Ryanair vs Regione Sardegna: il contenzioso è ancora “l’addizionale comunale”

Con il sottostante comunicato stampa, disponibile sul sito “ryanair” - https://corporate.ryanair.com/- la low cost irlandese riafferma e prosegue la “policy” per la soppressione della cosiddetta “addizionale comunale”. Una iniziativa, peraltro controversa se non supportato da finanziamenti sostitutivi ai Comuni aeroportuali, almeno da parte delle rispettive “Regioni”, è stata varata e sostenuta soprattutto dalla Ryanair.

Il testo del "comunicato stampa", peraltro focalizza considerazioni unilaterali, ovvero di incremento dei voli, trascurando l’obiettivo strategico di tale “addizionale comunale”: la tutela dei cittadini e del territorio.

Lo scontro/confronto tra Ryanair e Regioni potrebbe trovare un’adeguata soluzione solo con l’intervento Governativo romano e la predisposizione di finanziamenti per le comunità dei cittadini localizzati in prossimità delle piste e delle rotte di sorvolo. I costi di mitigazione e tutela dei cittadini non possono essere ignorati.

“RYANAIR CRITICA LA DECISIONE DELLA REGIONE SARDEGNADI BLOCCARE IL TAGLIO DELL’ADDIZIONALE MUNICIPALE PER I CITTADINI

LA REGIONE SARDEGNA RIFIUTA 2 MILIONI DI POSTI AGGIUNTIVI A TARIFFE BASSE E LA BASE DI ALGHERO

RYANAIR INVITA LA REGIONE SARDEGNA AD ABOLIRE L’ADDIZIONALE COMUNALE, COME HANNO GIÀ FATTO ABRUZZO, CALABRIA, EMILIA-ROMAGNA, FRIULI VENEZIA GIULIA E SICILIA, PER RADDOPPIARE IL TRAFFICO

Ryanair, la compagnia aerea n. 1 in Europa, oggi (giovedì 28 maggio) ha criticato la bizzarra decisione della Regione Sardegna di bloccare la sensata proposta di abolire l’addizionale municipale per i cittadini sardi, nonché il rifiuto della proposta di rapida crescita avanzata da Ryanair, che avrebbe generato oltre 2 milioni di passeggeri aggiuntivi all’anno (+40% di crescita), 4 aeromobili aggiuntivi (400 milioni di dollari di investimento), una nuova base nel Nord Sardegna (con la creazione di oltre 900 posti di lavoro locali) e nuove rotte nazionali e internazionali verso mercati quali Germania, Francia, Regno Unito e Paesi nordici.

Mentre l’inerzia della Regione Sardegna continua, basta guardare ad Abruzzo, Calabria, Friuli Venezia Giulia, Sicilia e, più recentemente, all’Emilia-Romagna, per vedere la rapida crescita di Ryanair che può essere raggiunta abolendo l’addizionale comunale:

 Abruzzo: +80% di traffico, 1 nuovo aeromobile e 8 nuove rotte.

Calabria: +100% di capacità, nuova base a Reggio, 3 nuovi aeromobili, 31 nuove rotte e nuova struttura di manutenzione Ryanair.

Friuli Venezia Giulia: +140% di traffico, 2 nuovi aeromobili e 11 nuove rotte.

Sicilia: +1 milione di passeggeri all’anno, nuova base a Trapani, 2 nuovi aeromobili e 11 nuove rotte.

Emilia-Romagna: +50% di traffico e 9 nuove rotte.

Nel prossimo decennio, Ryanair riceverà 300 aeromobili B737 MAX-10. Questi aeromobili e la conseguente crescita in termini di traffico, turismo e occupazione saranno assegnati ai mercati più competitivi. La Sardegna non compete soltanto con altre regioni italiane che hanno abolito l’addizionale comunale, ma anche con altri Paesi dell’UE che stanno riducendo le tasse sull’aviazione e abbassando le tariffe aeroportuali per attrarre investimenti e crescita da parte delle compagnie aeree. Se la Regione Sardegna non abolirà l’addizionale municipale per rendere la Sardegna più competitiva, non solo perderà la crescita prevista nella proposta di Ryanair, ma correrà anche il rischio di perdere l’attuale capacità della Sardegna a favore di questi mercati più competitivi.

È tempo che la Regione Sardegna smetta di sprecare tempo e denaro su rotte in continuità territoriale inaffidabili e si concentri invece sull’investimento in collegamenti sostenibili a tariffe basse, abolendo l’addizionale municipale regressiva come hanno già fatto altre regioni italiane.

Il Chief Commercial Officer di Ryanair, Jason McGuinness, ha dichiarato:

“Siamo delusi dalla decisione miope della Regione Sardegna di respingere la sensata proposta di abolire l’addizionale municipale regressiva – una tassa imposta ingiustamente ai cittadini sardi e ai visitatori, che rende i viaggi da e verso l’isola molto meno accessibili – così come dal rifiuto della proposta di rapida crescita di Ryanair, che avrebbe generato oltre 2 milioni di passeggeri aggiuntivi all’anno (+40% di crescita), 4 aeromobili aggiuntivi (400 milioni di dollari di investimento), una nuova base ad Alghero (con la creazione di oltre 900 posti di lavoro locali) e nuove rotte nazionali e internazionali verso mercati quali Germania, Francia, Regno Unito e Paesi nordici.

Diverse regioni italiane, tra cui Abruzzo, Calabria, Friuli Venezia Giulia, Sicilia ed Emilia-Romagna, hanno già abolito l’addizionale municipale e, di conseguenza, Ryanair ha generato una crescita trasformativa, con più aeromobili, nuove rotte e un rafforzamento della connettività e del turismo durante tutto l’anno. Ryanair vuole generare la stessa crescita per la Sardegna, ma potrà farlo solo se la Regione Sardegna agirà finalmente e abolirà completamente l’addizionale comunale.

Ryanair invita nuovamente la Regione Sardegna a smettere di sprecare tempo e denaro su rotte in continuità territoriale inaffidabili e a concentrare invece i propri sforzi sull’abolizione dell’addizionale municipale in Sardegna, per generare una crescita immediata in termini di traffico, turismo e occupazione.”

Flotta civile-passeggeri-cargo e le ineliminabili batterie al litio: altri due dirottamenti

Questo sito vorrebbe poter documentare gli eventi incidentali associati ai voli dirottati per situazioni emergenziali derivate dal fumo in cabina e/o stiva, da odore di combustione se non incendio dal surriscaldamento delle batterie al litio on-board.

Ma è una impresa difficile, tali eventi sono, probabilmente, numerosi, bel superiori a quelli che segnalano on-line alcuni siti specializzati in incidenti, inconvenienti gravi, inconvenienti vari. Le varie prescrizioni, limitazioni e vincoli all’imbarco di tali device (caricabatterie, smartphone tra gli altri), in cabina passeggeri, capelliere e stiva, se non nei pallet dei voli cargo, varati in Australia, Giappone, dall’EASA e numerose aerolinee sono ben note. 

Probabilmente anche agli stessi equipaggi e passeggeri.

Gli stessi piloti dinnanzi all’incombente minaccia che cosa devono fare? Richiedere una immediata emergenza MAYDAYMAYDAYMAYDAY e/o PANPANPAN per atterrare con urgenza, ben consapevoli che a terra, spesso l’allerta non riscontra una evidenza diretta tra il fumo e l’odore?

Solo qualora si manifestasse un palese incendio l’equipaggio, avrebbe una prova diretta, indiscutibile.  Di fronte all’assenza alla sparizione dell’odore di combustione e/o fumo, il management delle aerolinee, inevitabilmente, si potrebbe interrogare: era necessaria dichiarare emergenza/urgenza, di creare uno scompigliò operativo.  Con aereo bloccato a terra per investigazioni e manutenzione, voli in ritardo, passeggeri ri-protetti con sistemazione alberghiera, ecc..

Cosa pensa il pilota ai comandi del volo? Quali scelte/opzioni operative e procedure di volo adottare? Un evento incombente che sottopone ogni equipaggio di volo ad uno stress situazionale ed operativo. 

Quale alternativa al vasto uso, inevitabile, delle batterie al litio on-board?

In aggiunta a queste brevi note, elenchiamo solo altri due eventi associati, probabilmente, all’utilizzo e/o presenza delle batterie al litio.

-   Lo scorso 19 maggio 2026, Easyjet A20N atterra a Roma Fiumicino per carica batteria imbarcato nella zona cargo. Il volo U2-2618, Easyjet Airbus A320-200N, immatricolato G-UZEH decollato da Hurghada (Egitto) con destinazione Luton Londra (UK), in rotta a livello  FL360 a circa 130 miglia nautiche da Roma (Italia, i piloti hanno richiesto il dirottamento a Fiumicino dopo essere stato informato dell’imbarco di caricabatterie stivato nella zona cargo. Il velivolo è atterrato sulla pista 16 Sinistra dopo circa 30 minuti di volo. L’aeromobile, dopo rituali investigazioni e sosta notturna è ripartito raggiungendo la destinazione originaria dopo circa 16 ore.

 -   Il volo SAS A333 presso Bangor lo scorso 25 maggio 2026, con una segnalazione di “fumo in cabina”. Il volo SK-904 della SAS Scandinavian Airlines, Airbus A330-300, immatricolato LN-RKM operativo da Newark,NJ (USA) a Stockholm (Svezia) con 264 persone a bordo, alla quota di FL360 ad una distanza di 340 miglia nautiche a NE da Bangor, ME (USA) quando i piloti hanno richiesto il dirottamento a Bangor per ofore di fumo in cabina. L’aeromobile è atterrato in sicurezza sulla pisat 33 dopo circa 75 minuti. Il velivolo era ancora a terra dopo circa 14 ore.

