Malpensa, persiste la "sperimentazione", verso ovest, est e sud. Ma con quali traguardi?

A fronte del profondo silenzio dei numerosi “comitati”, le notizie, le analisi e i commenti post riunione della Commissione Aeroportuale dello scorso 13 maggio, sembrerebbero, comunque, esigue. Il resoconto proposto on-line da Malpensanews descrive una sorta di impasse decisionale sulle SIDs e sui ratei di salita in decollo.

Con una nuova formulazione delle rotte dal 19 maggio, a luglio, invece, l’avvento delle tante auspicate “Green charge”.  Una iniziativa, quest'ultima, tanto agognata, da anni, ma con un probabile effetto placebo se non è commisurato allo scenario dei decolli esistente.

Nella caotica ricerca di una risolutiva “sperimentazione” dei decolli che possa risolvere l’intricata questione di un traffico aereo con movimenti (LandingTakeOff-LTO) in progressivo aumento (orario, quotidiano, diurno e notturno) con le inevitabili evidenze delle ricadute acustiche – rumore aereo e fastidio (annoyance), delle emissioni gassose (CO2, NOX, polveri fini, ecc.) e delle casistiche safety e risk sul territorio e sulle popolazioni, l'analisi appare del tutto contraddittoria  se non viene rapportata al numero dei voli.

La tassazione agevolata, ad esempio, dovrebbe essere correlata alla tipologia dei propulsori che equipaggiano le flotte operative (diurne e notturne). Ma, quando in oltre 25 anni non sarebbero stati sanzionati i velivoli che non hanno rispettato le rotte ed i gradienti minimi di salita in decollo, o sono stati multati per il superamento dei limiti acustici prestabiliti (peraltro le centraline di tipo V-violazione, una sorta di auto-velox acustici non sarebbero mai stati installati), il varo della Green charge sarebbe, comunque, un risultato straordinario. 

Anche se potrebbe apparire eccentrico.

Quali evidenze trarre, infatti, da una “sperimentazione” generata da uno scenario di 201mila movimenti del 2023, dai 214mila del 2024, con una capacità stimata di 314 mila/anno e, probabilmente - con una operatività che potrebbe, con decolli da punti intermedi delle piste - diventare di oltre i 400mila/movimenti/anno.

Le ricadute della Green charges, con l’incremento del 50% dei voli se non il raddoppio sembrerebbe vanificare, ogni supposta riduzione dei generosi impatti della “Green charges”.

Ma gli scenari Est-Ovest-Sud proposti, addirittura – riporta Malpensanews – “in generale viene previsto un aumento del rateo di salita di 2 gradi, dal 7 al 9%, per ridurre l’impatto del rumore al suolo”.

La progettazione delle nuove rotte – che sembrerebbe risultare una operazione assai laboriosa – dopo sei mesi di “sperimentazione” e rinnovate considerazioni per “perfezionamenti, quando le risultanze presentate dalla stessa ARPA Lombardia non devono essere interpretate. 

Sono evidenti e, sono state condivise in ogni riunione di Commissione Aeroportuale. Senza alcun dubbio, i cittadini impattati nelle Zone A, B e C hanno avuto un riscontro positivo. Perché affannarsi a ricercare ulteriore mitigazione sul territorio?  Quella che potrebbe apparire una contraddizione, la sperimentazione “sul campo-in tempo reale” delle rotte, in realtà, potrebbe risultare una operazione fondamentale per stimare le “ricadute” di un eventuale incremento vertiginoso dei voli?

Ma perché operare una “sperimentazione”, quando un semplificato utilizzo del modello AEDT-Aviation Environmental Design Tool, potrebbe stimare da un lato le ricadute acustiche su ogni singola traiettoria initial climb e, dall’altro dello stesso pacchetto SIDs. Nei tre quadranti?

Alcuni cittadini, sovrastati dai sorvoli, puntuali di giorno e ben-svegli la notte, verificano e analizzano ogni decollo e sorvolo con le mappature dei decolli proposti da FlightRardar24 e avrebbero, rilevato le seguenti situazioni:

-             alcuni voli cargo-freighter-mixed di categoria E/F/NLA, che possono operare con un peso massimo al decollo, di 300/400/500 tonnellate (A340-Airbus A350-Dreamliner 787-Boeing 747- Boeing 777- A380) sarebbero decollati dalla pista 35 Sinistra, in prossimità del molo cargo, quando era operativa la pista 35Destra;

-             tali aeromobili long range avrebbero un ampio raggio di virata e passando bassi, in rapporto ad aeromobili delle flotte Boeing 737/Airbus320, genererebbero ricadute acustiche rilevanti;

-             tali dispersioni laterali, delle flotte lungo raggio (E/F/NLA), nelle fasi di “initial climb” evidenziando spazi ampi, renderebbero impraticabili le SIDs predisposte.

Ma un interrogativo, sembrerebbe, prevalere, tra gli altri:

-             le flotte degli aeromobili di categoria E, F e New Large Aircrat-NLA (nello specifico Airbus 380-Boeing 747-8/8F) di 400-560 tonnellate, sono in grado, a pieno carico di decollo, di superare le pendenze previste dalle SIDs - per il decollo antirumore dalle piste 35 - operando con un rateo di salita di 8/9%?

 

Aeroporto Fiumicino e la “4 pista”: 19 maggio, altro comunicato del Comitato FuoriPista

E' una realtà ricorrente, da oltre un ventennio: l'allargamento del sedime aeroportuale per localizzare la quarta pista. Una esigenza primaria - sostengono i promotori - per accrescere il numero dei movimenti/orari e predisporre un masterplan espansivo.

Ricorrente è anche la posizione ribadita dallo storico comitato FuoriPista di Fiumicino.

"Sabato 17 maggio si è svolta presso la Sala parrocchiale di S.Antonio a Maccarese l’assemblea pubblica indetta dal Comitato FuoriPista che segna la ripresa della lotta collettiva di contrasto alla realizzazione della quarta pista a Fiumicino.

Purtroppo, anche se non inaspettatamente, gli annunci di supporto alla costruzione di infrastrutture aeroportuali al di fuori dal sedime attuale si sono moltiplicati da parte di AdR (Aeroporti di Roma) ma non solo: il presidente della Regione Lazio, Francesco Rocca, il sindaco di Roma e presidente della Città metropolitana Roberto Gualtieri, financo l’anziano Gianni Letta, con al seguito la grande stampa, si stanno agitando da mesi per smuovere una pratica che, pare da quanto affermato dal 'Corriere della Sera', sia arenata presso la presidenza del Consiglio.

E questo malgrado la bocciatura della quarta pista da parte della commissione Via (Valutazione impatto ambientale) del masterplan 2030 di Enac (Ente nazionale aviazione civile)-AdR, dal decreto co-firmato da ministero dell’Ambiente e della cultura che assumeva tale giudizio negativo e dalla sentenza del Tar del Lazio che nega la possibilità di costruire infrastrutture aeroportuali dentro una riserva.

E malgrado le rassicurazioni di volere uno sviluppo dell’aeroporto 'solo all’interno dell’attuale sedime' fatte al momento della loro elezione dei politici interessati (Regione, sindaco d Roma, sindaco di Fiumicino). Ma si sa…

D’altra parte i soldi in ballo sono troppi. Come rinunciare? AdR rischia, se non trova un espediente di dover restituire qualche miliardo allo Stato, avendo continuato ad intascare gli oltre 10 Euro di tasse pagate da ogni passeggero, concesso a fronte delle opere previste dal progetto di raddoppio dell’aeroporto, malgrado queste siano oramai vietate per legge. E si tratta di un bel gruzzolo. Parliamo di alcuni miliardi.

Per questo pensiamo che, rispetto al passato, la lotta contro la quarta pista sarà molto più aspra e dura e che AdR, con il supporto della grande stampa e dei mass media metterà in campo tutto quanto sarà necessario per portare a casa il risultato.

Durante l’assemblea sono state fornite ai presenti informazioni riguardo alla sbandierata necessità 'tecnica' della nuova pista e alla sua inutilità, denunciando il carattere propagandistico della cosiddetta 'saturazione' del 'Leonardo da Vinci'. Si sono anche affrontate le tematiche relative alla salute: il nostro, infatti, pur essendo l’aeroporto che da solo smaltisce metà del traffico aereo nazionale non può contare sulle indispensabili indagini epidemiologiche, su un monitoraggio acustico e dell’inquinamento atmosferico degni di questo nome, per non parlare dell’aggiornamento dell’impronta acustica ferma a venti anni fa.

Inoltre, si sono prospettate iniziative tese a tutelare i casali rurali di bonifica e ad impedirne l’abbattimento grazie a una serie di norme e partecipazione al censimento in scadenza a giugno indetto dal governo (fondi Pnrr, Piano nazionale ripresa e resilienza).

Alla settantina di persone presenti si sono aggiunti i rappresentanti al Comune dell’opposizione, che sono anche intervenuti proponendo analisi ed iniziative, e diversi aderenti dei tavoli del porto con i quali si è sottolineato l’importanza di unire le forze per una stessa battaglia a favore del territorio e contro attacchi e speculazioni. Data la rilevanza della problematica, sarà necessario che la maggioranza dei diretti interessati dei centri eventualmente espropriati partecipi attivamente, non facendo mancare il proprio impegno proprio in vista della durezza della battaglia che forse saremo chiamati a sostenere e che, probabilmente si svilupperà su due fronti: uno politico e l’altro giudiziario".

Aeroporti: dal raddoppio dei movimenti all’escalation dei passeggeri, ma…ICAO-EASA...

Come si stima e misura il futuro di un masterplan aeroportuale? La trasformazione di una infrastruttura aeroportuale - storicamente operativa - in un contesto di voli origine-destinazione-ritorno che si affranca dal bacino di traffico classico, diventa hub di voli di medio e lungo raggio, di voli cargo e di collegamenti intercontinentali (talora anche U-Space), determina un livello di analisi, di valutazioni delle varie compatibilità con l’ambiente, il territorio e i cittadini residenti nell’intorno e sottostanti alle traiettorie dei decolli.

