Aeroporti e rumore aereo, sull'annoyance/fastidio originato dal rumore a bassa frequenza (LFN)

Nel Belpaese la ricaduta acustica del trasporto aereo, ovvero del flusso dei decolli e degli atterraggi nei 41 aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti-PNA, non ha, al momento, definito l'incidenza specifica di quello che in numerosi Paesi UE è identificato come "annoyance/fastidio", originato dal rumore a bassa frequenza (LFN).

Le note sottostanti, dell’Institute of Acoustics Briefing (January 2024) inquadrano un fenomeno acustico, rilevato da numerosi cittadini italiani, residenti sotto le piste del ciclo LTO(LandingTakeOff) e sottoposti al flusso persistente del sorvolo aereo e alle emissioni acustiche, con effetti, talora, più incisive se non rilevanti.

"Il rumore a bassa frequenza (LFN) può rappresentare un problema di inquinamento acustico ambientale. Non tutti riescono a percepirlo, poiché la nostra capacità uditiva varia da persona a persona, e in molti casi non è possibile identificarne la fonte. Per chi ne è affetto, il rumore a bassa frequenza è spesso più evidente quando si trova in casa. Il suono segnalato dalle persone colpite è spesso più percettibile di notte, quando non è mascherato dai rumori quotidiani. Viene spesso percepito come un pulsare o un ronzio sordo, oppure definito come un "ronzio". Oltre a causare irritazione e fastidio, il rumore a bassa frequenza può disturbare il sonno e rendere le persone a disagio nelle proprie case.

Il rumore a bassa frequenza può propagarsi per lunghe distanze, quindi è spesso difficile identificarne le fonti.

Può essere generato da pompe, grandi ventilatori, compressori, motori diesel e altri macchinari rotanti,

e sistemi di trasmissione di energia elettrica. La maggior parte delle persone che soffrono di rumore a bassa frequenza ha più di cinquant'anni, il che indica che il numero di persone con problemi di rumore a bassa frequenza aumenterà con l'invecchiamento della popolazione.

LFN e udito

Definiamo la soglia uditiva media dei giovani adulti come la "soglia standard dell'udito umano". Tuttavia, la sensibilità uditiva varia da persona a persona. Si stima che circa il 2,5% della popolazione abbia una soglia uditiva sensibile ai suoni a bassa frequenza che sono 12 dB al di sotto della soglia media¹, il che significa che queste persone sentono suoni, come il rumore a bassa frequenza, che la maggior parte degli altri non percepisce. Inoltre, le reazioni a un rumore variano a seconda, ad esempio, dell'atteggiamento dell'ascoltatore nei confronti della sorgente sonora, di quanto tempo l'ha sentita e della sua intensità.

La frequenza, o tono, di un suono è il numero di volte in cui un'onda sonora si ripete e si misura in Herz (Hz). L'intervallo dell'udito umano, o gamma udibile, è convenzionalmente considerato compreso tra 20 Hz e 20.000 Hz (vedi riquadro). Il rumore a bassa frequenza (LFN) si estende fino alla regione degli infrasuoni e si considera compreso tra 10 Hz e 200 Hz², quindi non tutti sono in grado di sentirlo. I confini tra infrasuoni, basse frequenze e frequenze più alte non sono ben definiti e possono essere descritti come "sfumati".

Rumore a bassa frequenza e legge

Le denunce di rumore a bassa frequenza vengono esaminate da un'autorità locale ai sensi dell'Environmental Protection Act 1990 (EPA). L'azione coercitiva è possibile solo se l'autorità locale è convinta

che esista un disturbo ai sensi di legge e se ne identifica la fonte. Possono essere coinvolti altri organismi di regolamentazione (come l'Environment Agency o la Scottish Environment Protection Agency).

L'attuale determinazione del disturbo si basa su ciò che la persona media trova inaccettabile e non tiene conto delle sensibilità individuali o delle circostanze personali. Il caso Heath v Brighton Corporation (1908) è un caso precedente che evidenzia gli effetti del rumore a bassa frequenza e le difficoltà legali nel proteggere i denuncianti particolarmente sensibili o con esigenze specifiche dal disturbo.

A seguito delle indagini, a volte si giunge alla conclusione che "non si tratta di un disturbo". Quando è possibile individuare una potenziale fonte di rumore e fornire prove, i denuncianti hanno la possibilità, ai sensi della Sezione 82 dell'EPA (Environmental Protection Act), di presentare il reclamo a un tribunale dei magistrati. Potrebbe darsi che la fonte sia collegata a un sito in affitto o in licenza, che potrebbe avere clausole relative al disturbo della quiete pubblica, e in tal caso possono essere ritenuti responsabili, qualora esistano prove.

Note gennaio 2024 a cui possono essere ritenuti responsabili, laddove esistano prove.

Potrebbe anche darsi che al sito siano associate restrizioni urbanistiche relative al rumore. Qualora la fonte si trovi all'interno di un sito industriale con un permesso ambientale, potrebbe essere possibile presentare un reclamo all'Agenzia per l'ambiente.

Ad esempio, il Do centrale del pianoforte è a circa 256 Hz e il ronzio della rete elettrica si verifica a 100 Hz (la seconda armonica della frequenza della linea elettrica) Institute of Acoustics Briefing Note gennaio 2024 Come valutiamo il rumore a bassa frequenza?

Dato che alcuni rumori a bassa frequenza sono vicini alla nostra soglia uditiva e possono variare in ambienti diversi, la loro indagine può risultare complessa. Un acustico qualificato dovrebbe utilizzare un fonometro di Classe 1 calibrato con capacità di misurazione a 1/3 di ottava, in grado di rilevare i suoni a bassa frequenza, durante le indagini. I metodi convenzionali di valutazione del disturbo acustico si basano sulla misurazione dei livelli complessivi, ma per il rumore a bassa frequenza è necessaria un'analisi di frequenza, a volte anche un'analisi a banda molto stretta. Determinare l'origine del rumore può richiedere un lavoro investigativo esperto da parte di professionisti, senza alcuna garanzia di successo.

L'Università di Salford ha sviluppato una "Procedura per la valutazione del disturbo acustico a bassa frequenza" per il Defra. Questa procedura descrive un metodo per identificare se i reclami relativi al disturbo acustico a bassa frequenza hanno una fonte ambientale. Il metodo fornisce una curva di riferimento che aiuta l'acustico a identificare le frequenze problematiche. È possibile ingaggiare consulenti acustici del settore privato per condurre un'indagine, ma il costo può essere considerevole.

Se non viene rilevata alcuna fonte di disturbo, cosa si può fare?

Le indagini sui disturbi a bassa frequenza (LFN) sono spesso lunghe e i risultati spesso poco chiari. In molti casi, coloro che sono colpiti dal rumore si rivolgono ai consiglieri comunali, al proprio deputato o alla stampa locale come ultima risorsa. Spesso si verificano casi in cui tutte le vie tecniche e legali non sono riuscite a risolvere il problema o in cui non è possibile identificare alcun suono ambientale che spieghi l'esperienza del denunciante. Quando si presenta questa situazione, la conseguenza è che alcuni denuncianti potrebbero dover imparare a convivere con il problema e sviluppare strategie di adattamento.

Una rete di centri di supporto per le persone colpite da LFN in tutto il Regno Unito è stata sostenuta dal Defra in via sperimentale6. I risultati di questa sperimentazione hanno mostrato che alcuni dei soggetti colpiti hanno tratto beneficio dall'intervento, mentre altri hanno mostrato scarsi cambiamenti. Un precedente esempio di aiuto alla desensibilizzazione del denunciante dal rumore, tramite la terapia cognitivo-comportamentale, ha dato risultati utili7. L'invio a un trattamento psicoterapeutico appropriato, come le terapie verbali attualmente disponibili in Inghilterra tramite il Servizio Sanitario Nazionale (NHS), può offrire un certo grado di supporto per affrontare il rumore a coloro che ne sono affetti, quando la fonte del rumore non può essere identificata o non risulta essere un disturbo.

Interventi efficaci per i problemi di rumore a bassa frequenza, sia con mezzi tecnici che terapeutici, porteranno a un miglioramento della salute e a una riduzione della pressione sui servizi locali."

BALPA (associazione piloti UK): segnalata l'anomalia tra il sistema antincendio e il shut-off motori

Non solo la AD -EASA, Airbus 320: AD 2026-0134 affianca l'Emergency Airworthiness Directive 2025-0268-E (9 luglio 2026 EASA ha emanato una  Emergency Airworthiness Directive, riguardante la famiglia A 320) divulgata su questo sito lo scorso 17 luglio (https://aerohabitat.blogspot.com/2026/07/easa-airbus-320-ad-2026-0134-affianca.html) , adesso sembrerebbe, ancora, coinvolta la flotta Airbus 320.

Nella giornata del 3 agosto 2026 la “British Airline Pilots’ Association (BALPA^) is the professional association and registered trade union established to represent the interests of all UK pilots”, a riferito sulla nuova criticità di questa famiglia di aeromobili, con il seguente testo:

“Message from BALPA’s AAP Group: Uncommanded Engine Shutdowns from Fire Switch Release by BALPA's Accident Analysis and Prevention (AAP) Group

On 1 December 2024, Air New Zealand flight NZ249, an A320neo operating Wellington–Sydney, experienced an uncommanded engine shutdown about 40 minutes after departure. The crew declared a Mayday and diverted safely to Auckland for a single‑engine landing.

