Aeroporti e geolocalizzazione Data Center: come valutare il rischio crash aereo in analogia RIR-SEVESO

La politica d’insediamento dei Data Center in prossimità delle piste di aeroporti minori e maggiori, civili e militari non dovrebbe costituire una analisi dettagliata dei livelli di rischio in ambito di valutazione di un Parere Positivo della Commissione di VIA-VAS-VIS?

In questa prima fase sarebbero stati autorizzati quasi 200 Data Center, con altre procedure in corso, per almeno 300 siti. La logistica per localizzare Data Center generici e AI-intelligenza artificiale delle Big Tech globali, determina inevitabili ricadute economiche, sociali ed ambientali. Residenti e cittadini sono allertati e preoccupati.

Nel quadro delle ricadute sul territorio, tuttavia, sarebbero invece escluse quelle attinenti alla security, alla safety, al risk sulle popolazioni residenti, habitat e territorio circostante.

La pianificazione attuale sembrerebbe privilegiare aree, periferiche, soprattutto per insediare sistemi HUB integrati, con progettualità di localizzazione in aree dismesse, in zone post-industriali, commerciali, ex fabbriche, per mega strutture “server”.

Ma a fronte di vantaggi/costi per le amministrazioni locali, per oneri e compensazioni, è comunque innegabile l'incidenza per l'ambiente: con elevati consumi energetici, idrici e di suolo. Taluni analisti prospettano l’incremento del valore delle abitazioni, dei terreni, specialmente se insediati in prossimità dei sedimi aeroportuali.

La localizzazione prossime alle piste e/o le traiettorie di decollo e atterraggio prelude a verifiche safety/risk assessment per il rischio incidente e air-crash sull’ipotetico Date Center e/o equivalente Hub logistico.

L'Italia, tuttavia, non dispone di una legge specifica, tale da disciplinare innanzi tutto  l'iter autorizzativo per la costruzione di “data center e assimilabili hub”, tantomeno qualora la loro localizzazione sia prossima agli aeroporti.

In tale contesto, ad esempio, se gli stabilimenti RIR-Rischio Incidente Rilevante, definita dalla direttiva 2012/18/UE - (cd. “Seveso III”) emanata il 4 luglio 2012 e recepita in Italia con il D.Lgs 26 giugno 2015, n. 105 “Attuazione della direttiva 2012/18/UE, relativa al controllo del pericolo di incidenti rilevanti connessi con sostanze e aziende "pericolose", potrebbe fornire un quadro di riferimento.

L’evento casistico-probabilistico del air-crash dovrebbe essere assoggettato a criteri di coesistenza con il territorio, con politica di prevenzione degli incidenti rilevanti, per aree ad elevata concentrazione di stabilimenti, effetti domino, assetto del territorio e controllo dell’urbanizzazione.

Ecco quindi come, al fine di promuovere costanti miglioramenti della sicurezza e garantire un elevato livello di protezione dell'uomo e dell'ambiente con mezzi, strutture e sistemi di gestione appropriati, anche il gestore di Data Center e/o Hub Logistici, dovrà definire un Piano di Emergenza Esterno-PEE dello stesso impianto, nel contesto del Piano di Emergenza Esterno-PEE aeroportuale. Le evidenze in relazione al sistema a matrice di valutazione dei rischi (Risk Matrix-Matrice del Rischio) in rapporto alla tipologia del traffico aereo, al lay out dello scalo, all’evoluzione dei singoli masterplan (Airport District/U-Space/Aerotropolis), costituiscono realtà operative primarie.

Il Safety Risk Tolerability Matrix del contesto aeroportuale rappresenta strumento analitico attualmente più diffuso per generare e quantificare il rischio residuo e stabilire una priorità rispetto alla coesistenza tra un “distretto aeroportuale” e un single e/o hub data center”.

L’analogia con la SEVESO III rappresenta una necessità, definisce la priorità di una specifica  politica di prevenzione degli incidenti rilevanti, in entrambe le realtà operative, predisponendo lo stesso il programma adottato per l'attuazione del sistema di gestione della sicurezza.

Senza una legislazioni statale, le amministrazioni regionali e comunali/locali, con l'eventuale discrezionalità soggettiva, con modalità autonome potrebbe implicare difformità preoccupanti. Serve pianificazione con vincoli e obblighi a tutela dei cittadini, del territorio e delle operatività aeroportuali e logistiche del data center. Piano di Rischio, Curve di isorischio, statistiche/probabilistiche incidenti aerei determinano presupposti fondamentali.  Una corretta gestione dei rischi/pericoli e dei air-crash e disastri anche minori associati  coinvolgono le logistiche "AI-Data Center", può essere fondamentale nella prevenzione degli incidenti rilevanti.

La gestione della safety, dei rischi impone una governance, una gestione efficace da parte dell'universo industriale e degli enti/aziende pubbliche delegate alla tutela delle infrastrutture. E' indispensabile identificare i livelli di vulnerabilità degli impianti, dei modelli di rischio in evoluzione, commisurate a valutazione tecnica dei rischi per contribuire a garantire il funzionamento sicuro e affidabile a lungo termine degli apparati.

 

Aeroporto Malpensa è Lonate Pozzolo, dagli atterraggi 35 R, ai decolli by-night 17 L (e senza air-frame noise?)

Con il comunicato dello scorso 30 giugno, il Comitato Territoriale Malpensa, localizzato nella zona degli atterraggi dalla pista 35 destra, evidenzia una realtà operativa, probabilmente unica tra i comuni del CUV. Soggetti, quest'ultimi riuniti in un Consorzio, ritenuti qualificati e rappresentanti dei cittadini residenti nell'intorno aeroportuali nella Commissione "rumore".

Non solo per il numero inequivocabile del numero degli atterraggi, senza alcun scarozzamento laterale, poiché il profilo di discesa e/o gradiente guidato dalla procedura ILS-Instrument Landing System non consente dispersioni laterali. Altrettanto per i decolli notturni by-night, operati con P-RNAV nella fase di involo.

L’impatto acustico dei velivoli percepito dai cittadini integra pertanto le emissioni dei propulsori (due e/o quattro) a quello dell’air-frame noise. Quest'ultime sommano le emissioni aerodinamiche degli Flaps e degli SLATs in aggiunta a quelle dei carrelli e degli impennaggi ali coda.

Ma quanto incide l’air-frame noise in ogni atterraggio sul centro urbano sorvolato di Lonate Pozzolo? L’impatto dei propulsori, probabilmente come è noto e inferiore a quello delle “emissioni aerodinamiche” del velivolo. E’ la stessa tipologia del velivolo a rivelarlo. 

Se compariamo l'effetto "sonoro" di un bigetto e/o turbo propeller  con un Boeing 787-800 Dreamliner e/o ad un Airbus 380 con quattro propulsori e 20 ruote del carrello principale, non ci sono dubbi.

I motori di grandi dimensioni hanno un rapporto di bypass di 10-12, e la quota acustica dei singoli propulsori si è ridotta, pertanto il rumore della cellula è diventato una delle principali fonti di rumore durante la fase di avvicinamento e atterraggio.

Quale esposizione acustica complessivo si scarica sul centro abitato di Lonate Pozzolo?