Gli spazi occupati dai Terminal, dai satelliti al flusso arrivi/partenze del numero dei passeggeri pax/ora sono sottoposti alle analisi, nei Masterplan, dalla Commissione VIA/VAS/VIS.

L’operabilità di uno scalo si misura innanzi tutto nel quadro delle restrizioni del sistema “aerodrome” (le caratteristiche fisiche di pista e layout-configurazione dei rullaggi e sistema dei parcheggi aeromobili associati). Di restrizioni ambientali (limiti acustici, emissioni gassose), vincoli  aeronautici, limiti orografia-ostacoli naturali/artificiali, mix di traffico aeromobili.

Devono risultare commisurati, in Italia, al Piano Limitazione Ostacoli-OLS, al Piano di Rischio (Art. 707 CdN), alla Mappa di Vincolo (Art. 707 CdN), alle Curve di isorischio (Art. 715 CdN). Ma anche all’elaborazione del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA, al Piano di Emergenza Esterno-PEE, alle misure integrate con eventuali Piano di Emergenza Esterno-PEE integrato di eventuali Stabilimenti RIR-Rischio Incidente Rilevante localizzato nell’area.

L’insediamento di strutture quali Airport City, Cargo City, Distretti e Logistic area dilata le considerazioni sull’espansione della infrastruttura aeroportuale in aggiunta alla molteplicità dell’attività aerea. Ma quali “basic considerations” di Safety Assessment, nell’ambito del cosiddetto “risk management process” di un SMS-Safety Management System devono essere adottate?

Eventuali “deviations” agli standards fisici e operazionali dei Regolamenti aerodrome ICAO-EASA Primary Objective dovrebbero essere verificati e valutati. Con valutazioni “assessment” sistematiche e trasparenti, nella disponibilità di stakeholder aeroportuali, dei cittadini e dei sindaci del Comuni dell’intorno.

Dal “Safety Assessment” all'“Aeronautical study” al “compatibility study” le analisi richiedono un monitoraggio preliminare degli ostacoli in prossimità delle piste, in asse e in virata, degli aeroporti. La costruzione di nuove infrastrutture o cambiamenti delle operazioni aeroportuali richiedono valutazioni e assessment sistematici degli ostacoli per mantenere un livello di safety accettabile. 

Se l’Annesso 14 Vol.1 ICAO illustra le superfici di limitazione degli ostacoli (OLS), quali valutazioni devono considerare la Conformità Urbanistiche dei Comuni esterni? Quali verifiche in sede del Piano del Governo del Territorio-PGT, le eventuali incongruenze dovranno essere sottoposte a risk/safety assessment commisurate agli indici Risk Matrix?

Quale soggetto verifica le Conformità Urbanistiche dei Comuni esterni al sedime aeroportuale?

Il sistematico censimento del carico antropico, degli indici di affollamento delle edificazioni localizzate negli spazi sottostanti alle traiettorie LTO-LandingTakeOff, decollo e atterraggio, costituiscono analisi e valutazione imprescindibile?

I due documenti ENAC:

-       -   ELABORAZIONE E VALUTAZIONE DEL SAFETY RISK ASSESSMENT -SVILUPPATA ED EMESSA DALLA DIREZIONE CENTRALE VIGILANZA TECNICA -LG–2021/001-GEN - SAFETY RISK MANAGEMENT Ed. n. 1 del 30 giugno 2021;

-          -  Il Regolamento “Tutela del Territorio dal Rischio generato dalle Attività Aeronautiche (Ex Artt. 707, Co. 5 e 715 del Codice della Navigazione) e il relativo modulo commenti a seguito della consultazione - Data di pubblicazione online: 15 aprile 2025;

sono rappresentativi di un’analisi preliminare per le nuove politiche di gestione del raddoppio dei movimenti aerei (capacità pista) stimati anche sugli aeroporti del Belpaese?

Porto Torres, ancora un parapendio, finito in mare salvato dalla Guardia Costiera

L’ennesimo incidente è avvenuto nel primo pomeriggio del 14 maggio nella località di Balai Lontano del comune di Torres.

E’ stata solo una segnalazione alla sala operativa della Capitaneria di porto che ha permesso di salvare il “pilota” che in mare, imbragato nel parapendio cercava di evitare che le alte onde del mare potessero pregiudicare la situazione. Le condizioni meteomarine non sarebbero state favorevoli per il lancio del parapendio. Una imbarcazione della Guardia Costiera di Torres, con una spettacolare operazione, ha potuto raggiungerlo in tempo. A districare e liberare lo stesso pilota, che alla fine, dopo il lancio avventuroso, probabilmente, dalle scogliere a picco di Balai, ha sopportato un grande spavento.

Il 118 con una ambulanza ha ricoverato il parapendista per eventuali controlli. Nel frattempo, riportano alcune testimonianze, nella stessa area, continuavano lanci individuali di parapendio.

Padova, 13 maggio, ultraleggero in un atterraggio d’emergenza, tra i caseggiati

Un Piper PA-28 decollato dalla pista dall'aeroporto Allegri con il pilota e tre passeggeri, dopo una qualche malfunzionamento al propulsore, avrebbe planato alla ricerca di uno spazio a terra per tentare un atterraggio di emergenza.

Il velivolo, Piper PA-28R-200 Cherokee Arrow II, immatricolato I-STET, in gestione all’Aeroclub di Padova, ha preso terra, fuori campo, riportando danni sostanziali alle ali e fusoliera ma senza causare danni ai quattro occupanti.

Le prime informazioni sulle possibili cause di quella che potrebbe rivelarsi come un’avaria del motore, riportano che il volo era stato deciso per testare un nuovo motore installato, identificato come “Audio”. Nella parte finale della manovra di planata, il velivolo avrebbe urtato alcuni cavi elettrici e colpito le chiome degli alberi nella zona verde del quartiere Paltana.

L’impatto al suolo è avvenuto in prossimità di una zona densamente abitata, ma l’abilità del pilota avrebbe consentito di evitare caseggiati. Il crash è avvenuto intorno alle 14.00, nei pressi di corso Boston a Voltabrusegana. L’intervento dei soccorsi ha messo in sicurezza la zona. Vigili del fuoco e pattuglie della polizia locale hanno transennata l’area per evitare che la gente si avvicinasse troppo al luogo dell'intervento.

Grazzanise: ex aerobase, futuro hub del centro Italia, sarà il maggior scalo del Belpaese

Dopo l'arco temporale che scorre tra il 2001 e il 2025 le vicende dello scalo campano di Grazzanise sembrerebbero arrivate allo scontato finale. Diventerà, innanzitutto, il maggior scalo campano e, probabilmente, l’hub con il più rilevante traffico passeggeri/cargo del centro sud del Belpaese. Dalla vicinanza tra Fiumicino e Grazzanise emergerà un rapporto competitivo che risolverà il primato in rapporto ai collegamenti stradali, viari in genere e ferroviari con l’area geografica di riferimento.

La disponibilità immediata di un sedime di 2000 ettari, con prospettive di ulteriore espansione se non il raddoppio, costituisce per Grazzanise un presupposto “fisico” per l’insediamento di adeguate infrastrutture “aerodrome”, airport city, cargo city e di un'area logistica integrata.

I due maggiori scali italiani odierni con 1600 ettari di Fiumicino e 1220 ettari di Malpensa scontano, in parallelo limiti dimensionali che pregiudicano “policy” di sistema di lungo periodo con l’economia e il territorio.

Ma perché l’aeroporto di Grazzanise è stato escluso, non ha operato e/o stato potenziato ma è rimasto “congelato” per almeno 15 anni? 

Queste brevi note dei media e pubblicazioni ufficiali (Stato del Sistema Aeroportuale Nazionale, Scenari e Strategie di Sviluppo - One Works, KPMG, Nomisma-ENAC-Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti-2010), fotografano una vicenda contraddittoria.

“L’aeroporto di Grazzanise:

In considerazione del forte trend di crescita del traffico aereo campano e del delicato rapporto dello scalo di Capodichino con il contesto urbano, da tempo le istituzioni locali e l’ENAC hanno preso atto che il traffico aereo campano non può continuare a basarsi sul solo scalo di Capodichino, che presenta forti limiti di sviluppo – soprattutto di carattere ambientale - ma che sia necessario realizzare un nuovo aeroporto in grado di rispondere efficacemente alla futura domanda di traffico. E’ stato così individuato l’attuale aeroporto di Grazzanise come sito ottimale per lo sviluppo del nuovo scalo. Si riportano a seguire una sintesi dei principali passaggi istituzionali in merito.

• 18 dicembre 2001: è stato firmato tra la Presidenza del Consiglio dei Ministri, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Regione Campania l’Intesa istituzionale quadro per la definizione degli interventi infrastrutturali che “rivestono il carattere di preminente interesse nazionale”.

Tra essi, al punto 4, viene definito il “Sistema aeroportuale campano, articolato secondo specializzazioni funzionali, per il quale si riconosce l’esigenza di un gestore unico e si individuano gli interventi più significativi in quelli che seguono:

- lo sviluppo, attraverso uno specifico protocollo di intesa, dell’aeroporto di Grazzanise nel contesto del
sistema aeroportuale campano, coerentemente con le risultanze dello studio di fattibilità promosso dalla Regione Campania;
- la realizzazione di un nuovo sistema di raccordi stradali che colleghino il nodo autostradale con l’impianto aeroportuale di Capodichino;
- il completamento degli interventi strutturali aeroportuali e la realizzazione di collegamenti stradali e ferroviari
tra l’aeroporto di Salerno-Pontecagnano e la rete infrastrutturale dell’area, da un lato l’autostrada A3
Salerno-Reggio Calabria e dall’altro la linea metropolitana suburbana Salerno-Pontecagnano.”
• 21 dicembre 2001: (legge Obiettivo) prevede un sistema basato su 3 poli principali, grazie alla realizzazione dell’aeroporto internazionale di Grazzanise, l’ulteriore adeguamento di Napoli-Capodichino e il potenziamento di Salerno-Pontecagnano.
• 16 luglio 2009: ENAC e GESAC (società di gestione dell’aeroporto di Napoli) convengono, mediante un atto di intesa per la concessione di gestione aeroportuale del nuovo aeroporto di Grazzanise, quanto segue:
- ENAC riconosce la GESAC, già titolare del diritto di ampliamento della concessione totale dell’aeroporto di Napoli Capodichino, come titolare del diritto all’ampliamento della concessione di gestione a seguito di delocalizzazione funzionale del traffico sull’aeroporto di Grazzanise, nonché, successivamente alla sottoscrizione dell’Atto Aggiuntivo alla Convenzione tra ENAC e GESAC n.50 del 09 dicembre 2002 per l’affidamento della gestione aeroportuale di Grazzanise".

