Aeroporto di Pisa, pista chiusa e ripristino “asfalto”: la causa è davvero associata solo al “climate change”?

Con la colonnina di mercurio dell’aria ferma sui 38° gradi, la temperatura del manto dell’asfalto potrebbe aver raggiunto anche livelli più alti, anche di 65° e la pista 15/33 principale è stata forse, probabilmente, chiusa per interventi immediati di manutenzione e ripristino?

Nel primo pomeriggio del 27 giugno la pista numero 1, è stata chiusa, rendendo operativa la parallela con inevitabili a ritardi e cancellazioni prolungati per tutta la giornata.

Ma è una questione che con la news lo scorso 9 giugno  2026 “Aeroporti, piste di asfalto, ripavimentazioni: tra Climate Change e sfaldamento/disgregazione”  era stata già posta https://aerohabitat.blogspot.com/2026/06/aeroporti-piste-di-asfalto.html.

Era stata evidenziata una criticità che avrebbe potuto e/o potrebbe riguardare quasi tutte le piste aeroportuali del Belpaese. Dovuto alle temperature bollenti dell'atmosfera e degli asfalti delle piste di volo. Ma anche della rete dei rullaggi, degli spazi entry/exit, degli stessi piazzali dove sostano gli aeromobili.

“Ma non solo il flusso e sequenze quotidiane dell'incidenza degli aerei di corto/medio raggio, anche delle pesanti/heavy flotte di lungo raggio con peso di decollo/atterraggio di 100/200/500 tonnellate. Con sfide operative di atterraggi duri/pesanti che aggravano la sostenibilità dello stesso manto superficiale dell'asfalto.”

ENAC con il documento “LG–2017/003-APT – CATALOGO DELLE PAVIMENTAZIONI AEROPORTUALI-Ed. n. 1 del 16 dicembre 2019”, in 34 pagine ha illustrato le tecniche progettuali e gli obiettivi del ri-facimento delle piste. Con la seguente sintesi:

“Per le pavimentazioni flessibili e semirigide, tenuto conto che il conglomerato bituminoso è un materiale che presenta caratteristiche meccaniche diverse in relazione alla temperatura, si è fatto riferimento a situazioni climatiche medie che si verificano in Italia. A tal fine, il territorio Italiano è stato suddiviso in tre differenti macroregioni (NORD, CENTRO e SUD) e per ciascuna macroregione sono state definite (mediante un’analisi dei dati disponibili sul sito internet de Il Meteo) le temperature medie stagionali.”

I media hanno variamente  riferito in cronaca la situazione vissuta dai passeggeri sullo scalo pisano, ma nessun comunicato stampa dei gestori aeroportuali ha commentato la situazione, le criticità associate agli "asfalti aeroportuali". 

La Filt Cgil, ha invece commentato la realtà operativa di quel giorno:

(dal web on-line)

“Il copione si ripete, identico e inaccettabile, a quasi un anno esatto dal 2 agosto 2025, quando un forte temporale bloccò lo scalo pisano per ore tra ritardi e cancellazioni, oggi l’aeroporto è nuovamente paralizzato. Questa volta a causa di un deterioramento all’asfalto della pista – del tutto simile a un guasto già verificatosi la scorsa settimana — che ha fatto ripiombare la struttura nel caos. Ancora una volta, i lavoratori aeroportuali si sono trovati soli a gestire una gravissima emergenza in prima linea, senza alcun potenziamento organizzativo da parte delle aziende coinvolte. Salvo rare eccezioni, è mancata totalmente una presenza efficace di figure direttive capaci di fornire indicazioni operative e coordinare la gestione dei passeggeri.

La conseguenza è sotto gli occhi di tutti: una gestione drammaticamente caotica dell’emergenza. Migliaia di viaggiatori si sono ritrovati ammassati nell’arca imbarchi, ai varchi di sicurezza e al terminal arrivi a causa di

In questo scchano al tomic abbandono. non sono mancati momenti di alta tensione, sfociati in ingiustificati episodi di esasperazione a danno dei lavoratori e degli operatori aeroportuali, unici presenti a metterci la faccia. Quanto accaduto rappresenta una vera e propria “Caporetto organizzativa” da parte delle aziende e del gestore aeroportuale. Emerge in modo drammatico la mancanza di coordinamento e la fragilità strutturale e gestionale dell’aeroporto di Pisa, proprio in un anno in cui il traffico aereo continua a registrare una crescita record.

Le ondate di calore di questi giorni sono si intensi, ma ormai tutt’altro che imprevedibili. Riteniamo inaccettabile l’assenza di un piano di emergenza efficace, specie alla luce del crescente impatto

dei cambiamenti climatici. Il ritardo decennale negli investimenti infrastrutturali ha generato un’infrastruttura fragile e un terminal inadeguato e vulnerabile, mentre i lavori di ristrutturazione in corso riducono ulteriormente gli spazi e l’operatività. E intollerabile che questa situazione ricada interamente su lavoratori e passeggeri, costretti a muoversi in condizioni critiche e persino pericolose.

Le richieste del Sindacato rimaste inascoltate.

Tutte le rappresentanze sindacali hanno già richiesto il potenziamento estivo dell’organizzazione aeroportuale e proprio pochi giorni fa interventi immediati per mitigare le ricadute del caldo record sulla salute dei lavoratori. Ad oggi non abbiamo ricevuto alcun riscontro dalle aziende però i fatti odierni confermano, con molta amarezza, la fondatezza delle nostre preoccupazioni. La mancanza di coordinamento e di una regia comune – capace di andare oltre i singoli interessi di profitti aziendali e le inefficienze strutturali- non sono più sopportabili. silenzi e l’indifferenza non sono accettabili: né da parte dei datori di lavoro, né da parte degli Enti e delle Istituzioni politiche che avrebbero il dovere di sovraintendere all’interesse generale. Riteniamo non più rimandabile un confronto immediato con tutte le parti interessate (Istituzioni e aziende). È urgente garantire condizioni di sicurezza, efficienza e dignità per i lavoratori e per i viaggiatori affinché simili vergognosi scenari non si ripetano mai più.

In particolare occorre che le istituzioni e gli Enti pubblici siano più consapevoli e attivi su questo fronte visto che si tratta di una infrastruttura pubblica e di un pubblico servizio.

FILT-CGIL PISA"

Flotta A-380: lesioni sulle ali, ancora in emergenza con AD-Direttiva di Aeronavigabilità 2026-0119-E

L'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) ha richiesto l'ispezione urgente per 16 aeromobili Airbus A380, di cui cinque avrebbero dovuto essere controllati prima di poter riprendere i voli commerciali. Con tre paginette PDF- Emergency Airworthiness Directive -AD No.: 2026-0119-E, emanato il 22 giugno 2026, “Note: This Emergency Airworthiness Directive (AD) is issued by EASA, acting in accordance with Regulation (EU) 2018/1139 on behalf of the European Union, its Member States and of the European third countries that participate in the activities of EASA under Article 129 of that Regulation.

Con la suddetta Direttiva di Aeronavigabilità di Emergenza (2026-0119-E) è stata richiesta l'ispezione delle longherine centrali delle ali di 15 dei A380 operati da Emirates e di uno da Qantas.

L'autorità di regolamentazione dell'aviazione ha affermato che la nuova direttiva fa seguito a un precedente ordine (2025-0280) che evidenziava il ritrovamento di crepe nelle longherine centrali delle ali di diversi A380. Tuttavia, la precedente direttiva si concentrava sull'ispezione degli A380 che rientravano in servizio dopo ogni periodo di inattività.

Con l'ultima direttiva che amplia il campo di applicazione, l'EASA ha dichiarato che, "a seguito della revisione dei risultati di tali ispezioni, è stato determinato che le crepe riscontrate su alcuni aeromobili potrebbero compromettere l'integrità strutturale dell'ala".

"Per affrontare questa potenziale condizione di pericolo, Airbus ha stabilito che è necessario effettuare un'ulteriore ispezione speciale dettagliata", ha dichiarato l'EASA.

Cinque degli Airbus A380 di Emirates dovranno essere ispezionati prima del loro prossimo volo, mentre gli altri 11 dovranno essere sottoposti a ispezioni entro 25 cicli di volo. La direttiva è entrata in vigore il 24 giugno 2026.

L'EASA ha affermato che è consentito un volo di trasferimento dei cinque A380 che necessitano di un'ispezione immediata, al fine di posizionare l'aereo in un luogo in cui i controlli possano essere effettuati. Ma quali Airbus A380 sono interessati dalla direttiva EASA?

I cinque A380 che necessitano di interventi urgenti sono identificati dai numeri di serie (MSN) 190, 202, 203, 209 e 228. Gli altri 11 sono identificati dai numeri di serie 30, 42, 55, 56, 105, 142, 184, 187, 208, 227 e 234.

La direttiva di emergenza, tuttavia, rimanda a precedenti problemi relativi a crepe nelle ali degli Airbus A380.

I problemi di fessurazione delle ali dell'Airbus A380 risalgono a più di un decennio fa.