Probabilmente unico tra i comuni del CUV afflitto dalle multiple emissioni di ogni singola sorvolo. Non solo quello dei propulsori, ma anche dell'air-frame noise. Ma chi lo analizza e come si computa tale aggravio acustico?

La misurazione dell’impatto acustico che grava sul comune di Lonate Pozzolo è stata valutata, validata e verificata? La discussione su tale aggravio acustico è stata mai argomentata in sede di Commissione aeroportuale?

Il comunicato proposto dal COMITATO TERRITORIALE MALPENSA -E-mail: info@ comitatoterritorialemalpensa.it, illustra le tematiche dei singoli sorvoli, by-day e by-night, senza escludere considerazioni assimilabili all’essenziale e indifferibili analisi risk$safety assessment.

Lonate Pozzolo, 30 giugno 2026

COMUNICATO STAMPA

MALPENSA : LA “SPERIMENTAZIONE” STA FUNZIONANDO?

Lettera aperta all’Amministrazione comunale di Lonate Pozzolo

Il Comitato si interroga se e quanto la sperimentazione delle nuove Sid, quale misura di mitigazione del rumore, abbia effettivamente portato benefici alla popolazione.

La zona sud di Lonate Pozzolo, interessata sia dagli atterraggi che dai decolli notturni, (ma sporadicamente anche diurni) non ne gode.

In una lettera aperta al Sindaco di Lonate Pozzolo, Elena Carraro e al Vicesindaco, Andrea Colombo, si pongono quesiti semplici ma basilari:

1) l’Amministrazione Comunale ha reale contezza, ad oggi, dei benefici acustici che sarebbero derivati dalla sperimentazione delle SIDs che ha contribuito ad approvare?

A nostro parere La situazione post sperimentazione è invariata rispetto all’epoca pre-sperimentazione, specialmente per quanto riguarda la zona sud di Lonate; le SIDs sono obbligate per il nostro territorio, pertanto l'ambiente acustico è direttamente correlato al numero dei voli.

2) Acclarato come regolare lo scostamento di 1 miglio nautico rispetto alla SIDs nominale, risulta consentito anche il sorvolo sulle zone più abitate. Questo aspetto è stato considerato dall’Amministrazione in sede di Commissione Aeroportuale?

3) Approvato lo scenario che prevede decolli notturni a sud anche da pista 17L, aggravati da punto 2) quale è la percentuale degli atterraggi su pista 35R e su 35L nell'ambito dell'alternanza delle piste? Medesimo quesito si pone per i decolli. In particolare si evidenzia che, nell’ipotesi di decollo dalla posizione avanzata della pista 17L ( take-off AB di 3127 metri invece di 3869 metri) i velivoli sorvolerebbero le nostre case a quota significativamente ( a livello di impatto sonoro) più bassa, causando i ben noti e più volte segnalati disagi.

4) Per quante ore al giorno e in quali fasce orarie viene utilizzata pista 35R/17L? Il traffico è intenso ed a tratti intollerabile. Quali sono state le richieste dell’Amministrazione, in sede di Commissione Aeroportuale, per tutelare le condizioni di vita dei Lonatesi e cosa intende fare in futuro a proposito?

5) L’Amministrazione Comunale ha consapevolezza delle ricadute negative sul mercato immobiliare, derivanti dal traffico aeroportuale? Ricadute scaricate sulle spalle dei piccoli proprietari.

6) dagli organi di stampa locali si è appreso che, a detta del Sindaco Cassani di Casorate Sempione, sempre meno aerei sono fuori rotta. Quale è la situazione relativa a Lonate Pozzolo? Un esempio : sabato 30 maggio verso le 4 del mattino, si è rilevato un decollo cargo da pista 17L, presumibilmente vettore Dhl volo QY834BCS7CK0 Milano-Madrid, accompagnato da un frastuono assordante, causando vibrazioni dei serramenti.

Tale comportamento è o non è da considerarsi una violazione? E se non lo è, i cittadini residenti devono accettare il disagio obtorto collo?

Inoltre, si chiede se, alla luce delle norme di sicurezza previste per il territorio extra sedime aeroportuale, la manovra “riattaccata”, eseguita dal velivolo di cui si riporta estratto dal sito flightradar24.com, sia da ritenersi regolamentare. Si noti la virata stretta e il sorvolo sulle zone più densamente abitate sia di Lonate Pozzolo che dei Comuni limitrofi.

7) Piano contenimento acustico (annunciato in itinere): quale valore LVA è stato considerato come base di riferimento per il Piano? Il valore LVA approvato 3 anni orsono? Con quale numero di voli?

Considerato che è previsto un arco temporale di 5 anni per l’attuazione delle mitigazioni, su quale numero di voli le stesse saranno calibrate?

In cosa consistono e chi ne beneficerà?

Con rammarico prendiamo atto che nulla è cambiato, eccetto il palesarsi di nuovi calcoli che hanno ristretto l’ampiezza delle zone soggette alle curve di ricaduta del rumore (ne è esempio lampante la zona A); zone per altro tuttora vigenti, recepite nel Piano di Governo del Territorio - PGT comunale.

Attendiamo un cortese riscontro in merito ai quesiti posti.

Comitato Territoriale Malpensa

Il Presidente

Marziali Patrizia

Salonicco (Grecia): Boeing 737-800, un finestrino esploso e/o sfondato? Salvo il passeggero

L’incidente è avvenuto nello spazio aereo della Macedonia e l’inchiesta di sicurezza sarà condotta dall’ agenzia nazionale con il supporto, tra gli altri, anche dalla NTSB-National Transportation Safety Board-USA.

Il distacco del finestrino del volo FR1879 Ryanair- Boeing 737-800 è avvenuto dopo il decollo da Salonicco (Grecia), la mattina di venerdì 10 luglio e diretto a Memmingen (Germania) in salita alla quota di 4.570 metri circa 6 minuti dopo il decollo, per poi scendere immediatamente a circa 1.830 metri (sono dati resi disponibili da Flihtghradar24). Il velivolo, dopo aver circuitato per almeno 30 minuti per consumare una parte del carburante e ridurre il peso all’atterraggio è atterrato dopo un’ora dal decollo.

Occorre tuttavia rilevare, come data la bassa quota e il Boeing 737-800 di salita, probabilmente, la "pressurizzazione" selezionata della cabina passeggeri non aveva ancora raggiuntò i valori differenziali elevati di crociera.

Il Boeing 737-8AS (WL, immatricolato 9H-QEU, in volo dal 2008 è equipaggiato con due propulsori CFMI CFM56-7Bd, è di proprietà della Air Malta è operato dalla Ryanair.

Il passeggero prospiciente allo stesso finestrino è stato salvato perché legato al sedile e trattenuto da altri passeggeri e in seguito ricoverato in ospedale per controlli, ma senza gravi danni, se non un comprensibile spavento.

Ma quale la realtà, la causa e dinamica all'origine dello "spettacolare" incidente? 

Il cedimento dello stesso finestrino prossino al motore numero 2 (ala destra) perché colpito da un residuo del motore per una avaria, scoppio e/o altro, o diversamente e è stato risucchiato verso l’esterno?

In una dichiarazione attribuita a tecnici si evidenziato anche come “poco dopo il decollo quando un finestrino della cabina passeggeri si è staccato durante il volo”.