Con il comunicato N°99/2009 16 luglio 2009, ENAC riportava:

“ALLA GESAC LA REALIZZAZIONE E LA GESTIONE DELLO SCALO DI GRAZZANISE: FIRMATO ATTO DI INTESA PROGRAMMATICA ENAC – GESAC PER L’AVVIO DELLA CONCESSIONE AEROPORTUALE DI GRAZZANISE

Oggi, presso la Direzione Generale dell’ENAC, è stato firmato tra l’ENAC e la società GESAC – Gestione Servizi Aeroporti Campani – S.p.A., l’Atto di Intesa programmatica delle attività propedeutiche per la concessione della gestione aeroportuale dell’Aeroporto di Grazzanise. La Gesac, concessionaria fino al 2043 della gestione dell’Aeroporto di Napoli, ha ottenuto l’affidamento per la realizzazione e la gestione del nuovo scalo di Grazzanise.

Il protocollo è stato firmato dal Presidente dell’ENAC Vito Riggio e dal Presidente della Gesac Mauro Pollio, alla presenza dell’Assessore ai Trasporti della Regione Campania Ennio Cascetta e del Direttore Generale dell’Ente, Alessio Quaranta, e definisce tutti i passaggi preparatori per la progettazione del nuovo aeroporto e per l’affidamento della gestione alla società campana. L’ENAC, infatti, su delega del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, si è attivato per favorire, secondo le proprie competenze e nel pieno rispetto della normativa comunitaria di riferimento, la più rapida realizzazione della delocalizzazione funzionale delle attività civili sulla scalo di Grazzanise, al fine di migliorare il rapporto territoriale dell’aeroporto di Capodichino e di rispondere al progressivo sviluppo della domanda di trasporto aereo nell’ambito del bacino campano.

In base all’articolo 18 della legge n. 31/08 (di conversione del DL 248/07) nel caso di delocalizzazione funzionale delle attività di un aeroporto, l’affidamento della concessione della gestione aeroportuale è sottratto al regime della gara europea allo scopo di non penalizzare la società che già gestisce un aeroporto interessato da un processo di trasferimento delle operazioni verso un altro sito aeroportuale di nuova costituzione. Il base a tale articolo l’ENAC riconosce la società Gesac come titolare del diritto all’ampliamento della concessione già in essere verso il nuovo scalo di Grazzanise e si impegna ad attivare la procedura con le Istituzioni statali e la Regione Campana per la gestione dei fondi destinati al nuovo aeroporto e a definire tutti gli altri passaggi operativi.

L’atto aggiuntivo firmato oggi prevede che la società Gesac provvederà alla redazione § di uno studio di prefattibilità tecnico-operativo per l’Aeroporto di Grazzanise, che contempli gli aspetti aeronautici e di traffico nonché la configurazione dei principali sottosistemi aeroportuali e definisca la consistenza del sedime aeroportuale;

§ di un rapporto ambientale preliminare sui possibili e significativi impatti della realizzazione, per l’avvio della consultazione (D. L.vo 3 aprile 2006, n. 152 e successive integrazioni e modifiche);

§ di uno studio per la ridefinizione del ruolo dell'Aeroporto di Capodichino con un modello calibrato di traffico, economicamente sostenibile, correlato con il nuovo polo aeroportuale di Grazzanise;

§ del master plan aeroportuale, con il relativo Studio di Impatto Ambientale, nonché il cronoprogramma che comprenda le attività di progettazione definitiva ed esecutiva, l’appalto, la gestione realizzativa delle opere e la messa in esercizio delle stesse.

§ del piano economico-finanziario, per dare attendibilità al programma realizzativo delle opere, con la stima dei costi e la copertura degli interventi, tenendo conto dei citati finanziamenti, ed ove necessario della disponibilità di risorse proprie;

§ del piano di adeguamento infrastrutturale dell’aeroporto di Capodichino in relazione alla riconfigurazione dell’attività.

Per le attività di tipo amministrativo la Gesac, congiuntamente con l’ENAC, dovrà provvedere alle attività connesse al conseguimento delle autorizzazioni in materia urbanistico-ambientale nonché alle attività espropriative per le aree da acquisire. Ai fini del rilascio della gestione dello scalo di Grazzanise, la Gesac presenterà all’ENAC un programma di intervento, comprensivo del piano degli investimenti e del piano economico finanziario articolato per un periodo non superiore al quarantennio.”

Nel luglio del 2009 è stato firmato un accordo tra ENAC, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la regione Campania per affidare a Gesac la realizzazione e la gestione del nuovo aeroporto, e tra il 2011 e il 2012 è stata costruita una pista semipreparata in terra battuta, parallela all'attuale pista in cemento/asfalto, da parte del Genio Aeronautico, per permettere l'addestramento agli atterraggi e decolli su piste semipreparate, sia degli equipaggi di C-27J Spartan e C130J, sia delle forze speciali. Il 15 marzo 2012, in occasione della visita del capo di stato maggiore dell'Aeronautica, erano già cominciate le prime operazioni.

Nel 2013 tuttavia l'aeroporto fu escluso dal Piano nazionale per lo sviluppo aeroportuale, lasciando solo l'aeroporto di Capodichino e quello di Pontecagnano come gli unici due aeroporti civili della regione Campania.

Bolzano 10 maggio: aliante biposto in emergenza finisce nel fiume

Dopo una qualche emergenza in volo un aliante Grob G 103 Twin Astir e, dopo aver sorvolato a bassissima quota gli edifici di un quartiere cittadino e la statale del Brennero, é scomparso finendo nel fiume Isarco.

L’aliante senza motore era decollato intorno alle 16.00 di sabato 10 maggio, con due persone a bordo. Il decollo del velivolo di proprietà dell'Aeroclub Bozen, immatricolato D-5262, era avvenuto dall'aeroporto di Bolzano - si ignora la zona e quota dello sgancio - ed ha finito il suo volo in acqua, non è noto se intenzionalmente, nel fiume nei pressi di via Mayr Nusser. Nella zona di ponte Campiglio.

Avrebbe dovuto rientrare sulla pista di partenza di Bolzano.

I soccorsi sono interventi i vigili del fuoco con l'Unità di soccorso in acqua e l'elisoccorso Pelikan1 ed i Carabinieri. I due occupanti dell'aeromobile, sarebbero riuscite a uscire autonomamente e non avrebbero riportato ferite.

Ultraleggero si schianta a San Pietro in Casale (BO), feriti i due occupanti

Dopo il decollo dall'aviosuperficie del Reno Air Club (in una frazione Casadio di Argelato, Bassa Bolognese) il velivolo Tecnam P92, solitamente utilizzato per addestramento dalla scuola di volo dell'associazione Air Club & Fun, è precipitato nei terreni sottostanti al tracciato del volo.

Nella domenica dell’11 maggio, nel cockpit dell'ultraleggero erano imbarcati due piloti abilitati, un 73enne di Casalecchio di Reno e un 43enne di Castel San Pietro.

Si ignora la dinamica dell’incidente che ha schiantato al suolo nelle campagne di Massumatico di San Pietro in Casale, a circa venti km dalla pista del decollo.

Dopo la segnalazioni di numerosi testimoni, sono arrivati i soccorsi. Carabinieri e i sanitari del 118, con l'elisoccorso. Entrambi i piloti sono stati trasportati d'urgenza in ospedale, uno - il più grave - al Maggiore di Bologna e l'altro al Bufalini di Cesena. Le ferite riportate sarebbero risultate gravi, ma non in pericolo di vita.

L'Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo-ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“A seguito dell’incidente che, ieri 11 maggio, a San Pietro Casale, ha interessato il velivolo ultraleggero Tecnam P92 Echo Super marche di identificazione I-7612, l’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicurezza. Un proprio investigatore ha già effettuato il sopralluogo operativo nel tardo pomeriggio della stessa giornata di ieri. Feriti i due occupanti; danni all’aeromobile.”

Aeroporto Forlì: in attesa di un masterplan, un gestore e investimenti. Ma quali?

Sarà uno scalo strategico, periferico, accorpato in un sistema regionale? Sarà incorporato tra gli scali di Assaeroporti e/o di Aeroporti2030? A prevalenza di traffico passeggeri e/o cargo? Con quale dimensione di sedime? Lo scalo ha spazio per ampliare l’infrastruttura ed integrare spazi terminal passeggeri, con adeguati parcheggi aeromobili di medio e lungo raggio. Magari con magazzini e una vasta area cargo city?

Il sito web di ENAC descrive dati sul masterplan (aggiornato al 27 marzo 2025), riporta come lo stesso masterplan, al momento sia ancora assente e/o da avviare, mancano perciò il nulla osta ENAC, la procedura di compatibilità ambientale e la conformità urbanistica. Probabilmente nel quadro della prossima divulgazione di un rinnovato Piano Nazionale Aeroporti-PNA, sarà ri-proposto un masterplan, e anche verificata la compatibilità ICAO-EASA delle caratteristiche fisiche un "aerodrome".

Nelle dispute giornalistiche apparse sui media forlivesi nell’ultima settimana è opportuno segnalare l'oculato comunicato stampa delle associazioni ambientaliste.