Precipita moto-aliante, era decollato dalla pista di Varese-Calcinate del Pesce, il 25 maggio

L’incidente è avvenuto intorno alle 15.40, nella zona della montagna di Gorno, il pilota unico occupante è deceduto. Stava partecipando ad una gara internazionale, quando il 68enne pilota dello Schleicher AS 33 Es, moto-aliante privato, immatricolato G-CLYO, si è schiantato nella zona dei boschi della Val del Riso.

Quale la dinamica e cause/concause dell’evento incidentale? Guasto meccanico, malfunzionamento al motoaliante, fattore umano nelle manovre e/o correnti downburst ascensionali?

ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza sull’incidente che, oggi 25 maggio, ha coinvolto l’aliante AS33 ES marche di identificazione G-CLYO, a Gorno (BG).  Deceduto il pilota, unico occupante; distrutto l’aeromobile. L’ANSV ha disposto altresì l’invio di un team investigativo sul sito dell’incidente!”

Polpenazze del Garda (BS), domenica 24 maggio, precipita ultraleggero: una vittima, il pilota

Erano circa le 15.00, quando un Evektor EV-97 EuroStar, immatricolato I-8479, con un pilota di 74anni è precipitato in un terreno/campo in pendenza nella zona compresa tra via Sant’Antonio Abate e via Polpenazze, a Polpenazze del Garda (Brescia). 

Il velivolo ultraleggero, privato, è completamente distrutto.

Era decollato da Bedizzole e, probabilmente, ha perso il controllo del velivolo concludendo il volo in una scarpata, nelle vicinanze di un vigneto.

I soccorsi, vigili del fuoco e sanitari con ambulanza, hanno solo potuto accertare il decesso del pilota. La dinamica dell’incidente dovrà essere riscostruita, valutando un malfunzionamento del motore e/o mancato controllo del velivolo riconducibile al fattore umano.

 

Calcinate-Varese, motoaliante si schianta su un albero in zona boscosa: era in decollo

Nella mattinata di venerdì 22 maggio, dopo la corsa di decollo in pista dell’aeroporto per alianti “Adele Orsi” sul lungolago di Calcinate del Pesce a Varese, .

La dinamica del motoaliante privato tipo JS3 RES guidato da un 60enne, unico occupante, ha concluso il volo su una pianta all’interno della zona boscata che circonda l’area aeroportuale. Il pilota sarebbe stato recuperato ad una altezza di circa cinque metri dal suolo. A poca distanza della stessa pista. Il motoaliante avrebbe danni sostanziali. Manovra sbagliata in fase di decollo, ovvero fattore umano e/o malfunzionamento al motore. Anche quest’ultimo attribuibile a fattore umano?

La segnalazione dell’emergenza sarebbe avvenuta intorno alle 11.30. Il pilota, con ferite minori e incastrato nel cockpit, con un piede era cosciente all’arrivo dei primi soccorritori.

Sono rapidamente intervenuti, Croce Rossa di Gavirate e l’automedica dell’AAT di Varese, inviate dalla Soreu dei Laghi.

 

Fiumicino 19 maggio, un Airbus 320, causa un tailstrike in decollo, rientra dal volo

È accaduto nella fase di decollo dalla pista 25, intorno alle 11.40 locali, ha interessato unA320-214 Tap Air Portugal con destinazione Lisbona-Humberto Delgado. Nel frangente del distacco dalla pista la coda ha strisciato e/o toccato l’asfalto, tecnicamente un "tail strike", letteralmente, un impatto della coda del durante la manovra di decollo. Probabilmente è risultato un evento incidentale che sarà classificato come "inconveniente grave".

Il volo TAP831, dopo una breve circuitazione nella zona di Civitavecchia, per consumare una parte del carburante è rientrato in atterraggio. Toccando il carrello sulla pista 16 Sinistra, intorno alle 13.20, senza alcuna conseguenza di sorta, per velivolo e occupanti dell’aeromobile.

Quale la possibile dinamica incidentale? Come accade in questa tipologia di "eventi tailstrike" le investigazioni non potranno che valutare quattro linee di indagine, quali:

1- fattore umano, riconducibile ad un errore dei piloti;

2- fattore umano, riconducibile a errori nel caricamento in cabina passeggeri e/o stiva;

3- eventuale sganciamento repentino-meccanico del carico stivato;

4- improvvisa dinamica verticale download/downburst ventoso.

ANSV ha emanato il seguente comunicato:

"Tail strike a Fiumicino

A seguito della segnalazione ricevuta, l’ANSV ha disposto l’invio di un investigatore presso l’aeroporto di Roma Fiumicino, per la raccolta delle evidenze disponibili, utili anche alla corretta classificazione dell’evento di tail strike.

Il velivolo coinvolto è l’A320 con marche di registrazione CS-TNX, che, oggi 19 maggio, durante il decollo, strusciava la coda in pista; l’aeromobile, una volta in volo, scaricava [errata corrige: smaltiva] il carburante in eccesso e rientrava a Fiumicino senza ulteriori criticità.

Nessun danno risulterebbe infatti per gli occupanti, mentre l’entità dei danni riportati dal velivolo è in corso di valutazione."

Comuni aeroportuali ed elezioni, i candidati hanno informato i cittadini dei rischi del P.E.E.? (2)

Nelle Elezioni Amministrative 2026 del 24 e 25 maggio, i comuni coinvolti sono ben 895 su 7.894 comuni italiani (11,3%), ma quanti cittadini sono stati informati, sia dai sindaci in dismissione e/o quanto da quelli entranti, sulle misure precauzionali/preventive riguardanti il cosiddetto PEE-Piano di Emergenza Esterno ad un aeroporto?

Quanti sono, ad esempio, comuni in "elezione" dell'intorno delle piste di Malpensa? 

Ma come identificare ed elencare, innanzitutto, quali siano questi comuni aeroportuali. 

A quale distanza dalle testate piste una "amministrazione comunale"  deve essere  interessata da un Piano di Emergenza Esterno?

Occorrerà contemplare  un raggio di 8, 10 e/o 20 km? Anche se le rotte di decollo, diversamente di quelle di atterraggio non sono "monorotaia", contemplano una sorta di "autostrade" con corsie larghe fino a un miglio nautico laterale.

Ma talvolta le rotte di decollo sono off-track, ovvero direct-track, off route, verso fix-point lontani. Con percorsi , prue, alternative, diversificate.

Chi ha identificato, o potrebbe averlo fatto? Quali sono o siano i comuni di PEE, pertanto è un interrogativo ignorano anche da taluni canditati sindaci.

Nelle tantissime campagne elettorali, ancora in corso, i sindaci rivolgono ai loro probabili elettori informative relative ai crash aerei sui loro caseggiati, sugli ospedali, sulle scuole, sui supermercati localizzati in prossimità di queste piste?

Una indicazione di massima di ricava dall'analisi del PEE-Piano Emergenza Esterna di Malpensa. Le note sottostanti sembrano, tuttavia, coinvolgere la innanzi tutto la Provincia di Varese, ma , probabilmente, dovrebbe essere allargato anche, alle provincie di Novara e Milano, sorvolate nella fase dii decollo la prima e di avvicinamento e atterraggio la seconda. 

Dal web “prefettura.interno.gov.it › sites › defaultPIANO DI EMERGENZA ESTERNA PER IL SOCCORSO IN” si ottiene download  il  “PIANO DI EMERGENZA ESTERNA PER IL SOCCORSO IN CASO DI INCIDENTI SU TERRAFERMA AD AEROMOBILI AL DI FUORI DAL SEDIME DELL’AEROPORTO DI MALPENSA”

Nelle 70 pagine dello stesso documento disponibile on-line della Prefettura di Varese, Ufficio Territoriale del Governo e già nel sommario si legge:

“Informazione alla popolazione pagina 33

8.1 Attività informativa del Sindaco pagina 33

8.2 Informazione preventiva alla popolazione pagina 34

INFORMAZIONE ALLA POPOLAZIONE

Gli effetti attesi sulla popolazione in conseguenza di un evento incidentale possono essere più o meno gravi, a seconda che i cittadini siano stati o meno preventivamente informati in ordine ai rischi presenti sui territorio e alle misure di protezione pianificate e concretamente realizzate.

L’attività di informazione alla popolazione, sia preventiva che a seguito di evento incidentale, è affidata al Sindaco quale autorità locale di Protezione Civile. Lo stesso peraltro, può essere supportato, in tale attività, dalle altre istituzioni del territorio quelle aventi competenza provinciale, in relazione alle specifiche competenze tecniche ed amministrative.

8.1 Attività informativa del Sindaco

L 'informazione preventiva deve essere rivolta, in via prioritaria, alle persone che risiedono stabilmente nelle aree limitrofe alla zona interessata dall'evento ed in quelle ad esse adiacenti, ma va estesa anche a quelle aree in cui si trovano persone in via occasionale. L'esigenza si manifesta, in particolare, per i siti ad alta frequentazione (luoghi pubblici come: scuole, centri commerciali, cinema, teatri, ecc.). II Sindaco è quello del comune interessato dal punto d’impatto nonché quello di ciascun comune limitrofo. Analogamente, essendo

l’Aeroporto di Malpensa collocato al confine di due province, dovranno essere coinvolte anche le autorità e gli enti della provincia limitrofa. II compito della diffusione delle informazioni contenute nel PEE specifico e destinate alla popolazione, unitamente alle strutture ed aree ad alta frequentazione (compresi scuole, ospedali, stabilimenti adiacenti soggetti a possibile effetto domino, ecc.) che possono essere colpiti da un incidente rilevante, e affidato al Sindaco.