Le foto e video disponibili on-line, comunque evidenziano come alcune palette del compressore del motore n.2 risultano colpite e spezzate da materiale metallico. Anche la parte posteriore del motore, inoltre ha riscontri di un danno alla stessa turbina.

 

Spazio aereo UE saturo, piste intasate e altro. Ma Ryanair accusa Von der Leyen sulle tasse ambientali

Eurocontrol lo ha rilevato da tempo, gli esperti lo confermano, l’ATC europeo è prossimo al limite, le piste delle infrastrutture aeroportuali in determinate fasce orarie hanno sequenze LTO troppo strette, le gestioni di scali aerei sono problematiche. Sono indispensabili nuove aeroporti, extra pista, nuovi terminal e moli. I sedimi aeroportuali non hanno spazio per ampliarsi. Inevitabile che il sistema aereo nel suo complesso evidenzi criticità, in volo e a terra, con inefficienze crescenti.

Mentre il sistema aereo moltiplica le infrastrutture a terra, con extra parcheggi aeromobili, Airport city, moli cargo, Data Center, logistica integrata verso Aerotropolis, quando nel contempo denuncia inadeguatezza e inefficienza.

SLOT limitati, scarsi e precari, conformità operative e restrizioni, troppe aerolinee, troppi movimenti aerei ingorgano lo spazio aereo superiore, inferiore, attraversamenti in salita e discese nell’intorno delle piste di un numero di aeroporti hub, internazionali, nazionali e di mobilità di terzo livello eccedenti. Con sequenze e flussi di voli ravvicinati e con separazioni minime in quota, ma soprattutto nel comunicato sottostante l'obiettivo primario posto è l’esistenza di tasse ambientali aeroportuali di cui è richiesta l’abolizione.

Le problematiche associate ai movimenti aerei in volo, nel ciclo LTO, con analisi safety-risk assessment, curve di isorischio, che impongono l'esigenza di una Valutazione di Impatto Ambientale integrato della Commissione VIA/VAS/VIS, ovvero l'analisi sistematiche delle ricadute sulle popolazioni residenti nell'intorno alle piste e sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio. 

Che sono escluse dalle considerazioni proposte dal comunicato della Ryanair. 

Ma pretendere di risolvere le "criticità" del trasporto aereo europeo nell’abolizione delle tasse ambientali punitive e discriminatorie, a sottolineare esclusivamente come sia "indifendibile che l’Europa continui a tassare i propri cittadini", appare una analisi e un pronunciamento unilaterale quanto inadeguato. 

Che, piuttosto che alla von der Leyen, dovrebbe essere destinata, almeno inizialmente, all'EASA e agli enti aeronautici dei singoli Paesi UE.

https://corporate.ryanair.com/novita/ryanair-chiede-le-dimissioni-della-presidente-della-commissione-ue-ursula-von-der-leyen-se-non-protegge-il-mercato-unico-dellue-sorvoli/

"RYANAIR SOLLECITA L’“INUTILE” VON DER LEYEN A INTERVENIRE SUI RITARDI ATC, MENTRE IL SENATO FRANCESE AMMETTE CHE L’ATC FRANCESE È “IL PEGGIORE D’EUROPA” ED È COSTATO ALLE COMPAGNIE AEREE 800 MILIONI DI EURO NEL 2025

VON DER LEYEN PARLA DI COMPETITIVITÀ MA NON FA NULLA PER GARANTIRLA

Ryanair, la compagnia aerea n.1 in Europa, oggi (9 luglio) ha chiesto all’“inutile” von der Leyen, Presidente della Commissione europea, di smettere di parlare di competitività e di iniziare invece a garantirla. Ryanair ha inviato una lettera alla Presidente von der Leyen, allegando un rapporto del Senato francese che conferma che l’ATC francese è “il peggiore d’Europa”, con i ritardi dell’ATC francese aumentati del 60% nel 2025 rispetto ai livelli di ritardo del 2019.

Mentre le tariffe ATC europee aumentano di pari passo con i ritardi dei voli causati dall’ATC, la Presidente von der Leyen resta seduta a Bruxelles senza fare nulla per i ritardi causati dal controllo del traffico aereo europeo o sull’inflazione dei costi, limitandosi a pronunciare discorsi vuoti sulla competitività senza riuscire a garantire alcun risultato.

Le compagnie aeree europee hanno ripetutamente chiesto alla Presidente von der Leyen di realizzare una vera riforma dell’ATC europeo attraverso: (1) l’obbligo per tutti i fornitori ATC di disporre di personale completo per la prima ondata di voli del mattino, pena sanzioni; e (2) la protezione dei sorvoli durante gli scioperi ATC nazionali. Nonostante abbia trascorso 2 anni a parlare di competitività, dal Rapporto Draghi del 2024, l’“inutile” von der Leyen non ha fatto nulla per realizzare un vero cambiamento. Ama parlare di competitività, mentre non fa assolutamente nulla per garantirla. Persino il Senato francese ora ammette che l’ATC francese è “il peggiore d’Europa” ed è costato alle compagnie aeree dell’UE 800 milioni di euro nel 2025. Eppure alle compagnie aeree dell’UE è vietato recuperare questi costi dai fornitori ATC europei inefficienti. Questo fallimento deve cambiare.

Michael O’Leary, CEO di Ryanair, ha dichiarato:

“È arrivato il momento che l’inutile von der Leyen smetta di parlare di competitività e inizi a garantirla. Da molti anni ormai, le compagnie aeree europee chiedono una riforma efficace dei servizi ATC europei inefficienti. Come minimo, ciò richiede che la Commissione imponga ai fornitori ATC europei di disporre di personale completo per la prima ondata di voli del mattino, oppure di affrontare sanzioni reali e punitive. Abbiamo inoltre chiesto la protezione dei sorvoli durante gli scioperi ATC nazionali. Nonostante questi ripetuti appelli, l’inutile von der Leyen non ha fatto nulla. È bravissima a fare discorsi, ma è inutile quando si tratta di realizzare una vera riforma o garantire competitività in Europa.

 A 2 anni dal Rapporto Draghi, che ha fornito all’Europa la roadmap per migliorare la competitività, l’inutile von der Leyen non ha realizzato nulla. Nessun cambiamento, nessuna riforma, nessun miglioramento né nei costi né nei ritardi causati ai cittadini dell’UE dai ritardi ATC, e nemmeno una vera riforma della tassazione ETS. Questa è una Presidente inutile, che ama fare discorsi, ma quando si tratta di realizzare riforme per i cittadini europei si nasconde nel Berlaymont senza fare nulla. È ora che l’inutile von der Leyen realizzi una vera riforma o si dimetta, lasciando che qualcuno di competente realizzi la competitività e il cambiamento richiesti da Mario Draghi nel suo rapporto del 2024.

Il fatto che il Rapporto Draghi sia rimasto sugli scaffali dell’ufficio della Presidente von der Leyen a prendere polvere è un’altra clamorosa accusa del suo totale fallimento nel guidare l’Europa o nel realizzare riforme competitive per i cittadini europei, mentre i concorrenti statunitensi e cinesi superano un’Europa in difficoltà. Uno dei pochi settori in cui l’Europa è leader mondiale è il trasporto aereo a basse tariffe. In Europa abbiamo un settore aereo più competitivo di quello esistente sia in Cina sia in Nord America. Eppure non abbiamo visto alcun risultato da parte della Presidente von der Leyen nella riforma dell’ATC europeo inefficiente o nell’abolizione delle nostre tasse ambientali punitive e discriminatorie. È indifendibile che l’Europa continui a tassare i propri cittadini sui voli intra-UE con l’ETS, esentando al contempo tutti i voli extra-UE, nonostante questi voli rappresentino oltre il 50% delle emissioni di CO2 dell’UE.