“Il Tavolo delle Associazioni Ambientaliste (TAAF), a proposito dell'analisi condotta dalla Camera di Commercio che ha evidenziato un calo di passeggeri al Ridolfi del 1,3%  e al rimprovero da parte di Ascom circa la pubblicazione di questi dati, precisa che Assoaeroporti (Associazione Italiana Gestori Aeroportuali) nel febbraio 2025 ha certificato un calo del 1,4% di passeggeri e il 19% in meno di movimenti rispetto al 2023.
Se i passeggeri sono calati non è certo colpa della analisi della Camera di Commercio.
Il TAAF ha riportato i dati relativi al bilancio della società FA che gestisce l’aeroporto e se questo bilancio è  in perdita di oltre 12 milioni di euro non è certo colpa del TAAF.
Questi dati parlano chiaro: l’aeroporto non sta funzionando adesso che è gestito da privati così come non funzionava quando era gestito da enti pubblici. Non è una novità.
Il direttore di Ascom Zattini non ricorda che  il piano di sviluppo aeroportuale, inoltrato da FA ad Enac nell'ormai lontano dicembre  2023, non è stato ancora approvato da Enac. Inoltre sorprende che Zattini non prenda in considerazione la sicurezza dei passeggeri e dei cittadini, più volte ribadite dagli ambientalisti. Non esiste un Piano di Emergenza esterno che consenta alla Protezione Civile, nel caso di incidente aereo, di accedere in maniera efficace e tempestiva nei luoghi colpiti. Non sono state redatte le mappe di vincolo che sono obbligatorie e che interferiscono con la navigazione aerea.
Non è stata elaborata una dettagliata zonizzazione acustica aeroportuale. Non esistono centraline per il monitoraggio dell’inquinamento acustico e di quello atmosferico.
E’ fondamentale rispettare le regole stabilite dal Codice della Navigazione e delle leggi per assicurare la tutela della sicurezza e della salute dei cittadini.
Il Ridolfi attualmente ha una gestione in mano a privati, ma  per rimetterlo in funzione la Regione ha elargito decine di milioni di euro e tuttora paga le spese per la manutenzione delle infrastrutture.
Zattini sa bene che si parte  dall'analisi della realtà, dall'individuazione dei bisogni, dai bacini d'utenza, dalle strategie da attivare e dalle verifiche periodiche dei dati per costruire il successo o il fallimento di un'impresa.
E siccome, al di là della mancata sicurezza per i passeggeri dei velivoli e delle zone cittadine sorvolate, il funzionamento o meno del Ridolfi impatta sulle risorse pubbliche con rischio che vengano sottratti (come successo in passato) servizi alla cittadinanza, il TAAF ritiene doverosa la pubblicazione dei dati ai cittadini.
Il TAAF chiede a Zattini, che dirige una Associazione di commercianti, quali sono i vantaggi documentati che i suoi associati traggono dall’aeroporto? Cosa rende strategico il Ridolfi?  Qual è il valore aggiunto che questo aeroporto apporta al sistema territoriale? Per quale motivo è dannosa la pubblicazione di dati che danno una visione realistica dell’andamento di questo aeroporto? La Regione deve continuare a finanziare con soldi pubblici una struttura che non decolla da decenni piuttosto che investirli su capitoli più importanti come ad es. la sanità?
In circa 200 km. vi sono ben 4 aeroporti, 3 (Forlì, Rimini, Parma) sono in perdita e 1, Bologna, è in attivo, ma non sembra voler rinunciare a una parte di voli per lasciarli agli altri aeroporti, anzi fra i suoi obiettivi  vi è l’aumento dei passeggeri nei prossimi anni.
Ricordiamo al direttore che, siccome gli aerei sorvolano una delle zone più popolate di Forlì, caratterizzata da una forte presenza di siti sensibili ( scuole, servizi per l’infanzia, case di riposo, centri commerciali, parrocchie, ecc.), prima di parlare di “sistema” aeroportuale, bisognerebbe attivare tutti gli strumenti normativi per la messa in sicurezza dell’aeroporto e non criticare chi fa il proprio dovere o chi informa la cittadinanza sui rischi che corre".

Carona-Bergamo: elicottero sbatte su un lampione. Si schianta al suolo

Nella giornata del 6 maggio, intorno alle 11.00, un Eurocopter AS 350B3 Ecureuil della società Eliossola Srl, immatricolato I-ASAP era impegnato in una attività di spostamento di materiale specifico e reti per bloccare una strada con rischio di franata di massi. Quando, operando da una altezza di circa 6/7m, dopo aver colpito un traliccio con illuminazione, il velivolo è precipitato.

Il crash a terra dell’elicottero, avvenuto nella zona di Carona Bassa, ne ha spezzato le pale, determinando danni sostanziali al mezzo. Salvi i due piloti di 23 e 31 anni.

I soccorsi, con sanitari con i Carabinieri della Compagnia di Zogno hanno accertato l’incidente, catalogandolo come incidente sul lavoro.

Frecce Tricolori: si toccano in volo in una fase addestrativa: MB339 fuoripista in atterraggio

Tre aerei MB-339 PAN (Pony 6, 8 e 9) dopo “essersi toccati”, nel corso di consuete esercitazioni, attività addestrative, manovre acrobatiche, nel pomeriggio di martedì 6 maggio, sono rientrati immediatamente sull’aeroporto di Pantelleria. Uno dei tre velivoli con un problema al muso e al ruotino anteriore, nella fase di decelerazione in pista fine corsa è uscito lateralmente alla stessa pista, senza conseguenze per il pilota.

Quali le cause? Un video – disponibile on-line –consente una verifica a distanza, diretta, in tempo reale. Ma quale è risultata l’incidenza del fattore umano on-board e/o off, quale la presenza volatili, quali le performance di manovrabilità del velivolo, la funzionalità dei propulsori? Serviranno puntuali verifiche anche nella manutenzione dei velivoli. 

Con valutazione complessive, dalle condizioni meteo, alle fasi volo pre-post incidente.

Una iniziale analisi degli eventi, della dinamica ed eventuali cause, concause, potranno, tuttavia, essere verificati, probabilmente, già nei prossimi giorni.

Con il seguente comunicato stampa AMI-Aeronautica Militare Italiana riferisce sull’incidente alle Frecce Tricolori avvenuto ieri 6 maggio 2025.

“Nel primo pomeriggio di oggi martedì 6 maggio, durante un volo di addestramento acrobatico delle Frecce Tricolori presso l’aeroporto di Pantelleria, all’indomani dell’airshow di Catania, una separazione anomala della formazione, durante la manovra del cardiode, ha imposto l’interruzione del programma acrobatico.

Quattro velivoli della seconda sezione, il c.d. “rombetto”, dimostrando padronanza delle procedure, si sono pertanto separati dal resto della formazione, tre dei quali dirigendosi successivamente all’atterraggio sull’aeroporto di Pantelleria. I restanti velivoli della formazione sono atterrati all’aeroporto militare di Trapani.

Durante l’atterraggio a Pantelleria, un velivolo, a causa di un problema tecnico di controllabilità al ruotino anteriore, è uscito fuori pista al termine della corsa di decelerazione al suolo. Il pilota non ha riportato alcun problema di salute.”

Ennesimo incidente di parapendio: anche il 4 maggio, ma, altri due il giorno prima, il 3 maggio

Il più recente incidente di parapendio è avvenuto a Chies d’Alpago (Belluno) il 4 maggio, poco dopo le 12.00. Il pilota di 32anni è precipitato in fase di atterraggio, volando verso Garna, dopo aver planato nell’area tra il Teverone e il Messer.

Dopo una repentina perdita di quota lo schianto con il terreno in un terreno in forte pendenza e la strada adiacente, in località Bongaio, nel territorio comunale di Chies d’Alpago.

Dopo l’allarme grazie ad alcuni testimoni presenti, che hanno assistito alla caduta è decollato l’elicottero del Suem di Pieve di Cadore. Raggiunto il luogo dell’incidente l’immediato intervento dell’equipe medica e del tecnico di elisoccorso. La criticità del luogo e della pendenza ha impegnato i soccorritori, è stato possibile stabilizzare il ferito direttamente sul posto.

Nella giornata di sabato 3 maggio è avvenuto invece un doppio intervento causato da incidenti di parapendio. Gli operatori del Soccorso alpino della Pedemontana del Grappa per il recupero di due piloti di parapendio precipitati in una zona boscosa e bloccati a diversi metri di altezza. Imbragati tra i rami.

I piloti non hanno riportato ferite. Il primo intervento intorno a mezzogiorno. La vela di un pilota olandese di 72 anni, bloccato a 12 metri da terra in Val Cornosega, sotto il Col del Puppolo. I soccorritori lo hanno recuperato con tecniche di tree-climbing e, riportato al suolo. 

Nel corso dell’intervento la squadra dei soccorsi ha osservato un secondo parapendio, precipitato e incastrato poco distante. A poca distanza, infatti, in prossimità da Casera Girotto, dopo il decollo dai Tappeti, un pilota, un 68enne di Carmignano, incastrato tra i rami, illeso, è stato riportato a terra.

Malpensa, 3 maggio: A321-EasyJet rientra in emergenza per fumo a bordo

Dopo la partenza dell’Airbus A321-251NXin EasyJet sarebbe avvenuto dalla pista 35 Sinistra di Milano Malpensa con destinazione Fuerteventura - Puerto del Rosario Airport, Canary Islands/Fuerteventura Island (FUE/GCFV)- l’aeromobile sarebbe rientrato in emergenza, atterrando sulla pista 35 destra. Anche se l’aeromobile era parcheggiato al Terminal2.

Decollato alle 07.55 locali l’aeromobile Airbus A321-251NX, immatricolato OE-ISD, aveva fatto il primo volo nel 2020, con 203 passeggeri ed un equipaggio di sei membri, i cui piloti avevano segnalato la presenza di “fumo a bordo”. L’atterraggio è avvenuto 14 minuti dopo il decollo.

La procedura di emergenza a terra, attivata allo scopo, con il tempestivo intervento dei mezzi di soccorso, compresa la sala operativa di Areu, le ambulanze del 118 e diverse squadre dei vigili del fuoco, hanno assistito il rientro a terra.

L’atterraggio si è svolto senza problemi e in piena sicurezza, passeggeri ed equipaggio sono sbarcati del tutto illesi. Sono ripartiti dopo 60minuti, probabilmente, con altro velivolo della flotta EasyJet.