The New Zealand TAIC investigation confirmed the shutdown was caused by the engine fire pushbutton on the overhead panel releasing by itself – not by pilot action. A retaining pin inside the switch had been bent before installation due to supplier mishandling. Because the pin couldn’t hold the switch fully latched, normal in‑flight vibration allowed it to pop out, which automatically shut down the engine. Both pilots independently confirmed they had not touched the switch and the checklists at the time did not require verifying the fire panel position after a shutdown.

In 2026, an A350 flying LAS – LHR experienced a similar event: an unexpected engine rundown at night near Halifax after the No.2 engine fire switch popped out, triggering multiple ECAM alerts. With the captain resting, the PF initiated a descent and declared PAN while stabilising the aircraft. ECAM messages were brief and did not initially indicate an engine failure, but the engine SD page confirmed loss of thrust. After the captain returned, the crew attempted an in‑flight relight, which was not possible until the fire switch was pushed back in following advice from Maintrol. The relight succeeded, systems stabilised, and the crew elected to continue to Heathrow, landing normally.

Why this is easy to miss:

Airbus fire switches sit high on the overhead panel, recessed and guarded, and are not part of the normal scan unless a fire warning is active. When they release mechanically, the visual cue is subtle – especially at night – although you might hear a click as it releases. This makes a popped fire switch surprisingly easy to overlook. Both events underline the value of a deliberate overhead check whenever fuel valve or generator related ECAMs appear unexpectedly.

The same fire panel design is used across the A320 family, and similar systems appear on larger Airbus types. Safran issued service bulletins in late 2024, Airbus followed with inspection instructions in December 2024, and EASA AD 2025‑0274 now mandates inspection and replacement of affected switches across the global fleet by November 2027.

How serious is this failure mode?

Depending on when it happens, it could be:

Challenging in cruise

Potentially hazardous in initial climb, especially with terrain or SID constraints

Critical at V1

Risk picture

Likelihood: Low

Severity: High to potentially catastrophic depending on phase of flight, especially if the problem is misidentified

Overall risk: Medium/High until the suspect switches are replaced fleet‑wide

Advice:

Keep fire indication discipline tight: confirm & cross‑check before action

Include false fire handle/pushbutton events in simulator profiles

Reinforce the Airbus golden rules: Aviate, Navigate, Communicate… then ECAM

Bottom line

This is a serious mechanical defect, and it’s completely latent – no ECAM cue until the moment it happens. So far, outcomes have relied on solid crew handling, but the long compliance window understandably feels uncomfortable. Until the hardware is replaced, awareness and disciplined SOPs remain our best mitigation.

BALPA will continue to monitor regulatory progress on AD 2025-0274 and urges members operating affected Airbus types to familiarise themselves with the service bulletin details and raise any concerns with their operators without delay.

BALPA’s Accident Analysis and Prevention (AAP) Group reviews safety occurrences to provide members with timely, practical guidance. If you have information relevant to this or similar events, contact the safety team directly. With more than half a million people flying in UK airspace each day, the work of the Accident Analysis and Prevention group is a cornerstone of BALPA’s mission: to protect pilots and ensure that the UK remains one of the safest aviation environments in the world. If you would like to get involved in the work of the AAP, email aap@balpa.org”

"Messaggio del Gruppo AAP di BALPA: Arresti improvvisi dei motori dovuti allo sblocco dell'interruttore antincendio

a cura del Gruppo di Analisi e Prevenzione degli Incidenti (AAP) di BALPA

Il 1° dicembre 2024, il volo Air New Zealand NZ249, un A320neo in servizio sulla tratta Wellington-Sydney, ha subito un arresto improvviso di un motore circa 40 minuti dopo il decollo. L'equipaggio ha lanciato un Mayday ed è atterrato in sicurezza ad Auckland con un solo motore funzionante.

 

L'indagine del TAIC neozelandese ha confermato che l'arresto è stato causato dallo sblocco automatico del pulsante antincendio sul pannello superiore, e non da un'azione del pilota. Un perno di ritegno all'interno dell'interruttore si era piegato prima dell'installazione a causa di un errore del fornitore. Poiché il perno non riusciva a mantenere l'interruttore completamente bloccato, le normali vibrazioni in volo ne hanno provocato lo sblocco, causando l'arresto automatico del motore. Entrambi i piloti hanno confermato indipendentemente di non aver toccato l'interruttore e le checklist in vigore all'epoca non prevedevano la verifica della posizione del pannello antincendio dopo un arresto.

 

Nel 2026, un A350 in volo da Las Vegas a Heathrow ha subito un evento simile: un'improvvisa perdita di potenza di un motore di notte, vicino ad Halifax, a seguito dello sgancio dell'interruttore antincendio del motore n. 2, che ha attivato diversi allarmi ECAM. Mentre il comandante riposava, il pilota ai comandi ha avviato la discesa e dichiarato PAN (Persistent Outstanding) stabilizzando l'aeromobile. I messaggi ECAM sono stati brevi e inizialmente non indicavano un'avaria al motore, ma la pagina SD del motore ha confermato la perdita di spinta. Dopo il ritorno del comandante, l'equipaggio ha tentato di riaccendere il motore in volo, operazione che non è stata possibile fino a quando l'interruttore antincendio non è stato reinserito seguendo le indicazioni del controllo di volo. La riaccensione è andata a buon fine, i sistemi si sono stabilizzati e l'equipaggio ha deciso di proseguire per Heathrow, atterrando normalmente.

Perché è facile non notarlo: gli interruttori antincendio degli Airbus sono posizionati in alto sul pannello superiore, incassati e protetti, e non fanno parte della normale ispezione visiva a meno che non sia attivo un allarme antincendio. Quando si sganciano meccanicamente, l'indicazione visiva è poco evidente, soprattutto di notte, anche se si potrebbe sentire un clic. Questo rende sorprendentemente facile non notare lo sgancio di un interruttore antincendio. Entrambi gli eventi sottolineano l'importanza di un controllo accurato del pannello di controllo ogni qualvolta si verifichino anomalie inaspettate relative alle valvole del carburante o ai generatori.

Lo stesso design del pannello antincendio è utilizzato su tutta la famiglia A320 e sistemi simili sono presenti anche su modelli Airbus di dimensioni maggiori. Safran ha emesso bollettini di servizio alla fine del 2024, Airbus ha fatto seguito con istruzioni di ispezione nel dicembre 2024 e la direttiva di aeronavigabilità EASA AD 2025-0274 ora impone l'ispezione e la sostituzione degli interruttori interessati su tutta la flotta globale entro novembre 2027.

Quanto è grave questa modalità di guasto?

A seconda del momento in cui si verifica, potrebbe essere:

Impegnativo in crociera

Potenzialmente pericoloso in fase di salita iniziale, soprattutto in presenza di vincoli legati al terreno o alle SID

Critico a V1

Panoramica del rischio

Probabilità: Bassa

Gravità: Da elevata a potenzialmente catastrofica a seconda della fase di volo, soprattutto se il problema viene identificato erroneamente

Rischio complessivo: Medio/Alto fino alla sostituzione degli interruttori difettosi su tutta la flotta

Consigli:

Mantenere una rigorosa disciplina nell'indicazione di incendio: confermare e verificare prima di agire

Includere falsi eventi di attivazione della maniglia/pulsante di incendio nei profili del simulatore

Ribadire le regole d'oro di Airbus: Pilotare, Navigare, Comunicare... poi ECAM

In conclusione

Si tratta di un grave difetto meccanico, completamente latente: nessun segnale ECAM fino al momento in cui si verifica. Finora, i risultati si sono basati su una solida gestione da parte dell'equipaggio, ma la lunga finestra di conformità è comprensibilmente fonte di disagio. Fino alla sostituzione dell'hardware, la consapevolezza e il rispetto rigoroso delle SOP rimangono la nostra migliore strategia di mitigazione.

BALPA continuerà a monitorare l'evoluzione normativa della Direttiva di Aeronavigabilità (AD) 2025-0274 e invita i membri che operano con aeromobili Airbus interessati a prendere visione dei dettagli del bollettino di servizio e a segnalare tempestivamente eventuali dubbi ai propri operatori.

Il Gruppo di Analisi e Prevenzione degli Incidenti (AAP) di BALPA esamina gli eventi relativi alla sicurezza per fornire ai membri indicazioni pratiche e tempestive. Se disponete di informazioni pertinenti a questo o a eventi simili, contattate direttamente il team di sicurezza. Con oltre mezzo milione di persone che volano ogni giorno nello spazio aereo del Regno Unito, il lavoro del Gruppo di Analisi e Prevenzione degli Incidenti è un elemento fondamentale della missione di BALPA: proteggere i piloti e garantire che il Regno Unito rimanga uno degli ambienti aeronautici più sicuri al mondo. Se desiderate partecipare alle attività dell'AAP, inviate un'e-mail all'indirizzo aap@balpa.org

^ BALPA:We represent over 10,000 pilots and are recognised in 20 different companies; that’s over 85% of all commercial pilots flying in the UK. The association holds the largest collective resource of commercial pilot qualification and experience in the UK".