Ancora una volta, l’inutile von der Leyen fa discorsi ma non realizza alcuna vera riforma. Dovrebbe dimettersi e lasciare che qualcuno di competente realizzi la riforma e la competitività di cui l’Europa ha così disperatamente bisogno, ma che lei ha totalmente fallito nel garantire.”

                                                             

                  

Scompare Boeing 737 cargo: è precipitato nel mar Arabico, il giorno dopo, sono stati ritrovati i rottami

Nella serata di martedì 7 luglio, 21.18 locali, 16.18 UTC, un Boeing 737-400 freighter operato dalla aerolinea A K2 Cargo Airways, immatricolato AP-BOI sul volo KTA-1732 da Sharjah (EAU-Emirati Arabi Uniti) all’aeroporto di Karachi (Pakistan), con cinque membri di equipaggio, volava alla quota di crociera di FL 350.

Il velivolo era in trasferimento dopo essere stato sottoposto ad un intervento di manutenzione, non specificato.

Ad una distanza di circa 150 miglia nautiche dalla pista di destinazione, dopo un comunicato dei piloti, informativo sulla difficoltà, precarietà nella gestione della navigazione, con repentini cambi di prua e di altitudine. L’aeromobile, dopo circa tre minuti (16.21 UTC), avrebbe rapidamente perso quota precipitando nel mar Arabico. Con velocità e ratei di discesa estremi.

Le performance dell’aeromobili, riportare dai media internazionali, sono state ricavate dai tracciati radar disponibili su Flightradar24.

Il Boeing 737-4M0 della K2 Airways, aveva fatto il primo volo nel 1999 ed era equipaggiato con due propulsori CFMI CFM56-3 e, nella circostanza, operava come ferry-flight di trasferimento,

Nella mattinata dell'8 luglio sono stati localizzati i rottami, galleggianti, con il velivolo completamente distrutto

Malpensa 7 luglio, Boeing 737-4YO rientra in emergenza con fiamme al motore destro

Intorno alle 08.00 il volo XZ2031, immatricolato 9H-RUN dell’Aeroitalia con destinazione Sorrento-Pontecagnano, era nella fase di decollo dalla pista 35 Destra. La possibile causa, almeno secondo alcuni passeggeri seduti sul lato destro della cabina, sarrebbe attribuibile ad un bird strike, l’impatto del velivolo con uno o più uccelli durante la fase di decollo.

Nel corso della giornata, tuttavia, i media locali avrebbero riferito come la causa più probabile sarebbe risultato uno stallo del compressore del velivolo, scartando uno scoppio della turbina.

Il Boeing 737-4Y0, di proprietà della 4Airways, operato da Aeroitalia, con due propulsori CFMI CFM56-3, vola dal 1990, dopo la salita iniziale a 7000 piedi, è rientrato all’atterraggio dopo 15 minuti. 

Passeggeri ed equipaggio dopo un atterraggio regolare, hanno lasciato l’aeromobile senza alcuna conseguenza.

Napoli-Capodichino off per tre ore, causa incidente in pista ad un Canadair CL-415 dei Vigili del Fuoco

Nel pomeriggio di domenica 5 luglio, un Canadair CL-215-6B11 (CL-415), in operativo alla Avincis Aviation Italia per conto dei Vigili del Fuoco, il volo identificato come CAN26, immatricolato I-DPCI con 29anni di attività (primo volo nel 1997), avrebbe fermato la sua corsa in pista

Una analisi on-line (da sottoporre ad ulteriore verifica), tuttavia, riporta con il volo in questione sarebbe stato operato da Air Canarias, S. Coop Ltda 26.

Dopo aver toccato la pista 06, che ha una testata spostata, si sarebbe fermato per il cedimento del carrello principale oltre metà della Landing Distance Available-LDA lunga 2229 metri. (la pista 06/24 ha in realtà una lunghezza di 2628x45 metri).

Le informazioni disponibili, al momento di queste note, sono quelle dei media, e il dettaglio dell’incidente non ha un comunicato ufficiale riguardante le dinamiche dell’impatto con la pista. Il velivolo dopo essere decollato dall’aeroporto di Lamezia Terme, aver svolto operazioni antincendio, è atterrato a Capodichino dopo di 2 ore e 58 minuti.

Il volo in sequenza in atterraggio sulla stessa pista 06, il Ryanair-RYR 3561 proveniente da Malpensa, ha riattaccato dirottando sulla pista di Salerno Pontecagnano. 

L’evento incidentale, comunque sia classificato, come incidente e/o inconveniente grave, ha, probabilmente, fatto attivare uno dei tre stati del livello – Verde-Giallo-Rosso - del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA.

Tra le possibili cause di quello che, al momento, sarebbe stato catalogato come “cedimento del carrello principale”. 

Con quale dinamica? E’ stato un’impatto oltremodo “pesante” con l’asfalto della pista e/o è scoppiata inizialmente una gomma e/o cedimento del carrello principale e rientro/crash aggiunto del ruotino anteriore? Ma quale la causa prima dell’atterraggio pesante? 

Rimandare al fattore umano nel pilotaggio nella richiamata del velivolo e/o una qualche gradiente di discesa elevato nella fase finale prima dell’impatto con la pista, determinata da repentine condizioni meteo sfavorevoli?

La mancanza di dati circostanziati sull’evento incidentale, almeno di quelli iniziali e minimali, sono riconducili all’ente/soggetto qualificato ad aprire una inchiesta, per una investigazione, una inchiesta di sicurezza.

Dopo l’atterraggio avvenuto alle 17.22 la pista è stata riaperta solo con l’atterraggio del volo Ryanair proveniente da Londra alle 20.50.

A seguito dell’incidente e conseguente manovre per rimozione del velivolo, rendendo inagibile la pista, lo scalo è stato temporaneamente interdetto al traffico aereo, con blocco delle partenze e dirottamento dei voli in arrivo altri aeroporti del Sud e del Centro Italia, con ri-protezione dei passeggeri in partenza.

Tra i principali dirottamenti figurano: FR3561 da Bergamo su Salerno; V71789 da Zante su Salerno; ITL201 da Ibiza su Salerno; FR1310 da Charleroi su Bari; FR4046 da Cracovia su Bari. Numerosi voli sono stati invece dirottati su Roma Fiumicino, tra cui U27821 da Amsterdam, AF1378 da Parigi CDG, TP884 da Lisbona, FR1474 da Londra Stansted, U24949 da Parigi Orly, LX1714 da Zurigo, LH336 da Francoforte e LS411 da Leeds. Annullati alcuni collegamenti, tra cui FR4319 da Catania, OS575 da Vienna ed EW2860 da Stoccarda. Ritorno allo scalo di origine per il volo RYR4343 da Palermo.