Ancora un incidente di un parapendio: era il 30 aprile, una vittima

Dopo il lancio dal Monte Toc il volo aveva sorvolato una zona tra la regione Friuli e il Veneto. L’esperto pilota di 55anni, volava da oltre 30anni, era conosciuto in tutto il Paese e aveva partecipato a numerose gare internazionali. L’incidente sarebbe avvenuto durante il sorvolo del Dolada - un rilievo alpino incluso delle prealpi Bellunesi – mentre aveva in prua la zona di Pordenone.

Le testimonianze hanno riportato come la vela si sia improvvisamente chiusa, precipitando rapidamente. Dopo aver impattato uno sperone di roccia, e poi rotolando a valle, fermandosi, circa ad una quota di 1.480 metri.

I compagni di volo di altri parapendio, dopo essere atterrati sul campo sportivo di Soverzene hanno segnalato ai soccorsi l’incidente avvenuto.

Da Pieve di Cadore un elicottero Suem che ha individuato il luogo dell'incidente, il corpo della vittima. Una squadra del Soccorso Alpino di Pordenone, con l’elisoccorso e due tecnici calati con il verricello, hanno inbarellato il corpo, imbarcato sull'elicottero e trasportato al campo sportivo.

Aeroporti: vincoli paesaggisti e beni culturali. il testo ANCI descrive una svolta radicale per futuri Masterplan?

ANCI-Associazione Nazionali Comuni Italiani con il sottostante testo esprime considerazioni inerenti il processo di pianificazione e urbanizzazione nell’intorno delle infrastrutture aeroportuali “strategiche” del Belpaese. 

In questo contesto, qualora il testo conclusivo rispecchi quello sottostante, quali prospettive, quali analisi e autorizzazioni potranno riguardare le evoluzioni dei sistemi aeroportuali nell’insediamento e/o ampliamento degli Airport City, Cargo City, District zone e Aerotropolis?

“SENATO DELLA REPUBBLICA

Commissioni riunite Cultura e Ambiente - DDL recante “Delega al Governo per la revisione del codice dei beni culturali e del paesaggio in materia di procedure di autorizzazione paesaggistica” AS1372

Roma, 15 aprile 20252

Premessa

IL DDL in esame prevede una serie di misure finalizzate alla semplificazione complessiva delle procedure di autorizzazione paesaggistica.

In particolare, il DDL prevede:

- alcune modifiche puntuali al D. lgs. 42/2004 (articolo 2, comma 1), finalizzate a garantire maggiore certezza dei tempi di rilascio, ad esempio, dell’autorizzazione paesaggistica ordinaria (articolo 146 D.lgs. 42/2004) e dell’accertamento di compatibilità paesaggistica in sanatoria (artt. 167 e 181 D.lgs. 42/2004);

- la delega alla revisione dell’Allegato A del Dpr 31/2017 recante l’elenco degli interventi ed opere in aree vincolate esclusi dall'autorizzazione paesaggistica, per estenderlo ad ulteriori casistiche (articolo 2, comma 2);

- la delega alla revisione del D.lgs. 42/2004 con specifico riguardo alle procedure di autorizzazione paesaggistica, secondo una serie di princìpi e criteri direttivi (articolo 3).

Dunque, il disegno di legge in commento, dopo una serie di interventi normativi di carattere frammentario sulle procedure disciplinate dal D.lgs. 42/2004 e dal DPR n.31/2017, ha l’obiettivo di affrontare in modo complessivamente più organico la materia.

Si esprime pertanto apprezzamento per l’iniziativa legislativa e si valutano positivamente i contenuti del provvedimento pur ribadendo e auspicando, comunque, la necessità che la riforma proposta, seppur parziale, della disciplina delle autorizzazioni paesaggistiche avvenga nel rispetto della tutela del paesaggio e dei beni culturali costituzionalmente garantiti.

Le procedure di rilascio dell’autorizzazione paesaggistica sono molto complesse e rappresentano uno dei principali fattori di rallentamento e di complessità dell’attività amministrativa dei Comuni, fattori che incidono significativamente sui tempi di attesa dei

privati cittadini e delle imprese, a danno della certezza del diritto e a discapito della competitività complessiva del sistema Paese. La tempestività dell’azione amministrativa, che richiede sia garantita la conclusione dei procedimenti avviati su istanza di parte in tempi certi e rapidi, rappresenta infatti un elemento cruciale per la crescita socio economica dei territori, essendo il fattore tempo una variabile essenziale della programmazione finanziaria privata, di cui è necessaria una ragionevole prevedibilità.

Anche alla luce dell’importante e spesso ondivago contezioso maturato sul tema, appare quanto mai necessaria la definizione di una disciplina paesaggistica equilibrata, attraverso il pieno utilizzo degli strumenti di semplificazione amministrativa definiti dalla legge 241/1990, in grado di bilanciare e tutelare i diversi interessi coinvolti, garantendo il rispetto dell’interesse alla tutela del paesaggio e dei beni culturali con la rimodulazione dei tempi amministrativi, la semplificazione del procedimento e il rafforzamento della certezza del diritto.

Ciò detto, tuttavia, si evidenzia la necessità di ulteriori precisazioni, anche ai fini di un miglior coordinamento con le discipline di settore ed in particolare la disciplina dei titoli edilizi.

Le osservazioni e le proposte contenute nel documento attengono dunque: 

• ad una riformulazione del silenzio assenso nella procedura ordinaria di autorizzazione paesaggistica che garantisca certezza all’intero procedimento;

• ad un’estensione dei criteri di delega anche a:

1. introduzione del principio per cui ove gli atti regolamentari siano adottati dai Comuni di concerto con le competenti Soprintendenze, i singoli interventi edilizi proposti dal privato, purché conformi alle previsioni regolamentari, sono esenti dall’autorizzazione paesaggistica;

2. superamento delle sequenze istruttorie attualmente previste per il rilascio dell’autorizzazione paesaggistica, prevedendo che il Soprintendente effettui le proprie verifiche sulla proposta progettuale contestualmente alla Regione/altro Ente delegato;

3. inserimento di un principio che renda vincolante la piena digitalizzazione della procedura e la conseguente trasmissione telematica degli atti in ogni fase del procedimento;

4. razionalizzazione del giudizio di compatibilità paesaggistica, esplicitando i profili da indagare ai fini del rilascio dell’autorizzazione paesaggistica, limitando i margini di valutazione estetica e di decisionalità soggettiva, rendendo i provvedimenti dell'amministrazione in materia di autorizzazione paesaggistica motivati e ripetibili;

5. previsione di procedure omogenee nell’intero territorio nazionale secondo principi di massima semplificazione della documentazione da presentare unitamente all’istanza e relativa Modulistica da adottarsi con atti di Conferenza Unificata;

6. esclusione dell’autorizzazione paesaggistica in caso di piani attuativi in cui le Sovrintendenze abbiano già espresso il loro parere e gli interventi edilizi siano conformi a tali piani;

7. allineamento dei termini di efficacia delle autorizzazioni con i titoli edilizi. 

Facendo seguito a quanto rappresentato in premessa, si evidenzia quanto segue.

 Disposizioni in materia di procedure di autorizzazione paesaggistica (Art. 2) Relativamente al comma 1, lett. a): la proposta di modifica dell'articolo 146, volta ad introdurre in maniera espressa il silenzio assenso nella procedura di autorizzazione paesaggistica, decorsi 45 gg senza che il Soprintendente abbia rilasciato il proprio parere, è condivisibile ma nella sua formulazione non appare pienamente efficace e rispondente all’obiettivo dichiarato.

La previsione del silenzio assenso viene, infatti, semplicemente aggiunta al comma 5 senza un coordinamento con le previsioni del comma 9 (che nella formulazione vigente già prevede che l’amministrazione competente provvede comunque sulla domanda di autorizzazione “decorsi inutilmente sessanta giorni dalla ricezione degli atti da parte del soprintendente senza che questi abbia reso il prescritto parere”) e senza introdurre espressamente l’inefficacia del parere tardivo.

Per garantire coerenza e certezza della procedura, si propone pertanto di modificare l’articolo 146 come segue:

- Al comma 5, le parole “, entro il termine di quarantacinque giorni dalla ricezione degli atti, decorsi i quali l'amministrazione competente provvede sulla domanda di autorizzazione.” sono soppresse;

- Al comma 9, il primo periodo è sostituito dal seguente: “Decorsi inutilmente quarantacinque giorni dalla ricezione degli atti da parte del soprintendente senza che questi abbia reso il prescritto parere, si intende formato il silenzio assenso e l'amministrazione competente provvede sulla domanda di autorizzazione. Eventuali pareri resi dopo la scadenza del termine sono inefficaci ai sensi dell’articolo 2, comma 8-bis della legge 7 agosto 1990, n. 241.”

Relativamente al comma 1, alle lettere c. e d, recanti proposte di modifica degli artt. 167 e 181, si condivide la finalità ma, per maggiore chiarezza, si ritiene opportuno inserire la precisazione sull’inefficacia di eventuali pareri tardivi ai sensi dell’articolo 2, comma 8-bis della legge 7 agosto 1990, n. 241.

Si ritiene altresì utile proporre una lettera aggiuntiva, di modifica all’articolo 153 del Codice, il quale regolamenta una fattispecie autorizzatoria per cartelli e impianti pubblicitari siti nell’ambito e in prossimità dei beni paesaggistici con numerose criticità applicative: innanzitutto, il campo di applicazione dell’articolo 153 non appare chiaro, in quanto si estende ad un non meglio precisato ambito di prossimità rispetto ai beni paesaggistici; in secondo luogo, il rapporto fra la previsione dell’articolo 153 e l’autorizzazione paesaggistica - comunque dovuta all’interno dell’ambito sottoposto a tutela - non è chiaro. Oltre a configurare una sovrapposizione e la necessità di acquisire un doppio parere del  Soprintendente per la medesima fattispecie, non è chiaro se i casi esenti da autorizzazione paesaggistica ai sensi del d.P.R. n. 31/2017 siano comunque tenuti all’acquisizione del parere del Soprintendente ai sensi dello stesso articolo 153.