 

Aeroporti e "Data Center", la direttiva SEVESO III, il Regolamento UE 139/2014: sul ruolo e sui compiti dei comitati

In Lombardia è in atto una sorta di invasione dai Data Center? Se da un lato il Ministero delle Imprese e del Made in Italy con la “Strategia per l’attrazione in Italia degli investimenti industriali esteri in data center”, propone una policy specifica non sembra, tuttavia, correlare analisi sulla loro geo-localizzazione. Con le eventuali valutazioni di sicurezza e di rischio di ricadute devastanti sul territorio. Ad esempio cosa potrebbe accadere se un aeromobile precipitasse su uno di questi hub data center? 

Negli USA, dopo due recenti incidenti in prossimità di un aeroporto&data center le amministrazioni locali e i cittadini coinvolti si sono posti una serie di interrogativi.

Queste brevi note rimandano agli interrogativi da porre qualora data-center siano insediati in prossimità degli aeroporti e/o nelle vicinanze di aziende RIR-Rischio Incidente Rilevante.

Leggi, decreti, regolamenti e direttive prevedono il monitoraggio delle aree limitrofe all’aeroporto. Ogni Stato Europeo dovrebbe assicurare che si svolgano delle consultazioni con riguardo alle attività umane e all’uso del suolo, ogni sviluppo o modifica dell’uso del suolo nell’area dell’aeroporto. Anche per insediamenti, edificazioni che possano ingenerare turbolenze indotte, probabilmente anche meteorologiche che potrebbero essere pericolose per le operazioni degli aeromobili.

Anche eventuali fonti elettromagnetiche tali da poter interferire o determinare effetti negativi, perturbanti sulle frequenze aeronautiche ATC-Air Traffic Control e sui sistemi di navigazione, con ricadute su studi safety-risk assessment a tutela, sorveglianza e protezione della popolazione residente e/o sorvolata dalla rotte di decollo e atterraggio, dovrebbero altresì costituire oggetto di pianificazione in sede di Masterplan aeroportuale.

Perciò sottoposte alle valutazioni delle amministrazioni locali, dei comitati e dei cittadini in sede di in sede di analisi per il Parere Positivo della Commissione VIA/VAS/VIS.

Le aziende RIR-Rischio Incidente Rilevante, inoltre, non sono solo quelle “chimiche” con ….ma anche quelle attinenti le “sostanze pericolose” e/o impianti la cui deflagrazione innescano ricadute ad elevato/estremo/severo danno per il territorio, l’habitat e la comunità dei residenti, devono essere sottoposte alla consultazione popolare

L’amplificazione del livello di rischio, infatti, è, comunque, configurato nel “REGOLAMENTO (UE) N. 139/2014 DELLA COMMISSIONE - del 12 febbraio 2014, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio.

“All’Articolo 8 - Protezione delle aree limitrofe all’aeroporto

1. Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare entro i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli nonché di altre superfici associate all’aeroporto.

2. Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare oltre i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli, nonché di altre superfici associate all’aeroporto e che superano l’altezza stabilita dagli Stati membri.

3. Gli Stati membri assicurano il coordinamento della protezione degli aeroporti situati in prossimità dei confini nazionali con altri Stati membri”.

All’Articolo 9, inoltre si prefigura:

“Monitoraggio delle aree limitrofe all’aeroporto - Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni con riguardo alle attività umane e all’uso del suolo, quali:

a) ogni sviluppo o modifica dell’uso del suolo nell’area dell’aeroporto;

b) ogni sviluppo che possa creare turbolenze indotte da ostacoli che potrebbero essere pericolose per le operazioni degli aeromobili;

c) l’utilizzo di luci pericolose, ambigue o fuorvianti;

d) l’uso di superfici fortemente riflettenti che possono provocare abbagliamento;

e) la creazione di aree che potrebbero attirare fauna selvatica nociva per le operazioni degli aeromobili;

f) le fonti di radiazioni non visibili o la presenza di oggetti in movimento o fermi che possono interferire o avere effetti negativi sulle comunicazioni aeronautiche e sui sistemi di navigazione e sorveglianza”.

La progettazione e geo-localizzazione di Data Center, rientra nei decreti, regolamenti associati alla Direttiva SEVESOIII.

La direttiva “Seveso III" e il decreto legislativo di recepimento, n. 105,  nel contesto delle aziende RIR-Rischio Incidente Rilevante, inquadra la possibile tipologia di “aziende” identificabili. Una lista che, inevitabilmente, non ha registrata le logistiche associate ai Data Center” e dell’indispensabili hub delle AI-Artificial Intelligence”.

 

Da ISPRA web, in tale ambito si legge:

“Il 4 luglio 2012 è stata emanata, dal Parlamento europeo e dal Consiglio dell’Unione europea, la direttiva 2012/18/UE (cd. “Seveso III”) sul controllo del pericolo di incidenti rilevanti connessi con sostanze pericolose. Questo provvedimento sostituisce integralmente, a partire dal 1° giugno 2015, le direttive 96/82/CE (cd. “Seveso II”), recepita in Italia con il D.lgs 334/99, e 2003/105/CE, recepita con il D.Lgs. 238/05.

L’aggiornamento della normativa comunitaria in materia di controllo del pericolo di incidenti rilevanti connessi a determinate sostanze pericolose è, in primis, dovuto alla necessità di adeguare la disciplina al recente cambiamento del sistema di classificazione delle sostanze chimiche. Tale cambiamento è stato introdotto con il regolamento CE n. 1272/2008, relativo alla classificazione, all’etichettatura ed all’imballaggio delle sostanze e delle miscele, al fine di armonizzare il sistema di individuazione e catalogazione dei prodotti chimici all’interno dell’Unione europea con quello adottato a livello internazionale in ambito ONU (GHS - Globally Harmonised System of Classification and Labelling of Chemicals).

Oltre agli aggiornamenti tecnici necessari per l’adeguamento alla nuova classificazione delle sostanze chimiche, le principali novità introdotte dalla Direttiva 2012/18/UE (cd. “Seveso III”) intendono:

- migliorare e aggiornare la direttiva in base alle esperienze acquisite con la Seveso II, in particolare per quanto riguarda le misure di controllo degli stabilimenti interessati, semplificarne l’attuazione nonché ridurre gli oneri amministrativi;

- garantire ai cittadini coinvolti un migliore accesso all’informazione sui rischi dovuti alle attività dei vicini impianti industriali “Seveso” e su come comportarsi in caso di incidente;

- garantire la possibilità di partecipare alle decisioni relative agli insediamenti nelle aree a rischio di incidente rilevante e la possibilità di avviare azioni legali, per i cittadini ai quali non siano state fornite adeguate informazioni o possibilità di partecipazione, in applicazione della Convenzione di Aarhus del 1998”.

 

 

Perù, 1 agosto 2026: Cessna Grand Caravan precipita sui geoglifi di Nazca, in sky clear, con 13 vittime

Il velivolo con due piloti e undici turisti di cui sette italiane si è schiantato dopo il decollo dall’aeroporto di Prisco. La destinazione era una meta turistica sopra i geoglifi di Nazca e delle Pampas de Jumana. Una pianura costiera del Perù meridionale, nella regione di Ica, circa 400 chilometri a sud di Lima. Una zona, peraltro con una una storia di incidenti aerei dello stesso tipo. Una vicenda che aveva posto interrogativi anche su precedenti crash, sulla tipologia degli aerei, sulla praticabilità di talune manovre di volo con la perizia dei pilota, in relazione al fattore umano in genere.

Anche in relazione al peso dell'aereo e alla sua manovrabilità, soprattutto in alcune fasi del volo. 

Il Cessna 208B Grand Caravan della Aerodiana, immatricolato OB-2001-P, operativo dal 2011, si è schiantato, quasi verticalmente, al suolo incendiandosi. Una dinamica visibile, con il supporto  di un video che permette di osservare il Cessna in rapida discesa, in una sorta di spirale con il distacco di pezzi dell’aereo, forse parte di ali e coda. 

L’analisi del video, con l’ultima chiamata del pilota, la segnalazione della perdita di controllo, fino ai rottami incendiati, potrebbero risultare elementi decisivi per gli investigatori.

In aggiunta alla documentazione di bordo, alle recenti ispezioni e periodicità delle manutenzione, si potranno evidenziare eventuali criticità operative, sulla manovrabilità del velivolo e sulla dinamica conclusiva del volo. 

ANSV, nel merito ha emanato il seguente comunicato:  " Incidente con vittime italiane in Perù, ANSV nelle indagini: In considerazione della presenza di sette cittadini italiani tra le tredici vittime dell’incidente che, ieri 1 agosto, ha coinvolto, in prossimità del sito archeologico delle Linee di Nazca, il Cessna 208B Grand Caravan, l’ANSV informa che, alla luce della normativa internazionale (Annesso 13 ICAO), designerà un proprio esperto nell’inchiesta condotta dall’omologa Autorità peruviana."

