brčko, in Bosnia ed Erzegovina. Dei 15 occupanti a bordo con l’elicottero distrutto, con quattro vittime e undici feriti, le informazioni disponibili sono poche. Quali le cause e le dinamiche del crash, ma soprattutto in un contesto di giurisdizione mista, quale autorità potrà indagare sul territorio di un altro Stato, con quali riscontri tecnici e penali? EUFOR, il Ministero della Difesa italiano e/o la Bosnia Erzegovina?

L’elicottero a bassa quota, probabilmente in fase di salita dopo un decollo e/o in bassa crociera, prima di sfracellarsi al suolo – un video rivela la dinamica – avrebbe ruotato, quasi avvitato per tre volte, prima di precipitare. Per quale ragione/causa? Errore umano, malfunzionamento e/o guasto del velivolo, impatto con cavi di alta tensione e/o colpito da un drone e/o dispositivo militare equivalente?

Le cause dell'incidente potranno essere investigate da singole agenzie e/o da tutti i componenti territoriali e di giurisdizione? Ogni autorità geografica e/o di missione militare opera sulla base di un differente fondamento giuridico.

Al momento si ignorano sia l’immatricolazione che gli anni di servizio del CH-47 Chinook, l’elicottero era in servizio al Comando aviazione dell'Esercito (Aves) di Viterbo.

Aeroporti e la safety-risk assessment: sull’analisi e la valutazione dei rischi per la sicurezza

Quale è lo scopo e come si profila l’analisi “safety assessment”, spesso proposta e disponibile nella documentazione allegata, ad esempio, ai Masterplan aeroportuali e sottoposta ad parere positivo di una Commissione VIA/VAS/AIA/VIS.

Ma come predisporre le analisi “safety e/o risk assessment” per condurre valutazioni dei rischi per la sicurezza in genere e fornire ai committenti, ai responsabili dell’approvazione per sottoporre alla Commissione lo “studio del masterplan”. L’opera in seguito lta, analizzata e interpretata dai destinatari, quali i cittadini, i residenti gli amministratori, fino a qualsivoglia specialista della materia in oggetto.

Dal documento ICAO - Runway Safety Team Handbook - Second Edition — June 2015, sono disponibili le seguenti considerazioni:

Safety risk assessment

"E’ un metodo per gestire adeguatamente i rischi associati ai pericoli individuati, sviluppare strategie efficaci di mitigazione del rischio e stabilire le priorità nel proprio flusso di lavoro. Dato che il tempo e le risorse finanziarie sono limitati, il processo consente di determinare in modo efficiente quali aree richiedano un intervento immediato, al fine di ridurre il rischio per la sicurezza in pista al livello più basso ragionevolmente praticabile (ALARP - As Low As Reasonably Practicable).

Il processo di valutazione e gestione dei rischi per la sicurezza in pista, ad esempio, deve essere in linea con le indicazioni contenute nel documento ICAO 9859. Una volta che i pericoli sono stati identificati, l'obiettivo è che l'esercente aeroportuale determini la gravità del rischio per la sicurezza nel contesto del sistema locale, tenendo conto delle difese e delle misure di mitigazione già in atto. Tali informazioni dovranno poi essere utilizzate per classificare la gravità del rischio per la sicurezza, avvalendosi dei criteri predefiniti nel documento ICAO 9859.

Considerando l'evento che rappresenterebbe la conseguenza peggiore, la fase successiva consiste nel valutare la probabilità relativa che tale evento si verifichi nello specifico contesto operativo, tenendo sempre conto delle difese e delle strategie di mitigazione del rischio esistenti. L’analisi “safety-risk assessment” dovrà consultare i database relativi alla sicurezza e ai pericoli, i rapporti d'indagine su incidenti e inconvenienti, i dati derivanti dal monitoraggio e dall'analisi dei voli, gli esiti di audit operativi e altre fonti storiche, al fine di determinare la probabilità che si verifichi la conseguenza individuata.

L'ultima fase del processo di valutazione consiste nel garantire che il livello di rischio per la sicurezza risultante sia accettabile.

Uno dei vantaggi del ricorrere alla valutazione dei rischi risiede nel coinvolgimento di tutte le parti interessate (stakeholder) nel processo stesso; ciò assicura che siano stati presi in esame sia lo scenario peggiore, sia la relativa probabilità di accadimento.

Sviluppo di raccomandazioni e piano d'azione

A seguito della valutazione del rischio per la sicurezza, l’analisi dovrebbe sviluppare raccomandazioni specifiche per ridurre il rischio e un piano d'azione per garantire l'attuazione delle raccomandazioni. In tal modo, è necessario considerare i seguenti concetti:

a) Prioritizzazione

Con l’analisi l’operato della “safety-risk assessment” dovrebbe garantire che le proprie soluzioni siano prioritarie in base alla valutazione della "tollerabilità del rischio per la sicurezza". Ad esempio, se si determina che "l'operazione può continuare" con il livello di rischio per la sicurezza valutato, le raccomandazioni dovrebbero riflettere una strategia in cui i miglioramenti vengono implementati man mano che le risorse diventano disponibili. Al contrario, se si determina che "l'operazione può continuare con misure di mitigazione", le raccomandazioni dovrebbero riflettere una strategia che richiede azioni immediate per affrontare le conseguenze di un pericolo. Pertanto, le tempistiche per il completamento di tali azioni devono essere proporzionate ai livelli di rischio in gioco.

b) Strategie di controllo

Il rischio per la sicurezza viene gestito intervenendo su uno dei seguenti aspetti:

1. la probabilità che si verifichino le conseguenze;

2. il livello di gravità delle conseguenze; ​​oppure

3. entrambi simultaneamente.

I principali approcci per il controllo del rischio per la sicurezza includono:

1. Evitamento: l'operazione o l'attività viene annullata poiché il rischio per la sicurezza supera i benefici derivanti dalla sua prosecuzione.

2. Riduzione: la frequenza dell'operazione o dell'attività viene diminuita, oppure vengono adottate misure per ridurre la gravità delle conseguenze dei rischi.

3. Segregazione: vengono intraprese azioni per isolare gli effetti delle conseguenze di un pericolo o per introdurre ridondanze che offrano protezione contro di esse.

c) Valutazione di soluzioni alternative

Nel corso del processo, il team di gestione del rischio dovrebbe esplorare diverse strategie per il controllo dei rischi per la sicurezza. Tali strategie devono essere confrontate tra loro per individuare la soluzione più efficace ed efficiente, avvalendosi di parametri sia oggettivi che soggettivi. Tali parametri possono includere, ad esempio, l'analisi costi-benefici, la verificabilità dell'attuazione della proposta, la valutazione dell'accettabilità da parte delle parti interessate (stakeholder) coinvolte, e altri ancora. In ogni caso, tuttavia, l'RST deve condurre una valutazione del rischio relativa alla soluzione proposta, esaminando eventuali nuovi pericoli che potrebbero essere generati dalla strategia stessa.

È importante sottolineare che la facilità di implementazione, il buon rapporto costi-benefici o l'accettabilità da parte di tutti gli stakeholder non garantiscono, di per sé, una riduzione del livello di rischio. L'efficacia di una strategia nel ridurre il rischio si misura in base al rischio residuo, ovvero al rischio che permane una volta che la strategia è stata attuata. La valutazione del rischio deve stabilire se tale rischio residuo sia accettabile o se siano necessarie ulteriori soluzioni e misure di mitigazione.

d) Notifica alle parti interessate (stakeholder)

Qualora l'analisi determini la necessità di una strategia di mitigazione, o ritenga che una parte dell'operazione debba essere modificata o sospesa, dovrà formulare una raccomandazione formale all'organizzazione responsabile di tale parte dell'operazione, includendo le motivazioni alla base della proposta e la relativa valutazione del rischio. Una sintesi dell'intero processo dovrebbe includere un registro generale dei pericoli individuati, dei controlli e delle difese attualmente in atto, dell'analisi dei rischi e dei relativi esiti, di eventuali controlli e misure di mitigazione aggiuntivi, di un piano d'azione per l'implementazione (con indicazione dei responsabili e delle tempistiche) e del rischio residuo".