Si propone pertanto di aggiungere la seguente lett. e)

e) all’articolo 153, i commi 1 e 2 sono sostituiti dai seguenti: “Nell'ambito dei beni paesaggistici indicati nell'articolo 134, la posa in opera di cartelli o altri mezzi pubblicitari è soggetta alla previa acquisizione dell’autorizzazione paesaggistica di cui all’articolo 146.”.

“Sono fatte salve le esenzioni e le semplificazioni introdotte dal regolamento di cui all’articolo 12, comma 2, del decreto-legge 31 maggio 2014, n. 83, convertito con modificazioni, dalla legge 29 luglio 2014, n. 10.6”

In riferimento inoltre alla delega (articolo 2 comma 2) per la modifica dell’allegato A) del dpr 31/2017, che disciplina gli interventi di opere in aree vincolate esclusi dall’autorizzazione paesaggistica al fine di includervi gli interventi di edilizia libera sottoposti a CILA e quelli sottoposti invece a SCIA nei casi in cui l’eventuale aumento di volume non ecceda il 20 per cento dell’esistente, se ne condividono gli obiettivi ma si ribadisce la necessità già espressa in audizione sul Decreto cd salva casa dello scorso anno ( DL 69/2024) di un non più rinviabile coordinamento dei casi di esclusione già previsti dal Codice dei beni culturali e del paesaggio con la disciplina edilizia del Dpr 380/2001.

In particolare, il coordinamento è tanto più necessario dopo le modifiche del succitato decreto “salva casa” in tema di attività edilizia libera, tolleranze costruttive, sanatorie delle difformità.

Inoltre, si evidenzia anche la necessità di un coordinamento con le previsioni della delega già contenuta nell’art. 26 coma 13 della legge n. 118/2022, il cui termine è stato recentemente ampliato dal Decreto legge 202/2024 ( cd decreto milleproroghe) che ha spostato al 27 agosto 2026 il termine per riordinare, ampliare e precisare le categorie di interventi di live entità soggetti ad autorizzazione semplificata e di quelli del tutto esclusi dalla stessa ed operare ulteriori semplificazioni procedimentali e documentali. 

Inoltre, per quanto riguarda le modifiche della disciplina dell’autorizzazione paesaggistica ordinaria di cui all’articolo 146 del decreto lgs.vo 42/2004 si sottolinea anche la necessità di coordinare l’efficacia della autorizzazione paesaggistica con quella del titolo edilizio connesso con riferimento ai termini di durata complessiva evitando così il rischio di dover fermare i lavori per acquisire uno dei due atti. 

 Delega al Governo per il riordino delle procedure di autorizzazione paesaggistica (Art. 3)

Si condivide la previsione di una norma di delega di carattere ampio, finalizzata al complessivo riordino delle procedure di autorizzazione paesaggistica. Si esprime apprezzamento per la previsione dell’attribuzione del rilascio dell’autorizzazione paesaggistica semplificata alla competenza esclusiva degli enti locali previa verifica di conformità con il Piano paesaggistico regionale. Si rileva, tuttavia, la necessità di eliminare il riferimento alla conformità con il piano paesaggistico regionale laddove sono così poche le Regioni ad averlo approvato che si finirebbe per vanificare la modifica normativa che si vuole introdurre.

Al fine di meglio raggiungere l’obiettivo prefissato, si propongono le seguenti proposte migliorative del testo.

Relativamente al comma 2, lettera d), si ritiene che la formulazione non sia efficace, confondendo l’autorizzazione paesaggistica con l’autorizzazione per il vincolo monumentale di cui agli artt. 21-22 del medesimo d.lgs. n. 42/2004. Infatti, le opere interne che non modificano l’aspetto esteriore degli edifici sono già esenti da autorizzazione paesaggistica ai sensi del d.P.R. n. 31/2017, anche per gli immobili vincolati, per cui la previsione normativa non introduce alcuna semplificazione rispetto al quadro attuale che sembra, anzi, essere aggravato, in contrasto con gli obiettivi del DDL.

Si propone pertanto lo stralcio delle lett. d).

Relativamente al comma 2, lett. e), si propone di inserire tra le aree per le quali il parere della Soprintendenza sia obbligatorio ma non vincolante, anche quelle di cui alle lettere f) e g), art. 142, d.lgs. 42/2004 (codice dei beni culturali), ossia i parchi e i boschi. Tale modifica, alla luce degli eventi alluvionali degli ultimi anni, ha l’obiettivo di agevolare e favorire gli interventi di difesa idrogeologica per quelle aree coperte da boschi o su cui vi sono parchi regionali, dove molto spesso si verificano frane. In queste aree, al fine di contenere il terreno franoso, è necessario intervenire tempestivamente con gabbionate e reti che hanno un certo impatto dal punto di vista paesaggistico. Agevolarne l’installazione consente, quindi, una migliore difesa idrogeologica.

Relativamente al comma 2, lett. f), non si comprende collocazione e finalità dei nuovi "sportelli unici” l che sembrano sovrapporsi a quanto già oggi assicurano, nei Comuni il SUAP, Sportello Unico per le Attività produttive, ed il SUE, Sportello Unico edilizia. 

Si propone pertanto lo stralcio della lett. f)

Relativamente al comma 2, lettera g), non se ne comprende la finalità, dal momento che l’autorizzazione paesaggistica ha una validità di cinque anni e già allo stato attuale consente, nel periodo di validità, la riproposizione del medesimo intervento ricorrente senza necessità di acquisire una nuova autorizzazione. Sarebbe auspicabile uniformare i termini dell’efficacia dell’autorizzazione paesaggistica con quelli del titolo edilizio connesso; 

Relativamente al comma 2, lett. h), in considerazione dei rilevanti profili di interesse degli enti locali nella disciplina in oggetto, si ritiene necessario un coinvolgimento della Conferenza Unificata di cui all'articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997 n. 281, in luogo della Conferenza Stato regioni. 

Al comma 3, appare necessario prevedere che i decreti delegati, in considerazione dei rilevanti profili di interesse degli enti locali nella disciplina in oggetto, siano adottati sentita la Conferenza Unificata di cui all'articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997 n. 281, in luogo della Conferenza Stato regioni.

Si propongono inoltre le seguenti ulteriori semplificazioni, da inserire tra i principi e criteri direttivi della delega: 

1. Estendere alla generalità degli interventi il principio già previsto nell’ambito della Delega al Governo in materia di strutture amovibili funzionali all'attività dei pubblici esercizi recata dall’Art. 26 della Legge n. 193/2024, secondo cui ove gli atti regolamentari siano adottati dai Comuni di concerto con le competenti Soprintendenze, i singoli interventi proposti dal privato, purché conformi alle previsioni regolamentari, sono esenti dall’autorizzazione paesaggistica. Ciò consentirebbe di alleggerire gli oneri amministrativi a carico dei privati e al contempo sgravare le pubbliche amministrazioni di una mole significativa di lavoro, nel pieno rispetto delle esigenze di tutela paesaggistica dei beni e delle aree coinvolte;

2. superare le sequenze istruttorie attualmente previste per il rilascio dell’autorizzazione paesaggistica, prevedendo che il Soprintendente effettui le proprie verifiche sulla proposta progettuale contestualmente alla Regione/altro Ente delegato. La disciplina attuale prevede infatti che i termini per l’espressione del parere da parte del Soprintendente decorrono solo dalla ricezione del progetto accompagnato da una relazione e da una proposta di provvedimento da parte della Regione/ente delegato, ciò comporta che i tempi per le verifiche istruttorie dei due enti competenti si sommino. Laddove invece si prevedesse il superamento di tale meccanismo, prevedendo che il Soprintendente esprime un parere direttamente sulla proposta progettuale entro un termine congruo (es. 45 giorni), e la Regione/ente delegato, compiute le proprie verifiche e acquisito il parere del Soprintendente, provvede con un termine complessivo leggermente superiore (es.8 60 giorni), si otterrebbe un rilevante effetto di accelerazione senza nel contempo comprimere i tempi a disposizione di ogni Ente;

3. occorre poi inserire un principio che renda vincolante la piena digitalizzazione della procedura e la conseguente trasmissione telematica degli atti in ogni fase del procedimento; attualmente il non utilizzo in alcuni contesti territoriali di tali strumenti rende molto gravoso il lavoro dei SUAP e dei SUE, costretti ad utilizzare canali di comunicazione con le locali Sovrintendenze non conformi agli standard tecnologici in uso;

4. circoscrivere e razionalizzare il giudizio di compatibilità, esplicitando i profili da indagare ai fini del rilascio dell’autorizzazione paesaggistica, limitando i margini di valutazione estetica e di decisionalità soggettiva, rendendo i provvedimenti dell'amministrazione in materia di autorizzazione paesaggistica motivati e ripetibili;

5. previsione di procedure omogenee nell’intero territorio nazionale secondo principi di massima semplificazione della documentazione da presentare unitamente all’istanza e relativa Modulistica da adottarsi con atti di Conferenza Unificata;

6. evitare che in caso di piani attuativi in cui le Sovrintendenze abbiano già espresso il loro parere non sia necessario richiederlo per quegli interventi edilizi conformi a tali piani evitando così un’inutile duplicazione di autorizzazioni.”

Roma – Fiumicino: Airbus A330-900 ITA rientra dal volo dopo circa sei ore dalla partenza

E’ accaduto lo scorso 27 aprile. Per un qualche inconveniente riguardante – rilevano alcuni media - i “comandi di volo- flight control problems”, il volo AZ 610 decollato da Fiumicino con destinazione New York dopo circa 3 ore di volo ha chiesto il rientro nello scalo di partenza. La segnalazione ai controllori di volo dello spazio aereo atlantico di Shannon non è, tuttavia, risultata una specifica emergenza. 

L’aeromobile immatricolato EI-HJO volava alla quota di FL 300 e, dopo una consultazione con il reparto di manutenzione a Roma-Fiumicino ed una iniziale volontà di continuare per la destinazione, il volo è, tuttavia, rientrato a Fiumicino.