Castiglion Fiorentino (Arezzo), 3 luglio, ultraleggero precipita in decollo, deceduto il pilota

Di prima mattina, era ancora nella fase di decollo dall'aviosuperficie Serristori di Manciano, quanto un testimone oculare ha assistito allo schianto lungo la strada provinciale 25 della Misericordia. Lo stesso ha allertato i soccorsi che, purtroppo, non hanno potuto che constatare il decesso del pilota di 57anni.

Il s olo occupante dell’Eurofly Firefox, privato, immatricolato I-A66.

L’impatto si è verificato intorno alle 07.00, su un terreno erboso vicino alla strada provinciale.

La carcassa dell'ultraleggero con il pilota intrappolato nel cockpit, poi estratto  dai vigili del fuoco, ha concluso lo schianto a poche decine di metri dalla stessa strada provinciale.

Aeroporti: esposizione al rumore e impatto sulla salute e benessere sotto/sopra 50mila/mvnt/anno

L'esposizione al rumore degli aerei ha un impatto sulla salute e sul benessere di milioni di persone in Europa, con una particolare incidenza su coloro che vivono in quartieri residenziali nelle vicinanze degli aeroporti. I cittadini interessati ne sono consapevoli. 

Ma sono stati scoperti ulteriori effetti dell'esposizione al rumore degli aerei sulla salute.

Dalla pubblicazione delle linee guida dell'Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) per l'Europa nel 2018, che riguardano tutti i mezzi di trasporto, sono state condotte e analizzate una notevole quantità di ricerche su tali impatti. Hanno confermato i risultati precedenti e portato alla luce nuove correlazioni.

L'esposizione al rumore degli aerei rimane direttamente collegata a livelli più elevati di fastidio e disturbi del sonno. Studi recenti hanno inoltre identificato che questi impatti diretti del rumore dell'aviazione contribuiscono, insieme ad altri fattori correlati, a una gamma più ampia di impatti sulla salute, come la salute cardiovascolare (ad esempio, peggioramento dei vasi sanguigni e delle funzioni cardiache), problemi metabolici (ad esempio, obesità, diabete), salute mentale (ad esempio, depressione) e funzione cognitiva, in particolare nei bambini (ad esempio, capacità di lettura e linguistiche.

Brevi note sui dati sul monitoraggio del rumore aeroportuale in Europa

Nell'ambito della Direttiva sul rumore ambientale, gli Stati membri sono tenuti a produrre mappe strategiche del rumore per i principali aeroporti che gestiscono più di 50.000 movimenti all'anno, nonché per gli aeroporti principali e non principali all'interno di aree urbane con più di 100.000 abitanti, che possono poi essere utilizzate come base per i piani d'azione sul rumore. Le soglie di valutazione si concentrano sulle aree esposte a livelli di rumore pari o superiori a Lden 55 decibel (dB) e Lnight 50 dB. Tuttavia, è importante notare che gli impatti negativi sulla salute iniziano al di sotto delle soglie, e che l'OMS Europa raccomanda livelli di rumore di Lden 45 dB e Lnight 40 dB per il rumore del traffico aereo.

Secondo i dati presentati nell'ambito del ciclo 2022 di mappatura del rumore, si stima che 2,4 milioni di persone siano esposte a livelli di rumore degli aerei superiori a Lden 55 dB, mentre 0,7 milioni sono colpiti da livelli di rumore superiori a Lnight 50 dB. Se consideriamo le soglie inferiori dell'OMS Europa, si stima che questi numeri aumentino rispettivamente a 14,9 milioni e 5,3 milioni (Figura 2.9). Si noti che le mappe strategiche del rumore del 2022 riflettono la situazione dell'anno precedente, durante il quale gli effetti del COVID sul trasporto passeggeri erano ancora significativi.

Sulla base dei dati 2022 relativi a 50 aeroporti nell'UE27+EFTA, si stima che 649.000 persone sperimentino alti livelli di fastidio a causa dell'esposizione prolungata al rumore degli aerei, mentre circa 127.000 individui soffrono di disturbi del sonno significativi. 

Le soglie dell'OMS Europa aumenterebbero queste cifre rispettivamente a circa 2,3 milioni e 680.000. Altri impatti sulla salute dovuti al rumore, in cui il rumore degli aerei potrebbe essere un fattore contributivo, sono stati stimati in 500 casi di malattie cardiovascolari, 200 casi di diabete di tipo 2 e 600 morti premature. Inoltre, più di 7.900 scolari potrebbero subire disturbi della lettura a causa del rumore degli aerei nelle loro scuole. Nel complesso, il carico di malattia attribuibile al rumore degli aerei è stato stimato in circa 19.000 anni di vita persi a causa di disabilità.

Lden è il livello di pressione sonora medio annuo per i periodi diurno, serale e notturno, con una penalità di +5 dB per la sera e +10 dB per la notte. Lnight è il livello di pressione sonora medio annuo solo per il periodo notturno.

Nel Belpaese, tuttavia, il riscontro dell'impatto acustico identifica le tre zone A, B e C definite con il modello FAA AEDT, il livello LVA-Livello valutazione del rumore Aeroportuale.

Il periodo diurno indicatore LVA ai fini del calcolo dell’Indice di Valutazione del rumore Aeroportuale, nelle 24 ore è il periodo dalle 6:00 alle 23:00, Il periodo notturno ai fini del calcolo dell’Indice di Valutazione del rumore Aeroportuale, nelle 24 ore è il periodo dalle 23:00 alle 06:00.

La classificazione o zonizzazione acustica è uno strumento di pianificazione in base al quale il territorio comunale viene suddiviso in zone acusticamente omogenee, a ciascuna delle quali viene attribuita una classe con i relativi limiti (stabiliti dal DPCM 14/11/1997) per il periodo di riferimento diurno e notturno.

Il rumore ambientale è invece inquadrato nella La classificazione o Zonizzazione acustica  è uno strumento di pianificazione in base al quale il territorio comunale viene suddiviso in zone acusticamente omogenee, a ciascuna delle quali viene attribuita una classe con i relativi limiti (stabiliti dal DPCM 14/11/1997) per il periodo di riferimento diurno e notturno.

Il PCAR -Piani degli interventi di Contenimento e Abbattimento del Rumore per le infrastrutture di trasporto:

L_den (day-evening-night)

L_day

L_evening

L_night.

Per quanto riguarda il rumore di origine aeroportuale, il Regolamento Europeo 598/2014 istituisce norme e procedure per migliorare il clima acustico e ridurre il numero di persone che subiscono gli effetti nocivi del rumore prodotto dai velivoli, nell’ambito di un così detto approccio equilibrato. In particolare, stabilisce che per la riduzione del rumore debba essere considerata una combinazione di misure disponibili che sono:

- l’effetto prevedibile di una riduzione alla fonte del rumore prodotto dai velivoli;

- la pianificazione e gestione territoriali;

- procedure operative volte all’abbattimento del rumore;

- restrizioni operative;

anche se le evidenze temporali e scadenze sull'adozione delle procedure e opere di mitigazione, con restrizioni significative per gli aeroporti inferiori a 50 mila movimenti/anno, sembrerebbero assumere risvolti contradditori.

In conclusione, le note EASA descritte nella parte introduttiva di queste note, sull'esposizione al rumore degli aerei, i riscontri sull'impatto sulla salute e sul benessere di milioni di persone in Europa, infatti, non sembrerebbero, anche per gli aeroporti con movimenti sopra 50mila/anno, risultare del tutto coerenti e tempestive.