 

Flotta Boeing 737 NG, la Federal Aviation Administration (FAA): ispezioni su quasi 2.000 velivoli

La Federal Aviation Administration (FAA) statunitense ha disposto ispezioni su quasi 2.000 Boeing 737 Next Generation (NG) immatricolati negli Stati Uniti, a seguito di segnalazioni di oscillazioni di beccheggio legate a movimenti eccessivi dei componenti del sistema dello stabilizzatore orizzontale.

La direttiva di aeronavigabilità, AD 2026-20-14, è stata pubblicata sul Federal Register il 19 ottobre 2026 è  in vigore dal 23 novembre 2026. La FAA stima che 1.987 aeromobili siano interessati dai requisiti, che includono la misurazione del movimento delle cerniere del perno dello stabilizzatore orizzontale e della vite di regolazione, seguita da ulteriori ispezioni o azioni correttive ove necessario.

Secondo FAA, un lasco eccessivo nel movimento di questi componenti, se non ri-qualificato, potrebbe incidere e diventare un rischio di flutter aerodinamico e potenzialmente causare la perdita di controllo dell'aeromobile.

Le informative segnalate dai piloti nei voli di linea, hanno riportato queste oscillazioni nel beccheggio, a cui FAA ha emanato questa “direttiva specifica “. Fronteggiare un eventuale  scarto eccessivo nello stabilizzatore orizzontale, potrebbe determinare situazioni unsafe.

La FAA ha, inevitabilmente, stabilito l'urgenza di ispezioni per identificare i movimenti eccessivi e garantire che i componenti interessati rimangano entro i limiti accettabili.

Gli aeromobili interessati  si applica a specifici aeromobili Boeing 737NG, tra cui i modelli 737-600, 737-700, 737-700C, 737-800, 737-900 e 737-900ER. La più recente famiglia 737 MAX non è inclusa nell'elenco dei modelli.

La totalità dei  1.987 aeromobili, secondo FAA, è statunitense. sarebbero esclusi quelli immatricolati all’estero. La direttiva peraltro, fa seguito a una precedente proposta pubblicata nel gennaio 2026. Dopo aver esaminato i feedback delle compagnie aeree, di Boeing e di altri soggetti interessati, la FAA ha finalizzato i requisiti mantenendo le principali scadenze per le ispezioni.

Queste verificano il gioco libero delle cerniere del perno dello stabilizzatore orizzontale sinistro e destro e della vite di regolazione in conformità con il Bollettino di Allerta Boeing 737-55A1104 RB, datato 12 giugno 2025. Queste ispezioni determineranno eventuali ulteriori ispezioni, misurazioni ripetute a intervalli specifici, riparazioni o sostituzioni di componenti. I componenti che non soddisfano i limiti prescritti richiederanno le opportune azioni correttive in conformità con la direttiva.

I requisiti riguardano anche gli aeromobili dotati di parti di ricambio. L'installazione di nuovi componenti non esenta automaticamente un aeromobile dalle successive ispezioni previste dalla direttiva.

La Boeing, di concerto con la FAA hanno stimato un costo iniziale di 510 dollari per aeromobile. La FAA stima che la misurazione iniziale del gioco assiale richiederà circa sei ore di lavoro per aeromobile. Sulla base di una tariffa oraria ipotizzata di 85 dollari, si prevede che l'ispezione iniziale costerà circa 510 dollari per aeromobile. Per i 1.987 aeromobili immatricolati negli Stati Uniti identificati dall'ente regolatore, il costo stimato delle ispezioni iniziali è di circa 1,01 milioni di dollari.

Per gli operatori, la direttiva richiederà il coordinamento tra la pianificazione della manutenzione, i team di ingegneria e la gestione dei materiali per garantire la conformità entro i tempi prescritti.

La FAA ha respinto le richieste di alcuni operatori volte a estendere determinati intervalli di ispezione, concludendo che il programma stabilito è necessario per mantenere un livello di sicurezza accettabile. Tuttavia, gli operatori possono richiedere l'approvazione di modalità di conformità alternative o di estensioni, presentando dati a supporto che dimostrino come l'approccio proposto sia in grado di garantire un livello di sicurezza adeguato.

Le prescrizioni riguardano anche gli aeromobili dotati di parti di ricambio. L'installazione di nuovi componenti non esonera automaticamente un aeromobile dalle ispezioni previste dalla direttiva. Per quanto riguarda i 1.987 aeromobili registrati negli Stati Uniti e individuati dall'autorità di regolamentazione, il costo stimato delle ispezioni iniziali è di circa 1,01 milioni di dollari.

La direttiva non impone il blocco a terra dell'intera flotta. Prescrive, invece, l'esecuzione di ispezioni e, ove necessario, di azioni correttive per affrontare il potenziale rischio per la sicurezza che è stato individuato.

Gli aeromobili che necessitano di riparazioni o della sostituzione di componenti potrebbero richiedere ulteriori interventi di manutenzione prima di poter tornare in servizio, a seconda dei risultati delle ispezioni e dei requisiti applicabili. Gli operatori dovranno integrare tali lavori nei propri programmi di manutenzione e rispettare le relative scadenze di conformità.

Con l'entrata in vigore della direttiva il 23 novembre 2026, gli operatori interessati dovranno predisporre i propri piani di ispezione e garantire che gli eventuali interventi correttivi necessari vengano eseguiti in conformità ai requisiti normativi. Il provvedimento non implica che tutti i velivoli coinvolti non siano sicuri al volo; esso stabilisce misure obbligatorie volte a individuare e gestire un potenziale pericolo prima che questo possa evolvere in un problema di sicurezza più grave.

Orsaria-Premariacco (Udine), 25 ottobre: ultraleggero Eurofly Minifox atterra in emergenza

Le notizie sono, al solito, scarse, l velivolo stava operando nei pressi dell’aviosuperficie  FLY & JOY di Premariacco [Friuli Venezia Giulia] e/o stava sorvolando l’area proveniente da altrove?

Il 79enne pilota, nella prima mattinata di domenica, avrebbe segnalato l’emergenza, il motore piantato e/o malfunzionante con la volontà di tentare un atterraggio fuoricampo. Finendo nel paesino di Orsaria di Premariacco, all'incrocio tra via Buttrio e la strada provinciale 14. .

L’impatto con il terreno intorno alle 09.00, avvenuto in un campo agricolo, franando, di video disponibili è stato senza il carrello.

Il pilota è uscito illeso dal cockpit, i soccorsi hanno perimetrato la zona e, comunque, soccorso il pensionato.

Peschiera Borromeo e un Data Center adiacente al Linate District Airport nell'ambito U-space

La Giunta regionale della Lombardia, ha, infine approvato, quella che viene chiamata come “Seconda legge di revisione normativa ordinamentale 2026”. Una specie di piccole e grandi modifiche sulla localizzazione dei data center. Ma focalizzate principalmente sulla produzione di energia da fonti rinnovabili, la tutela della risorsa idrica, in aggiunta all’ipotetica compatibilità degli insediamenti con il territorio e con la rete elettrica. Ma quale è e sarà il ruolo, quali compiti dovranno essere assolti dai Comuni?

Il DATA CENTER – MIL04 Peschiera Borromeo è un complesso geo-localizzato non solo nell’ambito del ciclo Landing take Off-LTO – ovvero nel raggio di 6.5 km dalla pista fino ad un altezza di circa 1000 metri (3.000 piedi), ovvero dell’aerodrome di Linate, ma anche dell’Linate District Airport (https://www.youtube.com/watch?v=JhW_3MRN9nE). Quest’ultimo è un progetto di trasformazione dell'area adiacente all'Aeroporto di Linate, antistante l’Idroscalo. Un quartiere di edifici adibiti a uffici e servizi, con alberghi e palazzine. Aree moderne e sostenibili, con i più alti standard di qualità sostenibilità e comfort.