Nel 2012, l'EASA aveva deciso l'ispezione di tutti i 67 Airbus A380 in servizio per verificare la presenza del problema. All’epoca EASA aveva riferito: "Questa condizione, se non rilevata e corretta, può portare a una riduzione dell'integrità strutturale dell'aeromobile",.

Nel 2019, l'EASA aveva riscontrato la presenza di fessurazioni nelle aree interessate del longherone posteriore esterno (ORS) dell'ala sugli aeromobili A380.

Sarebbero stati evidenziati sulla flotta globale, su 25 aeromobili, operati da Emirates, Qantas, Singapore Airlines, Air France, Lufthansa e Hi Fly.

L'ultimo riscontro di crepersu A380 sarebbe conseguente a ordinarie ispezioni periodiche, avvenute nel dicembre del 2025. L'EASA ha disposto le ispezioni, sono state rilevate su una trave strutturale che corre lungo l'ala e sostiene gran parte del carico aerodinamico durante il volo. Un problema non da poco, che «potrebbe compromettere l'integrità strutturale dell'ala» degli aerei. 

Pielungo-Pordenone, parapendio tra gli arbusti, con la notte in attesa, ma servono regole: per i piloti

Nella serata di sabato 27 giugno, dopo il lancio un 35enne bergamasco, è finito in emergenza nella zona di Vito d’Asio.

Incastrato il parapendio su un versante del torrente Rossa, affluente del Comugna, a circa 600 metri di quota, nei dintorni di Pielungo, il pilota ha segnalato la sua presenza con la richiesta di emergenza. Da dove si era lanciato, da Vasinis, Meduno, Bordano, altrove?

Le squadre di terra della stazione di Maniago del Soccorso Alpino, e due soccorritori si sono portati nella zona delle coordinate rilevate dalla Sores. Ma i suo recupero è stato difficoltoso, il parapendista, a piedi si era diretto, nella zona boscosa verso sud, è stato ritrovato a circa otto chilometri di distanza.

Ma quali e quante sono le zone "autorizzate" in Italia, per tali lanci? E quante e quali sono quelle "abusive"?

Il Belpaese degli incidenti aerei da non archiviare, da Ustica a Conca di Trezzo a Montagna Longa e altri

Anche dopo la news “Incidenti aerei e commissioni d’inchiesta in Italia: verso una profonda ri-analisi dell'arco 1942-1999” ( https://aerohabitat.blogspot.com/2026/06/incidenti-aerei-e-commissioni.html ) del 22 giugno, ma soprattutto dopo la dichiarazione di Daria Bonfietti, Presidente dell’Associazione dei Familiari delle vittime dell’incidente di Ustica, contro la richiesta della Procura di archiviazione, identificata come “una sconfitta per la magistratura, per la giustizia, per la verità e per la storia stessa del nostro Paese”, le evidenze sono inequivocabili.

Se i media riportano come “Ricomporre quanto avvenne sul mar Tirreno in quel tragico 27 giugno 1980 rimane un dovere irrinunciabile”-  dichiarazione del presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, in occasione del 46° anniversario della strage Ustica, anche i familiari dei piloti e delle vittime di Montagna Longa-Palermo del 1972, anche i genitori di Pierluigi Lampronti, pilota dell’ATR 42 schiantatosi a Conca di Trezzo del 1987, pur in un contesto operativo differenziato, pretendono e/o pretendevano la riapertura, il riesame di quei incidenti.

Talora, una revisione dell’inchiesta tecnica, separata da quella giudiziaria.  Con lo scopo di accertare le cause, le dinamiche che hanno determinato l’evento incidentale, il contesto operativo. E forse nell’intento di non attribuire direttamente e/o esclusivamente colpe e le responsabilità.

Differenziando i risultati della “commissione tecnica”, della investigazione approntata alla ricostruzione dell’evento incidentale, da quella avviata dall’Autorità Giudiziaria al fine di accertare la sussistenza di eventuali reati e le responsabilità connesse con l’incidente.

Un esito, l’archiviazione del processo giudiziario e/o il completamento dell’inchiesta tecnica del Ministero dei Trasporti da un lato, alla richiesta alla Procura e/o Cassazione della riapertura dell’inchiesta. Il mancato recepimento di Annessi ICAO e/o criteri normativi equivalenti, potrebbero, infatti, aver escluso la responsabilità penale degli “operatori aeronautici” autori di presunte omissioni, potrebbe aver condizionato la verifica investigativa, potrebbe aver precluso la verità e/o una parte rilevante.

Ma l’identificazione di determinate “omissioni”, sia nelle inchieste tecniche quanto nei dibattimenti nelle aule giudiziarie, si sono imposte come fondamentali evidenze. Tali "omissioni" potrebbero far emergere carenze e contraddizioni di un contesto indiziario incontrovertibile. 

Perlomeno indispensabili ad analizzare e verificare scenari operativi pre-incidentali.

Un esempio, tra i tanti possibili, è derivato dall’incidente occorso all’ATR 42 di Conca di Trezzo dell’ottobre 1987.

Indagini dell’inchiesta tecnica e della magistratura si sono rapidamente focalizzate sulle “avverse condizioni meteorologiche e sulla conseguente ghiaccio formatosi sulle ali del velivolo”, una realtà, probabilmente, ignorata dai due piloti.

Con la Corte di cassazione, che con sentenza 27 maggio 1993, n. 1172, conferma tale assunto. La causa del disastro andava individuata esclusivamente nel grave errore commesso dai piloti, ignorando, non avendo percepito che le condizioni atmosferiche avrebbero determinato una consistente formazione di ghiaccio sulle ali?

Una risultanza ineccepibile? Probabilmente. Anche se in quella serata tragica, da Linate in sequenza erano decollati l’ATR42 con destinazione Cologna e un DC9-30 con destinazione Stoccarda. Due aeroporti localizzati lungo la stessa direttrice, verso Nord, in Germania. 

Ma in quelle fasi di supposte criticità meteo avverse, il comandante del volo per Stoccarda, avrebbe tentato una comunicazione radio bordo/bordo. Ma il DC9-30 non avrebbe condiviso meteo avverse, anzi avrebbe operato senza l'inserimento dell'impianto antighiaccio motore e ali coda. Avrebbe, infatti, volato-operato in condizioni meteo sky clear.

E' uno scenario alternativo, che potrebbe implicare, dopo 39anni, la riapertura delle investigazioni? Una rianalisi dell'inchiesta tecnica per un supplemento, un possibile ricorso all'archiviazione, verso un rinnovato dibattimento in magistratura?

Aeroporto Linate: il Data Center di S.Bovio- Peschiera Borromeo e le urgenze del "safety-risk assessment"

Con la “Strategia per l’attrazione in Italia degli investimenti industriali in Centri Dati (Data Center)" il Ministero delle Imprese e del Made in Italy, che identifica iter autorizzativi e l’identificazione delle aree del loro insediamento nel territorio, sono state definite anche la loro tipologia e dimensione.

In relazione al rispettivo consumo energetico sono state definite tre tipologie, ovvero “Hyperscale Grande oltre 9000mq >100MW, di Medio Medio 2000-9000mq >5MW e Edge Piccolo 400-1800mq <5MW.” 

Che permette e rende obbligatorio un primo interrogativo: la loro iniziale pianificazione risulterà definitiva e/o solo il primo di tre stadi progressivi del potenziamento?

Anche la Regione Lombardia, prima regione della Penisola, dopo aver  adottato una specifica normativa, con il PDL 150, afferma il suo ruolo strategico nell’economia digitale e nell’innovazione tecnologica, con sistemi hub digitali, anche se, la materia dovrebbe essere valutata nell'ambito di un eventuale contesto geo-urbanistico critico.

Ma la loro dimensione, la localizzazione integrata-hub, come si relazione con le ricadute sul territorio e sulla comunità dei cittadini residenti nel loro circondario? La loro vicinanza e localizzazione in prossimità di una pista di decollo e atterraggio, di un aeroporto è sottoposto ad analisi e valutazione del rischio (safety e risk assessment)?

Alcuni analisti, amplificano gli aspetti negativi, il loro consumo e pericolo, i Data center per l’Intelligenza artificiale, ad esempio sarebbero una minaccia per l’ambiente e la salute, sono altamente inquinanti, energivori, impattano a livello urbanistico, paesaggistico ed elettromagnetico. Innescano financo il problema PFAS, sarebbero previsti 1.300 morti all’anno entro il 2030 per gli effetti dei Data center. L’innovativa legiferazione lombarda, anche se è investito l’intera Penisola, la policy dei Data Center è inesorabilmente invasiva. In ogni spazio territoriale, Dalle aree ex industriali, commerciali dismesse agli spazi attigui a infrastrutture portuali e aeroportuali. (1)

Nel comune aeroportuale di Peschiera Borromeo, localizzato nel sedime dello scalo di Linate-Milano, dal febbraio 2025 sono stati avviati i lavori di demolizione dell'edificio ex-Postalmarket sito nella frazione di San Bovio, in prossimità di San Felice di Segrate, per consentire la costruzione del nuovo Data Center di Microsoft.