 

Airbus A330 - Swiss Air da Zurigo a New York in emergenza: fumo e incendio. Quali le cause?

Con l’atterraggio di emergenza avvenuto sullo scalo di Bangor - International Airport in Maine intorno alle 12.00 locali di lunedì 27 luglio, dopo la segnalazione di incendio nella cabina di pilotaggio, il volo LX-16 era atterrato in sicurezza. Senza gravi ripercussioni per l’aeromobile quanto per i singoli passeggeri ed equipaggio.

L’Airbus A330-300, Swiss Air International, immatricolato HB-JHK in volo da Zurigo-Svizzera con destinazione New York JFK,NY (USA) con 229 occupanti alla quota di crociera di FL320 era circa a 100 miglia nautiche da Bangor quando i piloti hanno richiesto l’immediato dirottamento riportando la presenza di fumo di ignota origine/provenienza.

Con l’apertura della cabina di pilotaggio sarebbe scoppiato anche un incendio nel cockpit, impossibile da spegnere. Accompagnato da una insistente presenza di fumo.

Dopo circa 25 minuti A330-300 è atterrato sulla pista 33 e, spenti di motori, gli occupanti hanno l'aeromobile mentre tecnici, vigli del fuoco e specialisti vari, con sistemi infrarossi e laser hanno ispezionato le zone di possibile origine dei fenomeni rilevati.

Dalle prime indagini, tuttavia, riportano i media, non sarebbero state evidenziate le eventuali origini del fumo, puzza, surriscaldamento e/o incendio. La FAA USA ha aperto una specifica inchiesta.

Il primo sospettato, ovvero l'onnipresente caricabatterie, gli smartphone, nello specifico nell'invadenza delle batterie al litio, non è stato identificato, come causa prima e/o rilevante. 

Aeroporti, aerolinee e co-marketing: incentivi a vettori e scali, tra nuove rotte e aiuti di stato "spot"

Con il rilevante ammontare di rinnovate tipologie di co-maketing, inquadrato nel sostegno agli aeroporti minori, alle aerolinee, a nuovi collegamenti, per scali minori e maggiori, per continuità territoriale, ecc, finanziamenti stimati in 400/500 milioni di euro/anno, al momento sono variamente sostenuti con risorse pubbliche, private e dagli stessi gestori.

Ma la realtà attuale, di questa tipologie di accordi, siano esse annuali e/o pluriannuali, nel dettaglio di ogni singolo aeroporto, e/o opportunatamente negli  specifici collegamenti regionali e/o delle isole maggiori (Sicilia e Sardegna) e minori è trasparente, è nota?

ENAC e Assaeroporti, probabilmente conoscono il dettaglio delle varianti di co-marketing adottate, anche perché tali accordi dovrebbero essere sottoposti alle stringenti verifiche operative, commerciali  ed alla loro periodicità/scadenza.

Rispecchiano criteri di economicità, concorrenza e competitività tra le stesse aerolinee e i singoli aeroporti?  L’apporto degli aiuti sociali sulle rotte di collegamento tra le isole situate all'interno dello Spazio economico europeo e quelle in regime di continuità territoriale, sono interessati da criteri e sistemi di rimborso dei biglietti e/o a tariffe agevolate condivise?

I criteri di aggiornamento della disciplina degli “incentivi ai vettori”, alla loro trasparenza, anche a tutela della concorrenza e attività commerciale dei gestori, dovrebbero concepire le politiche degli scali aerei localizzati nello stesso bacino di traffico. Sono scenari fondamentali.

Anche quando la tutela legittima di riservatezza industriale, è correlata ai limiti/vincoli della concorrenza e delle policy del trasporto aereo.

L’apporto diversificato dei  finanziamenti con fondi “pubblici”, siano essi statali e regionali costituiscono, inoltre, un rilevante incentivo per le attività dell’indotto aeroportuale e/o del trasporto aereo in genere dovrebbe essere correlato al livello di fondi e(o aiuti privati.

Com'é noto il co-marketing, inizialmente a supporto ai soli vettori low-cost e scali minori, dopo  oltre 25 anni, è applicata dalla maggioranza degli aeroporti. Una sorta di liberalizzazione, anche in presenza di fondi pubblici, i contratti di co-marketing sono stati ritenuti legittimi dalla Commissione UE, purché a determinate condizioni preliminari. 

Nel rispetto di di una serie seguenti requisiti cumulativi. Prescrittivi ma sottoposti a verifiche periodiche da parte di enti specifici.

Un quadro di requisiti correlati alla tipologia dei finanziamenti e alle modalità operative da rendere trasparente in documentazioni periodiche dello stesso Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Ma occorre assicurare la più "ampia trasparenza e accessibilità ai meccanismi di incentivazione, anche i gestori di aeroporti dovrebbero dare adeguata pubblicità, anche mediante pubblicazione nel proprio sito web, ai criteri di concessione degli incentivi e ai requisiti richiesti."

Anche elencando le aerolinee e gli aeroporti "beneficiati" da tale accordi, con l'ammontare specifico e cumulativo di tali incentivi/finanziamenti. 

L'interrogativo da porre in definitiva e semplicemente è il seguente:

- come sono stati, in sostanza, distribuiti questi ipotetici 400/500 milioni euro/anno per i "sostegno"  alle operazioni di volo della flotta dei vettori low cost, delle aerolinee corto/medio e lungo raggio. Anche di quello che resta delle ex aerolinee di bandiera.

ICAO - Iniziative globali e casi di successo per il miglioramento della SAFETY sicurezza aerea

Nelle 46 pagine del ICAO Safety Report | 2026 Edition, in sintesi, oltre alle "priorità globali al alto rischio" (G-HRC) e il Piano d'azione globale per la sicurezza in pista (GRSAP), sono elencate anche le SARP (Specific Absorption and Responsibility Practices, Procedure raccomandate).

"Oltre allo sviluppo di SARP (Specific Absorption and Responsibility Practices, Procedure raccomandate) e materiale di orientamento, l'ICAO sviluppa diversi programmi, iniziative e strumenti di implementazione per affrontare specifiche problematiche di sicurezza e sfide di implementazione, in coordinamento con i suoi uffici regionali e le parti interessate del settore aeronautico, al fine di supportare il miglioramento continuo della sicurezza aerea.

Fattori umani nell'aviazione: progettare per le prestazioni del sistema e umane per raggiungere obiettivi ambiziosi

L'attività umana rimane al centro della sicurezza e delle prestazioni dell'aviazione, sia nelle operazioni attuali che nelle attività emergenti. Mentre la tecnologia continua ad avanzare, l'elemento umano deve essere efficacemente integrato nella progettazione e nelle operazioni del sistema. La Risoluzione A42-8 dell'Assemblea, Appendice O, riconosce che le prestazioni umane contribuiscono alla sicurezza aerea e che sfruttare i vantaggi delle nuove tecnologie richiede che i sistemi siano progettati per supportare sistemi e procedure, il che può essere realizzato solo quando sono progettati per migliorare le prestazioni degli individui che li utilizzano.

La Risoluzione inoltre richiede agli Stati di integrare le considerazioni sulle prestazioni umane in tutti gli aspetti della pianificazione della sicurezza e della progettazione del sistema.

Le prestazioni umane sono influenzate da una serie di fattori a livello individuale, organizzativo, ambientale e tecnologico, nonché dalle complesse interazioni tra questi elementi.

Il campo dei fattori umani esamina come le persone interagiscono con i sistemi con l'obiettivo di migliorare la sicurezza, le prestazioni e l'affidabilità attraverso la progettazione di sistemi che supportino le prestazioni umane. Comprendendo i requisiti di sistema per  prestazioni sicure ed efficaci e progettando processi, strutture e attrezzature che siano in linea con le capacità e i limiti umani, l'industria aeronautica può continuare a migliorare la sicurezza e adattarsi alle sfide future.

Iniziative globali e storie di successo Rapporto sulla sicurezza ICAO | Edizione 2026 30

Sebbene i progressi tecnologici abbiano migliorato significativamente le capacità degli aeromobili, molti incidenti e infortuni dimostrano l'influenza della progettazione dei sistemi sulle prestazioni umane. La sfida attuale va oltre la semplice riduzione degli errori e si estende alla comprensione di come gli esseri umani operano all'interno di sistemi sempre più automatizzati e complessi, all'identificazione e all'implementazione di interventi efficaci che supportino le prestazioni del sistema e umane, il benessere delle persone e alla misurazione dell'efficacia degli interventi.

Grazie al suo approccio integrato, la formazione ICAO supporta sia l'implementazione che lo sviluppo delle capacità.

In virtù di questo mandato e in collaborazione con l'Air Navigation Bureau, Global Aviation Training ha sviluppato nuovi prodotti formativi: il Workshop sui fattori umani e il corso online sulle prestazioni umane per gli enti regolatori. Insieme, queste iniziative supportano la Risoluzione A42-8 dell'Assemblea, Appendice O, e contribuiscono all'obiettivo ambizioso che ogni volo sia sicuro e protetto, senza lasciare indietro alcun Paese, trasformando queste aspettative in uno sviluppo di capacità pratiche e attuabili.