In aggiunta ai terminal passeggeri, all’airport city, a cargo city, una città metropolitana asservita dall’aerodrome con la pista dei voli, in arrivo e partenza.

Ma non basta, con l’avvento dell’U-space, (dove “U” sta per unmanned, senza equipaggio) è “uno spazio aereo all’interno del quale le operazioni UAS sono consentite con l’ausilio di servizi specifici dedicati al traffico unmanned: identificazione elettronica trasmessa in rete, informazioni geografiche (GEO-awareness), possibilità di richiedere l’autorizzazione per il volo, informazioni sul traffico aereo” (LG–2023/006-UAS - Linee Guida U-Space Ed. n. 1 del 15 dicembre 2023).

Un conglomerato di edificazioni, palazzine, di aeromobili civili commerciali e di aviazione generale, integrati da un traffico di droni con e senza piloti a bordo. Una congestione di i operatori UAS (un aeromobile senza equipaggio e le apparecchiature per controllarlo a distanza) che lavorano in ambienti urbani, spazi aerei complessi-

Una cupola che sovrasta l’area circoscritta, con limiti orizzontali verticali, dove devono essere garantiti l’esercizio sicuro, protetto ed efficiente di aerei commerciali e non, agevolando nel contempo la libera circolazione dei servizi connessi agli UAS.

Una area nella quale operano oltre all’aerodrome, ai terminal, all’airport city, al cargo city, il Linate district airport, nello spazio del LTO-Landing Take Off di 6,5 km e 1000 metri di altezza è stato autorizzato il permesso di costruire il Data Center MIL04 di Peschiera Borromeo.

L’U-space nel quale “l' Airspace Risk Assessment – ARA- valuta i rischi associati all’istituzione di uno U-space e definisce i requisiti per la mitigazione dei rischi. Tali rischi riguardano principalmente la safety degli utilizzatori dello U-Space e delle persone e cose a terra. Vengono, inoltre, presi in considerazione i rischi per la security, l'ambiente e la privacy. L’ARA è presentata dal richiedente unitamente all’indicazione del Responsabile dell’esecuzione dell’ARA. Il Responsabile dell’esecuzione dell’ARA è accettato dall’ENAC”. (by ENAC)

L’interrogativo da porre quindi, non rimanda solo all’aggiornamento della “Seconda legge di revisione normativa ordinamentale 2026” della Regione Lombardia, ma ad una analisi, più ampia, complessiva. Deve perciò includere le considerazioni, ricadute e vincoli associati al Piano di Rischio Aeroportuale, alla determinazione delle curve di isorischio, alle verifiche della Mappe di vincolo, al safety e risk assessment dei sorvoli in atterraggio e decollo (con il sorvolo del Data Center), della casistica-statistica incidenti aerei commerciali e intreccio UAS su Linate, con la definizione, infine, della Matrice del Rischio-Index Matrix.

Senza escludere la gestione dei "rischi" associati alla localizzazione del DATA CENTER, all'eventuale sua identificazione come Sito Sensibile e/o a RIR Rischio Incidente Rilevante.

Quali di queste analisi e valutazioni sono state oggetto dello Sportello tecnico dei Comune di Peschiera Borromeo? Un quadro, una realtà che abbisognava/abbisogna, innanzitutto dell’approvazione di ENAC e, in seguito, del Parere Positivo della Commissione VIA/VAS/VIS/AIA.

P.S.

1) Il progetto LAD-Linate District Airport, con l’approvazione di ENAC, aveva, preliminarmente, contemplato la coesistenza, con Il Data Center?

2) La pianificazione del DATA Center, aveva preliminarmente, contemplato, una analisi safety assessment pro-active della  U-space, spazio aereo di sicurezza?

3) Con quali competenze “aviation” lo Sportello Tecnico comunale aveva analizzato/valutato l’esistenza di “siti sensibili” di prossimità al DATACENTER in rapporto alle contestuali riformulazione del PEE-Piano di Emergenza Esterno all’aeroporto. Quali rapporti sono stati attivati tra Sindaco e Prefetto di Milano?

Aeroporti: Cdp Equity entra in 2i Aeroporti. Ma le infrastrutture aeroportuali potranno essere “smart”?

L’annuncio non rappresenta una novità, era stata avviata lo scorso maggio, con il comunicato “F2i e Asterion firmano term sheet con CDP Equity per partnership nel business aeroportuale”, ma le prospettive sono vincolate da infrastrutture aeroportuali critiche. Sedimi aeroportuali senza spazi per ampliamenti nelle aree “aerodrome”, quando nelle “zone airport city” e “district airport” annessi. Anche gli obiettivi “Cargo city” e ambiti “U-Space” prefigurati in avveniristici “sistemi aviation” nei masterplan da sottoporre all’approvazione di ENAC fino al Parere Positivo della Commissione VIA/VAS/VIA/AIA, sono vincolati.

Oggi il consiglio di amministrazione di Cdp Equity ha dato il via libera all’ingresso nel capitale di 2i Aeroporti, definito nella nota come il principale network aeroportuale italiano, attraverso l’acquisizione di una quota dell’8,9%.

Con questa operazione la struttura azionaria di 2i Aeroporti sarà composta, da F2i al 50,1%, Asterion al 41% e Cdp Equity all’8,9%.

La svolta “politica” di Cdp Equity nel settore aeroportuale, pone obiettivi di sostegno al sistema aeroportuale del Belpaese in competitività con altri aeroporti partecipati da altri fondi internazionali quali Ardian e Mundys.

Il panorama delle proprietà della quasi totalità dei 44 aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti-PNA, dopo la privatizzazione di quasi 30anni addietro, con l’ingresso avvenuto e in corso di acquisizione da parte dei fondi internazionali ha maturato una realtà operativa e di management di alto livello e di qualificate prospettive imprenditoriali, ma dovrà misurarsi con l’handicap di infrastrutture aeroportuali oltremodo critiche.

Impatto acustico, da Malpensa a Heathrow, due realtà contrapposte in target operativi e acustici

Il sottostante comunicato, del 6 ottobre 2026, è stato divulgato dal COMITATO DEI CITTADINI DI VARALLO POMBIA PER L’AEROPORTO DI MALPENSA e dal COMITATO TERRITORIALE MALPENSA. Rileva e propone un confronto tra due aeroporti, due paesi UE, che applicano modalità di analisi, di procedure adottate e di mitigazione differenziate.

Comunicato:

"Malpensa e Londra Heathrow, due realtà contrapposte per target operativi e “tutele acustiche”: promemoria per SEA/ENAC/CUV, comitati e cittadini

Malpensa e Londra Heathrow, ecco il confronto: due piste, 1230 ettari di sedime, 12 centraline fisse in entrambe, con ulteriori 50 centraline mobili a Heathrow; dalle multe disposte a Heathrow per il superamento di ogni extra DBl-decibel per singolo sorvolo, all’assenza totale, a Malpensa, sia delle centraline V-Violazione che di ulteriori rilevatori mobili.

L’assenza di rilevatori mobili, eventualmente associabili alle evidenze e proteste dei cittadini, comporta la condizione di “non ufficialità” delle rimostranze stesse.

Dal Silvio Berlusconi Airport all’anonimo scalo londinese, dallo scalo del varesotto che nel 2025 ha trasportato circa 31.4 milioni di passeggeri con 226.321 movimenti (decolli+atterraggi) a Heathrow con 84.5 milioni di passeggeri e 477.883 movimenti.

Ma Londra Heathrow non è solo il primo scalo europeo ma è anche leader nelle tutele dell’impatto acustico nelle fasi di decollo e di atterraggio.