L’amministrazione comunale il 26 ottobre 2024, con la stessa, “Microsoft ha tenuto una presentazione nel quartiere San Bovio di Peschiera Borromeo per informare la comunità sul suo progetto di costruire un centro dati nell'area dell'ex Postalmarket”.

L’informativa ha riguardato il progetto, la sostenibilità ambientale, i trasporti, l'istruzione e le opportunità di lavoro. Descrivendo come “Il data center è già stato sottoposto alla valutazione di impatto ambientale preliminare da parte del Ministero dell'Ambiente, che ha certificato la qualità ambientale del progetto. Il data center non attingerà acqua dalla falda acquifera locale e il Ministero dell'Ambiente ha confermato l'assenza di rischi per le risorse idriche locali. L'energia utilizzata per il data center proverrà da fonti rinnovabili al 100% fornite da Terna. Il Ministero dell'Ambiente ha inoltre emesso un parere favorevole sulle misure di mitigazione del rumore del data center. Il data center non genererà un aumento significativo del traffico veicolare.”

Ma è un’analisi e una valutazione sufficiente, adeguata alla localizzazione di un Data Center in prossimità di una pista di oltre 11 milioni di passeggeri e 122.281 mila movimenti/anno? Dopo l’incidente dell’8 ottobre del 2001 di Linate e il carico tragico, il crash su San Donato Milanese – 2021, quando il jet privato Pilatus PC-12 decollato verso nord dall'aeroporto di Linate, diretto a Olbia. sorvola l’idroscalo e Segrate precipitando sul tetto di un palazzo Atm a San Donato avrebbe dovuto porre considerazioni allargate.

La questione, qualora non fosse risultata, precauzionalmente, analizzata valutata è stata imposta dalla  realtà operativa del traffico aereo presso gli aeroporti.

Ma solo dopo due eventi crash nei pressi di Data Center. Il primo il 23 febbraio 2022, un ultraleggero in emergenza  fu costretto ad atterrare in prossimità del Data Center di NTT Global ad Ashburn, in Virginia. Il pilota riportò lievi ferite. Il secondo nel Colorado nel settembre 2025. Dove un aereo Beech BE35 si è schiantato nel parcheggio del data center Flexential di Denver-Englewood, situato in 8636 Peoria Street. L'incidente è avvenuto a circa 800 metri a sud-est dell'aeroporto di Centennial, in Colorado, intorno alle 6:25 del mattino, ora locale. All'arrivo, i vigili del fuoco locali hanno dovuto domare un incendio che "minacciava una struttura e un grande generatore".

"Non ci sono stati danni ai generatori o all'edificio minacciato, non ci sono state altre persone coinvolte né altri problemi in questo incidente", ha dichiarato Brian Willie, portavoce dei vigili del fuoco di South Metro, durante una conferenza stampa sul luogo dell'incidente.

Questa breve cronaca USA dovrebbe diventare una premessa anche nel Belpaese.

Il Data Center della Microsoft di San Bovio, ancorché, probabilmente esterno al Piano di Rischio Aeroportuale-PRA (Art 707 CdN), al censimento del carico antropico e dell’indice di affollamento, probabilmente , anche esterno alle Curve di Isorischio (Art. 715 del Codice di Navigazione), ma integrato nel Piano di Emergenza Esterno-PEE dello scalo di Linate, dovrebbe precauzionalmente rientrare nelle valutazioni di un Parere Positivo della Commissione di VIA7VAS/VIS di un Linate Masterplan aggiornato.

News allegate:

Aeroporti e "Data Center" extrasedime/sotto le rotte: note su ipotetiche criticità e rischio/safety. P.E.E. 

https://aerohabitat.blogspot.com/2026/06/aeroporti-e-data-center-sotto-le-rotte.html

Lombardia, aeroporti e data Center, la coesistenza abbisogna di verifiche safety/riask assessment e PEE?

https://aerohabitat.blogspot.com/2026/06/lombardia-aeroporti-e-data-center-la.html

Belluno, martedì 22 giugno: allarme intorno alle 14.30, un ultraleggero in emergenza a Casera Razzo

E’ accaduto a sulla altopista di Casera Razzo, nella zona di Casera Razzo, zona montana conosciuta tra Cadore e Comelico. il Centro Operativo Nazionale dei Vigili del Fuoco ha rilanciato l’emergenza trasmesso l’informazione relativa a un velivolo in difficoltà, probabilmente stava planando nell’area di Casera Razzo, zona montana conosciuta tra Cadore e Comelico.

Il velivolo privato, un Cessna 180K Skywagon, immatricolato N180WJ, con propulsore Continental O-470-U e 49 anni di vita operativa, con due occupanti era decollato dalla pista dell’aeroporto di Moosburg in Germania (nelle vicinanze dell’aeroporto Franz Josef Strauss di Monaco di Baviera).

I media non hanno segnalato l’eventuale destinazione del volo, probabilmente, decollato per un volo a-vista. Non si ha notizia di eventuali danni riportati dal velivolo, anche se foto disponibili identificano l'aereo, ammaccato, di un avvallamento in terreni erbosi, fuoripista. Sarebbero state riscontrate ferite minori per i due occupanti,

Domenica 21 giugno, Ravenna: un Cessna 208 Caravan fuoripista

Stavolta è toccato ad un velivolo adibito al lancio paracadutisti della Skydive Stadtlohn KG, immatricolato D-FDJS. Cessna 208 che aveva fatto il suo primo volo nel 1978.

Il Cessna 208 Caravan I operava sulla pista dell'aeroporto la Spreta di Ravenna per la specifica attività di lancio training paracadutisti, quando, impegnato nella corsa di decollo è finito lungo: fuoripista. 

Probabilmente decollando da una delle due testate della pista 08/26 di 1200 × 30 metri.

Le notizie sull’evento incidentale sono assai scarne, anche i media italiani non hanno riportato  cronache dettagliate. La news è tratta da informativa extra, probabilmente tedesca, il velivolo era appunto targato Germania. Il velivolo avrebbe riportato danni sostanziali alla struttura.

Asiago, domenica 21 giugno, ultraleggero si ribalta in atterraggio

L’incidente è avvenuto intorno alle 12.30 all’aeroporto di Asiago (Vicenza). 

A bordo dell’ultraleggero si trovavano due persone, entrambi feriti rimaste nel rimbalzo con il terreno/suolo/pista. Il velivolo avrebbe toccato terra entro il sedime dello scalo, terminando la corsa su un manto erboso. L'aeroporto, unico localizzato oltre i 1000 metri di altitudine in Italia, dispone di due piste, una di asfalto e una, per alianti, in erba.

L’ultraleggero era decollato dalla pista erbosa di Thiene. Il rapido intervento dei sanitari del Suem 118 e dei vigili del fuoco ha permesso di medicare le lievi ferite e sono stati medicati sul posto, senza essere ospedalizzati.

Incidenti aerei e commissioni d’inchiesta in Italia: verso una profonda ri-analisi dell'arco 1942-1999

E’ stato solo con REGIO DECRETO 30 marzo 1942 , n. 327 che viene approvato il testo definitivo del Codice della navigazione. (042U0327): "VITTORIO EMANUELE III PER GRAZIA DI DIO E PER VOLONTÀ DELLA NAZIONE RE D'ITALIA E DI ALBANIA IMPERATORE D'ETIOPIA"

“Visto il R. decreto 27 gennaio 1941-XIX, n. 9, che approva il testo del Codice della navigazione; Ritenuto che il nuovo testo del Codice civile, approvato con R. decreto 16 marzo 1942-XX, n. 262, ha reso necessario di modificare, a scopo di coordinamento, il Codice della navigazione e di pubblicare il testo definitivo del Codice medesimo.

Per quando concerne le inchieste tecniche sugli incidenti aerei e inconvenienti gravi, l’Art. 826 riporta: “Inchiesta tecnica- L'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo conduce l'inchiesta tecnica su ogni incidente aereo e su ogni inconveniente grave accaduto nel territorio italiano.

Qualora non sia effettuata da altro Stato, l'Agenzia svolge l'inchiesta tecnica su incidenti e su inconvenienti gravi occorsi fuori dal territorio italiano ad aeromobili immatricolati in Italia o eserciti da una compagnia che ha sede legale in Italia.”

L’Art. 827 notifica il ruolo di ASNV:

“Nell'espletamento dell'inchiesta tecnica di cui all'articolo 826, l'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo procede in conformità con quanto previsto dall'allegato 13 alla convenzione relativa all'aviazione civile internazionale, stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944, approvata e resa esecutiva con decreto legislativo 6 marzo 1948, n. 616, ratificato con la legge 17 aprile 1956, n. 561”.

ANSV, tuttavia, come descritto sullo stesso web, è stata istituita nel 1999.