L'integrazione dei fattori umani è essenziale per raggiungere l'obiettivo ambizioso che ogni volo sia sicuro e protetto, in quanto migliora un'ampia gamma di attività, dallo sviluppo di regolamenti realistici e di una supervisione efficace alla progettazione delle attrezzature, agli standard di formazione e competenza, fino alla progettazione e al funzionamento organizzativo, al fine di minimizzare gli errori e aumentare la sicurezza.

Attraverso la collaborazione globale e lo sviluppo delle capacità, la comunità aeronautica può garantire che tutti i Paesi siano attrezzati per implementare queste pratiche in modo efficace, supportando standard uniformi di sicurezza, protezione ed eccellenza operativa in tutto il mondo, senza lasciare indietro alcun Paese".

Litio on-board, dal caso cinese a quello del 26 luglio: con almeno 2 eventi a settimana! Ma chi lo segnala?

Quanti sono i dirottamenti causati settimanalmente dal surriscaldamento (fumo, puzzo, esalazioni tossiche, inedia e altro) generate dai carica-batterie e/o dalle batterie al litio a bordo? Da quelle localizzate in cabina passeggeri, tra le capelliere e/o sotto i sedili, ma anche tra i bagagli stivati nella fusoliera?

Il pilota che in emergenza dirotta su uno scalo intermedio, senza alcun riscontro della causa originante e, probabilmente, senza poter accertare l’origine della puzza, del fumo e affini, percepiti da passeggeri ed equipaggio, come si comporterà in situazioni equivalenti?

L’emergenza in volo, le tensioni, i disservizi associati per passeggeri, ispezioni e manutenzione del velivolo derivate, i costi extraoperativi generati dalla ipotizzata/sospettata presenza di batterie al litio di caricabatterie a bordo e/o nella stiva, se ripetuti e raramente identificati, come saranno/sono valutati dai manager delle aerolinee?

Quale incidenza potrebbero generare sui piloti eventuali pressioni commerciali? A riguardo una recente inchiesta EASA - con il coinvolgimento di oltre 6.000 professionisti del settore - avrebbe evidenziato risultati problematici.

La questione “litio on-board”, dalle caricabatterie, ai tablet, ai portatili, ai giochi, ai pallets stivati e altro, imbarcati sui voli rappresenta una realtà operativa che abbisogna di procedure sistemiche. Valutare e analizzare dati casistici/statistici annovera dati storici in USA con FAA, ma il coinvolgimento ICAO ed EASA dovrebbe essere integrato e completato.

Anche lo scioccante rilancio sui media- lunedì 27 luglio - del video di un incendio, esplosione di un caricabatterie al litio in una cappelliera di cabina passeggeri, peraltro occorso il 18 ottobre 2025, su un Airbus 321-232 (WL) della Air China, immatricolato B-8583, in volo da Hangzhou Jianqiao Airport a Seoul-Incheon International Airport (Corea del Sud), ha, comunque, riproposto l’attenzione su tali eventi incidentali.

Nella circostanza l’Airbus 321-232 era stato dirottato in emergenza, mentre gli assistenti volo avevano spento l’incendio, i piloti erano atterrati in piena sicurezza, senza conseguenze e/o danni per occupanti e velivolo.

La causa del dirottamento è avvenuto per l'odore di fuma e puzza a bordo invece, con malessere per almeno sette assistenti di volo, in data 26 luglio 2026, il volo AA-719 dell’Boeing 787-900 di American Airlines Boeing, immatricolato N840AN, decollato da Roma Fiumicino con destinazione Philadelphia,PA (USA) con 281 passeggeri e membri di equipaggio, mentre era in rotta a livello FL390di crociera, localizzato a circa 400 miglia nautiche dalle Azzorre (Portogallo).

I piloti, tuttavia hanno dirottato sull’aeroporto di Dubino, distante 840MN, dove sono atterrati dopo circa 2 ore di volo. Sono atterrati in sicurezza senza ulteriori ripercussioni per i passeggeri (salvo il ritardo e la ri-protezione verso la destinazione finale) e/o danni per l’aeromobile. Ma senza risocntri oggettivi di "surriscaldamento a bordo".

ICAO Safety Report | 2026: appunti sugli eventi incidentali registrati in "aerodrome" e in volo

Nelle 46 pagine del ICAO Safety Report | 2026 Edition, in sintesi, sono elencate le "priorità globali al alto rischio" (G-HRC) e il Piano d'azione globale per la sicurezza in pista (GRSAP).

"Categorie di eventi ad alto rischio a livello globale e altre categorie di eventi a rischio a livello globale

– Trasporto aereo commerciale

Nell'edizione 2026-2028 del Piano globale per la sicurezza aerea (GASP), l'ICAO continua a identificare cinque categorie di eventi ad alto rischio a livello globale (G-HRC) da affrontare al fine di mitigare il rischio di vittime.

Inoltre, nell'edizione 2026-2028 del GASP vengono identificate altre tre categorie di eventi a rischio a livello globale per affrontare la frequenza degli eventi.

Sulla base delle vittime, dell'alto rischio di vittime per incidente, del numero di incidenti e inconvenienti, nonché delle analisi dei dati sulla sicurezza provenienti da fonti proattive e reattive dell'ICAO e di altre organizzazioni non governative, l'ICAO continua a identificare le seguenti cinque G-HRC come priorità globali per la sicurezza nell'edizione 2026-2028 del GASP:

• impatto controllato con il terreno (CFIT);

• perdita di controllo in volo (LOC-I);

• collisione in volo (MAC);

• uscita di pista (RE); e

• incursione in pista (RI).

Le altre tre categorie di rischio globali per il periodo 2026-2028 sono:

• contatto anomalo con la pista (ARC);

• guasto o malfunzionamento di sistemi/componenti (non relativi al motore) (SCF-NP); e

• incontro con turbolenza (TURB).

Le operazioni di trasporto aereo commerciale che coinvolgono aeromobili con una massa massima al decollo (MTOM) superiore a 5.700 kg, le cinque G-HRC hanno rappresentato il 15% del numero totale di incidenti, il 54% degli incidenti mortali, il 32% dei decessi e l'8% dei feriti gravi. Le altre tre categorie di rischio globale (G-ORC) hanno rappresentato il 50% del numero totale di incidenti, l'8% degli incidenti mortali, il 3% del totale dei decessi, e il 32% del totale dei feriti gravi.

Il Piano d'azione globale per la sicurezza in pista (GRSAP) dell'ICAO identifica le seguenti categorie di eventi come priorità globali per la sicurezza in pista:

• Contatto anomalo con la pista (ARC)

• Collisione con il terreno (GCOL)

• Uscita di pista (RE)

• Incursione in pista (RI)

• Perdita di controllo a terra (LOC-G)

• Collisione con uno o più ostacoli (CTOL)

• Uscita di pista/superamento della pista (USOS)

Le operazioni di trasporto aereo commerciale che coinvolgono aeromobili con una massa massima al decollo (MTOM) superiore a 5.700 kg, queste sette categorie di eventi relativi alla sicurezza in pista hanno rappresentato il 29,7% del numero totale di incidenti, circa la metà degli incidenti che hanno causato danni o distruzione sostanziale degli aeromobili e il 4,6% del totale dei feriti gravi."

 

Aeroporti e Data Center: tra ricadute ambientali e rischio incidente aereo "RILEVANTE"- R.I.R.

L’invasione delle Big Tech e delle loro policy di geo-localizzazione di Data Center è e sarà sempre  al centro dell’attenzione nella coesistenza con il territorio e la comunità dei cittadini.

Queste edificazioni costituiscono non solo infrastrutture energivore (consumo di energie, falde acquifere, emissioni generatori di emergenza), a fronte dei rilevanti investimenti finanziari, ma devono preliminarmente risolvere, devono poter corrispondere a tutele adeguate in termini di security, safety e, perfino, di ricadute associate alle aziende RIR-Rischio Incidente Rilevante (vedi normativa SEVESO 1/2/3.

Da un lato il Parlamento pretende di identificare i Data Center come infrastrutture strategiche nazionali, limitando i vincoli attribuibili alle amministrazioni e enti locali, ma si dovrà nel contempo analizzare "indici de rischio" del contesto operativo di coesistenza con la comunità, il territorio e altre “infrastrutture” ad elevato rischio ambientale e di safety e security a protezione e tutela dei residenti. Rappresentano valutazioni che l'ambito aviation identifica come study "safety&risk assessment". E' indiscutibile.

La vulnerabilità della coesistenza con piste di volo, di aeroporti di minime e massime dimensioni non sono solo sottovalutate, ma al momento, sembrerebbe, del  tutto ignorate.

La dinamica “micro-climatica” generata da Data Center, logistica AI e hub asserviti induce incrementi nella OAT, temperatura locale. Con un gradiente diurno/notturno associata ai meteo prevalenti dell’area alterando cicli storici. Le istantanee, improvvise manifestazioni di gradienti termici, originano venti ascendenti e discendenti, con rotazione trasversale e/o in contrapposizione. Generano e acuiscono vortici downburst e windshear severi. Con stime previsionali percentualmente difficili se non irrilevanti rispetto alle dinamiche reali. 