È un parallelo, un confronto che non entusiasma, anche se obbligato. Heathrow è Il primo aeroporto europeo per numero di movimenti/anno, Malpensa è al ventesimo posto nella medesima classifica.

Heathrow dispone di 4 terminal, Malpensa invece dispone di 2 terminal, anche se il Terminal 2 di quest’ultimo è posizionato tra due piste distanziate soli 808 metri, invece che i 2500 metri dell’accoppiata londinese.

I progetti faraonici e le proiezioni varesotte con un extra Terminal 1, hub logistici a Tornavento e Data Center a Turbigo, al momento possono essere trascurati per concentrarsi su un’analisi ristretta all’impatto acustico, al numero delle centraline fisse e mobili e alle verifiche dello sforamento acustico delle flotte in decollo. Le 12 centraline fisse di Malpensa non verificano e sanzionano il singolo sorvolo, non multano i trasgressori “acustici”. Le SIDs di decollo, hanno un inviluppo tortuoso, e le tracks sono solo nominali. La realtà riscontrabile da chiunque sul sito specializzato Flightradar24 evidenzia, piuttosto, decolli “off track” e gradienti di salita bassi/piatti che volano con prue differenziate e livelli sonori “incontrollati”.

Quanti sono i velivoli che non rispettano le SIDs nelle prue/direzione e accelerano a bassa quota, senza assicurare il massimo gradiente e il profilo di salita in decollo a 3000 piedi (auspicabile fino a 5000) ?

Quali spazi e opportunità hanno le denunce dei singoli cittadini, sorvolati da inattesi “frastuoni esplosivi”, in zone anche distanti dalle rotte SIDs?

Heathrow dispone di un dipartimento a disposizione di cittadini e residenti anche distanti dal sedime aeroportuale; il dipartimento riceve le domande e gli interrogativi posti dai cittadini, fornendo una risposta ai quesiti inviati

Inoltre, è di tutt’altro spessore, come detto, la situazione presso l’aeroporto inglese:

Gli aeromobili in partenza da Heathrow sono soggetti a limiti di rumore specifici;

• Fascia diurna (07:00 – 23:00): 94 dBA Lmax

• Fasce di transizione (23:00 – 23:30; 06:00 – 07:00): 89 dBA Lmax

• Fascia notturna (23:30 – 06:00): 87 dBA Lmax

➢ Lmax (Livello Sonoro Massimo) è un parametro che indica il livello di rumore più elevato registrato durante un singolo evento sonoro (come il passaggio di un aeromobile), nel corso del quale il livello varia nel tempo.

➢ Heathrow dispone di 12 centraline fsse per il monitoraggio del rumore, utilizzate per verificare il rispetto dei limiti. I limiti presuppongono che le centraline si trovino esattamente a 6,5 km dal punto di inizio della corsa di decollo sulla pista e alla stessa altitudine dell'aeroporto.

Limiti di rumore in partenza

➢ Qualora una compagnia aerea superi uno dei limiti, le viene addebitato un supplemento per il rumore; l'intero ricavato viene devoluto all'Heathrow Community Trust (HCT), che finanzia progetti per le comunità residenti nelle aree interessate dalle attività aeroportuali.

➢ Sanzioni per superamento limiti acustici:

Fasce orarie, decibel max e relativa multa:

Arco diurno, 07:00 – 11:00: limite 94 dBl – 500 sterline ogni extra decibel

Arco intermedio, 23:00 - 23:30 – 06:00-07.00: limite 89 dBl - 1500 sterline ogni extra decibel

Arco notturno, 23:30- 06:00: limite decibel dBl 87 - 4000 sterline ogni extra decibel

I sindaci del CUV, del COR2, i sindaci piemontesi e i comitati di ogni dove, nonché la stessa Commissione Aeroportuale ignorano o sono consapevoli del gap operativo tra i due scali?

Malpensa e Londra Heathrow: stessa ampiezza di sedime ma contrapposti risultati operativi aviation e di tutela del territorio; contrapposte modalità di interfaccia rispetto alla percezione dei cittadini e ai reali riscontri acustici in ogni singolo passaggio/sorvolo.

Le stime LVA delle Zone A, B e C, le medie diurne e notturne comunicate da SEA, anche nel recente Piano di Contenimento e Abbattimento del Rumore – PCAR -Report tecnico ai sensi del DM 29/11/2000, assumono evidenze del tutto "irrealistiche", almeno per il singolo cittadino."

 

COMITATO DEI CITTADINI DI VARALLO POMBIA PER L’AEROPORTO DI MALPENSA

www.comitatoaereivarallopombia.it

E-mail: info@comitatoaereivarallopombia.it

COMITATO TERRITORIALE MALPENSA

E-mail: info@ comitatoterritorialemalpensa.it

Varallo Pombia, 6 ottobre 2026

Lonate Pozzolo, 6 ottobre 2026

P.N.A.: Fiumicino e l'osservazione sulle Zone LVA A, B e C acustiche: il contributo di Barbara Bonanni

Il sito del MITE, Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica,  https://va.mite.gov.it/it-IT/Oggetti/Documentazione/8875/13053?Testo=&RaggruppamentoID=1059#form-cercaDocumentazione, nello spazio dei “Contributi/Osservazioni Soggetti competenti in materia ambientale - Fase di Scoping” è apparso al “(n.52) Documenti procedura di Valutazione Ambientale Strategica” il primo intervento relativo alla discussione riguardante il recente Piano Nazionale Aeroporti.

E’ stato presentato dalla consigliera del Comune di Fiumicino nel cui sedime è insediato il primo aeroporto del Belpaese. Descrive la realtà della mappatura acustica di Fiumicino, definita nel 2004 e mai aggiornata.

Dell’autorevole contributo, di 10 pagine e otto osservazioni, in questa nota presentiamo la n. 7, riguarda le “Curve isofoniche e Zonizzazione Acustica Aeroportuale”.

“Al Ministero dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica Direzione Generale valutazioni ambientali PEC: va@pec.mase.gov.it

OGGETTO: Piano Nazionale degli Aeroporti 2026-2035 - Osservazioni nell'ambito della consultazione in sede di VAS (ai sensi dell'art. 13, comma 1, D.Lgs. 152/2006 e dell'art. 3, comma 6, Direttiva 2001/42/CE)

La sottoscritta Barbara Bonanni, consigliera comunale del Comune di Fiumicino, soggetto interessato dall'attuazione del Piano Nazionale degli Aeroporti (di seguito "PNA") in quanta territorio nel quale insiste il principale scalo nazionale (Roma Fiumicino) e parte integrante del sistema aeroportuale laziale di cui il PNA disciplina lo sviluppo, presenta le seguenti osservazioni sull'esame in sede di Valutazione Ambientale Strategica del PNA e del relativo Rapporto Ambientale, avendo altresì riguardo alla Sintesi Non Tecnica (luglio 2026, di seguito "SNT").

Le osservazioni sono presentate in riferimento al Sistema Lazio, composto come indicato dall'aeroporto di Fiumicino, da quello di Ciampino e da un terzo aeroporto di supporto alla rete nazionale e orientato prevalentemente alle compagnie low cost, introduzione fortemente condivisa dal sottoscritto.

Questa configurazione risponde all'esigenza - piu volte riaffermata anche da specifiche direttive europee - che il Piano Nazionale Aeroporti non si limiti a recepire passivamente le richieste del mercato ma si pongo invece in modo attivo per orientare l'offerta anche agenda sulla ripartizione territoriale, cosi come riportato anche nel Parere n. SO del 31-10-2022 della sottocommissione VAS, non ultimo, per ridurre le emissioni climalteranti che la concentrazione di tutto il traffico in un unico scalo genererebbe. Il sistema laziale cosi come definito dal PNA 2026-2035 riconosce, sottolinea e valorizza il   ruolo di Fiumicino come il primo del sistema Paese nella sua funzione di hub internazionale ed intercontinentale, a cui infatti e affidato il ruolo primario per capacita e volumi di traffico, sia nella sua consistenza attuale che in quella previsionali in tutto l' area del periodo che va dal 2026 al 2035. 