Aeroporto di Pisa, pista chiusa e ripristino “asfalto”: la causa è davvero associata solo al “climate change”?

Con la colonnina di mercurio dell’aria ferma sui 38° gradi, la temperatura del manto dell’asfalto potrebbe aver raggiunto anche livelli più alti, anche di 65° e la pista 15/33 principale è stata forse, probabilmente, chiusa per interventi immediati di manutenzione e ripristino?

Nel primo pomeriggio del 27 giugno la pista numero 1, è stata chiusa, rendendo operativa la parallela con inevitabili a ritardi e cancellazioni prolungati per tutta la giornata.

Ma è una questione che con la news lo scorso 9 giugno  2026 “Aeroporti, piste di asfalto, ripavimentazioni: tra Climate Change e sfaldamento/disgregazione”  era stata già posta https://aerohabitat.blogspot.com/2026/06/aeroporti-piste-di-asfalto.html.

Era stata evidenziata una criticità che avrebbe potuto e/o potrebbe riguardare quasi tutte le piste aeroportuali del Belpaese. Dovuto alle temperature bollenti dell'atmosfera e degli asfalti delle piste di volo. Ma anche della rete dei rullaggi, degli spazi entry/exit, degli stessi piazzali dove sostano gli aeromobili.

“Ma non solo il flusso e sequenze quotidiane dell'incidenza degli aerei di corto/medio raggio, anche delle pesanti/heavy flotte di lungo raggio con peso di decollo/atterraggio di 100/200/500 tonnellate. Con sfide operative di atterraggi duri/pesanti che aggravano la sostenibilità dello stesso manto superficiale dell'asfalto.”

ENAC con il documento “LG–2017/003-APT – CATALOGO DELLE PAVIMENTAZIONI AEROPORTUALI-Ed. n. 1 del 16 dicembre 2019”, in 34 pagine ha illustrato le tecniche progettuali e gli obiettivi del ri-facimento delle piste. Con la seguente sintesi:

“Per le pavimentazioni flessibili e semirigide, tenuto conto che il conglomerato bituminoso è un materiale che presenta caratteristiche meccaniche diverse in relazione alla temperatura, si è fatto riferimento a situazioni climatiche medie che si verificano in Italia. A tal fine, il territorio Italiano è stato suddiviso in tre differenti macroregioni (NORD, CENTRO e SUD) e per ciascuna macroregione sono state definite (mediante un’analisi dei dati disponibili sul sito internet de Il Meteo) le temperature medie stagionali.”

I media hanno variamente  riferito in cronaca la situazione vissuta dai passeggeri sullo scalo pisano, ma nessun comunicato stampa dei gestori aeroportuali ha commentato la situazione, le criticità associate agli "asfalti aeroportuali". 

La Filt Cgil, ha invece commentato la realtà operativa di quel giorno:

(dal web on-line)

“Il copione si ripete, identico e inaccettabile, a quasi un anno esatto dal 2 agosto 2025, quando un forte temporale bloccò lo scalo pisano per ore tra ritardi e cancellazioni, oggi l’aeroporto è nuovamente paralizzato. Questa volta a causa di un deterioramento all’asfalto della pista – del tutto simile a un guasto già verificatosi la scorsa settimana — che ha fatto ripiombare la struttura nel caos. Ancora una volta, i lavoratori aeroportuali si sono trovati soli a gestire una gravissima emergenza in prima linea, senza alcun potenziamento organizzativo da parte delle aziende coinvolte. Salvo rare eccezioni, è mancata totalmente una presenza efficace di figure direttive capaci di fornire indicazioni operative e coordinare la gestione dei passeggeri.

La conseguenza è sotto gli occhi di tutti: una gestione drammaticamente caotica dell’emergenza. Migliaia di viaggiatori si sono ritrovati ammassati nell’arca imbarchi, ai varchi di sicurezza e al terminal arrivi a causa di

In questo scchano al tomic abbandono. non sono mancati momenti di alta tensione, sfociati in ingiustificati episodi di esasperazione a danno dei lavoratori e degli operatori aeroportuali, unici presenti a metterci la faccia. Quanto accaduto rappresenta una vera e propria “Caporetto organizzativa” da parte delle aziende e del gestore aeroportuale. Emerge in modo drammatico la mancanza di coordinamento e la fragilità strutturale e gestionale dell’aeroporto di Pisa, proprio in un anno in cui il traffico aereo continua a registrare una crescita record.

Le ondate di calore di questi giorni sono si intensi, ma ormai tutt’altro che imprevedibili. Riteniamo inaccettabile l’assenza di un piano di emergenza efficace, specie alla luce del crescente impatto

dei cambiamenti climatici. Il ritardo decennale negli investimenti infrastrutturali ha generato un’infrastruttura fragile e un terminal inadeguato e vulnerabile, mentre i lavori di ristrutturazione in corso riducono ulteriormente gli spazi e l’operatività. E intollerabile che questa situazione ricada interamente su lavoratori e passeggeri, costretti a muoversi in condizioni critiche e persino pericolose.

Le richieste del Sindacato rimaste inascoltate.

Tutte le rappresentanze sindacali hanno già richiesto il potenziamento estivo dell’organizzazione aeroportuale e proprio pochi giorni fa interventi immediati per mitigare le ricadute del caldo record sulla salute dei lavoratori. Ad oggi non abbiamo ricevuto alcun riscontro dalle aziende però i fatti odierni confermano, con molta amarezza, la fondatezza delle nostre preoccupazioni. La mancanza di coordinamento e di una regia comune – capace di andare oltre i singoli interessi di profitti aziendali e le inefficienze strutturali- non sono più sopportabili. silenzi e l’indifferenza non sono accettabili: né da parte dei datori di lavoro, né da parte degli Enti e delle Istituzioni politiche che avrebbero il dovere di sovraintendere all’interesse generale. Riteniamo non più rimandabile un confronto immediato con tutte le parti interessate (Istituzioni e aziende). È urgente garantire condizioni di sicurezza, efficienza e dignità per i lavoratori e per i viaggiatori affinché simili vergognosi scenari non si ripetano mai più.

In particolare occorre che le istituzioni e gli Enti pubblici siano più consapevoli e attivi su questo fronte visto che si tratta di una infrastruttura pubblica e di un pubblico servizio.

FILT-CGIL PISA"

Flotta A-380: lesioni sulle ali, ancora in emergenza con AD-Direttiva di Aeronavigabilità 2026-0119-E

L'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) ha richiesto l'ispezione urgente per 16 aeromobili Airbus A380, di cui cinque avrebbero dovuto essere controllati prima di poter riprendere i voli commerciali. Con tre paginette PDF- Emergency Airworthiness Directive -AD No.: 2026-0119-E, emanato il 22 giugno 2026, “Note: This Emergency Airworthiness Directive (AD) is issued by EASA, acting in accordance with Regulation (EU) 2018/1139 on behalf of the European Union, its Member States and of the European third countries that participate in the activities of EASA under Article 129 of that Regulation.

Con la suddetta Direttiva di Aeronavigabilità di Emergenza (2026-0119-E) è stata richiesta l'ispezione delle longherine centrali delle ali di 15 dei A380 operati da Emirates e di uno da Qantas.