L’esito "critico" di turbolenze estreme, acuite da sequenze strette di decolli e atterraggi e dalle turbolenze di scia di flussi indifferenziati di aeromobili di categoria C/D e E/F è innegabile.

Alterazioni termiche scontate indotte, particolarmente nel corso di fenomeni atmosferici devastanti, micro tifoni, micro tornado, trombe e vortici d'aria estremamente turbolenti. La professionalità dei piloti sarà pertanto sottoposta ai limiti del vento massimo trasversale e in coda, di ogni singolo velivolo, con le insidiose correnti downburst. Vaves vortex, vortex strike, fenomeni, spesso isolati e/o circoscritti in zone ristrette di uno/due km.

Le alterazioni meteo istantanee percepite dai piloti nel ciclo LTO-Landing Take Off (atterraggio decollo), le casistiche-statistiche associate recepite nel modelli-algoritmi, degli studi safety-risk assessment designano livelli di curve di isorischio (Art. 707 e 715 del CdN Codice di Navigazione) nel contesto della localizzazione dei “Data Center” prossimi alle piste di volo e sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio.

I Masterplan-Piano di Sviluppo di ogni aeroporto, sottoposto al Parere Positivo della Commissione di VIA/VAS/VIS dovranno, pertanto, in analogia alla normativa “SEVESO” che designa la relazione dell’Indice del Rischio delle piste di volo con gli stabilimenti RIR-Rischio di Incidente Rilevante con le piste di volo, ottemperare anche con i "Data Center", alle normative del Belpaese e della UE.

Realtà operative e flussi di aeromobili che esigono (Regolamento UE 139/2014) la predisposizione di adeguati Piano di Emergenza Esterno, quello aeroportuale da un lato, quello di ogni singolo e specifico Data Center dall'altro, e di un loro eventuale effetto domino.

Una "policy", quest'ultima fondamentale per autorizzare l'edificazione di Data Center,  una pianificazione industriale che ha e avrà un ruolo inevitabile e inequivocabile di "infrastrutture strategiche"  nei sistemi sociali, economici e di comunicazione del XXI secolo. 

ATR 42 di Conca di Trezzo, dopo 40anni è un'inchiesta da verificare: anche con una testimonianza trascurata

Lo studio “ATR AIRCRAFT OVERALL SAFETY REPORT”, curato da Ruben Ploner Safety Management Institute for Aviation FH JOANNEUM April 2024 – Graz, ha, recentemente, proposto una ri-analisi sulla storia operativa della flotta ATR 42/72 e la singolarità degli incidenti aerei dello stesso turboelica. 

Un velivolo progettato nel 1981 dalla joint venture Aérospatiale di Francia e della Italiana Aeritalia, aveva fatto il primo volo nel 1984. Le due autorità francese e italiana, authorities – DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) e RAI (Registro Aeronautico Italiano), lo avevano certificato il 24 settembre 1985.

Air Littoral aerolinea regionale francese con il suo primo volo di linea con ATR42 nel dicembre 1985 ha preceduto ATI-Aerotrasporti Italiani (controllata originariamente al 90% da Alitalia e con 10% dall’IRI), che ha intrapreso voli di linea con ATR 42 nel luglio del 1986.

Ma a 40anni dal primo volo ATR 42 in Italia, emergono alcuni, persistenti, interrogativi. 

Le cause e la dinamica di Conca di Trezzo è stata associata alla severa formazione del ghiaccio sulle ali, alle avverse condizioni atmosferiche. 

Il15 ottobre 1987, un ATR-42 decollato a Milano Linate, diretto a Colonia, con 34 passeggeri e 3 membri d’equipaggio; dopo 16 minuti di volo è precipitato in località Conca di Crezzo. 

La relazione tecnica d'inchiesta e le indagini dei consulenti della magistratura attribuirono variamente alle severe formazioni di ghiaccio sulle ali del velivolo. I due piloti, inoltre, non avrebbero avuto adeguata consapevolezza della situazione, della dinamica del volo. Ma quali? La velocità IAS mantenuta in rapporto alla virata? Altro?). La bassa velocità avrebbe determinato lo stallo del velivolo con la perdita di controllo dell'ATR42. 

La responsabilità, almeno inizialmente, tra cause e concause, dirette e indirette, era stata attribuita anche al direttore generale dell’Aérospatiale, al progettista dell’ATR-42, e a tre funzionari dell’ATI (Aero Trasporti Italiani). Questi ultimi, infatti, avrebbero potuto aver sottovalutato la “manovrabilità” del velivolo, le opportunità di operare positivamente in ipotetiche avverse condizioni atmosferiche. Tali cause dirette e indirette avrebbero potuto essere ricondotte all’inadeguatezza dell’impianto antighiaccio. 

Erano stati formulati una serie di interrogativi, anche sull'addestramento dei piloti in questa tipologia di emergenza. Identificando possibili carenze, mancanze derivate anche da specifiche procedure operative descritte sui manuali di volo e/o nelle check-list in cockpit.

La Corte di cassazione, con sentenza 27 maggio 1993, n. 1172, tuttavia attribuì la causa prima, esclusivamente a gravi errori commessi dai piloti, i quali, pur consapevoli delle previsioni di condizioni atmosferiche severe con inevitabili, conseguenti, formazione di ghiaccio su propulsori, su ali e coda. Piloti, in definitiva, che non avrebbero saputo gestire la situazione. Quindi, la Cassazione, senza rilevare l’eventuale causalità tra l'inadeguata progettazione del velivolo, le carenze ascritte ai manuali e procedure di volo alle rilevanti e severe condizioni meteo, avrebbe attribuita e circoscritta la responsabilità ai soli piloti.

Ma dopo 40anni dal primo volo ATR 42 in ATI, dopo il resoconto “Severe accident history of ATR aircraft” dal citato “ATR AIRCRAFT OVERALL SAFETY REPORT”, quali elementari riscontri si possono trarre? E' ancora concepibile tale convincimento?

Lo stesso rapporto rileva che, al 2024 sarebbero stati costruiti in totale 2297. Di questi 1800 ATR-72 e 497 ATR-42. In data luglio 2019, 775 ATR 72 e 232 ATR 42 sarebbero operativi in aerolinee civili con oltre 200 esemplari ordinati, numerosi altri sono in flotte militari in diversi Paesi, quali evidenze “system ice protecion” sono emerse?.

Il succitato report “ATR AIRCRAFT OVERALL SAFETY REPORT”, ha elencato gli eventi incidentali avvenuti. A fronte dell’inizio in servizio ufficiale nel 1989, la flotta ATR sarebbe stata identificata con 112 tra incidenti e inconvenienti gravi, dei quali 74 “hull losses”, ricorda come il primo della lunga serie sia stato l’ATR 42 ATI – il volo 460, precipitato il 15 ottobre 1987 a Conca di Trezzo. 

Nel corso dei primi anni e nei decenni successivi, probabilmente, costruttori e aerolinea hanno “operativamente” testato le prestazioni del velivolo nelle varie fasi del volo, in contesti operativi estivi/invernali, in situazioni critiche e opportune a migliorare eventuali “deficit progettuali” e implicazioni derivate dal fattore umano. Ovvero di contestualizzare il ruolo e la professionalità dei piloti che hanno operato in quelle che sono state sempre identificate come "severe condizioni di ghiaccio".

Ma dopo 40anni è possibile ripensare a quelle dinamiche e quelli eventi.

Senza ricostruire e descrivere in dettaglio, almeno in queste brevi note, il contesto dei tanti incidenti, e probabilmente di inconvenienti gravi e inconvenienti registrati nei voli di linea (magari in meteo sky clear e/o aria chiara, è utile limitarsi a due di questi incidenti, associati anch'essi alla funzionalità de-icing della flotta ATR 42/72, 

Uno avvenuto nel 1994, e un secondo nel 2024, a distanza di sette e 37 anni dalla tragedia di Conca di Trezzo. In entrambe le circostanze la FAA-USA e la EASA-EU avevano emanato immediati provvedimenti AD emergency di modifica al "sistema antighiaccio".

Una modifica emanata dalla FAA-USA e conseguente all'incidente/crash di un ATR 72 vicino a Chicago nell'ottobre 1994. Gli investigatori degli incidenti avevano appurato che poteva essersi verificata una condizione di ghiaccio anomala non coperta da alcun requisito di certificazione.

La FAA Amministrazione Federale dell'Aviazione degli Stati Uniti (FAA), riguardava un flotta di 174 velivoli,  e aveva approvato l'uso di sistemi di ghiaccio più grandi sulle turboeliche regionali ATR 42 e 72. La modifica, sviluppata e testata dal consorzio Aerospatiale/Alenia, mirava a prevenire la formazione di una cresta di ghiaccio sull'ala, raddoppiando la protezione.

Il 10 gennaio 2025 anche EASA aveva emanato una Airworthiness Directive AD No.: 2025-0011, con il coordinamento di ATR-GIE Avions de Transport Régional, ex EADS ATR - Alenia, Aerospatiale Matra ATR - ALENIA, Aerospatiale - Alenia, Aerospatiale – Aeritalia.

Il provvedimento era conseguente all’ incidente ATR-72 della aerolinea brasiliana Voepass, con a bordo 61 persone, precipitato a Vinhedo, nello stato di San Paolo.