“L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) è stata istituita con il decreto legislativo 25 febbraio 1999, n. 66, in attuazione della direttiva comunitaria 94/56/CE del Consiglio del 21 novembre 1994, oggi sostituita dal regolamento (UE) n. 996/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 ottobre 2010. Essa è l’autorità investigativa per la sicurezza dell’aviazione civile dello Stato italiano. Come tale è un’autorità pubblica, caratterizzata da ampia autonomia, posta in posizione di terzietà rispetto al sistema aviazione civile, a garanzia della obiettività del proprio operato, così come richiesto dalla citata normativa UE”.

L'originale ART. 827 del CdN del 1942, probabilmente, è stato varie volte aggiornato.

L'interrogativo da porre è, nel corso dei decenni, sapere a quale soggetto/ente/istituto/organismo è toccato svolgere le investigazioni e/o l’inchiesta tecnica e con quali criteri e modalità? 

Ma non solo, se il nuovo assetto dell'ANSV, prescrive l'archiviazione completa della Relazione d'inchiesta e relativi "atti, prove, analisi, ricostruzioni, ecc.", ad esempio, quali documentazioni, reperti, scatole nere, video, allegati vari sono ancora disponibili degli incidenti occorsi nei decenni precedenti all'insediamento dell'ANSV?

Se, ad esempio, la Commissione LINO, nell’incidente relativo all’incidente di Palermo 1972  l’ investigazione è stata insediata in riferimento  all’Art. 827 del Codice di Navigazione, in base all’ordine del Ministro dei Trasporti e dell’Aviazione Civile, di cui al D.I n. 318 datato del 12-6-1972, nella circostanza era stato varato uno specifico decreto aggiuntivo del Presidente del Repubblica?.E con quali eventuali disposizioni supplementari sono state attivate le inchieste dei sottostanti “incidenti” aerei?

Alcuni esperti investigatori di incidenti e inconvenienti gravi, ad esempio, sono interessati a ricostruire la dinamica incidentale che ha coinvolto il 15 ottobre 1987, il volo AZ 460, ATR 42-I-ATRH, incredibilmente precipitato, sono interessati ad una ri-analisi una ricostruzione degli eventi. Potranno disporre degli atti di quella relazione d'inchiesta?

Con quali prescrizioni dell'ART, 827 del CdN?

Ma anche delle relazioni ed investigazioni, avvenuti nell’arco temporale dell’istituzione del Codice di Navigazione del 1942 e  l’insediamento dell’ANSV del 1999?

Verona – 1995- 3 dicembre 1995 l’Antonov An-24 operante il volo Banat Air 166, con partenza da Verona e arrivo a Timisoara, precipita poco dopo il decollo in località Poiane di Sommacampagna. Nell’impatto muoiono 49 persone (41 passeggeri e 8 membri dell’equipaggio). 

Conca di Trezzo  15 ottobre 1987, ATR 42, volo AZ 460, precipita dopo 15 minuti dal decollo da Linate con destinazione Colonia -Germania con 37 vittime.

Ustica – 1980/27 giugno 1980, il Dc-9 Itavia decollato da Bologna in direzione di Palermo,  precipitato nel mare tra le isole di Ustica e Ponza. Tutte morte le 81 persone a bordo,77 passeggeri e 4 membri dell’equipaggio.

Punta Raisi -1978. Nel corso di un atterraggio notturno, il volo Alitalia 4128 proveniente da Roma impatta sul Mar Tirreno, a circa tre km dall’aeroporto palermitano di Punta Raisi: dei 129 occupanti sopravvivono in 21.

Monte Serra – 1977/3 marzo 1977, un C-130H Hercules della 46ª Brigata aerea decolla da Pisa. A bordo ci sono 38 allievi della prima classe dei Corsi Normali dell'Accademia Navale di Livorno, oltre ad accompagnatore e cinque membri d'equipaggio. Il velivolo si schianta sulle pendici del Monte Serra.

Montagna Longa – 1972/5 maggio. Il volo Alitalia 112 si schianta in fase di atterraggio contro la Montagna Longa: con 115 vittime, 108 passeggeri e 7 membri dell'equipaggio.

Tragedia della Meloria – 1971/9 novembre. Nel corso di un'esercitazione militare Nato, un C-130 Hercules della Royal Air Force si inabissa all’alba con a bordo 6 militari britannici dell'equipaggio e 46 paracadutisti italiani della "Folgore".

Volo Trans World Airlines 800 – 1964 Roma-Fiumicino. In fase di rullaggio, il Boeing 707 diretto verso Atene . All’improvviso il disastro: dopo dopo aver colpito con uno dei suoi motori un rullo compressore fermo a bordo pista, l’aereo viene avvolto dalle fiamme. Il bilancio dell’incidente è drammatico, muoiono in 50 su 73 occupanti del velivolo.

Monte Somma – 1964/28 marzo, un Vickers Viscount del volo Alitalia 45 proveniente da Roma e in fase di atterraggio all’aeroporto di Napoli-Capodichino si schianta sul Monte Somma (rilievo del complesso vulcanico Somma-Vesuvio). Il disastro è causato da un errore del pilota, che in assenza delle minime condizioni di visibilità necessarie compie una virata troppo ampia: muoiono tutte le persone a bordo, 40 passeggeri e 5 membri dell'equipaggio.

Olgiate Olona - 1959/26 giugno 1959, un Lockheed L-1649 Starliner della Trans World Airlines, un fulmine che potrebbe aver innescato l’esplosione del carburante nei serbatoi. Crash avvenuto nella fase di decollo dall'aeroporto di Malpensa, schiantandosi nel comune di Olgiate Olona.Il volo TWA 891 ha causato 69 vittime.

Superga - 1949/4 maggio. Un Fiat G.212 della Avio Linee Italiane  in low visibility si schianta sul terrapieno posteriore della basilica di Superga.  La squadra di calcio Torino e dirigenti sono le 31 vittime.

ENAC propone il SPL Safety Promotion Leaflet: su RPAS/UAS, Aviazione Generale e tanto altro

La "Safety Culture" nel contesto dell’aviazione generale è l’oggetto della documentazione resa disponibile da ENAC e indirizzata agli operatori del settore. In 21 dossier, il ruolo del fattore umano, delle conoscenze nel meteo, dei carburanti, delle safety zone operative, del volare con i droni, dell’acrobazia fino all’attività degli elicotteri, alla gestione delle aviosuperfici sono e saranno documenti primari e fondamentali per l’attività di volo.

Possono essere considerate una sorta di “bibbia operativa” per ogni operatore?

Le note sottostanti sono disponibili sul sito web di ENAC:

"Si informa che è stata pubblicata la Safety Promotion Leaflet SPL-21 dedicata alla segnalazione degli inconvenienti nel settore RPAS/UAS. Il documento ha l’obiettivo di sensibilizzare gli operatori di droni sull’importanza del reporting degli eventi rilevanti ai fini della safety e di illustrare le nuove maschere di segnalazione disponibili per le operazioni OPEN e SPECIFIC.

L’elenco delle SPL pubblicate è disponibile su Safety Promotion Leaflet

ENAC SPL – Safety Promotion Leaflet

La Safety Promotion è un ambito di attività in costante e crescente sviluppo, sia a livello europeo sia a livello nazionale, in cui l’Europa sta investendo molto; essa trova ampia collocazione nelle azioni dello European Aviation Safety Plan – EPAS e del Safety Plan ENAC, a riprova della elevata rilevanza e del positivo contributo che essa può fornire allo sviluppo, al sostegno e al miglioramento della Safety Culture.

La Safety Promotion Leaflet (SPL) è una nuova linea di prodotto dell’ENAC, che si inserisce nel più generale contesto della Safety Promotion, con lo scopo di condividere le buone prassi, informare sulle innovazioni tecnologiche o contribuire alla diffusione di sviluppi normativi.

La Safety Promotion Leaflet non è uno strumento che si sostituisce ai tradizionali prodotti in uso, né alle previsioni regolamentari né ai metodi accettabili di rispondenza (AMC, Linee Guida e altro) ma tende a fornire indicazioni e informazioni come contributo al miglioramento continuo del sistema aviation safety, di concerto con i regolamenti e le attività di sorveglianza.

Vengono di seguito riportate le Safety Promotion Leaflet emesse dall’ENAC:

SPL 1 – HEMS, un ausilio nel decision making del Fly-No Fly Rev.2

SPL 2 – Il trasporto di Merci Pericolose in Aviazione Generale

SPL 3 – Controllo delle Cinture di sicurezza (Rev. 1)

SPL 4 – Utilizzo di benzine non aeronautiche (Rev. 1)

SPL 5 – Ripresa dei voli di Aviazione Generale dopo il COVID-19

SPL 6 – Perdita di controllo in volo (LOC-I): prevenzione e mitigazione

SPL 7 – Tornare a volare con l’elicottero e i consigli di Mona Seeberger

SPL 8 – Piloti privati – Segnalazione eventi (Rev. 1)

SPL 9 – Safety Fly Zone per il Video-Operatore

SPL 10 – NOTAM: istruzioni per l’uso (Rev. 1)

SPL 11 – METAR e TAF: istruzioni per l’uso

SPL 12 – Qualifiche Piloti

SPL 13 – SEP: tutti per uno e uno per tutti?