Prefettura di Varese

Ufficio Territoriale del Governo

In via generale, l’area oggetto di iniziative di informazione può essere considerata quella che si estende fino alla distanza di attenzione rispetto al puto d’impatto; tale area va trattata nel piano di protezione civile come scenario di rischio antropico con un proprio modello d'intervento.

8.2 Informazione preventiva alla popolazione

E' destinata al pubblico generico e consiste nella messa a disposizione in maniera tempestiva e permanente, anche via web, delle informazioni aggiornate sulla natura del rischio e sulle modalità di comportamento in caso di incidente”.

 

Comuni aeroportuali ed elezioni. ma i candidati sindaci hanno informato i cittadini sul PEE? (1)

Nelle Elezioni Amministrative 2026 del 24 e 25 maggio, i comuni coinvolti sono ben 895 su 7.894 comuni italiani (11,3%), ma quanti di questi cittadini sono stati informati, sia dai sindaci in uscita e/o quanto da quelli entranti, sulle misure precauzionali/preventive riguardanti il cosiddetto PEE-Piano di Emergenza Esterno ad un aeroporto?

Quanti aeroporti del Belpaese sono coinvolti, quante le piste civili/militari/minori/maggiori sono operative - perciò nel quadro dei rischi safety&risk assessment e Matrice del Rischio - perciò nei tanti “comuni” sottoposti a queste elezioni di Primavera? 
Quali sono, come si chiamano questi canditati sindaci che dovrebbero essere impegnati e coinvolti in una estesa attività informativa alla popolazione sorvolata? 

Una rapida analisi del PNA-Piano Nazionale Aeroporti potrebbe consentire di elencare tutti questi canditati amministratori. Ebbene, sono consapevoli dei loro compiti specifici, qualora  fossero residenti e/o sorvolati nelle prossimità di una pista di volo?

Nelle tantissime campagne elettorali, ancora in corso, i sindaci rivolgono ai loro probabili elettori informative relative ai crash aerei sui loro caseggiati, sugli ospedali, sulle scuole, sui supermercati, sulle aziende RIR-Rischio Incidente Rilevante, localizzati in prossimità di queste piste?

Nelle documentazioni denominate “PIANO DI EMERGENZA ESTERNA PER IL SOCCORSO IN CASO DI INCIDENTI SU TERRAFERMA AD AEROMOBILI AL DI FUORI DAL SEDIME DELL’AEROPORTO”, il Prefetto di turno, probabilmente, rimanda il dettaglio alle:

“INFORMAZIONE ALLA POPOLAZIONE”;

“ATTIVITA' INFORMATIVA DEL SINDACO”.

Come è ben noto, infatti, sono compiti delineate nel documento:

"EMERGENZE AERONAUTICHE AL DI FUORI DEL SEDIME” (Il piano di emergenza aeroportuale -L’implementazione del Reg. 139/2014 Direzione centrale vigilanza tecnica – ENAC -Ing. Claudio Eminente), i soggetti interessati e le spettanze, sarebbero le seguenti:

EMERGENZE AERONAUTICHE AL DI FUORI DEL SEDIME

"In tali evenienze si fa ricorso alle disposizioni del Codice di Protezione Civile, emanato con il D.Lgs n. 1 del 1 gennaio 2018 che individua come soggetti competenti in caso di emergenze:

- i prefetti, che coordinano i servizi di emergenza in occasione di eventi avversi e adottano i necessari provvedimenti

- le autorità territoriali di protezione civile (sindaci, sindaci metropolitani e presidenti di Regione), i quali predispongono e attuano i piani territoriali

- il Dipartimento di protezione civile indirizza, che promuove e coordina le attività delle amministrazioni dello Stato relative alle emergenze

- il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, il quale assicura gli interventi di soccorso tecnico indifferibili e urgenti, di ricerca e salvataggio, assumendone la direzione e la responsabilità nell’immediatezza degli eventi.”

Soggetti coinvolti

- Il Gestore è tenuto a predisporre ed attuare il Piano di Emergenza Aeroportuale in qualità di responsabile delle operazioni aeroportuali.

- Gli Enti pubblici e privati presenti in aeroporto partecipano alla predisposizione e all’attuazione del piano secondo le proprie attribuzioni e competenze.

- ENAC valuta la conformità del piano alle previsioni del 139/2014, lo adotta con Ordinanza, rendendolo così cogente ed esecutivo, e ne sorveglia l’attuazione."

 

L’impatto acustico aeroportuale si chiama "annoyance". LVA, Lden, Lday, Lnight sono inutili?

Nel quadro delle problematiche generate dal rumore aereo aereoportuale e dalle emissioni derivate dai propulsori - due e/o quadro di questi equipaggiano nella quasi totalità le flotte aeree civili/commerciali/cargo - nelle fasi di sorvolo, l'annoyance è una percezione fondamentale. Non è una novità. Quasi tutti lo sanno e lo sapevano.

Una consapevolezza individuale, perciò scollegata dai consolidati indici acustici ricorrenti, una sensazione specifica non mediata, perciò non più o solo da Lden, Lday, Lnight e dall'italianissimo/a LVA.

Annoyance-fastidio, un riscontro troppo spesso ignorato, non solo dai sindaci dei comuni aeroportuali e/o dalle "commissioni rumore", dai  decreti ministeriali, ma anche dagli stessi cittadini interessati. 

Queste prime considerazioni sono fornite allo scopo di allargare la "cultura" sull'impatto acustico generate dalle flotte aeree nel ciclo LTO-LandingTakeOff (atterraggio&decollo).

Le sottostanti brevi note, sono stralciate dal documento "Health implication of road, railway and aircraf noise in the European Union Provisional results based on the 2nd round of noise mapping".

"Il fastidio (annoyance) è una delle reazioni più diffuse e documentate al rumore. È un termine collettivo che indica diverse reazioni negative come irritazione, insoddisfazione o rabbia, che si manifestano quando il rumore disturba le attività quotidiane di una persona.

Le relazioni dose-risposta per il fastidio causato dal rumore negli adulti sono state ampiamente studiate e grandi insiemi di dati hanno permesso la costruzione di relazioni "generalizzate". Al momento sono disponibili diverse relazioni dose-risposta specifiche per fonte di rumore.

Nel 2000, Miedema e Oudshoorn hanno redatto un rapporto sulle relazioni tra il rumore proveniente dal traffico stradale, ferroviario e aereo e il fastidio (Miedema e Oudshoorn, 2000). Il Gruppo di lavoro della Commissione europea sulla relazione dose/effetto

ha adottato queste relazioni "generalizzate" per Lden nel 2002 (Gruppo di lavoro, 2002). Rapporto RIVM 2014-0130

Le relazioni si basano su un'analisi aggregata di un gran numero di studi internazionali condotti tra il 1972 e il 1993. Le relazioni dose-risposta sono state espresse sia come semplici polinomi che sotto forma di equazioni più precise. Per i polinomi, la percentuale di soggetti fortemente infastiditi è stata forzata a zero a 42 dB Lden, indicando erroneamente che non può verificarsi alcun grave fastidio al di sotto di 42 dB Lden. Per la valutazione dell'impatto sulla salute, abbiamo utilizzato le relazioni più precise (Miedema e Oudshoorn, 2001); Per la stima della probabilità di disturbo (grave) al di sopra di 55 dB Lden, le relazioni più precise e i polinomi mostrano una buona concordanza.

Diversi autori hanno suggerito che la relazione per il rumore degli aeromobili sia diventata più ripida nel tempo e che la relazione adottata fosse "obsoleta" (Guski, 2004; Van Kamp e Van Kempen, 2005; Babisch et al., 2009; Janssen et al., 2011).

Janssen e Vos (2009) hanno analizzato 7 studi europei sul rumore degli aeromobili condotti dopo il 1995 e hanno ricavato una relazione dose-risposta tra Lden e disturbo.

Nel 2010, l'Agenzia europea dell'ambiente ha raccomandato di utilizzare la relazione dose-risposta aggiornata con i dati successivi al 1990 (AEA, 2010); questa relazione è stata applicata nel presente rapporto.

Il numero di studi sul fastidio causato dal rumore industriale è scarso, quindi non esiste una relazione dose-risposta basata su dati aggregati. Abbiamo utilizzato una relazione per sorgenti fisse basata su uno studio condotto nei Paesi Bassi che includeva 8 siti industriali (Miedema e Vos, 2004a).

Per illustrare le relazioni dose-risposta utilizzate, nelle specifiche per sorgente tra Lden e fastidio grave.

Sono state valutate le relazioni dose-risposta specifiche per fonte tra Lden e forte fastidio con intervallo di confidenza del 95% e intervallo di tolleranza del 95% (fonte: Miedema e Oudshoorn, 2001; Miedema e Vos, 2004a; Janssen e Vos, 2009) Rapporto RIVM 2014-0130.

E’ stato calcolato l'intervallo di confidenza (IC) al 95% e l'intervallo di tolleranza al 95% (più ampio, solo per il rumore del traffico stradale e ferroviario1) secondo Oudshoorn e Miedema (2006). L'intervallo di confidenza al 95% specifica l'accuratezza della media della relazione. L'intervallo di tolleranza al 95% indica l'intervallo previsto in cui verrà riscontrata una relazione quando verrà eseguito un nuovo studio. L'intervallo di tolleranza fornisce un'idea del "miglioramento" possibile in una valutazione dell'impatto sulla salute quando si utilizza una relazione dose-risposta derivata localmente, anziché una relazione "generalizzata".