Quest'ultima disposizione ha riguardato:

esemplari ATR 42-200, ATR 42-300, ATR 42-320, ATR 42-400, ATR 42-500, ATR 72-101, ATR72-102, ATR 72-201, ATR 72-202, ATR 72-211, ATR 72-212 e ATR 72-212°.

In attesa di proporre una analisi integrale, dettagliata e documentata sulle vicende della flotta ATR 42/ATR 72, nelle loro varie versioni, è indispensabile a tornare e rivivere quel 15 ottobre 1987: del primo crash ATR 42 attribuito alle cosiddette condizioni severe, avverse di ghiaccio incontrate dal turboelica di fabbricazione francese&itaiana.

Quella sera del 15 ottobre 1987, tuttavia, a Linate, negli uffici del Flight dispatch Alitalia al bancone del meteo, affiancati c'erano anche i due piloti del volo AZ 390 con destinazione Stoccolma. Le condizioni meteo rilevate non avevano riscontri significativi, rilevanti e/o severi, peraltro, qualora sopraggiunti, sarebbero risultati evitabili, aggirabili, sottovento e/o sopravvento, in navigazione, utilizzando il radar-meteo in cockpit.

Dopo aver appreso e dialogato con il personale e tra piloti sulle condizioni meteo di volo, entrambi gli equipaggi si sono imbarcati sul pulmino verso le piazzole dei parcheggio dei due aeromobili, sul piazzale principale di Linate.

Il volo AZ 390, DC9-30 immatricolato I-IDBQ, aveva sbloccato dal parcheggio alle ore 18.50, decollando circa 2 minuti dopo le 19.13, con il turboelica in vista, per separarsi dopo la prima virata. In uno scenario di due differenti track di volo, verso il VOR di Trezzo, con differenziate tipologie e prestazioni avio di aeromobili bigetto e turboelica.

Durante la salita verso Stoccolma, il DC-9 30 Alitalia, volando sulla stessa frequenza radio ATC-Air Traffic Control dell'ATR 42, aveva ascoltato lo scambio tra i piloti ATI e ATC Milano.  Il comandante dell'AZ 390 era intervenuto chiamando e cercando di comunicare con i piloti dell'ATR 42: invano. Tuttavia aveva osservato di volare in sky clear, lontano dalle nubi, senza percepire e/o rilevare dal radar di bordo, anche ad ovest della rotta seguita, alcuna presenza di "formazioni meteo severe e/o avverse".

Una testimonianza, competente e diretta, che, nonostante fosse stata formalmente segnalata dai famigliari di una vittima, sembrerebbe non essere stata adeguatamente rilevata e/o comunque trascurata nelle registrazioni del "voice recorder". 

Ma come la storia della flotta operativa ATR 42/72, non sia ancora conclusa, le versioni ATR 42/72 volano su aerolinee civili e commerciali e militari e di supporto, lungo le rotte e negli aeroporti in Italia e all'estero, anche la sentenza della Cassazione proseguire i suo corso extragiudiziario. Magari informalmente, essere sottoposta ad una ri-analisi. 

PS- L'intento di queste note non è solo quello di riaprire un processo già concluso con una sentenza definitiva: i provvedimenti FAA-EASA nel corso dei decenni hanno fatto emergere nuove prove. La realtà investigativa di 40anni addietro, probabilmente, ha evidenziato una inadeguatezza, che potrebbe essere superata dalla casistica incidentale documentate e ricorrente. In seconda istanza, potrebbe rimandare alla decisione della CEDU-Convenzione Europea dei Diritti dell'Uomo, per una revisione, per riesaminare l’intero processo per garantire un risultato più equo e giusto.

Pollino-Sila (Calabria): avaria al motore di un Canadair in operazione antincendio/spegnimento

Nella mattinata di martedì 21 luglio, una coppia di Canadair è decollato dall’aeroporto di Lamezia Terme alle 10. 32, identificati come 20 e 30 erano, impegnati tra Castrovillari e San Basile, contro un’incendio boschivo nella zona di Camigliatello Silano, quando il Canadair 20 ha registrato un’avaria ad un motore

Il problema tecnico ha determinato una situazione di emergenza e il Canadair 20 - Canadair CL-415 con due propulsori turboelica Pratt & Whitney Canada PW123AF - dopo aver dichiarato emergenza e inserito sul trasponder in codice 7700, si è diretto verso l’aeroporto  “Pitagora” di Crotone-Sant’ Anna di Crotone.

L’’atterraggio è avvenuto in sicurezza.

Montebello Vicentino, Tecnam atterra in emergenza nei prati di Sarego

Il Tecnam P2002 era decollato in mattinata dalla pista di Bolzano e si approssimava alla pista dell’aviosuperficie Ca’ Quinta di Sarego, nel territorio di Montebello Vicentino. Per una dinamica riconducibile ad una avaria, malfunzionamento al motore il  velivolo ultraleggero sarebbe uscito di pista durante la fase di atterraggio.

IL Tecnam con due occupanti avrebbe impattato il terreno prima dell’inizio della pista, proseguendo tra campi arati fuoripista e scontrandosi con un muretto di cemento di una canaletta di irrigazione. I soccorsi, primi intervenuti i vigili del fuoco del distaccamento di Lonigo, hanno recuperato ed estratto i due occupanti bloccati nel cockpit.

I sanitari del Suem 118 hanno ospedalizzato in codice rosso al pronto soccorso dell’ospedale San Bortolo di Vicenza un 52 enne ed un 63enne, mentre i pompieri hanno messo in sicurezza il Tecnam che aveva una perdita di carburante.

ANSV ha emanato il seguente comunicato:

Incidente in provincia di Vicenza

Aperta un’inchiesta di sicurezza sull’incidente che ha coinvolto oggi 18 luglio l’aeromobile Tecnam P2002 JF marche I-GILI a Sarego (VI). Feriti i due occupanti; danni al velivolo.

Disposto l’invio di un investigatore ANSV sul luogo dell’evento.

Sardegna e incendi: nello spegnimento un contatto in volo tra Canadair e un elicottero, tranciato un cavo

L’incidente è avvenuto lo scorso 10 luglio, nell’area di Guspini in provincia di Oristano, ma la notizia è stata segnalata e confermata solo con il comunicato dell’ANSV lo scorso 13 luglio.

Nelle operazioni di spegnimento dell’incendio divampato, venerdì 10 luglio, in località Casa Onis, nelle campagne di Guspini è avvenuto una sorta di contatto tra il Canadair Can27 e il Super Puma proveniente da Alà dei Sardi. La conseguenza ha causato la rottura del cavo, lungo circa 30 metri, che sorreggeva la “bambi bucket”, la benna utilizzata dall’elicottero per il trasporto e il rilascio dell’acqua sulle fiamme.

I due velivoli, sarebbero stati costretti a due immediati atterraggi di emergenza, avvenuti senza ulteriori danni ai velivoli e/o conseguenze sui piloti.

Le manovre si sono svolte in totale sicurezza.

L’ANSV in data 13 luglio ha emanato il comunicato sul “sul contatto in volo durante attività di spegnimento incendi”:

"Venerdì 10 luglio, durante le operazioni di spegnimento incendio in località Guspini (OR), l’elicottero AS332 marche di identificazione OE-XKP riportava il tranciamento della benna agganciata al gancio baricentrico, a seguito di un contatto in volo, per cause che saranno accertate, tra la stessa benna e un Canadair.

Incolumi gli occupanti dei due aeromobili coinvolti, che atterravano senza ulteriori conseguenze. L’Agenzia ha avviato un’inchiesta di sicurezza sull’evento."

 

EASA, Airbus 320: AD 2026-0134 affianca l'Emergency Airworthiness Directive 2025-0268-E

Lo scorso 9 luglio 2026 EASA ha emanato una  Emergency Airworthiness Directive, riguardante la famiglia A 320, con il testo sottostante, conseguente ad uno specifico "evento incidentale":

“Un aeromobile Airbus A320 ha subito un evento di picchiata incontrollato e limitato. Il pilota automatico è rimasto attivo per tutta la durata dell'evento, con una breve e limitata perdita di quota, e il resto del volo si è svolto senza incidenti.

Una valutazione tecnica preliminare effettuata da Airbus ha identificato un al funzionamento dell'ELAC (ELAC: Elevator aileron computer (ELAC) ELAC B L104) interessato come possibile fattore contribuente.

Questa condizione, se non corretta, potrebbe portare, nel peggiore dei casi, a un movimento incontrollato dell'elevatore che potrebbe comportare il superamento della capacità strutturale dell'aeromobile. Per affrontare questa potenziale condizione di pericolo, Airbus ha emesso la versione originale dell'AOT (AOT: Airbus Alert Operator Transmission A27N022-25) (fornendo istruzioni per la sostituzione dell'ELAC.

Di conseguenza, l'EASA ha emesso la AD 2025-0268-E che richiede l'installazione di un ELAC B L103+ (definito come "ELAC funzionante" in tale AD) e vieta l'installazione di un ELAC B L104 (definito come "ELAC interessato" in tale AD).