SPL 14 – Elicotteri: segnalazioni inconvenienti (Rev.1)

SPL 15 – Sicurezza: cosa c’è da sapere in caso di incidente aereo

SPL 16 – Gestione del carburante

SPL 17 – Errato settaggio dell’altimetro barometrico

SPL 18 – Attività di Acrobazia Aerea

SPL 19 – SUP: la minaccia nascosta

SPL 20 – Utilizzo di Aviosuperfici (Rev.1)

SPL 21 – Droni: segnalazioni inconvenienti."

Aviazione Civile Thailandia (CAAT ): extra restrizioni sull'imbarco delle “batterie al litio - power bank"

La Thailandia, lo scorso 4 giugno, ha inasprito le norme sui power bank a bordo degli aeromobili .  I passeggeri non possono riporre i power bank nelle cappelliere, ma devono tenerli in luoghi facilmente accessibili come le tasche dei sedili, lo spazio sotto i sedili di fronte e le proprie tasche. Questo per consentire all'equipaggio di cabina di intervenire tempestivamente in caso di necessità, inclusi temperature anomale, fumo o incendi.

I passeggeri sono tenuti a prevenire cortocircuiti dei power bank, ad esempio riponendoli nelle loro custodie originali o in apposite custodie protettive, per evitare che entrino in contatto con altri oggetti metallici o altre batterie durante il volo.

Il direttore generale della CAAT, il capo di stato maggiore Manat Chavanaprayoon, ha affermato che molti passeggeri aerei portano con sé batterie al litio e power bank, ma tali dispositivi potrebbero surriscaldarsi, emettere fumo o provocare incendi se rotti, urtati o utilizzati in modo improprio.

"Le normative non mirano a limitare i passeggeri, ma a garantire la sicurezza in linea con le linee guida dell'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile e di molti altri Paesi, al fine di massimizzare la sicurezza del trasporto aereo in Thailandia".

Ai sensi del Regolamento CAAT n. 122 sui criteri, le procedure e le condizioni per il trasporto di batterie al litio a bordo degli aeromobili, i power bank possono essere trasportati solo nel bagaglio a mano e sono severamente vietati nel bagaglio da stiva. Sono consentiti i power bank con una capacità fino a 100 wattora (Wh), ovvero circa 20.000 mAh, mentre quelli con capacità superiore a 100 Wh ma non superiore a 160 Wh richiedono la previa autorizzazione della compagnia aerea. Ogni passeggero può trasportare un massimo di due power bank.

Il regolamento vieta inoltre la ricarica dei power bank a bordo dell'aeromobile o il loro utilizzo per ricaricare telefoni cellulari e altri dispositivi elettronici durante il volo. I power bank non possono essere riposti nelle cappelliere e devono essere tenuti in luoghi facilmente accessibili, come la tasca del sedile, sotto il sedile di fronte o addosso al passeggero. Sono inoltre vietati i dispositivi privi di un'indicazione chiara della capacità energetica o con specifiche non verificabili. I passeggeri sono tenuti a prendere precauzioni contro i cortocircuiti utilizzando la confezione originale o custodie protettive.

L'Autorità per l'aviazione civile thailandese (CAAT) ha dichiarato che i nuovi requisiti fanno seguito a una serie di incidenti legati alle batterie al litio segnalati da compagnie aeree in Thailandia e all'estero negli ultimi anni, tra cui casi di fumo in cabina, incendi a bordo, atterraggi di emergenza ed evacuazioni. L'autorità ha esortato i viaggiatori a verificare i requisiti della compagnia aerea prima della partenza e a rispettare le normative per contribuire a garantire la sicurezza dei passeggeri, dei membri dell'equipaggio e delle operazioni di volo.

 

 

 

 

 

Lombardia, aeroporti e Data Center, la coesistenza abbisogna di verifiche safety/risk assessment e PEE?

La pianificazione, tra geo-localizzazione e territorio e habitat. Coesistenza tra comunità dei cittadini e piste di volo, civili e militari e private, i livelli di safety e di risk assessment non sembrerebbero rientrare nelle “Linee guida per la realizzazione in Lombardia delle infrastrutture fisiche in cui vengono localizzate apparecchiature e servizi di gestione delle risorse informatiche - data center”) con la DELIBERAZIONE N° XII / 2629 Seduta del 24/06/2024 della Giunta della Lombardia. 

Anche con l'articolo del 15 giugno, apparso sul web di " Malpensa24", titolata. "Confindustria Varese chiede la Zona logistica semplificata attorno a Malpensa" (https://www.malpensa24.it/confindustria-zona-logistica-speciale-malpensa/), la Regione Lombardia, il Ministro dell'Economia e il Presidente Nazionale di Confindustria confermano tale politica. 

Come rilevato dalla stessa Giunta, infatti;

-            - "che la realizzazione di nuovi Data Center o Centri di elaborazione dati (CED) ha assunto in Lombardia profili significativi negli ultimi anni, con evidenti impatti sul territorio e che in Lombardia si concentrano già oggi la maggior parte dei data center italiani; 

-            . che attualmente la realizzazione di data center ricade unicamente sugli strumenti urbanistici comunali, in relazione alle istanze presentate dai singoli operatori economici del settore, in assenza di uno specifico quadro sia normativo di riferimento di livello statale/regionale, sia pianificatorio di livello;!

quale misura precauzionale è stata adottata in relazione alle operazioni di vlo dei seguenti aeroporti regionali:

-            Aeroporto di Bergamo-Orio al Serio;

-            Aeroporto di Valbrembo;

-            Aeroporto di Ghedi;

-            Aeroporto di Brescia-Montichiari;

-            Aeroporto di Bresso;

-            Aeroporto di Milano-Linate;

-            Campo di aviazione di Taliedo;

-            Aeroporto di Calcinate del Pesce;

-            Aeroporto Milano-Malpensa;

-            Aeroporto di Varese-Venegono;

-            Aeroporto di Vergiate;

-            Aeroporto di Alzate Brianza;

-            Aviosuperfice di Sondrio-Caiolo;

-            Aeroporto di Cremona-Migliaro;

-            Aeroporto di Mantova-Migliaretto;

-            Aeroporto di Voghera-Rivanazzano.

Come risolvere le criticità di un dualismo tra l’invasione, la presenza inevitabile e “vitale” dei Data Center. Con la centralità della transizione digitale, degli obiettivi di sviluppo del Paese, dei traguardi UE, con sempre più urgenza, la necessità di un presidio industriale/logistico/economico e l’adozione di norme, regolamenti, territoriali, ambientali, sociali e salvaguardia e tutela dei cittadini residenti.

La delibera della Regione Lombardia, probabilmente successiva alle prime autorizzazioni e insediamenti di Data Center, necessita e con urgenza di una integrazione, che parta, inizialmente, dal Parere Positivo della Commissione VIA/VAS/VIS di ogni singolo Masterplan aeroportuale.

Aeroporti e rumore aereo: quello aerodinamico (air frame noise) prevale su quello dei propulsori?

Con l'installazione di motori di grandi dimensioni e di un elevato rapporto di bypass di 10-12 il contributo di questi, storicamente all’origine delle emissioni acustiche generato dal “velivolo” è stato ridotto. Ma in contrappunto è il rumore della cellula, l’air-frame noise, ovvero di quello aerodinamico complessivo. Diventato prevalente nella fase di avvicinamento/atterraggio.

Ecco quindi come la riduzione del rumore alla sorgente, generalmente associata ai soli propulsori di ultima generazione, meno rumorosi, deve rapportarsi al rumore aerodinamico - air-frame noise - delle flotte di aviazione civile-commerciale passeggeri/cargo, nelle fasi di avvicinamento e atterraggio. Talvolta anche nello spazio, a bassa quota, inferiore al completamento della procedura antirumore di 3000 piedi, almeno qualora i piloti, violando l'initial climb, fossero impegnati nell'incremento della velocità IAS, per raggiungere rapidamente la velocità di salita.

I criteri specifici dei database di modelli di rumore e della simulazione delle traiettorie di volo degli aeromobili, determinano processi diversificati di propagazione del suono attraverso l'atmosfera. 

La realtà delle emissioni sonore prodotte dalle superfici mobili, quali gli slat, flap e carrelli di atterraggio, principali meccanismi di rumore air-frame, dovrebbero essere incorporate nella Certificazione Acustica degli aeromobili. Sommando le emissioni generate dai propulsori installati sulle flotte aeree che operano sugli aeroporti civili e militari. 

Un contesto che obbliga questa news a porre alcuni interrogativi e/o domande.

Le emissioni sonore generate dalle distinte sorgenti, dal rumore dei motori, l’altra dal flusso dell’aria, ovvero il rumore aerodinamico di forma. Se è rilevante in decollo l’impatto sonoro del propulsore, quello identificato come "air-frame noise" prevale in avvicinamento e atterraggio (salvo la decelerazione in pista con l’utilizzo degli invertitori di spinta).