L'aeroporto di Ciampino opera in misura ridotta e con un numero di movimenti contenuto a seguito del decreto del Ministero dell'Ambiente del 2018 con il quale e stato approvato il Piano degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore per garantire il rispetto dei limiti previsti dalle norme e per salvaguardare la salute dei cittadini che vivono in prossimità dell'aeroporto, esposti ad elevati livelli di rumore. 

Proprio in risposta a tale decreto, come e noto, gran parte del traffico low cost era stato trasferito a Fiumicino, determinando - caso più unico che raro tra gli aeroporti europei e internazionali di pari grado - un deterioramente nella qualità della tipologia dei passeggeri, dei servizi offerti alle compagnie low cost e nella qualità del lavoro. Aspetti che possono aver giocato un ruolo anche nelle difficolta della compagnia di bandiera Alitalia che hanno portato alla sua liquidazione e sostituzione con ITA.

L'introduzione del terzo aeroporto nel sistema Lazio appare quindi come la presa d' atto della varietà delle infrastrutture aeroportuali che si caratterizzano anche per la gamma di servizi che uno scalo puo offrire ai passeggeri a seconda della tipologia delle compagnie presenti nello scalo stesso, e quindi risponde alla esigenza di individuare uno scalo che offra una dotazione media dei servizi adeguati a un modello di business prevalentemente low cost, liberando almeno parzialmente l'hub principale dalla convivenza tra operatori che agiscono su scale differenti. 

Inoltre, come si argomenterà nel dettaglio nelle pagine che seguono, il territorio 

complessivo sul quale insiste l' aeroporto di Fiumicino è caratterizzato da fragilità di varia

natura che impongono il rispetto delle norme finalizzate alla tutela naturalistica ed ambientale, al contenimento acustico ed atmosferico anche in relazione ai previsti aumenti del traffico e agli eventuali interventi di potenziamento airside e landside nell'aeroporto di Fiumicino.

 Il D.Lgs. 152/2006 e la disciplina europea sulla VAS prevedono il monitoraggio degli effetti ambientali significativi e l'adozione di misure correttive "automatiche" qualora emergano effetti negativi imprevisti: in assenza di un monitoraggio efficace, ogni ipotesi di sviluppo dell'aeroporto non dovrebbe neppure essere ipotizzato.

I riferimenti ai paragrafi della SNT di cui alle allegate osservazioni si intendono estesi ai corrispondenti capitoli del Rapporto Ambientale integrale. Si chiede che le presenti osservazioni siano conservate agli atti, esaminate nell'ambito della procedura e prese in considerazione nella sintesi allegata al parere motivato, come previsto dall'art. 13, comma 1, del D.Lgs. 152/2006.

La Consigliera Comunale Barbara Bonanni

Osservazione n. 7 - Curve isofoniche e Zonizzazione Acustica Aeroportuale

In relazione al rumore, tra i diversi strumenti normativi relativi alla ecosostenibilita, si ricorda la Direttiva 2002/49/CE relativa alla "determinazione e alla gestione del rumore ambientale" che per gli aeroporti principali (che superano i 50.000 mov/anno)  prevede la redazione di mappature acustiche e piani di azione con cadenza quinquennale, destinati a gestire i problemi di inquinamento acustico e i relativi effetti, compresa, se necessario, la sua riduzione.

Per l' aeroporto di Fiumicino la situazione e ferma al 2004. La commissione aeroportuale, istituita nel 2000, ha lavorato e si e riunita fino al 2004 approvando la zonizzazione acustica aeroportuale. Questa zonizzazione acustica aeroportuale ha definito le curve isofoniche sulla base di uno studio teorico riferito al traffico 2002 e all'utilizzo media delle piste al 2000. La stessa Commissione preposta alla zonizzazione nella sua delibera n. 1 del 2004 riteneva che le curve isofoniche dovessero venire applicate al territorio previa rilevazioni in loco e tramite una campagna di misure: non risulta che siano mai state realizzate ne le rilevazioni, ne la campagna di misure.

Da allora la Commissione non e stata piu riunita. La zonizzazione acustica aeroportuale, dopa piu di 15 anni, risulta chiaramente obsoleta a seguito del cambiamento degli strumenti di pianificazione urbanistici dell'aeroporto (progetto di completamento Fiumicino sud) e delle variazioni subentrate degli strumenti urbanistici comunali.

Il Comune di Fiumicino, con nota prot. n. 47910 del 15 giugno 2015, ha sollecitato il Direttore dell'aeroporto a convocare nuovamente la Commissione e discutere le eventuali modifiche da apportare alla zonizzazione acustica aeroportuale, ma ad oggi non risulta che la zonizzazione acustica sia stata presa in esame e neppure che le curve isofoniche siano state verificate come previsto dalla Conferenza dei Servizi che ha approvato la Delibera 1/2004.

SI CHIEDE

7a) che si proceda all'attivazione della procedura finalizzata alli'aggiornamento della zonizzazione acustica aeroportuale, tenendo canto dei seguenti elementi: tipo di aerei presi in esame - utilizzo delle piste per atterraggi e i decolli - insufficienza delle centraline di rilevamento e loro aumento."

 

 

Aviosuperficie di Recanati: precipita Tecnam 92, era in atterraggio, è finito oltre il fine pista

Un Tecnam P92 Eaglet Light Sport dell’Aero Club Terni, immatricolato I-B195, con due occupanti era fase di atterraggio all'aviosuperficie di Recanati, erano circa le 11.00 di domenica 18 ottobre.

Entrambe le persone a bordo, sono state trasportate all'ospedale regionale di Ancona. Il più grave, il pilota, è stato trasferito in elisoccorso.

Il Tecnam-P92 era in prossimità delle pista di atterraggio, allineato sulla testata, fuori Recanati, ma è finito su un capannone, oltre il fine pista di atterraggio.

Mattinata 16 ottobre: ENAV in contingency plan, anomalie e riduzione nel traffico, ritardo ai voli

I media hanno prontamente segnalato le difficoltà operative sulla quasi totalità degli aeroporti del Belpaese. Il controllo del traffico aereo, a seguito di anomalie, l’ENAV è stata costretta ad attivare le procedure di contingenza previste, passando al sistema secondario satellitare. 

Il  backup ha consentito di incrementare, nel corso delle ore, la capacità operativa, raggiungendo il 75% intorno alle ore 13.30.

Le aerolinee hanno dovuto cancellare numerosi voli, altri hanno operato con ritardi. I responsabili aeroportuali avevano ridotto le sequenze dei movimenti in pista già dalle ore 06.00, garantendo la safety dei voli in partenza e in arrivo.

Le cause sarebbero state attribuite a imprecisate questioni tecniche, in seguito circoscritte, almeno inizialmente, alla rete geografica di trasmissione dati. L’ENAV ha comunque subito escluso un attacco informatico o qualsiasi atto di sabotaggio.

Il sistema radar-ATC ENAV era stato interessato da un temporaneo black-out anche li 28 giugno 2025. Criticità operative similari nei ATC-Air Traffic Control erano avvenute in passato anche in altri paesi. Tra questi in UK-Regno Unito e USA.

ENAV ha emanato il seguente comunicato:

"ENAV: ANOMALIE ALLA RETE DI TRASMISSIONE DATI A SUPPORTO DEI SERVIZI DI CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO

Roma, 16 ottobre 2026 – ENAV informa che nella notte sono state riscontrate anomalie sulla rete geografica di trasmissione dati a supporto dei servizi di controllo del traffico aereo sull’intero territorio nazionale.