L'autorità di regolamentazione dell'aviazione ha affermato che la nuova direttiva fa seguito a un precedente ordine (2025-0280) che evidenziava il ritrovamento di crepe nelle longherine centrali delle ali di diversi A380. Tuttavia, la precedente direttiva si concentrava sull'ispezione degli A380 che rientravano in servizio dopo ogni periodo di inattività.

Con l'ultima direttiva che amplia il campo di applicazione, l'EASA ha dichiarato che, "a seguito della revisione dei risultati di tali ispezioni, è stato determinato che le crepe riscontrate su alcuni aeromobili potrebbero compromettere l'integrità strutturale dell'ala".

"Per affrontare questa potenziale condizione di pericolo, Airbus ha stabilito che è necessario effettuare un'ulteriore ispezione speciale dettagliata", ha dichiarato l'EASA.

Cinque degli Airbus A380 di Emirates dovranno essere ispezionati prima del loro prossimo volo, mentre gli altri 11 dovranno essere sottoposti a ispezioni entro 25 cicli di volo. La direttiva è entrata in vigore il 24 giugno 2026.

L'EASA ha affermato che è consentito un volo di trasferimento dei cinque A380 che necessitano di un'ispezione immediata, al fine di posizionare l'aereo in un luogo in cui i controlli possano essere effettuati. Ma quali Airbus A380 sono interessati dalla direttiva EASA?

I cinque A380 che necessitano di interventi urgenti sono identificati dai numeri di serie (MSN) 190, 202, 203, 209 e 228. Gli altri 11 sono identificati dai numeri di serie 30, 42, 55, 56, 105, 142, 184, 187, 208, 227 e 234.

La direttiva di emergenza, tuttavia, rimanda a precedenti problemi relativi a crepe nelle ali degli Airbus A380.

I problemi di fessurazione delle ali dell'Airbus A380 risalgono a più di un decennio fa.

Nel 2012, l'EASA aveva deciso l'ispezione di tutti i 67 Airbus A380 in servizio per verificare la presenza del problema. All’epoca EASA aveva riferito: "Questa condizione, se non rilevata e corretta, può portare a una riduzione dell'integrità strutturale dell'aeromobile",.

Nel 2019, l'EASA aveva riscontrato la presenza di fessurazioni nelle aree interessate del longherone posteriore esterno (ORS) dell'ala sugli aeromobili A380.

Sarebbero stati evidenziati sulla flotta globale, su 25 aeromobili, operati da Emirates, Qantas, Singapore Airlines, Air France, Lufthansa e Hi Fly.

L'ultimo riscontro di crepersu A380 sarebbe conseguente a ordinarie ispezioni periodiche, avvenute nel dicembre del 2025. L'EASA ha disposto le ispezioni, sono state rilevate su una trave strutturale che corre lungo l'ala e sostiene gran parte del carico aerodinamico durante il volo. Un problema non da poco, che «potrebbe compromettere l'integrità strutturale dell'ala» degli aerei. 

Pielungo-Pordenone, parapendio tra gli arbusti, con la notte in attesa, ma servono regole: per i piloti

Nella serata di sabato 27 giugno, dopo il lancio un 35enne bergamasco, è finito in emergenza nella zona di Vito d’Asio.

Incastrato il parapendio su un versante del torrente Rossa, affluente del Comugna, a circa 600 metri di quota, nei dintorni di Pielungo, il pilota ha segnalato la sua presenza con la richiesta di emergenza. Da dove si era lanciato, da Vasinis, Meduno, Bordano, altrove?

Le squadre di terra della stazione di Maniago del Soccorso Alpino, e due soccorritori si sono portati nella zona delle coordinate rilevate dalla Sores. Ma i suo recupero è stato difficoltoso, il parapendista, a piedi si era diretto, nella zona boscosa verso sud, è stato ritrovato a circa otto chilometri di distanza.

Ma quali e quante sono le zone "autorizzate" in Italia, per tali lanci? E quante e quali sono quelle "abusive"?

Il Belpaese degli incidenti aerei da non archiviare, da Ustica a Conca di Trezzo a Montagna Longa e altri

Anche dopo la news “Incidenti aerei e commissioni d’inchiesta in Italia: verso una profonda ri-analisi dell'arco 1942-1999” ( https://aerohabitat.blogspot.com/2026/06/incidenti-aerei-e-commissioni.html ) del 22 giugno, ma soprattutto dopo la dichiarazione di Daria Bonfietti, Presidente dell’Associazione dei Familiari delle vittime dell’incidente di Ustica, contro la richiesta della Procura di archiviazione, identificata come “una sconfitta per la magistratura, per la giustizia, per la verità e per la storia stessa del nostro Paese”, le evidenze sono inequivocabili.

Se i media riportano come “Ricomporre quanto avvenne sul mar Tirreno in quel tragico 27 giugno 1980 rimane un dovere irrinunciabile”-  dichiarazione del presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, in occasione del 46° anniversario della strage Ustica, anche i familiari dei piloti e delle vittime di Montagna Longa-Palermo del 1972, anche i genitori di Pierluigi Lampronti, pilota dell’ATR 42 schiantatosi a Conca di Trezzo del 1987, pur in un contesto operativo differenziato, pretendono e/o pretendevano la riapertura, il riesame di quei incidenti.

Talora, una revisione dell’inchiesta tecnica, separata da quella giudiziaria.  Con lo scopo di accertare le cause, le dinamiche che hanno determinato l’evento incidentale, il contesto operativo. E forse nell’intento di non attribuire direttamente e/o esclusivamente colpe e le responsabilità.

Differenziando i risultati della “commissione tecnica”, della investigazione approntata alla ricostruzione dell’evento incidentale, da quella avviata dall’Autorità Giudiziaria al fine di accertare la sussistenza di eventuali reati e le responsabilità connesse con l’incidente.

Un esito, l’archiviazione del processo giudiziario e/o il completamento dell’inchiesta tecnica del Ministero dei Trasporti da un lato, alla richiesta alla Procura e/o Cassazione della riapertura dell’inchiesta. Il mancato recepimento di Annessi ICAO e/o criteri normativi equivalenti, potrebbero, infatti, aver escluso la responsabilità penale degli “operatori aeronautici” autori di presunte omissioni, potrebbe aver condizionato la verifica investigativa, potrebbe aver precluso la verità e/o una parte rilevante.

Ma l’identificazione di determinate “omissioni”, sia nelle inchieste tecniche quanto nei dibattimenti nelle aule giudiziarie, si sono imposte come fondamentali evidenze. Tali "omissioni" potrebbero far emergere carenze e contraddizioni di un contesto indiziario incontrovertibile. 

Perlomeno indispensabili ad analizzare e verificare scenari operativi pre-incidentali.

Un esempio, tra i tanti possibili, è derivato dall’incidente occorso all’ATR 42 di Conca di Trezzo dell’ottobre 1987.

Indagini dell’inchiesta tecnica e della magistratura si sono rapidamente focalizzate sulle “avverse condizioni meteorologiche e sulla conseguente ghiaccio formatosi sulle ali del velivolo”, una realtà, probabilmente, ignorata dai due piloti.