Il volo, dopo il rientro, è ripartito con la sostituzione dell’aeromobile Airbus A330-200 immatricolato EI-EJM, atterrando a New York con un ritardo di 10 ore.

Anche il 27 aprile, precipitano un deltaplano e un parapendio: da Latina a Udine

Era domenica 28 aprile, il tempo atmosferico agevolava “volare”, praticamente lungo quasi tutta la Penisola. E, chi ha potuto è decollato e/o si è lanciato per un’appassionata attività ludica, del tempo libero.

Ma, come spesso accade, la cronaca dell’ultima domenica di "Aprile", purtroppo registra, due incidenti, che solitamente, non generano vittime. Eventi da inquadrare nella casistica-statistica incidentali minori, marginali.

Nel limpido cielo di una mattinata della provincia di Latina, un deltaplano a motore decollato da Artena – in uno spazio aereo frequentato da appassionati di volo ultraleggero, intorno alle 11.00 dopo aver sbattuto su un filo di alta tensione il velivolo si è schiantato località Gricilli, tra Sezze e Pontinia, non lontano dal corso del fiume Ufente. Nell’impatto con il suolo il pilota, un pensionato di 69anni, è deceduto. Dopo lunghe ricerche è stato identificato corpo. Nei pressi del fiume, tra i cannetti. 

Nella stessa mattinata ad oltre 700km di distanza un incidente in decollo di un parapendio in dopo il decollo dal Monte Cuarnan, in provincia di Udine.

L’impatto del parapendista con il suolo è avvenuto in prossimità del Rifugio Pischiutti. Il pilota di 31 anni. Dopo l’allarme attivato nel primo pomeriggio il Soccorso Alpino e l’elisoccorso regionale, su segnalazione della Sores (Sala Operativa Regionale Emergenza Sanitaria), hanno trasportato, con gravi ferite, il “pilota” all’ospedale.

Pulfero-Friuli e parapendio: 23 aprile, ancora una volta incastrato tra i rami

Tra gli alberi, bloccato a 20 metri di altezza. Il volo si è concluso impigliandosi tra frasche e fogliami di un albero, in una zona boschiva, probabilmente erano a vista del pilota. In sorvolo. La zona dell’impatto è boscosa, nel Comune di Pulfero e l’interrogativo da porsi è la solita: il parapendio volava rasente gli alberi e/o è precipitato in verticale per una errata manovra e/o ha sbattuto contro un’improvvisa altura non visibile? Una improvvisa discendenza, un repentino vortice che lo ha sbattuto sulla montagna boscosa?

Il pilota era arrivato dall’estero per provare l’ebbrezza del lancio nella nota zona friulana.

Ma da dove si era lanciato? Il pilota conosceva l’area e/o pensava di perlustrarla e conoscere con quel volo? Nella zona sono atterrati e/o si sono incastrati - nel corso degli anni - tra le alberature numerosi parapendio. La zona preferita per i lanci è quella del Monte Cuarnan in provincia di Udine. Del Monte Valinis nel pordenonese.

La corsa si è conclusa nel pomeriggio di Mercoledì tra Torreano e Puffero, nella zona della vecchia strada militare, verso Masarolis.  Con l’intervento coordinato dei soccorsi, intorno alle 17,  del distaccamento SAF - Speleo alpino fluviale di Cividale  e dell'elicottero del reparto volo dei vigili del fuoco di Venezia che ha potuto recuperare l’incauto “volante”.

MEF e PNA-Piano Nazionale Aeroporti: Malpensa e gli scali strategici

Il DOCUMENTO DI FINANZA PUBBLICA 2025 del Ministero dell’Economia e delle Finanze-MEF ha presentato - nelle settimane scorse - l’Allegato “Strategie per le infrastrutture, la mobilità e la logistica”. 

L’imminente presentazione del nuovo Piano Nazionale Aeroporti-PNA inquadra la razionalizzazione della rete-network esistente con una strategie policentrica per l'attività voli. Riformulando i criteri delle "tratte" nazionali, internazionali, intercontinentali e, soprattutto il ruolo e le prospettive del "sistema" cargo.

Il testo DFP, in sintesi, rileva:

“MINISTERO DELL’ECONOMIA E DELLE FINANZE 

LO SVILUPPO AEROPORTUALE - Interventi in corso e programmati

L’aviazione civile rappresenta un comparto strategico per l’economia del Paese.

È noto, infatti, che la spesa per le infrastrutture abbia un significativo “effetto moltiplicatore”: ogni unità di moneta spesa in infrastrutture genera un ritorno economico superiore in termini di aumento del prodotto interno lordo e dell’occupazione.

Il periodo post pandemico ha rappresentato per il settore del trasporto aereo una vera e propria opportunità di rilancio e miglioramento per l’intero comparto, confermata dai dati recenti dei volumi di traffico nazionali raggiunti dei 220 milioni di passeggeri trasportati nel 2024, ben oltre la crescita media europea.

Al fine di evitare che nei prossimi anni possa esserci una “crisi” determinata dalla crescita esponenziale del traffico e a causa dell’esaurimento di capacità disponibile negli aeroporti nazionali il Governo, per il tramite degli Enti competenti, ha avviato e sta perseguendo una politica policentrica comunque focalizzata sull’apporto capacitivo degli scali meno congestionati, valorizzando gli aeroporti con capacità residua, naturalmente perseguendo lo sviluppo infrastrutturale, in particolare di Fiumicino, Malpensa, Venezia e Catania quali centri collettori del maggior traffico del Paese.

È evidente che non si può intervenire su dinamiche definite dal mercato, ma le strategie che si stanno mettendo in campo indirizzano processi che, se concretizzati, possono dare un assetto competitivo al sistema del trasporto aereo nazionale. 

Il sistema aeroportuale si sta pertanto evolvendo per farsi trovare pronto ed accompagnare questa crescente voglia di volare, garantendo sicurezza, efficienza, qualità e tutela di tutti i passeggeri in un mondo sempre più interconnesso, secondo i principi dell’intermodalità e della sostenibilità. 

In tale ottica si sta finalizzando il nuovo Piano Nazionale Aeroporti, quale documento di indirizzo politico e tecnico di riferimento della pianificazione strategica del settore con orizzonte temporale al 2035, che ridisegnando il perimetro d’interesse dell’aviazione civile in un percorso di riconciliazione del trasporto aereo con la tutela dell’ambiente, è sviluppato sull’obiettivo di razionalizzare il network aeroportuale esistente, attraverso il superamento del concetto degli aeroporti autonomi e dei bacini di traffico con l’individuazione di sistemi aeroportuali integrati che raggruppano i servizi offerti da ciascuno scalo all’interno di una logica gestionale sinergica.

Inoltre l'impostazione che darà il nuovo Piano non promuoverebbe la realizzazione ex novo di infrastrutture aeroportuali, a meno di una analisi critica dello sviluppo che mostri gli evidenti benefici ambientali e sociali, puntando, invece, sulla applicazione di best practice internazionali, l’efficientamento delle operazioni on ground, l’ottimizzazione delle capacità infrastrutturali e l’impiego della più avanzata tecnologia attualmente disponibile. Il fattore correttivo legato all’incremento di capacità che deriva appunto dall’efficientamento e dall’ottimizzazione delle operazioni potrebbe variare tra il 10 e il 20%.

Nella nuova vision gli aeroporti garantiranno la qualità e la sicurezza del servizio, nel riconoscimento della centralità dei diritti del passeggero e della sostenibilità economica e sociale. Per far tesoro della lesson learned relativa alla gestione della pandemia i Terminal non saranno più solamente presidi a garanzia della security e della safety ma anche, attraverso appositi provvedimenti del Ministero della Salute, della sicurezza sanitaria.

Coerentemente si stanno implementando procedure per l’efficiente uso dello spazio aereo tramite la piena implementazione del cosiddetto “Cielo Unico Europeo”, in linea con i pronunciamenti della Commissione Europea, rendendolo più efficiente, competitivo, sicuro e sostenibile a livello ambientale anche attraverso l’ampliamento dell’applicazione del programma “free route”.

Per rispondere a quanto sopra, gli aeroporti dovranno effettuare degli investimenti per adeguare le infrastrutture e consentire la transizione al nuovo network aeroportuale allineato con le indicazioni del Piano. In totale per l’annualità 2025 sono stati approvati 1,4 Miliardi di interventi infrastrutturali (air side e land side) sugli aeroporti di interesse nazionale.

Nel seguito è riportata la tabella degli interventi principali in corso di realizzazione, previsti negli strumenti di programmazione vigenti, che entrati in esercizio, determineranno un aumento di capacità dei terminal passeggeri nei vari aeroporti con conseguente miglioramento della passenger experience.

Parallelamente, al fine di supportare l’implementazione dei livelli di connettività del territorio il Governo sta avviando la discussione e la revisione delle Linee Guida sugli Aiuti di Stato per gli aeroporti e le compagnie aeree, che nello spirito della piena aderenza e rispetto degli obblighi di preventiva informazione, nonché dei principi di trasparenza e non discriminazione, anche attraverso procedure di consultazione, favorisca l’introduzione di misure tese a migliorare il network nazionale dei collegamenti per, in particolare, gli aeroporti identificati come di rilevanza intercontinentale”.

A319 dopo il decollo da Peretola atterra in emergenza, per impatto volatili, a Pisa

Venerdì 18 aprile, intorno alle 16.00 UTC, l’Airbus A319-112 delle Vueling, immatricolato EC-MKX, decollato dalla pista di Peretola-Firenze, con destinazione Londra-Gatwick Airport e atterrato in emergenza per impatto volatili sul vicino scalo di Pisa-Galileo Galilei.

Il volo VY6208, equipaggiato con due propulsori CFMI CFM56-5B6/P e 130 occupanti, ha subito chiesto il dirottamento atterrando dopo 16 minuiti. L’aeromobile aveva fatto il primo volo nel 2007.

Il pilota dopo aver segnalato l’impatto con volatili, senza poter sapere se su uno o entrambi i motori, ha interrotto la salita portandosi sul mare, a bassa quota.