Grazie all’attivazione dei sistemi di contingency previsti, ENAV ha garantito fino alle ore 6:00 di questa mattina la regolare gestione del traffico aereo, senza alcuna riduzione della capacità operativa.

A partire dalle ore 6.00, in considerazione del progressivo aumento del traffico aereo e del persistere delle anomalie, per continuare a garantire la massima sicurezza delle operazioni sono state introdotte misure di regolazione dei flussi, che comportano una temporanea riduzione della capacità di gestione degli aeromobili nello spazio aereo italiano.

Le verifiche tecniche, tuttora in corso, hanno individuato l’origine delle anomalie nella rete di

trasmissione dati. ENAV sta lavorando per individuare le cause e ripristinare la piena operatività dei sistemi. Si esclude che le anomalie siano riconducibili ad attività malevole".

Data Center e aeroporti: una coesistenza safety-risk assessment. Promemoria per comitati e Sindaci

Dalla Lombardia all’intero Belpaese la pianificazione e la localizzazione dei Data Center e hub logistici AI-Artificial Intelligent è diventata una frontiera, una trincea di confronto tra cittadini e comitati con le amministrazioni comunali e regionali.

Le attuali considerazioni sono focalizzate sui rilevanti potenziali consumi energetici sul territorio, sull’ambiente dell’immediato intorno. Ma i legittimi interrogativi posti non hanno ancora risposte esaurienti. Dove insediare i Data Center?

L'intento è di collocarli in zone industriali dismesse e/o in aree verdi, parchi, riserve e aree di rilevanza naturale, talvolta, anche in prossimità aeroportuali. Nella vicinanza di piste di volo e in prossimità di sedime aeroportuali civili/commerciali e/o di aviosuperfici e magari di aerobasi militari.

Aeroporti che dall’origine erano campi di volo, in seguito infrastrutture attinenti al volo, ovvero l’aerodrome (pista, raccordi e piazzole di sosta), poi ampliati in location aviation, quali inizialmente hangar, aerostazioni, parcheggi auto, con airport city, cargo city e distretti/logistiche accessorie. Determinando l'espansione nelle aree dei comuni attigui, con inevitabili vincoli per il territorio circostante.

Nel recente periodo le richieste di permessi a costruire Data Center sono state autorizzate da sportelli-uffici tecnici comunali con procedure che, potrebbero non aver adeguatamente valutato il contesto “aviation” di vicinanza.

Una infrastruttura aeroportuale non è definita dal solo sedime dello scalo, ma da un ambito e spazi correlati all’attività di volo. Tra di queste le zone del Piano Limitazione Ostacoli, ovvero dalle valutazioni dei nuovi impianti/manufatti da sottoporre all’iter autorizzativo dell’ENAC con apposite istanze e ogni altra informazione utile inerente gli ostacoli e pericoli per la navigazione aerea. ENAC-Ente Nazionale Aviazione Generale, in collaborazione con ENAV S.p.A-Ente Nazionale Assistenza Volo, hanno predisposto procedure amministrative da applicarsi nei casi in cui risulti necessario valutare la compatibilità di una nuova opera, impianto o attività con la sicurezza delle operazioni aeroportuali e del volo più in generale.

Quali valutazioni hanno adottato gli sportelli-uffici tecnici comunali prima di autorizzare il permesso per edificare Data Center? Anche l’installazione degli impianti fotovoltaici nei dintorni aeroportuali, ad una distanza inferiori a 6km, determina problematiche di compatibilità.  Con documenti di asseverazione e documentazione di relazione tecnica di analisi del fenomeno dell’abbagliamento e di un Risk assessment specifica.

Le zone di sicurezza anche per determinati impianti della navigazione aerea e determinate traiettorie di volo dovrebbero essere integrate in determinanti i catasti delle superfici di limitazione degli ostacoli.

Tali analisi descritte nella Mappe di Vincolo, approvate da ENAC, nel dettaglio di ogni singolo comune coinvolto risultano peraltro interessate anche dal PdR-Piano di Rischio Aeroportuale, delle quattro zone A, B, C e D nell’immediato longitudinale e laterale della pista di volo. 

Spazi Piano di Rischio Aeroportuale in connessione le superfici laterali, orizzontali e coniche, delle Limitazione Ostacoli, nelle quali dovrebbero essere stato adottato, con un censimento specifico, rispettivamente il carico antropico e indice di affollamento di specifici siti sensibili (ospedali, scuole e istituti, università, centri commerciali) e di eventuali aziende a RIR-Rischio Incidente Rilevante. La presenza e coesistenza tra azienda RIR, siti sensibili e, probabilmente con l’identificazione dei Data Center nella regolamentazione UE della SEVESO 2 e/o 3 e/o siti comunque sensibili, determina prescrizioni e vincoli in sede di analisi preliminare all’autorizzazione di “permesso a costruire” Data Center e logistica A.I..

Sono database fondamentali per l’operatività di uno sportello/uffici tecnici e per la stessa amministrazione comunale, anche nella gestione del PEE-Piano di Emergenza Esterna di un aeroporto. Dove il Prefetto coordina con i sindaci e aggiorna, con esercitazioni periodiche eventuali stati di allarme e di incidente aereo.

Ma i vincoli correlati all’attività di un aeroporto civile/commerciale sono definiti anche dalle cosiddette curve di isorischio nelle traiettorie di volo nella fase LTO-LandingTakeOff- Atterraggio-Decollo. Traiettorie di volo, in particolare nella fase di decollo, con inevitabili dispersioni laterali e la necessità di verificare eventuali sorvoli di Data Center con analisi safety-risk assessment.

La geo-localizzazione dei DATA CENTER, infine, deve valutare le prospettive safety-risk assessment aggiuntivo derivato dall’incremento delle temperature ambientali di almeno 2° causate dai riscontri stagionali e quotidiani climate change. Un Data Center sotto i decolli, ad esempio, potrebbe originare isole di calore che moltiplicano gli effetti termici? La proiezione micro-climatica, con ulteriore aumento di  2°/3° di temperatura potrebbe innescare gradienti termici, ventilazioni wind-shear, down burst particolarmente severi per un controllo positivo degli aeromobili nella fase del ciclo LTO-LandingTakeOff. Ecco quindi, la necessità di correlare anche una analisi statistica casistica del Matrix Index.

Aeroporto Bologna Spa, stop alle “osservazioni” su impatto acustico (Reg. UE 598/2014): e adesso?

L’iniziativa proposta ai “cittadini e residenti” nell’intorno dello scalo Marconi di Bologna è forse stata l’unica tra i 44 aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti? A fronte del Regolamento UE 598/2014, quanti gestori aeroportuali del Belpaese hanno predisposto e sottoposto alla popolazione l’analisi e la presentazione di osservazioni pertinenti a proposte e/o procedure operative per la mitigazione e/o tutela dalle ricadute acustiche?

Con il comunicato del 15/10/2026, la società “Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna S.p.A.” ha segnalato la fase della “CONSULTAZIONE PUBBLICA DEGLI STAKEHOLDERS AI SENSI DEL REGOLAMENTO (UE) N. 598/2014*”

“Si è ieri concluso il periodo di 120 giorni, avviato il 16 giugno 2026, per la presentazione di osservazioni, contributi e richieste di approfondimento nell'ambito della consultazione pubblica sulla mitigazione dell'impatto acustico delle operazioni aeroportuali, avviata da Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna S.p.A. ai sensi del Regolamento (UE) n. 598/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 aprile 2014, che istituisce norme e procedure per l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell'Unione, nell'ambito di un approccio equilibrato.

Tutti i contributi pervenuti saranno esaminati dal gestore aeroportuale e analizzati in relazione ai contenuti del documento di proposta. Gli esiti dell’esame saranno considerati nell’ambito della predisposizione della proposta finale, che sarà sottoposta all’ENAC - Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, quale autorità competente per gli adempimenti previsti dal Regolamento (UE) n. 598/2014. Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna S.p.A. ringrazia cittadini, enti, imprese, vettori e associazioni che hanno partecipato al processo”.