Ma quale computo analitico distintivo è svolto nell'analisi AEDT della zonizzazione acustica LVA delle Zone A, B e C? In questo quadro quale corrispondenza evidenzia il computo acustico derivato dal modello matematico Aviation Environmental Design Tool-AEDT? 

Il database di input utilizzati dagli esperti di ARPA e/o dei gestori aeroportuali, dovrebbero, perciò aver illustrato e descritto, rendendolo trasparente ai componenti della Commissione aeroportuale anche l’incidenza dell'airframe-noise.

La stessa rielaborazione dei dati acustici – diurni e notturni - della rete centraline di monitoraggio, ad esempio nel ventaglio delle SIDs di una ipotetica "sperimentazione",dei decolli, avrebbero, con l’adozione della corrispondente LVA , identificato e illustrato la diversificata origine delle emissioni sonore "propulsore e air frame noise".

L'incidenza acustica complessiva di un aeromobile dal “rumore delle sorgenti non propulsive” valuta e integra anche, inoltre, il flusso dell’aria che investe le superfici della fusoliera, delle ali, del timone e dei piani di coda.  

Nella fase di avvicinamento e atterraggio i motori operano a una potenza ridotta pari a circa il 25-30% della massima disponibile. Il rumore aerodinamico, in questa fase, la "sorgente non propulsiva" potrebbe avere la stessa intensità acustica, se non superiore a quella generata dai propulsori. Un dato, quest'ultimo, che i cittadini sorvolati nella fase di avvicinamento/atterraggio, probabilmente, percepiscono, ignorandolo, nella prima parte di ogni ciclo LTO-Landing Take Off. 

E' infatti, dipendente dalla tipologia degli ipersostentatori flap.

Le dinamiche acustiche aggiuntive sono generate dal livello del rumore causato dalla turbolenza indotta dal solo flusso dell’aria su flap, slat, carrelli, ali, fusoliera, gondole di direzione e piani di coda. 

Indispensabile notificare come la propagazione acustica air-frame noise sia del tutto omnidirezionale e varia di intensità in dipendenza dei rapporti di massa, di volume e di dimensioni lineari degli aeromobili.

Lurate Caccivio (CO), sabato 13 giugno, precipita l'ennesimo ultraleggero

Un aeromobile Sonaca S201, della Alsa Aero Locarno SAm dba AELO Swiss Academy, con due occupanti, è finito con il muso piantato sul terreno a Lurate Caccivio, comune in provincia di Como. Il crash con il terreno è avvenuto nella zona di via Machiavelli, tra prati e zone boscose, in prossimità dalla Statale Briantea (SS 342) che conduce a Como. Il velivolo era decollato dalla pista di dell'aeroporto di Albenga con destinazione lo scalo di Locarno in Svizzera, quando intorno alle 16.30 è avvenuto l’impatto al suolo.

L’intervento dei soccorsi ha consentito il rapido trasposto dei due occupanti, due uomini, uno di 55 anni, l'altro di 66, in condizioni critiche, negli ospedali di Niguarda di Milano, l’altro al Circolo di Varese.

L’ANSV ha emanato il seguente comunicato stampa:

"L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha avviato un’inchiesta di sicurezza sull’incidente che, oggi 13 giugno, ha coinvolto l’aeromobile Sonaca S201 marche di identificazione HB-KGD, a Lurate Caccivio (CO). Feriti i due occupanti; danni sostanziali al velivolo. Disposto l’invio di un investigatore sul sito dell’incidente per lo svolgimento di un sopralluogo operativo".

Lago Maggiore (NO), 12 giugno, precipita elicottero con una vittima

Un elicottero Bell B206B privato, nella mattinata di venerdì 12 giugno, dopo il decollo dallo spazio attiguo ad una villa, con quattro persone a bordo, nella zona di Solcio di Lesa, in provincia di Novara ha improvvisamente perso quota, schiantandosi al suolo.

Il volo sarebbe stato turistico, per una panoramica sul lago.

I soccorsi sono stati immediati, anche se le forze dell'ordine e i vigili del fuoco, dopo aver messo in sicurezza l'area ha solo potuto constatare il bilancio di una vittima e tre feriti gravi. La vittima è Adrian Bryner il pilota, imprenditore di origine svizzera che da anni viveva sul Lago Maggiore

L’elicottero, completamente distrutto sarà sottoposto a investigazioni per ricostruire la dinamica del tragico evento incidentale.

ANSV ha emanato il seguente comunicato:

"A seguito dell’incidente che, oggi 12 giugno, ha coinvolto l’elicottero Bell B206B marche di registrazione I-CHOP, l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha avviato un’inchiesta di sicurezza per accertarne, in un’ottica di prevenzione, le cause.

L’incidente si è verificato in località Solcio di Lesa (NO), sul Lago Maggiore. Deceduto uno dei quattro occupanti, ferite le altre persone a bordo. Un team investigativo ANSV si sta portando sul luogo dell’evento."

Due Eurofighter A.M.I. intercettano un P-180, senza contatto radio: ma solo in zona Ancona

Con il sottostante comunicato la "Redazione Ares Difesa" ha informato sull’operazione di una coppia di Eurofighter, decollati per l'identificazione di un Piaggio P-180 nello spazio aereo italiano. 

Il velivolo, probabilmente, per le mancate comunicazioni radio e/o in assenza di attivazione/disponibilità ATC Trasponder, tuttavia, in arrivo dal confine alpino del NordItalia, sarebbe stato intercettato dopo aver attraversato lo spazio aereo padano, raggiungendo l'area di Ancona. Non è noto se il volo fosse operasse "a-vista" e/o strumentale in condizioni IMC.

Redazione Ares Difesa - 10 Giugno 2026

"Nel tardo pomeriggio di ieri due caccia Eurofighter dell’Aeronautica Militare, in servizio di allarme per la sorveglianza dello spazio aereo nazionale, sono decollati poco prima delle 18:30 dalla base aerea di Grosseto a seguito di un ordine di scramble, termine tecnico usato per definire un decollo immediato disposto dal Combined Air Operations Centre (CAOC) della NATO di Torrejón, in Spagna.

L’intervento si è reso necessario per identificare un velivolo civile privato, un P-180 proveniente dalla Germania, per il quale era stata richiesta una verifica a causa della perdita del contatto radio con gli enti preposti alla gestione del traffico aereo.

I due caccia hanno raggiunto l’aeromobile assegnato nell’area di Ancona, hanno effettuato le procedure previste per l’identificazione visiva per poi constatare il corretto ripristino delle comunicazioni radio.

A seguire i due velivoli hanno fatto rientro presso la base sede del 4° Stormo.

L’Aeronautica Militare assicura, senza soluzione di continuità, la difesa dello spazio aereo nell’ambito del sistema di sicurezza nazionale assicurato da tutto il comparto della difesa.

Un dispositivo di prontezza operativa che, 24 ore su 24, 365 giorni l’anno, vede impegnati donne, uomini e assetti della Forza Armata in stretto coordinamento con la NATO".

Aeroporti e "Data Center " extra sedime/sotto le rotte: note sulle ipotetiche criticità e rischio/safety. P.E.E.

La Regione Lombardia ha approvato la legge per l'apertura e l'insediamento dei nuovi “Data Center”, ed ha assunto un ruolo leader in Italia, come numero già localizzato, con prospettive ancora più ramificate. Nella regione sarebbero già previsti almeno 80. Anche se gli esperti rilevano come con tali numeri siano in crescita. 

Servono regole precise sulle modalità autorizzative, tipologia e geo-localizzazione.

Nel novembre 2024, il Consiglio ei Ministri ha dichiarato il progetto di AWS come di “interesse strategico nazionale”, ma i tre Aruba Global Cloud Data Center, Microsof MIL03 e l’ Amazon-AWS Data Center. In Lombardia rappresentano localizzazioni in un’area industriale dismessa, infrastruttura cloud con focus su efficienza energetica e integrazione territoriale. Per potenziare il cloud e l’intelligenza artificiale in Italia, con inevitabili ricadute sul territorio circostante.

Perché parlarne?

Se un recente studio dell’Università delle Nazioni Unite (UNU-INWEH) ha analizzato il costo ambientale legato allo sviluppo e alla rapida espansione dei Data Center,  determina e aumenta il fabbisogno di elettricità, acqua e spazio necessario per sostenere e rendere possibile il loro funzionamento. Ma le valutazioni devono porre considerazioni safety-risk nel sorvolo aereo se sono insediati in prossimità di una pista di volo, extra sedime e/o sotto le rotte di atterraggio e decollo. 

Sia essa militare quanto civile (cargo, commerciale, aviazione generale e U-Space).

Una news “Milano capitale dei data center: la mappatura del Politecnico di Milano Il progetto ProdAction rileva 33 delle 49 strutture attive in Lombardia nell’area metropolitana”

(https://www.polimi.it/il-politecnico/news/dettaglio-news/milano-capitale-data-center-mappatura-politecnico-di-milano) riporta:

“Milano si conferma il principale hub italiano per le infrastrutture digitali. Nell’area della città si concentrano 33 dei 49 data center attivi in Lombardia, regione che ospita quasi la metà delle strutture presenti in Italia.