Le indagini sociali sul fastidio vengono condotte tra gli adulti; non esistono praticamente dati quantitativi sul fastidio tra i bambini. Per questo motivo, abbiamo calcolato il fastidio e il fastidio grave solo per gli adulti, utilizzando i dati a livello nazionale di Eurostat sulla percentuale di adulti (dai 18 anni in su) nella popolazione totale per l'anno 2012. I dettagli del calcolo del numero di adulti (gravemente) infastiditi sono, illustrati, anche nel dettaglio".

 

“Environmental noise in Europe — 2020”: i limiti dei report “Environment Agency-EEA". E anche della LVA

Il documento dal quale sono state ricavate queste note è "Environmental noise in Europe — 2020”, by European “Environment Agency",  ed è disponibile su Internet: eea.europa.eu

I riscontri della EEA, come quelli documentati sul web ECAC-CEAC, sono riferiti, in maniera esclusiva con gli indici Lden, Lnight e Lday. 

Tali indici Lden ecc., tuttavia impediscono una valutazione, una verifica, una comparazione diretta, contestualizzata con i i livelli acustici LVA , nello specifico nelle Zone A, B e C ed esterne, adottati negli aeroporti del Belpaese. 

Una evidenza che rende, piuttosto contraddittoria qualsivoglia comparazione diretta con la percezione acustica individuale del sorvolato, sia nella fase diurna quanto di quella notturna.

Queste brevi note, comunque, trascurano la rilevanza e l'incisività specifica delle emissioni sonore causate, dall'"airframe noise" da un lato, peraltro documentato e comprovato, anche in relazione, sommate alle emissioni sonore dei propulsori, siano quest'ultimi di vecchia e/o recente e ultima generazione.

Al punto che le stesse politiche delle tariffe "green charge" aeroportuali e/o del Regolamento 2023/2405 “ReFuelEU” dovranno essere riformulate considerando più ampiamente l'impatto ambientale.  Dalle emissioni sonore (propulsori in aggiunta alle configurazione/assetto/profili airframe) alle emissioni gassose (combustibili sostenibili-SAF) ed oltre (con adeguate stime di lungo periodo ambientali, risk, safety assessment).

Altrettando documentato e certificato è il "fastidio-annoyance" nelle varie fasi del ciclo LTO (LandingTakeOff), ovvero la percezione diretta di ogni singolo sorvolo aereo, del tutto ignorato dagli studi e  report della EEA, dell'ECAC, come, peraltro, avviene, nel dettaglio, analizzato dalle "commissioni rumore" in ogni singolo aeroporto..

“Rumore del traffico aereo

Ai sensi della Direttiva europea sul rumore, il rumore del traffico aereo è definito come il rumore causato dagli atterraggi e dai decolli degli aeromobili nelle aree circostanti gli aeroporti. Pertanto, il rumore del traffico aereo interessa una percentuale della popolazione molto inferiore rispetto al rumore del traffico stradale o ferroviario. In totale, sono 89 i principali aeroporti per i quali è necessario valutare l'esposizione della popolazione al rumore.

Secondo i dati attuali, si stima che il rumore degli aerei esponga circa 3 milioni di persone a livelli pari o superiori a 55 dB durante il periodo giorno-sera-notte nelle aree urbane. A questa cifra si aggiunge il numero di persone esposte al rumore proveniente dai principali aeroporti al di fuori delle aree urbane, stimato in 1 milione.

Per quanto riguarda il rumore notturno, le cifre sono rispettivamente di 1 e 0,5 milioni. Questi valori rappresentano una percentuale molto piccola della popolazione totale dell'UE. Tuttavia, l'esposizione della popolazione al rumore ambientale in Europa è un'importante fonte di rumore, perché è considerato più fastidioso del rumore stradale o ferroviario

I Paesi con la maggiore percentuale di persone esposte al rumore degli aerei all'interno delle aree urbane al di sopra di 55 dB Lden sono Belgio, Italia, Lussemburgo, Malta e Portogallo, con una media SEE del 2%. Questi risultati dipendono probabilmente in una certa misura dal numero di aeroporti presenti in un paese e dalla distanza degli aeroporti dalle aree urbanizzate. Ad esempio, in Francia, Germania, Italia, Spagna e Regno Unito ci sono molti più aeroporti rispetto al resto dei Paesi, che generalmente hanno da uno a tre aeroporti, a seconda delle dimensioni del paese.

La netta differenza tra il Lussemburgo e gli altri paesi risiede nel fatto che vengono riportati i dati di un solo agglomerato urbano esposto al rumore di un importante aeroporto, mentre i dati degli altri paesi più grandi rappresentano una media su tutti gli agglomerati, compresi quelli non esposti al rumore degli aerei. Si può anche vedere che l'esposizione al rumore degli aerei nelle bande di rumore più elevate (≥ 70 dB) non è presente nella maggior parte dei paesi.

Le aree urbane più grandi hanno generalmente più persone esposte al rumore degli aerei. Non sorprende che le capitali come Amsterdam, Berlino, Bruxelles, Lisbona, Londra, Lussemburgo o Roma sembrino avere più persone esposte a livelli di rumore degli aerei di almeno 55 dB Lden.

Tuttavia, le aree urbane con il maggior numero di persone esposte al rumore degli aerei non coincidono sistematicamente con le aree urbane con la più alta percentuale di persone esposte a livelli di rumore diurni-serali-notturni pari o superiori a 55 dB.

Ad esempio, questa variabilità può dipendere anche dai volumi di traffico aereo, nonché da fattori locali come la posizione e l'ambiente circostante di un aeroporto. Capitali come Berlino, Lisbona, Londra e Lussemburgo presentano la più alta percentuale di persone esposte al rumore degli aerei.

Il numero totale stimato di persone, all'interno e all'esterno delle aree urbane, esposte al rumore degli aerei provenienti dai principali aeroporti durante il periodo giorno-sera-notte. I principali aeroporti che espongono il maggior numero di persone al rumore del traffico aereo sono Londra Heathrow, Lisbona Portela, Berlino Tegel e Francoforte sul Meno”.

Venezia-Tessera potenzia i voli intercontinentali, il PNA conferma le prospettive Long Range al 2050

Con la recente presentazione al Mit del nuovo Piano Nazionale degli Aeroporti 2026-2035 è stata ribadita la scelta di potenziamento sostanziale del traffico intercontinentale dal Belpaese. I tre storici scali hub, dopo Fiumicino e Malpensa, Venezia-Tessera ha  concretizzato l’opzione per il Nord-Est italiano. La realtà manifesta nel PNA, tuttavia ha aperto l’opportunità anche per scali ritenuti periferici.

E’ notizia recente del nuovo volo diretto Venezia Pechino.

Dei 41 scali esistenti, riconfigurati nelle 13 reti territoriali strategiche nelle prospettive al 2035, ovvero il Nord Est, Nord Ovest, Milano (con gli scali di Linate e Malpensa), Emilia-Romagna, Toscana, Lazio, Roma Fiumicino, Campania, Puglia, Calabria, Sicilia occidentale e orientale e Sardegna, altri aeroporti “nazionali” hanno aperto o stanno accordandosi su mete intercontinentali. 

Le prospettive del traffico intercontinentale della Penisola avrebbe previsto un incremento progressivo di tali voli, raggiungendo il 35 % al 2030 e 50% al 2035 per gli aeroporti di rilevanza intercontinentale.

Grandi Hub Intercontinentali, operativi tutto l'anno, ovvero Roma Fiumicino on voli no-stop Milano Malpensa, che collega intercontinentali per tutto il Nord Italia, il "Marco Polo" di Venezia, terzo gate intercontinentale, opera collegamenti costanti e stagionali verso mete chiave come New York, Atlanta, Dubai e Doha.

Il terzo è Napoli Capodichino con una forte espansione nei voli diretti verso il Nord America, verso New York, Atlanta e Chicago. Ma a questi si sono aggiunti, come voli stagionali Milano Linate con voli verso il Medio Oriente (es. Gedda e Riad), Catania Fontanarossa, vero gli USA, ma anche da Bologna Guglielmo Marconi e da Palermo "Falcone e Borsellino".

Ma non è finita, sono in corso trattative per l'apertura di voi long range stagionali anche da aeroporti "turistici" del Mediterraneo verso la Cina

Presentato il PNA 2026-2035, in attesa della divulgazione del “testo”: il comunicato ENAC

I media lo hanno variamente commentato, ma il documento, le 126 pagine del PIANO NAZIONALE DEGLI AEROPORTI 2026 - 2035 edito dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, non è ancora disponibile. 

In attesa di poterlo analizzare e commentare, proponiamo la news relativa, disponibile sul sito web di ENAC:

"Il Presidente Enac Di Palma con il Ministro MIT Salvini e il Viceministro Rixi alla presentazione del nuovo Piano Nazionale Aeroporti

Presentazione del Nuovo Piano Nazionale Aeroporti 2026-2035: oggi, 12 maggio, il Presidente Enac Pierluigi Di Palma ha partecipato, presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, alla riunione presieduta dal Vicepremier e Ministro MIT Sen. Matteo Salvini, con il Viceministro On. Edoardo Rixi, alla presenza dei vertici del MIT, durante la quale sono stati illustrati i contenuti, le linee di intervento e gli obiettivi del nuovo PNA.

Il Capo Dipartimento per i trasporti e la navigazione al MIT Stefano Riazzola:

“Il nuovo PNA nasce per valorizzare le diverse peculiarità dei sistemi aeroportuali italiani e accompagnarne uno sviluppo sempre più efficiente. L’obiettivo è arrivare nei prossimi mesi all’approvazione definitiva del Piano, così da dare avvio alle attività di sviluppo attese dal Paese e dai territori”.