*N.B.: La consultazione era stata proposta ai cittadini, sul web del gestore aeroportuale con il seguente promemoria:

CONSULTAZIONE PUBBLICA DEGLI STAKEHOLDERS AI SENSI DEL REGOLAMENTO (UE) N. 598/2014 CHE DEFINISCE LE REGOLE PER L'INTRODUZIONE DI RESTRIZIONI OPERATIVE LEGATE AL RUMORE NEGLI AEROPORTI DELL'UNIONE EUROPEA E DELLA NORMATIVA REGOLAMENTARE DI ATTUAZIONE

Questa pagina web è dedicata all’informativa preordinata alla consultazione pubblica dei portatori di interesse in relazione ai profili di impatto acustico delle operazioni aeroportuali presso lo scalo “Guglielmo Marconi” di Bologna ed alle modalità di gestione del rumore, sia nello scenario attuale sia in quello prospettico e si propone di essere utile ed accessibile interfaccia del dialogo e dibattito pubblico con gli Stakeholders di riferimento. In particolare, la consultazione pubblica in modalità digitale ed interattiva è ritenuta da Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna s.p.a. (il “Gestore”) moderno ed efficace strumento di partecipazione che consente agli Stakeholders legittimati la partecipazione procedimentale in siffatta materia onde -da un lato- acquisire dati ed informazioni riguardo al contesto specifico e -dall’altro- contribuire alla trasmissione all’attenzione del Gestore di ulteriori elementi informativi, dati, osservazioni ed eventuali proposte, complessivamente garantendo trasparenza e confronto aperto.

 Il “Documento di consultazione” cui tramite la presente pagina web si può accedere è stato predisposto dal Gestore in attuazione del Regolamento (UE) n. 598/2014 che istituisce norme e procedure per l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell'Unione, nell'ambito di un approccio equilibrato e delle ulteriori disposizioni normative e regolatorie vigenti a livello nazionale, tenuto conto altresì dei più recenti indirizzi dell’ENAC, autorità nazionale competente per l’applicazione del citato Regolamento, con l’obiettivo di fornire ai portatori di interesse, un quadro informativo organico e aggiornato e stimolare utili contributi che consentano al Gestore di completare il quadro delle analisi e degli studi fin qui svolti secondo le migliori pratiche, anche interazionali.

L’avvio dell’iter procedimentale in questione e la redazione del Documento di consultazione trae origine, presso lo scalo aeroportuale di Bologna, dal superamento, pur minimo ed in ambito a bassa densità abitativa in zona del Comune di Calderara di Reno, dei limiti di rumorosità definiti dalla zonizzazione acustica aeroportuale e si colloca all’interno di un percorso tecnico-regolatorio volto all’individuazione di misure idonee a mitigare l’impatto acustico, nel rispetto del quadro normativo di riferimento e in coerenza con gli obiettivi di sostenibilità ambientale, economica e sociale dello scalo.

In tale contesto, l’analisi e la proposta di misure per la mitigazione degli impatti del rumore derivante dalle operazioni aeronautiche devono essere condotte secondo i principi del Balanced Approach, che richiedono una valutazione integrata e comparativa delle possibili misure, basata su criteri di efficacia acustica, fattibilità operativa e sostenibilità. In conformità a tali principi, l’eventuale introduzione di restrizioni operative è considerata quale misura di extrema ratio, attivabile esclusivamente all’esito di una valutazione approfondita e comparativa delle alternative disponibili, nonché di un’analisi costi-benefici complessiva.

La metodologia di riferimento, in linea con quanto previsto dal suddetto Regolamento (UE) n. 598/2014, è finalizzata a supportare un processo decisionale trasparente, informato e proporzionato, idoneo a individuare le soluzioni che garantiscano il miglior equilibrio complessivo tra la crescita del traffico aereo, la tutela della popolazione e il rispetto del quadro normativo di riferimento. Il principio di costo-efficacia, in particolare, impone di selezionare e introdurre misure che riducano l’impatto acustico al minor costo economico per operatori e territorio, così ricercando un adeguato bilanciamento tra la tutela della salute dei residenti, altresì senza danneggiare la connettività e l'efficienza delle reti di trasporto europee (TEN-T) e senza introdurre distorsioni della concorrenza nell'intero mercato aereo dell'Unione Europea.

Il Documento di consultazione costituisce altresì base informativa per la consultazione degli Stakeholders, funzionale alla raccolta di osservazioni e contributi utili alla definizione della proposta finale di intervento. Nell’ambito della Consultazione si invitano gli interessati a fornire le loro osservazioni sugli approcci proposti dal Gestore. Al termine del Periodo di Consultazione saranno valutate le osservazioni e proposte che siano pertinenti all’oggetto del documento, adeguatamente motivate, specificamente riferite a singole parti del documento (con puntuale indicazione dei relativi paragrafi) e fondate su evidenze tecniche verificabili.

 La versione in lingua italiana del presente documento di consultazione costituisce la versione ufficiale e prevalente; eventuali versioni redatte in altre lingue hanno finalità meramente informative e, in caso di difformità interpretative, prevarrà il testo in italiano".

 

 

 

 

EASA e safety target: “la trasparenza sulla salute mentale dei piloti può migliorare la sicurezza”?

Le ultime news di EASA potrebbero apparire allarmanti, anche tali considerazioni sono state spesso al centro dell’attenzione degli esperti, dei giornalisti e di qualche biografia diretta e/o postuma. In attesa di riproporre considerazioni e note in materia, è interessante rilevare, sulla questione, la sintesi introduttiva della stessa EASA.

“L’idoneità medica dei piloti è un pilastro fondamentale della sicurezza aerea. Vi siete mai chiesti cosa succede quando un pilota affronta problemi di salute mentale? L’aviazione è spesso associata a rigorosi standard medici e a una vigilanza scrupolosa, il che può talvolta indurre a ritenere che qualsiasi problema di salute, di qualunque tipo, possa immediatamente porre fine a una carriera di volo. Tuttavia, il sistema è ora concepito per fare esattamente il contrario: aiutare i piloti a mantenersi in buona salute e a rimanere idonei al volo per quanto possibile.  Nel corso dell’ultimo decennio la comunità aeronautica ha riconosciuto in misura crescente che la salute mentale merita lo stesso approccio strutturato e di sostegno riservato alla salute fisica. L’attenzione si è gradualmente spostata dalla semplice individuazione dei piloti potenzialmente non idonei al volo alla ricerca di modalità per aiutare i piloti a mantenere la salute e l’idoneità mentale il più a lungo possibile. L’obiettivo primario dell’EASA, e dell’intera comunità aeronautica, rimane indubbiamente la sicurezza del volo – e una maggiore trasparenza riguardo alla salute mentale in particolare può di per sé contribuire positivamente alla sicurezza, incoraggiando i piloti a parlare apertamente e a cercare supporto.

Cosa succede quando un pilota segnala una problematica?

Quando un pilota segnala una problematica di salute mentale, possono essere offerti diversi tipi di sostegno, a seconda della situazione. Per problematiche di entità limitata, i piloti possono avvalersi dei programmi di supporto tra pari. Questi programmi consentono ai piloti di parlare in modo riservato con colleghi appositamente formati che comprendono le pressioni della professione.

Se la problematica appare più seria, il pilota può essere indirizzato a un esaminatore aeromedico. L’esaminatore valuta la situazione e determina il percorso d’azione più appropriato. Nella maggior parte dei casi, il risultato è che il pilota può continuare a volare, con o senza trattamento e monitoraggio ove applicabile.