Il dato emerge dalla prima mappatura dei data center nell’area metropolitana realizzata dal progetto ProdAction di CRAFT – Centro di competenze per Territori Antifragili del Dipartimento di Architettura e Studi Urbani (DAStU) del Politecnico di Milano.

I risultati, presentati durante la conferenza internazionale “Datascapes. Exploring the Spatiality of Digital Infrastructures”, evidenziano una forte concentrazione di queste infrastrutture nel territorio milanese. Le 33 strutture attive sono distribuite in 32 Comuni della Città metropolitana. Considerando che in Italia si contano circa 200 data center, quelli localizzati nel milanese rappresentano una quota rilevante anche in termini energetici, con circa 414 MW di potenza nominale, pari al 68% del totale nazionale”.

Ma quanti di questi sono localizzati in prossimità e/o sottostante alle rotte di decollo e/o atterraggio di piste di volo?

Con quali criteri sono identificati e classificati tali Data Center? Forse come aziende RIR-Rischio Incidente Rilevante con ricadute inevitabili e predisposizione di misure a tutela della comunità dei residenti e sullo stesso territorio?

La relazione tra Data Center ed eventuali crash aerei si articola in almeno due direzioni: 

- l'impatto dei guasti ai data center sul traffico aereo (indispensabili per la funzionalità e operatività dei radar e le comunicazioni terra-bordo-bordo);

- le misure di sicurezza dei Data Center contro potenziali impatti aerei.

Con ricadute che dovrebbero imporre la predisposizione preliminare, almeno nel secondo caso, del Piano di Emergenza Esterno-PEE del Data Center, integrato nel Piano di Emergenza Esterno aeroportuale.

Con le seguenti possibili evidenze operative:

-Blocco dei voli, quando si verificano guasti ai Data Center o aggiornamenti software falliti (come il massiccio bug che ha coinvolto i sistemi Microsoft e CrowdStrike). Con, in aggiunta, l'interruzione dei sistemi di prenotazione e di controllo del traffico, causando cancellazioni di migliaia di voli e caos negli aeroporti.

I Data Center progettati per fronteggiare eventi security e safety esterni. Con standard di protezione di altissimo livello. Il rischio di un crash un aereo è estremamente basso, anche se l'impatto di un evento del genere potrebbe risultare devastante (indispensabile l'analisi Risk Matrix). 

Le rotte aeree civili/commerciali dovrebbero essere pianificate per evitare il sorvolo a bassa quota di aree densamente edificate e/o infrastrutture critiche. Con restrizioni nelle dispersioni laterali dei tracciati radar e adozione di rigorose procedure P-RNAV su edifici sensibili. 

 

Aeroporti, piste di asfalto, ripavimentazioni: tra Climate Change e sfaldamento/disgregazione

Nel recente periodo la pista 35 Sinistra di Malpensa è stata sottoposta al rifacimento integrale, con un intervento in profondità – hanno riportato i media – di circa 67 centimetri. Nel 2021era stata ri-pavimentata la pista 35 Destra, anche se non è altrettanto nota la profondità dello scavo. Nel 2019 era stata sottoposta alla stessa opera di rifacimento e consolidamento l’unica pista di Linate.

Nel panorama delle piste dei 43/45 aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti-PNA, probabilmente sono state programmate le stesse opere. Rafforzamento, assestamento delle piste, Napoli Capodichino in testa, ma soprattutto lavori per manutenzione straordinaria, innovazione e sostenibilità, con l’obiettivo di garantire infrastrutture per fronteggiare non solo l’incremento dei movimenti/aerei.

Ma non solo il flusso e sequenze quotidiane dell'incidenza degli aerei di corto/medio raggio, anche delle pesanti/heavy flotte di lungo raggio con peso di decollo/atterraggio di 100/200/500 tonnellate. Con sfide operative di atterraggi duri/pesanti che aggravano la sostenibilità dello stesso manto superficiale dell'asfalto.

Piste progettate per una durata di lungo periodo, magari anche venti anni.

Con il rifacimento del sistema dell’illuminazione della pista, passando da sistemi alogeni a Led, con un sistema di monitoraggio di ultima generazione. Con sistemi di fognature adeguati alle rinnovate esigenze e smaltimento di acqua, sostanze e liquidi.

Le piogge e rovesci turbinosi, precipitazioni intense e “bombe d’acqua” in relazione al mutamento climatico con alternanza critica tra rigide e polari e gradienti termici con elevate temperature, anche tropicali, se non equatoriali, con ripercussioni sulla “tenuta degli asfalti” progettati e operativi. Peraltro non solo gli asfalti che coprono le piste, ma anche quelle delle vie di rullaggio e dei piazzali di sosta degli aeromobili.

ENAC con il documento “LG–2017/003-APT – CATALOGO DELLE PAVIMENTAZIONI AEROPORTUALI-Ed. n. 1 del 16 dicembre 2019”, in 34 pagine ha illustrato le tecniche progettuali e gli obiettivi del ri-facimento delle piste. Con la seguente sintesi:

“Per le pavimentazioni flessibili e semirigide, tenuto conto che il conglomerato bituminoso è un materiale che presenta caratteristiche meccaniche diverse in relazione alla temperatura, si è fatto riferimento a situazioni climatiche medie che si verificano in Italia. A tal fine, il territorio Italiano è stato suddiviso in tre differenti macroregioni (NORD, CENTRO e SUD) e per ciascuna macroregione sono state definite (mediante un’analisi dei dati disponibili sul sito internet de Il Meteo) le temperature medie stagionali.”

Ma il riferimento alle temperature medie stagionali, appare contradditorio con gli estremi rilevati e sopportati nei picchi giornalieri e/o settimanali, registrati, sia nelle stagioni più calde da quelle più rigide. Anche nelle variabili repentine dei gradienti termici quotidiani e/o estremamente ravvicinati.

In questo contesto operativo l’ipotetica “resilienza infrastrutturale” degli asfalti del sedime aeroportuali del Belpaese è, forse, compromessa? Come mitigare il rischio scaturito dalle pavimentazioni, dalle "piste aeroportuali bollenti"?

La gestione delle pavimentazioni aeroportuali assume una rilevanza primaria, decisiva per l'esecuzione delle procedure operative on-ground, quanto per i livelli  minimi garantiti di safety delle operazioni di volo. 

Aeroporti 2050 e il raddoppio dei voli. Indispensabili le compatibilità “Safety Risk Assessment” (1)

I vincoli e le criticità di sedime aeroportuali limitati e senza possibilità di adeguati ampliamenti evidenziano l’impraticabilità non solo del raddoppio dei movimenti aerei (ciclo LTO), ma anche di lievi aumenti?

L’analisi del rischio aeroportuale, associate alla quasi totalità delle piste di volo affossate nelle città metropolitane e/o delle città periferiche, addensate tra vie di rullaggio, terminal, parcheggi di aeromobili, airport e cargo city, U-Space, aerotropolis, rappresenta uno degli strumenti chiave per garantire la sicurezza (safety e risk). 

L'analisi delle ricadute e del rischio è, pertanto, uno strumento imprescindibile.

Un rischio/safety riflette la “location” e il “layout” della infrastruttura aeroportuale, perciò interrelazione con il più ampio contesto del territorio esterno al sedime dello scalo agli insediamenti ad elevato carico antropico, agli indici di affollamento delle edificazioni sociali,  alla orografia, agli ostacoli naturali e artificiali. 

Ma deve analizzare, valutare e concentrarsi anche sui rischi operativi.

Con un SMS-Safety management System in grado di integrare in una visione sistemica la governance della sicurezza aeroportuale. Ambiti interni ed esterni al sedime dell’infrastruttura aeroportuale in una prospettiva unificata di gestione del rischio aeroportuale.

Papers e studi evidenziano i possibili approcci per analizzare la sicurezza aeroportuale come un complesso sistema socio-tecnico, i più comuni in letteratura sono S.TAMP (System-Theoretic Accident Model and Processes) e FRAM (Functional Resonance Analysis Method) a ll'Airport Risk Assessment Model - (ARAM).

Questi metodi vengono utilizzati per modellare e analizzare tali sistemi al fine di comprendere meglio come le diverse funzioni interagiscono e portano a risultati positivi e negativi.

Il processo di valutazione del rischio in aeroporto, inquadrato nelle fasce di maggior traffico, nel valore predittivo e di stime di lungo periodo deve essere associato all’arco operativo del Masterplan-Piano di Sviluppo.

La gestione del rischio/sicurezza (Safety Risk Management, SRM) fornisce informazioni relative a pericoli, controlli del rischio e misure di mitigazione. E prefigura la capacità/versatilità dell'aeroporto di affrontare i rischi per la sicurezza. 

La SRM comprende:

- Identificazione/Segnalazione dei pericoli;

- Esecuzione di analisi di sistema;

- Valutazione e gestione dei rischi associati ai pericoli/hazards.

La promozione della safety implica l'innegabile priorità alla sicurezza. Impone una cultura della sicurezza positiva attraverso la comunicazione, la condivisione di informazioni, la formazione e l'educazione.