Il Presidente Enac Di Palma:

“Un punto di partenza verso una nuova fase di sviluppo del trasporto aereo italiano che oggi registra 230 milioni di passeggeri.

Una ripartenza ‘rock’ post Covid, resa possibile grazie al sostegno del Governo, che ha creduto nel valore strategico del comparto, motore dell’economia, e nella tutela della forza lavoro.

Il nuovo PNA nasce all’interno di questa visione condivisa tra Enac e il MIT, fondata sul rafforzamento della riserva infrastrutturale, strumento di crescita del sistema aeroportuale italiano in chiave policentrica, e sulla riconciliazione fra trasporto aereo e ambiente.

Gli importanti risultati raggiunti dimostrano come investimenti, liberalizzazione e integrazione pubblico-privato abbiano rafforzato la competitività del Paese”.

Il Vicepremier Salvini:

“Presentiamo oggi uno strumento strategico, frutto di un lavoro di squadra di oltre 2 anni, che non vuole cristallizzare il futuro, ma offrire una visione chiara dello sviluppo del sistema aeroportuale italiano fino al 2035.

In questa fase geopolitica complessa l’obiettivo è continuare a investire e crescere, favorendo la competitività attraverso infrastrutture moderne, efficienti e integrate”.

Presenti, alla riunione, i principali attori del sistema del trasporto aereo nazionale.

Per Enac, il Direttore Centrale Claudio Eminente, che con delle slide ha presentato i punti salienti del PNA, e il VDC Costantino Pandolfi."

ENAC: dati di traffico 2025. Il comunicato 24/2026 allegato alla presentazione del "volume"

"Enac pubblica i Dati di Traffico 2025: aumento del 5% rispetto al 2024 per un totale di oltre 229,7 milioni di passeggeri negli aeroporti italiani

Consolidati da Enac i dati di traffico del 2025: sono stati oltre 229,7 milioni i passeggeri negli aeroporti italiani, con il +5% di crescita rispetto al 2024.

Questo il dato più rilevante del volume Dati di Traffico 2025, realizzato da Enac sul traffico aeroportuale e consultabile sul proprio sito: in una pubblicazione di circa 200 pagine, l’Ente, dopo un primo Executive Summary realizzato a inizio anno con i primi dati, fornisce un’analisi completa del panorama italiano, partendo da un inquadramento del sistema nazionale nel contesto europeo, passando per i vettori tradizionali e low cost e le rotte più frequentate, fino ad arrivare alle serie storiche, aeroporto per aeroporto, degli ultimi 20 anni.

 “La definitiva ripresa del traffico aereo registrata nel 2025 – ha commentato Presidente Enac Pierluigi Di Palma – conferma il ruolo strategico del trasporto aereo per la crescita economica, la competitività e la connettività del Paese.

L’auspicio condiviso è che le attuali difficoltà legate al contesto geopolitico internazionale, e alla conseguente incertezza che continua a incidere sull’economia e sul traffico aereo, possano essere rapidamente superate, consentendo di consolidare anche nel 2026 risultati significativi come quelli raggiunti lo scorso anno.

L’aviazione civile si conferma, ancora una volta, un asset fondamentale per guardare al futuro con fiducia: un motore di sviluppo economico, turistico e culturale, nonché un ponte immateriale tra i popoli”.

 A seguire gli elementi principali del documento Dati di Traffico 2025.

 Traffico passeggeri:

In forte aumento del +5% rispetto al 2024 il numero dei passeggeri che hanno usufruito dei servizi trasporto aereo commerciale transitati negli aeroporti italiani da rotte nazionali e internazionali e che sono stati 229.740.546.

L’aeroporto di Roma Fiumicino si conferma primo scalo per traffico passeggeri con circa 50,9 milioni e una quota del 22% sul totale del traffico.

 Traffico nazionale / internazionale passeggeri:

Il traffico nazionale, con i suoi 72,5 milioni di passeggeri (pari al 32% del traffico complessivo), mostra volumi sostanzialmente invariati rispetto all’anno precedente. Come primo aeroporto per volumi di traffico si conferma ancora Roma Fiumicino con una quota del 14%, pari a circa 10 milioni di passeggeri.

Il traffico internazionale, con 157,2 milioni di passeggeri (pari al 68% del traffico complessivo), è cresciuto del +8% rispetto all’anno precedente.

 

L’aerea geografica con la quale si osserva il maggior traffico è l’Unione Europea (43%), con la Spagna primo paese e Roma Fiumicino – Madrid Barajas quale rotta principale.

 Vettori tradizionali e low cost:

La composizione del traffico per tipologia di vettore mostra come i voli low-cost abbiano trasportato il 63% del totale passeggeri, pari a 145,4 mln (+6% vs 2024) mentre il traffico su vettori tradizionali si è attestato al 37%, pari a 84,3 mln di passeggeri (+3% vs 2024).

Traffico Cargo:

In espansione i volumi movimentati (+2% vs 2024), trainati dalla componente Extra-UE (+7%): il settore cargo (merci e posta) nel 2025 ha registrato oltre 1,2 milioni di tonnellate movimentate, segnando un incremento del +2% rispetto al 2024.  L’aeroporto di Milano Malpensa si conferma lo scalo con maggiori volumi di traffico, con una quota del 61%, pari a oltre 764 mila tonnellate.

Traffico nazionale / internazionale cargo:

Il traffico cargo nazionale con circa 72 mila tonnellate (pari al 6% del traffico cargo complessivo) ha registrato una flessione del -8% rispetto al 2024. Come primo aeroporto per volumi di traffico si conferma Milano Malpensa con una quota del 29%, pari a circa 21 mila tonnellate.

Il traffico internazionale cargo (UE e Extra-UE) rappresenta la principale componente di traffico, con oltre 1,1 milioni di tonnellate (pari al 94% del traffico cargo complessivo), con volumi in aumento rispetto al 2024, trainati dalla componente Extra-UE (+7%). L’aerea geografica con la quale si osserva il maggior traffico è l’Extra-UE (69%), mentre il primo paese per volumi è la Germania, con una quota del 13% (pari a 153 mila tonnellate) e Milano Malpensa – Leipzig-Halle quale rotta principale.

Il volume, a cui si rimanda per un’analisi completa, è suddiviso in sette sezioni:

·       Sezione I – Inquadramento generale

·       Sezione II – Analisi dei dati di traffico

·       Sezione III – Tavole traffico aeroportuale

·       Sezione IV – Tavole traffico di origine-destinazione

·       Sezione V – Tavole traffico vettori

·       Sezione VI – Tavole traffico Low Cost e tradizionale

·       Sezione VII – Tavole traffico aeroportuale commerciale Serie storiche 2004-2025."

"Hormuz" e il carburante avio: EASA pubblica una S.I.B. sull’uso sicuro del "Jet A aviation fuel" in Europa

L’EASA ha pubblicato un Safety Information Bulletin (SIB), una raccomandazione sull’impiego del carburante aereo statunitense di tipo A. La Commissione europea, a sua volta, resta in attesa di quel documento per poter rendere pubbliche le linee-guida sul trasporto.

Il provvedimento EASA dovrebbe risolvere e superare l'utilizzo diversificato tra il Jet A, standard normalmente impiegato negli Stati Uniti, e il Jet A-1, riferimento in Europa. 

Anche se per l’impiego del Jet A, EASA starebbe predisponendo linee-guida tecniche specifiche per aerolinee e rifornitori aeroportuali, al fine di assicurare compatibilità operativa e mantenimento pieno degli standard di sicurezza.

Il comunicato stampa (Ufficio Stampa EASA) allegato è il seguente:

"L’EASA informa: “La situazione in Medio Oriente e nel Golfo Persico ha avuto un impatto sulla fornitura di Jet A-1 grade fuel, tradizionalmente utilizzato in Europa. Gli aviation and fuel supply stakeholders stanno quindi valutando la fattibilità dell’utilizzo di Jet A grade fuel, proveniente da altre regioni del mondo, per far fronte a una potenziale carenza.

In questo contesto, l’EASA ha pubblicato un Safety Information Bulletin (SIB) per guidare gli operatori del settore aeronautico nella gestione sicura del Jet A grade fuel in un Jet A-1 environment”.

“Il Jet A grade fuel è già utilizzato in Nord America, anche sui voli in partenza per l’Europa. Una potenziale introduzione nei mercati che tradizionalmente utilizzano Jet A-1 deve essere gestita adeguatamente. Gli operatori devono essere consapevoli delle differenze nelle proprietà del fuel (in particolare il Jet A ha un maximum freezing point più elevato rispetto al Jet A-1).

Le operational procedures for air operators, i fuel handling controls for aerodromes and ground handling organisations, nonché le comunicazioni tra le organizzazioni, devono essere rivisti per garantire che tutti i rischi derivanti da tali differenze siano gestiti correttamente”, prosegue l’EASA.

Oggi, la European Commission ha inoltre pubblicato la guidance che chiarisce le flessibilità previste dalle EU rules esistenti, utili a mitigare l’impatto della crisi sull’aviation sector”, conclude l’EASA."

Ultraleggero biposto precipita e sfonda un’auto in transito sull’Aurelia, atterrava su una pista erbosa

Un ultraleggero ad ala alta, un modello P92 Js, decollato nella mattinata di sabato 9 maggio dall’aeroporto di Tassignano, in provincia di Lucca con due occupanti, marito e moglie.

La dinamica dell’incidente ipotizza la collisione del velivolo, impegnato, nella fase di atterraggio, con alcuni cavi elettrici. Il velivolo, intorno alle 14.00, nel crash con l’auto in transito, lungo la vecchia Aurelia a Cecina (Livorno), all'altezza di via dei Parmigiani, è stato completamente distrutto. Il TecnamP92 ha colpito l'auto in transito, lateralmente, a circa 200 metri, dalla pista erbosa dell'aviosuperficie di Cecina-Porta della Maremma.