Da quando è stata emessa la Direttiva di Aeronavigabilità (AD), Airbus ha rivisto l'AOT (ora alla Revisione 2) per chiarire le configurazioni degli aeromobili interessate e ha emesso il Bollettino di Servizio (SB), fornendo istruzioni per la sostituzione dell'ELAC interessato con uno idoneo all'uso. Inoltre, è stato stabilito che la definizione di ELAC interessato può essere chiarita e che altri ELAC, diversi dall'ELAC B 103+, possono essere installati come ELAC idonei all'uso.

Per il motivo sopra descritto, la presente AD mantiene i requisiti della Direttiva di Aeronavigabilità EASA 2025-0268-E, che viene sostituita, e aggiorna la definizione di ELAC interessato e idoneo all'uso. La presente AD chiarisce anche la Direttiva di Aeronavigabilità EASA n. 2026-0134."

Sarebbero interessati i seguenti esemplari/modelli:

Airbus, Airbus Industrie

A319-111, A319-112, A319-113, A319-114, A319-115, A319-131, A319-132, A319-133, A319-151N, A319-153N, A319-171N, A319-173N, A320-211, A320-212, A320-214, A320-215, A320-216, A320-231, A320-232, A320-233, A320-251N, A320-252N, A320-253N, A320-271N, A320-272N, A320-273N, A321-211, A321-212, A321-213, A321-231, A321-232, A321-251N, A321-252N, A321-253N, A321-251NX, A321-252NX, A321-253NX, A321-271N, A321-272N, A321-271NX and A321-272NX.

CEO-Current Engine Option, Airbus A319-111

A319-112, A319-113, A319-114, A319-115, A319-131, A319-132, A319-133, A320-211, A320-212, A320-214, A320-215, A320-216, A320-231, A320-232, A320-233, A321-211, A321-212, A321-213, A321-231 e velivoli A321-232.

New Engine Option (NEO), velivoli Airbus A319-151N, A319-153N, A319-171N, A319-173N, A320-251N, A320-252N, A320-253N, A320-271N, A320-272N, A320-273N, A321-251N, A321-252N, A321-253N, A321-251NX, A321-252NX, A321-253NX, A321-271N, A321-272N, A321-271NX e velivoli A321-272NX.

Aeroporto Forlì: tra Certificazione EASA 139, RCEA-Regolamento, P.R.A., Piano Ostacoli e Mappe di Vincolo

Nell’elenco degli Aeroporti italiani certificati disponibile sul sito web di ENAC la società FORLI’ F.A. S.r.l. dispone della Certificazione IT.ADR.0037 - EMILIA ROMAGNA, ma, aggiornata in data 26 giugno 2026, non risulta disporre del “certificato rilasciato ai sensi del Reg. (UE) 139/2014”.

In data 3 luglio, tuttavia, il comunicato stampa di F.A. S.r.l ed i media hanno riportato il seguente testo:

“Certificazione EASA 139 per l'aeroporto "Ridolfi". È il riconoscimento più importante previsto dalla normativa dell'Unione Europea

Certificazione EASA 139 per l'aeroporto

F.A. S.r.l. comunica che l’aeroporto di Forlì “Luigi Ridolfi” ha ricevuto oggi la Certificazione Europea EASA 139. Il raggiungimento di questo traguardo pone lo scalo nelle condizioni di poter implementare il livello della qualità operativa e porre le basi, quale diretta conseguenza, per il suo futuro sviluppo.

La consegna ufficiale della Certificazione è prevista per venerdì 3 luglio alla presenza dei vertici ENAC, della società di gestione e delle istituzioni locali.

L’EASA 139 è il più importante riconoscimento previsto dalla normativa dell’Unione Europea finalizzato alla gestione delle infrastrutture aeroportuali. Attesta, infatti la piena conformità dello scalo ai più elevati standard europei in materia di operatività, organizzazione, logistica, procedure. Più nello specifico, per l’ottenimento del risultato di cui sopra, F.A. S.r.l. ha predisposto tutta la documentazione necessaria all’attività quotidiana dello scalo”.

In questo contesto amministrativo ed operativo è significativo descrivere la “Certificazione/conversione ai sensi del Regolamento (UE) n. 139/2014, nell’ambito della Certificazione ai sensi del Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (RCEA)”.

L’importanza di tale certificazione/conversione ai sensi del Regolamento (UE) n. 139/2014, è correlata al Regolamento (CE) n. 216/2008, comunemente denominato “Regolamento Basico”, recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che ha istituito l’EASA (le cui competenze sono state successivamente ampliate ai domini degli aeroporti e dell’ATM/ANS – Air Traffic Management/Air Navigation Services – con il Regolamento (CE) n. 1108/2009), prevede che gli Stati Membri dell’UE siano obbligati ad adottare regole comuni nel settore dell’aviazione civile aventi come scopo il raggiungimento di elevati livelli di sicurezza e compatibilità ambientale nonché il libero scambio di merci, prodotti e servizi.

Ecco quindi l’importanza di qualificare la recente acquisizione del “Certificato EASA 139/2014 nell’applicazione del Regolamento Basico, come emendato dal Reg. (CE) n. 1108/2009, si riferisce alla:

-      - progettazione, manutenzione e gestione degli aeroporti, nonché al personale e alle organizzazioni che vi partecipano e, fatta salva la legislazione comunitaria e nazionale in materia di ambiente e di pianificazione dell’uso del suolo, alla protezione delle aree limitrofe agli aeroporti (art. 1 comma 1c);

-      - progettazione, produzione e manutenzione degli equipaggiamenti aeroportuali, nonché al personale e alle organizzazioni che vi partecipano (art. 1 comma 1d).

La relazione tra l’acquisizione della Certificazione EASA 139/2014 ha validità solo qualora fosse stata ottenuta/ottemperata la Certificazione  ai sensi del Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (RCEA), è così descritta da ENAC:

“Con l’adozione del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (RCEA), l’ENAC ha introdotto nel quadro regolamentare nazionale i contenuti tecnici degli Annessi ICAO, in particolare dell’Annesso 14, volume I, “Aerodromes”, che definisce le caratteristiche tecniche per le infrastrutture, gli impianti e le operazioni aeroportuali.

Il Regolamento ENAC ha dato quindi efficacia giuridica in ambito nazionale ai contenuti tecnici dell’Annesso 14, prescrivendo specifici “requisiti regolamentari” e prescindendo in questo modo dalla distinzione tra “standard” e “pratiche raccomandate” operata in ambito di Annessi ICAO.

In ottemperanza a quanto previsto dall’Emendamento n. 4 all’Annesso 14 ICAO, anche il Regolamento ENAC ha introdotto:

- l’obbligo della certificazione per quegli aeroporti, ove viene svolta attività di trasporto pubblico con velivoli aventi una configurazione dei posti di 10 o più passeggeri, oppure una Massa Massima al Decollo superiore a 5.700 Kg;

- l’implementazione del Safety Management System (SMS) negli aeroporti certificati.

Il Certificato dell’aeroporto, rilasciato dopo specifica attività da parte dei team di certificazione nominati dall’Ente, attesta la conformità ai requisiti del Regolamento ENAC relativamente:

-       -  alle caratteristiche fisiche dell’aeroporto, alle infrastrutture, agli impianti, ai sistemi ed alle aree ad esso limitrofe (certificazione delle infrastrutture);

-       -  all’organizzazione aziendale ed operativa del gestore, alle sue dotazioni tecnologiche, ai mezzi, al personale, alle procedure di gestione e di tutti gli altri elementi atti a garantire l’operatività dell’aeroporto in condizioni di sicurezza, nonché del Manuale di Aeroporto (certificazione del gestore).

In sintesi, gli ambiti di valutazione per la certificazione aeroportuale riguardano:

-  le infrastrutture ed i sistemi;

-       -  l’organizzazione del gestore;

-       -  il manuale di aeroporto;

-       -  il Safety Management System.

La certificazione nazionale di un aeroporto è assoggettata a rinnovo triennale.

Tale rinnovo avviene sulla base della favorevole valutazione dei risultati dell’attività di sorveglianza sviluppata dall’ENAC nel corso del triennio di validità del certificato.

Per gli aeroporti non soggetti a certificazione secondo le modalità sopra indicate, la sicurezza delle operazioni aeroportuali è assicurata dal rispetto dell’insieme dei requisiti regolamentari, relativi sia alle infrastrutture che alle operazioni, dettati dal Regolamento ENAC”.

In sintesi l’adozione e i livelli di ottemperanza al Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (RCEA) di ENAC, pone analisi, report e studi safety e risk assessment  preliminari per il conferimento della certificazioni dell'infrastruttura "aerodrome" e del contesto delle edificazioni esterne.

Le documentazioni riguardanti l'ex art 58/1963, del Piano di Rischio Aeroportuale-PRA (Art.707 e 715 CODICE DELLA NAVIGAZIONE), del Piano Limitazione Ostacoli-PlO,delle Mappe di Vincolo, del censimento del carico antropico e indice di affollamento delle zone urbane-industriali e commerciali, in rapporto anche al Piano di Emergenza Esterno-PEE, hanno una importanza fondamentale per la coesistenza e convivenza tra infrastruttura aeroportuale, habitat, territorio e comunità dei cittadini residenti.