La cultura della sicurezza riflette il modo in cui i dipendenti affrontano la segnalazione dei pericoli e le relative soluzioni. Il branding contribuisce a distinguere i programmi SMS da altre iniziative in materia di sicurezza, tra cui la sicurezza sul lavoro, l'emissione di sanzioni o violazioni e l'incentivazione della partecipazione volontaria alle attività SMS. (1)

Fact Book 2026-Centro ITSM-ICCSAI: da 200 a 305 milioni al 2035. E la sostenibilità dei movimenti LTO?

Enac: 305 milioni di passeggeri entro il 2035, obiettivo possibile con investimenti e con un sistema Paese più efficace e agile, così titola il comunicato ENAC. 

Ma, come sintesi iniziale, prima di un commento più vasto sulle prospettive del trasporto aereo del Belpaese, sembra indispensabile porre un interrogativo elementare, quanto primario: le infrastrutture aeroportuali esistenti, con gli specifici masterplan sono, hanno avuto il Parere Positivo della Commissione VIA/VAS/VIS e, cono compatibili a fronteggiare i flussi Landing/TakeOff (LTO) delineati?

Comunicato N°27/2026 4 giugno 2026 - Enac: 305 milioni di passeggeri entro il 2035, obiettivo possibile con investimenti e con un sistema Paese più efficace e agile - Presentato il Fact Book 2026 ICCSAI

Comunicato stampa Enac – ICCSAI

" Si è svolto oggi, 4 giugno 2026, il convegno “Tra un’epoca e un’altra: verso quale trasporto aereo?” organizzato da Enac in collaborazione con l’Università degli Studi di Bergamo, in occasione della presentazione del Fact Book 2026, il rapporto annuale del Centro ITSM – ICCSAI Transport and Sustainable Mobility, giunto quest’anno alla sua ventesima edizione.

Un evento, ospitato a Roma presso la Sala Polifunzionale della Presidenza del Consiglio dei Ministri, in cui i rappresentanti delle Istituzioni, dell'industria e del mondo accademico sono stati riuniti da Enac per confrontarsi, dati alla mano, sul presente e sul futuro del trasporto aereo che si trova ad affrontare una fase di profonda trasformazione. Dalla sostenibilità ambientale all’utilizzo di carburanti alternativi, dall’innovazione tecnologica ai nuovi scenari della mobilità aerea avanzata, il comparto è chiamato a cogliere le opportunità e a governare le sfide che ne determineranno l’evoluzione nei prossimi anni.

Il Presidente Enac Pierluigi Di Palma: “Da vent’anni lo studio Fact Book del Centro ITSM – ICCSAI si conferma uno strumento essenziale per comprendere l’evoluzione del trasporto aereo europeo, offrendo una fotografia aggiornata della competitività del settore, delle dinamiche di mercato e dell’andamento di domanda e offerta.

Come delineato anche dal Piano Nazionale degli Aeroporti finalizzato di recente dal Ministro Salvini sulla base delle proposte di Enac, gli investimenti sono ritenuti imprescindibili per garantire la crescita prevista del traffico passeggeri: da 230 di oggi a 305 milioni di passeggeri entro il 2035, sono un obiettivo possibile con un sistema Paese più efficace e agile che renda fluidi i farraginosi passaggi burocratici che, evidentemente, frenano le realizzazioni infrastrutturali. Gli investimenti sono una linfa vitale necessaria per sostenere uno sviluppo innovativo e sostenibile, con al centro il passeggero, vero cuore del sistema. Il trasporto aereo non è solo un motore economico per business e turismo: è un servizio primario, essenziale per rispondere alle nuove esigenze della società e promuovere il benessere collettivo”.

L’apertura dei lavori è stata affidata a Edoardo Rixi, Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti: “Il Fact Book 2026 conferma come il sistema aeroportuale e il trasporto aereo italiano stiano vivendo una fase di crescita solida e strutturale. I dati evidenziano performance superiori alla media europea e risultati positivi per molti scali del nostro Paese. Questi numeri dimostrano che gli investimenti in infrastrutture, connettività e sviluppo degli aeroporti stanno producendo effetti concreti sulla competitività dell’Italia. In un contesto internazionale caratterizzato da tensioni geopolitiche e nuove sfide economiche, diventa ancora più importante continuare a investire sulla resilienza delle infrastrutture, sul rafforzamento dei collegamenti intercontinentali e sulla sostenibilità del settore. Il Governo è impegnato a sostenere questa crescita con una visione pragmatica, che coniughi sviluppo, innovazione e tutela dell’ambiente”.

La XX edizione del Fact Book, in particolare, mette in evidenza il consolidamento del traffico passeggeri europeo, cresciuto del 4% nel 2025. L’Italia si conferma tra i mercati più dinamici, con una crescita superiore alla media europea (+5%). Gli aeroporti italiani superano i 230 milioni di passeggeri, con otto scali oltre i 10 milioni e Roma Fiumicino che, superata la soglia dei 50 milioni, si colloca al 7° posto nella graduatoria europea. La crescita del mercato italiano prosegue anche nei primi mesi del 2026, +4,2% fino ad aprile.

Il rapporto segnala inoltre un miglioramento dei collegamenti intercontinentali diretti dall’Italia, pur in presenza di un divario ancora aperto rispetto ai maggiori mercati europei.

Più fragile appare il comparto cargo, che in Italia cresce meno della media europea (+1,7% contro +3,6%), trainato da Milano Malpensa (+4,3%), e mostra segnali di rallentamento nei primi mesi del 2026. Sul settore merci incidono le tensioni geopolitiche, il costo dell’energia, i possibili impatti sugli spazi aerei e i ritardi nella consegna di nuovi aeromobili.

Il Fact Book richiama anche il cambiamento del ruolo degli hub, con una progressiva riduzione del traffico mondiale in connessione, che penalizza soprattutto i grandi hub europei, e con una connettività del network europeo ancora inferiore ai livelli pre-Covid.

Ryanair si conferma il principale vettore europeo, con oltre 200 milioni di passeggeri. La quota di mercato delle compagnie low-cost, in termini di capacità offerta, resta elevata in tutta Europa, ma soprattutto nel mercato italiano, dove incide in modo rilevante sul domestico (57,2%) e sui collegamenti europei (60,1%).

ITA Airways riorienta la propria strategia verso il medio e lungo raggio, nel quadro dell’integrazione con Lufthansa e dell’ingresso in Star Alliance.

Il professore Stefano Paleari, del Centro ICCSAI-ITSM: “Il quadro descritto dal Fact Book quest’anno rivela la continua dinamica del trasporto aereo. Gli scorsi venti anni ci hanno regalato una nuova forma di mobilità di massa che ha ampliato le possibilità per tutti e cancellato l’isolamento di interi territori, non solo le isole. Si sono aperte nuove dinamiche sociali che solo il mezzo aereo ha consentito divenendo in molti casi insostituibile. Le merci, inoltre, hanno fatto crescere il mondo. È nata quindi una nuova forma di mobilità che si configura come un bene primario per la società. Il traffico aereo non è inoltre solo un bisogno per tanti, ma è anche sinonimo di pace e di rapporti positivi tra gli Stati e i Continenti. Le prospettive italiane per i prossimi 10 anni, con 100 milioni di passeggeri in più dai 230 di oggi, richiedono immediati investimenti: occorre accorciare i tempi e trovare le condizioni per una loro bancabilità, visto che non gravano sui contribuenti ma sono pagati dagli utenti. Si può agire sulla durata delle concessioni sotto la regia di Enac e del Governo perché si tratta di un bene strategico per il futuro del nostro Paese. L’Italia si è caratterizzata nel trasporto aereo per una crescita diffusa, “democratica”, che ha beneficiato interi territori dando linfa al nostro sistema produttivo ed economico come i livelli record di export testimoniano. Gli aeroporti e tutto il settore sono poi ripetute start-up tecnologiche, capaci di assorbire le innovazioni a beneficio del servizio. La crescita futura dovrà coniugare anche il tema della sostenibilità con un approccio fondato sui dati e non su narrative che, anche se ripetute, non corrispondono alla realtà.”

 L’incontro odierno è stato aperto dai saluti istituzionali di Edoardo Rixi, Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, seguito dalle relazioni di presentazione del Fact Book 2026 a cura di Renato Redondi, Centro ICCSAI-ITSM e di Costantino Pandolfi, Vice Direttore Centrale Enac.

I lavori sono proseguiti con la tavola rotonda a cui hanno partecipato Stefano Paleari, Centro ICCSAI-ITSM; Valentina Lener, Direttore Generale Aeroporti 2030; Carlo Borgomeo, Presidente Assaeroporti; Gaetano Intrieri, Amministratore Delegato Aeroitalia; Joerg Eberhart, Amministratore Delegato ITA Airways.

Le conclusioni sono affidate a Pierluigi Di Palma, Presidente Enac. Ha moderato l’evento Flavia Giacobbe, Direttore Formiche e Airpress