I soccorsi, con un'ambulanza, i vigili del fuoco, la polizia municipale, e i carabinieri, sono rapidamente intervenuti. Illesi i due occupanti a bordo dell'ultraleggero, marito e moglie, e anche il conducente dell'auto non avrebbe riportato ferite.

ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“Un team investigativo dell’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) svolgerà un sopralluogo operativo sul relitto dell’aeromobile Tecnam P92 marche di identificazione I-SBON, che, oggi 9 maggio, a Cecina (LI), per cause che saranno accertate, è stato coinvolto in un incidente; nell’evento, occorso lungo la Strada statale Aurelia, è stato interessato anche un autoveicolo. Il team ANSV esaminerà anche il sito dell’incidente.

Feriti i due occupanti del velivolo, sostanzialmente incolume il conducente dell’auto.”

Italia-Europa e traffico aereo: il ruolo strategico delle flotte low-cost, e adesso anche nel long-range

In Europa, con la liberalizzazione del trasporto a fronte del processo di deregolamentazione che avrebbe dovuto concludersi nel 1997, il fenomeno delle flotte low cost sembrava essere circoscritto nei due paesi delle isole della Gran Bretagna e in Irlanda.  Con la rivoluzione innescata da EasyJet e Ryanair è comunque scoppiato l’embrione di un riassetto organizzativo aziendale e della rete dei collegamenti aerei su scali periferici. 

Almeno nell’analisi interna del continente europeo

L’offerta dei vettori low cost e la competitività nel corto e medio raggio, ha dilatato progressivamente la quota di mercato con l’ausilio della insidiosa politica del co-marketing territoriale.

Nel corso di alcuni anni, divenuti decenni il “market share” e l’acquisizione degli SLOT sugli scali non-hub, di cintura territoriale circostante, ha determinato una crescita costante  e progressiva. Se il sostegno del co-marketing in Italia – come segnalato da alcuni media - avrebbe garantito finanziamenti di oltre 500milioni/euro/anno, la rete low cost si è insediata e ramificata con scali diventati base di riferimento/mini-hub con lo stazionamento/sosta notturna di alcuni aeromobili. Con la contemporanea attivazione di una rete di rotte con riposizionamento notturno dei velivoli sullo stesso scalo. Con 10, 15, 18 basi notturne.

La “colonizzazione” di alcuni scali, inizialmente minori, ha trainata il loro sviluppo, progressivamente acquisendo posizione di supremazia rispetto ai vettori tradizionali.

La politica dei ridotti costi operativi e delle politiche conseguenti, associate ad un sistema tariffario ipercompetitivo è stato un richiamo per il passeggero classico, tradizionale, creando una cultura di passeggeri giornalieri e/o del week-end, con profili turistici innovativi.

La nuova domanda di voli ha incentivato l’incremento del traffico aereo, rendendo il viaggio aereo accessibile ad un nuovo mercato, accessibile, per nuovi viandanti.

L’omogeneità dell’aeromobile impiegato (Boeing 737 e varianti e/o Airbus 320 e varianti) ha reso ancora più concorrenziale la flotta dei low cost. Estreme politiche load-factor (coefficiente di carico e riconfigurazione posti/sedili a-bordo), innovative politiche di vendite on-board, aumentando i ricavi, hanno consentito di comprimere i costi.

La politica dei ridotti tempi di transito degli aeromobili, rapidi check-in check-out per bagagli e viaggiatori, il tentativo di rimuovere/sospensione/cancellazione delle tasse “addizionali -comunali “, delle dimensioni bagagli per cappelliere e sedili, accentuano e/o corrispondono all’offerta di tariffe più basse.

La frequenza dei voli, delle cosiddette tratte nell’arco giornaliero, superiori a quelle praticate dalle aerolinee con personale di volo “sindacalizzato”, rappresentano un’ulteriore trincea competitiva.

Lo scontro sul “modello di business”, in sostanza, ha determinato la prevalenza competitiva delle low cost. In attesa della prossima frontiera concorrenziale, quella dei voli internazionali extra-UE, Quella dei voli long-range, peraltro già avviata su alcune destinazioni, extra europee. Prossima nei voli extra Atlantici e medio orientali verso il Far East.

Piano Nazionale Aeroporti-PNA, sarà presentato il prossimo 12 maggio: con i volumi di traffico al 2035

I media di queste ultime giornate riportano che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha, infine, convocato per il prossimo 12 maggio, le principali aerolinee operative nel Belpaese per la presentazione del nuovo Piano Nazionale Aeroporti 2026-2035.

Ma un recente documento ENAC dal titolo PIANO NAZIONALE DEGLI AEROPORTI – aggiornamento e revisione - Linee Guida sembrerebbe anticipare la nuova definizione dello stesso PNA-Piano Nazionale Aeroporti.

L’Executive Summary riportando il Piano Nazionale degli Aeroporti vigente, i suoi limiti, analizza l’evoluzione del quadro previsionale nell’ultimo quinquennio in rapporto alla crescita della domanda al 2035 delinea le proposte per la nuova struttura del Piano Nazionale.

La parte saliente, il focus rilevante delle “Linee Guida” rimanda ed è sintetizzata nelle note relative alla saturazione delle infrastrutture aeroportuali e dello spazio aereo europeo:

 "Crescita della domanda al 2035

L’orizzonte temporale della revisione del Piano Nazionale degli Aeroporti è al momento fissato al 2035, traslato quindi di cinque anni rispetto a quello della vigente versione.

Al netto delle correzioni che saranno necessarie nel breve periodo, per tenere conto dell’impatto della pandemia di cui al punto precedente, la previsione di traffico passeggeri può essere fissata in un volume di riferimento riconducibile ad un valore di 300 milioni di passeggeri al 2035.

Tali stime andranno comunque confermate alla luce delle previsioni contenute nelle pubblicazioni di settore e aggiornate con cadenza almeno quinquennale in modo da rendere “resilienti” i dati posti alla base della pianificazione strategica nazionale.

Uno dei documenti maggiormente considerati per le previsioni di lungo periodo è la pubblicazione quinquennale Eurocontrol “Challenges of growth”, l’ultima delle quali è stata prodotta e diffusa nel 2018.

Il Report segue l’impostazione già consolidata nelle precedenti pubblicazioni Eurocontrol riguardanti le previsioni di traffico a livello comunitario, basando queste su quattro possibili scenari di crescita; tali scenari sono denominati Global Growth, Regulation & Growth, Happy Localism e Fragmented World e si differenziano tra loro a seconda degli input di base assunti, dipendenti da diversi fattori socio-economici e dalla maggiore o minore propensione al volo dei passeggeri comunitari.

Per lo scenario più probabile (Regulation & Growth) Eurocontrol prevede che nei prossimi anni ci sarà un incremento dei voli sui cieli europei caratterizzato da un tasso di crescita medio annuo del 1,9%, capace di raggiungere nel 2040 i 16,2 milioni di voli (+53% rispetto al traffico registrato nel 2017).

Nel Report, Eurocontrol sottolinea come tale domanda di traffico rischia di non essere intercettata da un’adeguata capacità delle infrastrutture aeroportuali: infatti, l’incremento di voli atteso genererà nelle previsioni 4 milioni di movimenti in più (arrivi e partenze) sulle piste di volo europee.

Al contrario, gli interventi attualmente pianificati allo scopo di incrementare la capacità aeroportuale dei primi 20 scali europei per volume di traffico, sono in grado di gestire solo 2,4 milioni di movimenti in più al 2040, risposta infrastrutturale insufficiente per una tale previsione di crescita.

Senza un cambio di passo nella programmazione della capacità aeroportuale a scala continentale, da qui al 2040, 160 milioni di passeggeri non potranno essere processati presso gli scali europei e si registrerà un’esplosione dei ritardi; i voli con ritardi fino a 2 ore saranno nel 2040 in numero 7 volte maggiore di quello attuale e i minuti di ritardo medio passeranno da 12 a 20 min. Il numero di passeggeri impattati da ritardi maggiori di due ore passeranno dagli attuali 50.000 pax/giorno a 470.000 pax/giorno".

 

Aeroporti maggiori e minori, ormai tutti i masterplan hanno integrato, insediano, impianti fotovoltaici

Il documento noto come la “POLICY PER L’INSTALLAZIONE E LA GESTIONE DI IMPIANTI FOTOVOLTAICI IN AEROPORTO” è divenuto una sorta di linee guida di riferimento del dossier allegato al masterplan/piano di sviluppo di ogni aeroporto del Belpaese. 

Chi potrebbe, infatti, rinunciare all’integrazione di un impianto fotovoltaico?

Anche l’aeroporto di Firenze “Amerigo Vespucci” ha pianificato tale installazione, entro e/o al di fuori del sedime dello scalo. A Peretola, non ultimo scalo, l’impianto fotovoltaico da circa 5 MW sarebbe localizzato nell’area nord dello scalo. Da Trieste -Ronchi dei Legionari a Pantelleria, dei maggiori scali italiani, ma anche di taluni scali minori, tutti vantano tali installazioni. Dal Nord al Sud della Penisola.

Le opere del "fotovoltaico" devono essere inquadrate anche nel riferimento alla Circolare APT-32 - Il Demanio Aeronautico Civile Statale – Gestione e Strumentalità.  Le infrastrutture aeroportuali hanno  classificato e definito il ruolo strategico del finanziamento delle opere, associate, nel dettaglio della sistemazione delle celle fotovoltaiche, con pannelli con vario cromatismo e tessitura non riflettente.