Se è necessario un trattamento, ad esempio farmacologico, il pilota può interrompere temporaneamente l’attività di volo fino alla stabilizzazione della situazione. Tuttavia, la maggior parte dei piloti può riprendere a volare una volta che la condizione è adeguatamente gestita, purché gli effetti indesiderati del trattamento non presentino alcun rischio significativo per la sicurezza. In realtà, solo una percentuale molto ridotta di casi comporta la revoca a lungo termine del certificato medico.

Sfatare un equivoco comune

Uno dei più grandi equivoci tra i piloti è che la dichiarazione di un problema di salute mentale comporti automaticamente la perdita del certificato medico. Le evidenze dimostrano che non è così.

Oltre il 60 % dei piloti che dichiarano una condizione può continuare a volare senza sospensione. Circa il 30 % può necessitare di un trattamento o un monitoraggio aggiuntivo prima di riprendere le attività di volo. Solo meno del 10 % fa fronte a restrizioni a più lungo termine.

Nondimeno, la mancata segnalazione rimane una sfida. Studi indicano che più della metà dei piloti affetti da condizioni mediche sceglie di non dichiararle. Ciò può essere dannoso sia per il singolo sia per la sicurezza dell’aviazione. I regolamenti impongono ai piloti di segnalare qualsiasi condizione che possa influire sulla loro idoneità al volo, e omettere consapevolmente tali informazioni può persino configurarsi come una frode.

Inoltre, ritardare la gestione dei fattori di rischio o il trattamento di una condizione medica porta generalmente a un aggravarsi della stessa, allo sviluppo di complicazioni e a una prognosi più grave in una fase successiva, quando i segni e i sintomi non possono più essere dissimulati. In generale, quanto prima si provvede alla gestione di fattori di rischio per la salute mentale, o al trattamento di una condizione medica, tanto maggiori sono le possibilità di riprendere l’attività di volo in tempi più rapidi.

La prevenzione è essenziale

La salute mentale può essere più difficile da valutare rispetto alla salute fisica, poiché i sintomi possono essere meno visibili e più soggettivi. Per questo motivo, l’approccio dell’EASA si incentra sempre più sulla prevenzione.

I programmi di supporto tra pari aiutano i piloti a riconoscere i primi segnali d’allarme e ad affrontare le difficoltà prima che diventino più gravi. Consigli e orientamenti sullo stile di vita fanno anch’essi parte dell’approccio preventivo. L’obiettivo non è eliminare completamente il rischio, il che è impossibile, ma gestirlo in modo responsabile e di sostegno.

I piloti sono inoltre sottoposti a visite mediche periodiche nel corso di tutta la carriera. Dopo la certificazione iniziale, le visite mediche di controllo si svolgono a periodicamente a seconda di fattori quali l’età e la storia clinica. Gli intervalli variano da cinque anni a sei mesi, in funzione della classe della certificazione medica e dell’età.

Collaborazione a livello europeo

L’EASA collabora strettamente con gli Stati membri per sostenere un’attuazione armonizzata dei regolamenti medici e promuovere le migliori prassi. Ciò include ispezioni di standardizzazione, discussioni periodiche con esperti di medicina aeronautica e la partecipazione a conferenze internazionali.

Inoltre l’Agenzia si adopera per far progredire il dibattito sulla salute mentale a livello mondiale. Presentazioni e scambi con partner internazionali contribuiscono alla condivisione delle lezioni apprese e alla promozione di approcci preventivi al di là dei confini europei.

Prospettive future

I requisiti in materia di salute mentale sono in costante evoluzione. A seguito del progetto di ricerca MESAFE, l’EASA ha recentemente istituito un gruppo di lavoro normativo incaricato di esaminare ulteriormente le disposizioni in materia di salute mentale nell’aviazione. Il gruppo approfondirà temi quali l’uso di determinati farmaci e possibili combinazioni che potrebbero consentire ai piloti di continuare a volare in sicurezza in condizioni specifiche.

I risultati di questo lavoro dovrebbero confluire in un avviso di proposta di modifica, la cui pubblicazione è prevista per il 2027."

Powerbank tra fumo e fiamme in una cappelliera dell'aereo: anche l'11 ottobre, su un Airbus A321

E’ l'ennesima emergenza, stavolta è accaduta sul volo IndiGo Airlines, Airbus A321, immatricolato VT-NOE, decollato da Delhi-Indira Gandhi International Airport con destinazione Madras Airport in India. Il fumo aveva invaso la cabina passeggeri e nessuno capiva l’origine.

Il volo 6E6115 operava in crociera, alla quota di FL350 nei pressi di Hyderabad dove ha potuto atterrare in emergenza, dopo la segnalazione rituale MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY.

Gli assistenti di volo, utilizzando gli estintori di bordo hanno spento l’incendio e l’aeromobile è  atterrato sulla pista 09 Destra dello scalo di Hyderabad, in sicurezza, dopo circa 19 minuti.

Gli eventi incidentali correlati alle batterie al litio sono frequenti. Coinvolti sono tablet, portatili, smartphone e spesso power bank, ma cos'è un power bank?

“Un power bank è essenzialmente una batteria portatile che consente di ricaricare dispositivi elettronici come smartphone, tablet e computer portatili in movimento. Immaginate di essere in giro e che la batteria del vostro telefono stia per esaurirsi. Invece di cercare freneticamente una presa di corrente, potete semplicemente collegare il vostro dispositivo al power bank e continuare la vostra giornata. Questi gadget sono spesso dotati di porte USB (Universal Serial Bus) per una compatibilità universale e alcuni offrono anche funzionalità di ricarica wireless.

Come funziona un power bank?

Quando si carica un power bank, si immagazzina essenzialmente energia elettrica nella sua batteria interna. In seguito, è possibile utilizzare l'energia immagazzinata per alimentare i dispositivi elettronici. È sufficiente collegare il dispositivo al power bank utilizzando il cavo appropriato per avviare il processo di ricarica. È un modo semplice per non rimanere mai con un dispositivo scarico quando si è in giro.”

 

Sassuolo 10 ottobre, collisione in volo tra due ultraleggeri, uno si schianta al suolo, altro atterra

Due ultraleggeri sono entrati in collisione nel cielo intorno all’aviosuperficie di Sassuolo, una pista in erba di 840 metri di lunghezza x 30 di larghezza. E’ localizzata a circa 13 km a Sud Ovest di Modena, alle immediate pendici dell’Appennino Modenese, ed è appena fuori dal centro abitato di Sassuolo in Via Ancora, 257. La collisione è avvenuta intorno alle 13.00 tra uno Yak 52, immatricolato LY-ASQ e un ICP Savannah marche I-E868.

Il ICP Savannah S dell’Club Aeronautico Sassuolo, con il solo pilota a bordo, nonostante il paracadute balistico è precipitato nell’intorno della pista, è stato completamente distrutto. Ferito il pilota. Lo Yak 52, in emergenza, ha potuto invece atterrare sulla pista.

Quali le cause della collisione? Una seconda persona, oltre il pilota al comando del velivolo atterrato è rimasto illeso. Ora si indaga per ricostruire le cause della collisione. I soccorsi sono rapidamente intervenuti, con i vigili del fuoco, il personale del 118 con l'elisoccorso, i carabinieri e la polizia.

ANSV ha emanato il seguente comunicato:

"L’ANSV ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza sull’incidente che, oggi 10 ottobre, nei pressi dell’aviosuperficie di Sassuolo, ha coinvolto gli aeromobili Yak 52 marche di identificazione LY-ASQ e il velivolo ultraleggero ICP Savannah marche I-E868.

I due aeromobili venivano a contatto durante la fase finale del volo, per cause che saranno accertate. L’ultraleggero riportava ingenti danni e il pilota, unico occupante, subiva lesioni; il velivolo Yak riusciva ad atterrare presso la locale aviosuperficie con danni di lieve entità e senza conseguenze per il pilota, unica persona a bordo. L’ANSV ha disposto altresì l’invio di un proprio investigatore sul sito dell’evento."