L’atterraggio è stato regolare, l’aeromobile sottoposto a verifiche, i passeggeri sarebbero stati ri-posizionati su altri voli per raggiungere la destinazione finale.

ISPRA - Linee guida per la progettazione e la gestione delle reti di monitoraggio acustico aeroportuale: “informazioni al pubblico”

Stralcio del documento:

“L’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA), le Agenzie Regionali per la Protezione dell'Ambiente (ARPA), le Agenzie Provinciali per la Protezione dell'Ambiente (APPA) e le persone che agiscono per loro conto non sono responsabili per l’uso che può essere fatto delle informazioni contenute in questo rapporto.

Con la Delibera del Consiglio Federale Seduta del 20.10.2012 Doc. n. 27/12/CF , è stato reso disponibile on-line tale documento di 94 pagine.

La normativa in materia di rumore aeroportuale e dei relativi sistemi di monitoraggio costituisce un corpus particolarmente complesso. Queste Linee Guida forniscono una serie di indicazioni tecnico/pratiche che, nell’osservanza delle singole disposizioni, sono finalizzate a garantire lo svolgimento in maniera efficace ed efficiente delle funzioni di monitoraggio e controllo del rumore generato dagli aerei”.

Gli autori del rapporto sono stati:

Salvatore Curcuruto (ISPRA)

Maurizio Bassanino (ARPA Lombardia)

Mauro Mussin (ARPA Lombardia)

Alessandra Balestreri (ARPA Lombardia)

Delio Atzori (ISPRA)

Enrico Lanciotti (ISPRA)

Giuseppe Marsico (ISPRA)

Francesca Sacchetti (ISPRA)

Rosalba Silvaggio (ISPRA)

Con la collaborazione di:

Tina Fabozzi (ARPA Lazio)

Paolo De Forza (SACBO S.p.A.– Aeroporto Bergamo Orio al Serio)”

La premessa al testo è la seguente:

La normativa in materia di rumore aeroportuale e dei relativi sistemi di monitoraggio…costituisce un corpus particolarmente complesso; la successione dei provvedimenti e la loro specificità, nonché gli interventi giurisprudenziali, non consentono una lettura lineare delle norme. Occorre quindi provvedere all'emanazione di una serie di indicazioni tecnico/pratiche che, nell'osservanza delle singole disposizioni, garantiscano lo svolgimento in maniera efficace ed efficiente delle funzioni di monitoraggio e controllo del rumore generato dagli aerei. A tal proposito, il presente documento costituisce la linea guida di riferimento per la progettazione e la gestione delle reti di monitoraggio acustico aeroportuale degli aeroporti italiani.”

Nel Capitolo 5.2 Informazione al pubblico si legge:

I dati ambientali ottenuti attraverso il sistema di monitoraggio devono essere resi accessibili al pubblico. Il compito di divulgare i dati inerenti al sistema di monitoraggio compete, come previsto dal D.Lgs. 195/2005, all’autorità pubblica, cioè al Gestore della rete stessa, alle Agenzie Regionali e al Ministero dell’Ambiente.

L’informazione al pubblico deve prevedere diversi gradi di complessità poiché i dati devono essere fruibili dal maggior numero possibile di persone. E’ quindi opportuno prevedere dei rapporti divulgativi, destinati a una larga fascia di pubblico, e, parallelamente, un sistema che permetta di dare dei dati più dettagliati a chiunque ne faccia richiesta nel minor tempo possibile, come prevede il D.Lgs. sopra citato. Inoltre, perché i dati siano maggiormente fruibili, essi devono essere completati dalla descrizione del processo che ha portato all’elaborazione degli stessi.

Il gestore dell’aeroporto, in qualità di concessionario di pubblico servizio e in quanto detentore dei dati, può renderli pubblici. La verifica da parte di ARPA della qualità di tali dati è una garanzia ulteriore per il pubblico.

Nel caso in cui esistano stazioni di tipo V dovrà essere disponibile per il pubblico anche l’informazione relativa alla accertata violazione del limite riguardante l’esercente e, eventualmente, l’episodio riscontrato.

Eccetto i casi di esclusione del diritto di accesso all’informazione ambientale previsti dalla legge, il gestore dell’aeroporto fornisce i dati relativi al monitoraggio del rumore delle operazioni di volo ai soggetti che ne facciano richiesta. Su qualunque documento che tratti tali dati dovranno essere riportate le informazioni relative alla fonte dei dati e al soggetto che li ha elaborati, in modo da distinguere le responsabilità nelle varie fasi del processo di pubblicazione del dato.

Tutti i rapporti che riportano l’esito di misure e/o valutazioni acustiche devono essere confermati da un Tecnico Competente in Acustica, ai sensi della L. 447/95 e successive modifiche e integrazioni.

Per favorire la condivisione dei dati tra i soggetti interessati possono essere sfruttati i modelli dei dati previsti dall’OGC, in particolare SensorML e Observation and Measurment. I dati possono quindi essere scambiati in formato XML, oppure inviati attraverso dei servizi SOS.

Tale modalità di scambio dati è preferibile a quelle basate su formati proprietari o sviluppati ad hoc perché consentono una migliore interoperabilità tra i diversi soggetti che producono od utilizzano i dati.

L’insieme minimo dei dati da trasmettere deve comprendere:

• Posizione centraline sul territorio;

• Descrizione singole centraline;

• Tipologia della stazione;

• LVA;

• LVAj;

• Numero movimenti.

Gestione delle lamentele

Le lamentele presentate dai cittadini si distinguono in due categorie, che è opportuno trattare separatamente:

(a) lamentele circostanziate, cioè quando sia possibile desumere, dalle informazioni che il reclamante trasmette, una possibile corrispondenza tra lamentela e operazione aerea;

(b) lamentele generiche, quando non sia possibile identificare un particolare evento o un’operazione che abbia arrecato disturbo.

Le lamentele circostanziate devono contenere almeno le seguenti informazioni:

• Indicazione del reclamante (nome e cognome, oppure reclamo anonimo);

• Indirizzo del reclamante (oppure coordinate geografiche Gauss-Boaga dell’edificio);

• Data del reclamo;

• Data dell’episodio oggetto di reclamo;

• Intervallo orario dell’episodio oggetto di reclamo (ovvero tra le ore ___ e le ore ___): se il reclamante è sufficientemente certo dell’orario indicare sempre un intervallo minimo di 10minuti intorno all’orario segnalato;

• Caratteristiche dell’episodio (es. rumore intenso, sorvolo a bassa quota, ecc.);

• Tipologia di edificio utilizzato dal reclamante al momento dell’episodio (casa, ufficio, scuola, ecc.);

• Altre note del reclamante;

• Nome dell’operatore che ha accolto il reclamo;

• Codice identificativo del reclamo;

• Note dell’operatore.

A ogni lamentela deve seguire, da parte della Società di gestione dell’aeroporto, una procedura che porti alla correlazione della lamentela con il sorvolo che l’ha causata. Tale algoritmo deve consentire:

(a) l’associazione tra reclamo e operazioni aeree;

(b) l’associazione tra reclamo ed eventi rumorosi;

(c) l’associazione tra reclamo ed eventi rumorosi correlati a operazioni aeree.

I dati fondamentali per compiere le operazioni in maniera corretta consistono nell’orario dell’evento segnalato dal reclamante e nella sua posizione geografica. Dal momento che l’orario segnalato può non essere sufficientemente preciso, conviene utilizzare un intervallo temporale della durata di almeno dieci minuti, in modo da consentire una migliore correlabilità agli eventi e alle operazioni aeree. Questo può implicare la scelta dell’evento da correlare al reclamo tra un certo numero di eventi:

il criterio in base al quale operare la scelta è la maggiore energia sonora o il maggior livello LAFMax raggiunto.

Relativamente alla posizione geografica, va considerato che l’utilizzo di sistemi di georeferenziazione degli indirizzi può portare a errori considerevoli, in funzione del fatto che difficilmente viene georeferenziato ciascun numero civico; infatti, di norma essi vengono associati come metadato alla descrizione geometrica dell’arco stradale. Va quindi preferito un sistema che abbia la possibilità di georeferenziare ciascun numero civico in maniera puntuale, in modo da localizzare in maniera univoca l’edificio di interesse, con un errore inferiore a 10m. In alternativa, l’edificio del reclamante può essere localizzato grazie alle indicazioni integrative riportate nel reclamo, come la prossimità a un incrocio, a un edificio importante, ecc., oppure tramite visione dell’ortofotomappa o del disegno aerofotogrammetrico in scala 1:2000 o 1:5000. L’utilizzo di strumenti informatici evoluti e della rete Internet consentirebbe al reclamante di effettuare direttamente sul proprio computer la localizzazione dell’edificio.

A seguito delle verifiche volte a identificare con esattezza l’episodio lamentato, attraverso la correlazione del reclamo con i dati del sistema di monitoraggio, dovrà essere fornita al reclamante, e per conoscenza al Sindaco del Comune competente nonché al Direttore della Circoscrizione Aeroportuale, una risposta contenente almeno le seguenti informazioni:

• Indicazione del reclamante;

• Data di ricevimento del reclamo;

• Data e ora dell’episodio lamentato;

• in caso di correlazione positiva:

o Stazione di misura che ha rilevato l’evento correlato;

o Data e ora dell’evento;

o Parametri acustici dell’evento (almeno SEL e LAFMax);

o Operazione aerea collegata all’evento, con indicazione del tipo di aeromobile e del tipo di operazione (eventualmente anche della compagnia aerea);

o Eventuale violazione di procedura antirumore, se accertata dal Direttore della Circoscrizione Aeroportuale, ovvero esistenza di procedura di accertamento di violazione, se in corso;

• in caso di correlazione negativa:

o Data e ora degli episodi rumorosi immediatamente prima e dopo l’episodio segnalato nella stazione di misura più vicina geograficamente all’indirizzo del reclamante.

o Data e ora, tipologia del movimento immediatamente anteriore e successivo all’episodio segnalato. 

Per le segnalazioni anonime la risposta va indirizzata al Sindaco del comune interessato”.

 ISPRA - Linee guida per la progettazione e la gestione delle reti di monitoraggio acustico aeroportuale