Tali da poter essere integrate nel panorama, nello scenario paesaggistico, anche con l'obiettivo di prevenire l’effetto abbagliamento da fotovoltaico nei pressi degli aeroporti.

Ma occorrerà, probabilmente, definire anche eventuali ricadute nel contesto operativo del risk-safety assessment del traffico aereo di ogni specifico aeroporto.

La progettualità è stata definita nelle Linee Guida LG 2022/02 APT Ed.1 del 26/04/2022 – Valutazione degli impianti fotovoltaici nei dintorni aeroportuali.

Nel Numero: 2022/002-APT - Ed. n. 1 del 26/04/2022 si legge:

“Le Linee Guida contengono elementi di dettaglio di tipo interpretativo o procedurale per facilitare l’utente nella dimostrazione di rispondenza ai requisiti normativi. Sono  generalmente associate a Circolari. Dato il loro carattere non regolamentare, i contenuti delle Linee Guida (LG) non possono essere ritenuti di per se obbligatori. Quando l’utente interessato sceglie di seguire le indicazioni fornite nelle LG, ne accetta esplicitamente le implicazioni sul proprio impianto organizzativo da esse come risultante ed esprime il proprio forte impegno a mantenersi aderente ad esse ai fini della continua rispondenza al requisito normativo interessato. I destinatari sono invitati ad assicurare che le presenti Linee Guida siano portate a conoscenza di tutto il personale interessato.”

 Criteri di accettabilità descritti sono i seguenti:

"Sulla base della disamina delle diverse metodologie di valutazione dell’impatto visivo, è possibile determinare i seguenti criteri di accettabilità:

 Metodo qualitativo

Il metodo qualitativo può essere adottato per dimostrare l’assenza di condizioni peggiorative di abbagliamento rispetto alle condizioni ambientali preesistenti con riferimento all’installazione proposta.

La valutazione qualitativa può basarsi sull’analisi dei coefficienti di riflettività dei moduli fotovoltaici rispetto alle caratteristiche dei materiali su cui l’installazione andrà a sovrapporsi, o su una semplice analisi geometrica che escluda la possibilità di raggi riflessi a carattere infastidente.

A corredo del metodo qualitativo possono essere inoltre impiegati:

o esiti positivi di report dal personale di torre/piloti per installazioni analoghe sul medesimo scalo;

o prove dimostrative su campo con campioni di pannelli fotovoltaici ed esito delle valutazioni svolte con il personale di torre, piloti e funzionari aeroportuali.

o il certificato del produttore dei moduli fotovoltaici scelti per il progetto, attestante le caratteristiche di riflettività dei materiali in funzione degli angoli di incidenza delle radiazioni solari.

 Metodo quantitativo

Il metodo quantitativo prevede la dimostrazione analitica dell’assenza di fenomeni dannosi da abbagliamento mediante analisi geometrica o simulazione con software. 

I punti ove operare tale verifica sono legati alla collocazione dell’osservatore, nella fattispecie l’operatore in torre di controllo ed ovviamente il pilota nelle varie fasi di volo ritenute significative.

Il metodo quantitativo può prevedere modellazioni basate su metodologie analitiche (quali ad esempio le analisi geometriche combinate con la valutazione del tipo di visione coinvolta) o simulazione mediante software.

Qualora l’esito della valutazione quantitativa dovesse evidenziare la presenza di un potenziale per immagine residua temporanea, occorrerà modificare il layout dell’installazione o corredare l’analisi con un risk assessment contenente la valutazione dei rischi in relazione alla tipologia di operazioni aeronautiche previste, in particolare: 

- un’analisi dell'efficacia delle misure esistenti, se presenti, per mitigare tale abbagliamento (quali ad esempio vetri antiriflesso e tende parasole presso la torre di controllo);

- adozione di eventuali ulteriori misure di mitigazione dell’impatto;

- adozione di misure di monitoraggio.

Gli esiti delle valutazioni del risk assessment devono garantire il rispetto dei seguenti requisiti:

• Nessun abbagliamento che comporti un potenziale di immagine residua, per qualsiasi percorso di volo dalla soglia pista fino ad una distanza di 3 km (rif. standard FAA e Doc ICAO 8168).

• Nessun abbagliamento per le torri di controllo del traffico aereo ("ATCT") all'altezza della cabina.

• Nessun abbagliamento che comporti un potenziale di immagine residua, per qualsiasi percorso di volo dalla soglia ai punti individuati lungo la traiettoria nominale al disotto della DH (così come definita nel Doc ICAO 8168).

 Nessun abbagliamento che comporti un potenziale di immagine residua, per qualsiasi percorso di volo dalla soglia ai punti individuati lungo la traiettoria nominale al disotto della MDH (così come definita nel Doc ICAO 8168), a meno che non sia dimostrata la disponibilità per il pilota di un adeguato tempo di risposta per abortire l’atterraggio.

 Nessun abbagliamento che comporti un potenziale di immagine residua, per qualsiasi percorso di volo dalla soglia ai punti individuati lungo la traiettoria nominale al disotto della MDH (così come definita nel Doc ICAO 8168), a meno che non sia dimostrata la disponibilità per il pilota di un adeguato tempo di risposta per abortire l’atterraggio.

 Nessun abbagliamento che comporti un potenziale di immagine residua, per qualsiasi percorso di volo dalla soglia ai punti individuati lungo la traiettoria nominale al disopra della MDH (così come definita nel Doc ICAO 8168), a meno che non sia dimostrata la disponibilità per il pilota di un adeguato tempo di risposta per abortire l’atterraggio."

Caldonazzo (TN), sabato 2 maggio. Ultraleggero in atterraggio di fortuna per guasto motore

L’evento incidentale con l’ultraleggero, probabilmente, in planata controllata per avaria/spegnimento del propulsore ha concluso il volo in prossimità della statale della Valsugana. Una situazione di emergenza che ha comunque permesso ai due occupanti, pilota e passeggero di uscire incolumi dal cockpit.

La planata è avvenuta intorno alle 18.00 di sabato 2 maggio, in un terreno erboso adiacente alla strada statale 47 delle Valsugana, tra Levico e Caldonazzo, in località Coste.

L’ultraleggero era decollato dalla pista dell’aviosuperficie di Asiago e la “natura tecnica” riconducibile al motore, non avrebbe, comunque, causato danni, ripercussioni visibili, né sul carrello e nemmeno sulla struttura del velivolo.

Sono intervenuti rapidamente soccorsi, vigili del fuoco del corpo permanente di Trento, insieme ai corpi volontari di Levico Terme e Caldonazzo.

Malpensa verso oltre 1000voli/giorno? La news del Comitato Territoriale Malpensa sulla "single runway"

In attesa del 10 maggio, della riapertura della pista 35 Left il COMITATO TERRITORIALE MALPENSA di Lonate Pozzolo, analizzando le operazioni di volo sula pista 35 Destra, causa la chiusura per il rifacimento del manto di asfalto, della pista 35 Sinistra e riconfigurazione di alcuni entry/exit dei rullaggi, ha diffuso il seguente comunicato. Lo stesso è stato condiviso dal Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa.

E-mail: info@ comitatoterritorialemalpensa.it
Lonate Pozzolo, 30 aprile 2026
COMUNICATO STAMPA
"MALPENSA e le manutenzioni: una risposta…in attesa di ulteriori, basilari risposte.
Apprendiamo con sollievo, dagli organi di stampa, che la pista 35L/17R, riaprirà il 10 maggio.
Apprendiamo inoltre, con un certo interesse, che, citando quanto dichiarato da Claudio Cuccorese, direttore delle Infrastrutture di Sea .”con una sola pista aperta si registrano circa 530 movimenti al giorno, soltanto il 10 per cento in meno rispetto alla media del periodo di 590.” …
Un plauso all’abilità della compagine aeroportuale nel gestire il maggior numero di movimenti
possibili in qualsiasi situazione. Nondimeno questo conferma i dubbi, le riflessioni e i quesiti posti nel nostro comunicato dello scorso 20 aprile.
I numeri sopracitati fotografano la seguente situazione “sul campo” :
Il 100% degli atterraggi - rispetto all’utilizzo delle 2 piste, che ha visto una riduzione dei movimenti del solo 10% - sono stati effettuati sulla pista 35R.
Quanti atterraggi sono stati effettuati su detta pista nel periodo considerato? Quanti sono previsti fino al 10 maggio?
Quanti decolli notturni a sud sono stati effettuati e/o saranno effettuati, dalla pista 17L, vale a dire la pista 35R percorsa da nord a sud, da qui al 10 maggio?
Ricordiamo che i movimenti sopracitati sono tutti esclusivamente sul territorio di Lonate Pozzolo, e precisamente sulla zona abitata.
Non ci stanchiamo di riproporre le seguenti domande:
• E’ stata fatta una valutazione del rumore adeguata ai movimenti di tale periodo, con particolare riguardo ai voli notturni ?
• I sindaci dei Comuni interessati dalle SID - nord e sud- in atterraggio e decollo dalla pista 35R/17L, hanno chiesto e preteso che venisse effettuata una corretta valutazione del rumore, alla luce dell’utilizzo di una sola pista? Uno scenario, ad esempio, con extra voli, modellizzato con AEDT, da comparare con la realtà operativa della “single runway”.
• Numerosi decolli sono avvenuti da inizio pista e/o da punti intermedi, come risulta peraltro da molteplici casi reali ? (riscontrabili sul sito specializzato flightradar24.com).
• I decolli avvengono a spinta piena e/o ridotta, con riduzione a 800/1000/1500 piedi?
• Quale tipologia di procedure iniziali di salita ( ICP-Initial Climb Procedure) è stata imposta alle varie tipologie di aeromobili?
• L’arco diurno e notturno dei movimenti, con l’autorizzazione e l’assegnazione di nuovi SLOT (banda oraria dei decolli), deve implicare analisi aggiuntive sulle ricadute acustiche e atmosferiche?
• E’ stata eseguita altresì un’analisi del rischio terzi (con Index Matrix) derivante dall’attuale operatività’?
Un esempio di quanto accaduto nella serata di ieri 29 aprile : un Airbus A300-cargo DHL in fase di avvicinamento alla pista 35R per l’atterraggio, è stato costretto a “riattaccare” per indisponibilità della pista, presso cui transitava altro aeromobile.
Tale procedura si è concretizzata in una virata stretta ad est, precisamente in prossimità della zona più densamente popolata.
Alleghiamo quanto rilevato dal sito flightradar24.com.
A volte un’immagine è più eloquente di tante parole.
Quante altre riattaccate con virata a destra sono avvenute? Quante sottoseparazioni nelle strette sequenze decollo e atterraggio? A quale quota sugli abitati, sul terreno, sono state registrate a nostra insaputa? Forse con sorvolo di quartieri di Lonate, Ferno e magari Cascina Costa-Leonardo?
Se con la flessibilità operativa di una sola pista (35R/17L) sono avvenuti oltre 530 movimenti/giorno, con entrambe le piste potremo raggiungere, “finalmente”, oltre 1000 movimenti/giorno.
Con quali scenari di curve di isorischio, di safety e risk assessment stimati, sono stati autorizzati i 530 movimenti/giorno di questi ultimi due mesi? La commissione aeroportuale con i sindaci del CUV ne erano consapevoli? Lo avevano autorizzato?

COMITATO TERRITORIALE MALPENSA Il Presidente: Marziali Patrizia

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_ Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa."

Ciampino, il TAR Lazio sentenzia sugli Slot tra ENAC, DHL e i ricorsi Ryanair

Con il sottostante comunicato N°23/2026 27 aprile 2026 di ENAC, riguardante la designazione di 10 SLOT giornalieri sulla pista cittadina della Capitale del Belpaese, anche se il contenzioso, non sembrerebbe, probabilmente, ancora concluso.

“Enac: TAR Lazio conferma provvedimenti Enac su assegnazioni slot a Roma Ciampino a voli cargo - Il Presidente Di Palma: “Riconosciuta di nuovo la conformità degli atti Enac a tutela di un trasporto aereo competitivo, efficace e non discriminante”

Il TAR Lazio ha confermato la legittimità degli atti adottati da Enac in merito all’allocazione di dieci slot giornalieri per le stagioni tra la winter 2024 e la summer 2026: l’Ente, infatti, ha assegnato a DHL Express, unico vettore cargo rimasto su Ciampino, dieci slot giornalieri, a tutela di tutte le tipologie di servizi aerei.

“Il TAR Lazio – ha dichiarato il Presidente Enac Pierluigi Di Palma - ha rigettato i ricorsi presentati da Ryanair, sottolineando, ancora una volta, come i provvedimenti Enac siano pienamente legittimi, sorretti da motivazioni che esplicitano la coerenza, l’efficacia, l’efficienza e la non discriminazione dell’azione amministrativa dell’Ente, a tutela di ogni tipologia di servizio aereo”.

Il TAR ha confermato che l’assegnazione degli slot è avvenuta in conformità ai regolamenti europei e alle linee guida IATA, in quanto l’aeroporto di Ciampino deve mantenere l’operatività delle diverse tipologie di servizio, passeggeri e cargo, peraltro apparendo i dieci slot assegnati al settore cargo come strettamente necessari a gestire l’operatività del relativo servizio.

Fiumicino e 4 pista, finanziamenti e prospettive: l'ultimo comunicato di FuoriPISTA

Con il sottostante comunicato del 18 aprile, il Comitato FuoriPISTA prosegue il confronto, il contenzioso tra gestore aeroportuale, ENAC e la comunità dei cittadini (che il comitato rappresenta e/o rappresenterebbe). 

Ma la soluzione non potrà che emergere con la presentazione del prossimo Masterplan, con l'eventuale parere positivo e probabili "prescrizioni" della Commissione VIA/VAS/VIS.

"L’”imperdibile occasione” di 9 miliardi per la quarta pista: soldi che vanno e soldi che vengono

15 anni fa, il 13 dicembre 2012, Gianni Mion allora AD di Sintonia (oggi Mundys), holding della famiglia Benetton, cui apparteneva Aeroporti di Roma, fece pubblicare a pagamento sui principali quotidiani nazionali ed esteri una lettera aperta indirizzata alle principali cariche dello Stato, a partire dal Presidente della Repubblica, dal titolo : “Aeroporti di Roma: non decidere entro il 31-12-2012 comporta la caduta in un nuovo vuoto normativo e la perdita di un’importante opportunità di crescita per il paese”

Una sorta di ultimatum che, invece di essere doverosamente respinto al mittente, ebbe l’effetto,9 giorni dopo, di far sottoscrivere al tentennante ma dimissionario Presidente del Consiglio Monti, l’attuale contratto di programma tra ENAC ed ADR. Questo accadeva nel silenzio assordante di tutte le istituzioni chiamate in causa.

Ci risiamo, ma la storia stavolta non si deve ripetere!

Nei giorni scorsi, i media nazionali e locali, stavolta a gratis, hanno pubblicato/trasmesso una dichiarazione del Dott. Alessandro Benetton, il non più giovane virgulto della famiglia Benetton ed attuale presidente di Mundys, che, a nome della società Aeroporti di Roma, pretende che lo Stato italiano si sbrighi a togliere ogni ostacolo per sbloccare i 9 miliardi di euro che servirebbero per realizzare la quarta pista, altre opere infrastrutturali ed una non precisata manutenzione.

Naturalmente, omette di dire che per espandersi al di fuori del sedime, ADR dovrebbe espropriare una parte dei terreni della Maccarese SpA, società di proprietà della stessa famiglia, e quindi in palese conflitto di interessi.

Ma ciò che più conta è che dall’esame della documentazione presentata da ADR ed Enac per  supportare la richiesta di riperimetrazione della Riserva propedeutica all’avvio del progetto, si intuisce che i 9 miliardi solo apparentemente sono “da investire” ma in realtà sono “da intascare”.

Val la pena ripercorrere, sia pur brevemente, questa storia senza fine, di cui il Comitato FuoriPISTA denuncia, da tempo ed in ogni possibile sede, gli aspetti più controversi: il Contratto/Convenzione di programma, approvato, come richiamato sopra, con DPCM il 22 dicembre 2012 dal dimissionario governo Monti e attualmente ancora in vigore tra ENAC e AdR, prevedeva nuove opere per realizzare l’ampliamento dell’allora aerostazione, cosiddetto Fiumicino SUD, ed un vero e proprio raddoppio dell’aeroporto, il cosiddetto “Fiumicino Nord”, con 2 nuove piste, terminal, stazione ferroviaria, svincoli autostradali, ecc. ecc.

A fronte degli investimenti previsti per tale progetto, AdR era autorizzata a incrementare per ogni passeggero la cosiddetta tassa d’imbarco (diritti d’imbarco) di circa 10 euro poi rivalutati fino alla fine della Convenzione nel 2046, per un totale che si aggira – guardate un po’ la magia dei numeri – proprio sui 9 miliardi!

La fase1 di questo progetto (4 pista + nuovo terminal + stazione) è stata presentata col Masterplan 2030 ed è stata bocciata dalla Commissione VIA/VAS e successivi decreti ministeriali nel 2020. Inoltre, nel 2021 il TAR del Lazio ha sentenziato che dentro la Riserva Naturale Statale del Litorale Romano all’interno del quale era previsto tutto il raddoppio, non è possibile realizzare qualsivoglia infrastruttura, respingendo così ricorsi di ENAC e AdR.

Malgrado questi atti, AdR ha continuato a intascare, pur senza spendere per le opere ormai bloccate, l’aumento concesso a fronte di tali investimenti.

Non solo. ENAC e AdR stanno da mesi rilanciando la necessità urgente di realizzare parte delle opere previste nel contratto di programma attualmente vigente: quarta pista fuori dal sedime e nuovo terminal più varie opere all’interno del sedime con un investimento pari a 5 miliardi più altri 4 miliardi per una non meglio precisata “manutenzione”. Ed ecco qua, di nuovo i 9 miliardi.

A parte il non trascurabile dettaglio contabile che la “manutenzione” rientra tra i costi ordinari e non può essere imputato alla voce “investimenti”, bisognerebbe che ADR spiegasse come gli investimenti arrivino a sommare 5 mdi, visto che la famosa 4 pista aveva un costo previsto nel PEF (all.2 CdP) di 155 mni€.

E allora di cosa parla in realtà il giovane Alessandro Benetton? Perché si agita? E perché con lui si agitano in tanti a parlare di “saturazione” dell’aeroporto e di necessità di aumentarne le capacità per non restare fuori dai giochi mondiali, quando l’aeroporto ha al contrario ampi margini per assorbire una ulteriore e significativa crescita?

Si tratta appunto di soldi. Ma soldi da intascare, non da “investire”. O meglio qualche soldo da investire spendendoli per una inutile e dannosa quarta pista per poter continuare a intascare ben 9 miliardi tramite tassa d’imbarco.

Il Comitato FuoriPISTA insieme ai cittadini continuerà a difendere la intangibilità del perimetro della Riserva nonché contrastare la realizzazione di un’opera non necessaria se non per giustificare di 9 miliardi che i passeggeri devono sborsare."