Con la Corte di cassazione, che con sentenza 27 maggio 1993, n. 1172, conferma tale assunto. La causa del disastro andava individuata esclusivamente nel grave errore commesso dai piloti, ignorando, non avendo percepito che le condizioni atmosferiche avrebbero determinato una consistente formazione di ghiaccio sulle ali?

Una risultanza ineccepibile? Probabilmente. Anche se in quella serata tragica, da Linate in sequenza erano decollati l’ATR42 con destinazione Cologna e un DC9-30 con destinazione Stoccarda. Due aeroporti localizzati lungo la stessa direttrice, verso Nord, in Germania. 

Ma in quelle fasi di supposte criticità meteo avverse, il comandante del volo per Stoccarda, avrebbe tentato una comunicazione radio bordo/bordo. Ma il DC9-30 non avrebbe condiviso meteo avverse, anzi avrebbe operato senza l'inserimento dell'impianto antighiaccio motore e ali coda. Avrebbe, infatti, volato-operato in condizioni meteo sky clear.

E' uno scenario alternativo, che potrebbe implicare, dopo 39anni, la riapertura delle investigazioni? Una rianalisi dell'inchiesta tecnica per un supplemento, un possibile ricorso all'archiviazione, verso un rinnovato dibattimento in magistratura?

Aeroporto Linate: il Data Center di S.Bovio- Peschiera Borromeo e le urgenze del "safety-risk assessment"

Con la “Strategia per l’attrazione in Italia degli investimenti industriali in Centri Dati (Data Center)" il Ministero delle Imprese e del Made in Italy, che identifica iter autorizzativi e l’identificazione delle aree del loro insediamento nel territorio, sono state definite anche la loro tipologia e dimensione.

In relazione al rispettivo consumo energetico sono state definite tre tipologie, ovvero “Hyperscale Grande oltre 9000mq >100MW, di Medio Medio 2000-9000mq >5MW e Edge Piccolo 400-1800mq <5MW.” 

Che permette e rende obbligatorio un primo interrogativo: la loro iniziale pianificazione risulterà definitiva e/o solo il primo di tre stadi progressivi del potenziamento?

Anche la Regione Lombardia, prima regione della Penisola, dopo aver  adottato una specifica normativa, con il PDL 150, afferma il suo ruolo strategico nell’economia digitale e nell’innovazione tecnologica, con sistemi hub digitali, anche se, la materia dovrebbe essere valutata nell'ambito di un eventuale contesto geo-urbanistico critico.

Ma la loro dimensione, la localizzazione integrata-hub, come si relazione con le ricadute sul territorio e sulla comunità dei cittadini residenti nel loro circondario? La loro vicinanza e localizzazione in prossimità di una pista di decollo e atterraggio, di un aeroporto è sottoposto ad analisi e valutazione del rischio (safety e risk assessment)?

Alcuni analisti, amplificano gli aspetti negativi, il loro consumo e pericolo, i Data center per l’Intelligenza artificiale, ad esempio sarebbero una minaccia per l’ambiente e la salute, sono altamente inquinanti, energivori, impattano a livello urbanistico, paesaggistico ed elettromagnetico. Innescano financo il problema PFAS, sarebbero previsti 1.300 morti all’anno entro il 2030 per gli effetti dei Data center. L’innovativa legiferazione lombarda, anche se è investito l’intera Penisola, la policy dei Data Center è inesorabilmente invasiva. In ogni spazio territoriale, Dalle aree ex industriali, commerciali dismesse agli spazi attigui a infrastrutture portuali e aeroportuali. (1)

Nel comune aeroportuale di Peschiera Borromeo, localizzato nel sedime dello scalo di Linate-Milano, dal febbraio 2025 sono stati avviati i lavori di demolizione dell'edificio ex-Postalmarket sito nella frazione di San Bovio, in prossimità di San Felice di Segrate, per consentire la costruzione del nuovo Data Center di Microsoft.

L’amministrazione comunale il 26 ottobre 2024, con la stessa, “Microsoft ha tenuto una presentazione nel quartiere San Bovio di Peschiera Borromeo per informare la comunità sul suo progetto di costruire un centro dati nell'area dell'ex Postalmarket”.

L’informativa ha riguardato il progetto, la sostenibilità ambientale, i trasporti, l'istruzione e le opportunità di lavoro. Descrivendo come “Il data center è già stato sottoposto alla valutazione di impatto ambientale preliminare da parte del Ministero dell'Ambiente, che ha certificato la qualità ambientale del progetto. Il data center non attingerà acqua dalla falda acquifera locale e il Ministero dell'Ambiente ha confermato l'assenza di rischi per le risorse idriche locali. L'energia utilizzata per il data center proverrà da fonti rinnovabili al 100% fornite da Terna. Il Ministero dell'Ambiente ha inoltre emesso un parere favorevole sulle misure di mitigazione del rumore del data center. Il data center non genererà un aumento significativo del traffico veicolare.”

Ma è un’analisi e una valutazione sufficiente, adeguata alla localizzazione di un Data Center in prossimità di una pista di oltre 11 milioni di passeggeri e 122.281 mila movimenti/anno? Dopo l’incidente dell’8 ottobre del 2001 di Linate e il carico tragico, il crash su San Donato Milanese – 2021, quando il jet privato Pilatus PC-12 decollato verso nord dall'aeroporto di Linate, diretto a Olbia. sorvola l’idroscalo e Segrate precipitando sul tetto di un palazzo Atm a San Donato avrebbe dovuto porre considerazioni allargate.

La questione, qualora non fosse risultata, precauzionalmente, analizzata valutata è stata imposta dalla  realtà operativa del traffico aereo presso gli aeroporti.

Ma solo dopo due eventi crash nei pressi di Data Center. Il primo il 23 febbraio 2022, un ultraleggero in emergenza  fu costretto ad atterrare in prossimità del Data Center di NTT Global ad Ashburn, in Virginia. Il pilota riportò lievi ferite. Il secondo nel Colorado nel settembre 2025. Dove un aereo Beech BE35 si è schiantato nel parcheggio del data center Flexential di Denver-Englewood, situato in 8636 Peoria Street. L'incidente è avvenuto a circa 800 metri a sud-est dell'aeroporto di Centennial, in Colorado, intorno alle 6:25 del mattino, ora locale. All'arrivo, i vigili del fuoco locali hanno dovuto domare un incendio che "minacciava una struttura e un grande generatore".

"Non ci sono stati danni ai generatori o all'edificio minacciato, non ci sono state altre persone coinvolte né altri problemi in questo incidente", ha dichiarato Brian Willie, portavoce dei vigili del fuoco di South Metro, durante una conferenza stampa sul luogo dell'incidente.

Questa breve cronaca USA dovrebbe diventare una premessa anche nel Belpaese.

Il Data Center della Microsoft di San Bovio, ancorché, probabilmente esterno al Piano di Rischio Aeroportuale-PRA (Art 707 CdN), al censimento del carico antropico e dell’indice di affollamento, probabilmente , anche esterno alle Curve di Isorischio (Art. 715 del Codice di Navigazione), ma integrato nel Piano di Emergenza Esterno-PEE dello scalo di Linate, dovrebbe precauzionalmente rientrare nelle valutazioni di un Parere Positivo della Commissione di VIA7VAS/VIS di un Linate Masterplan aggiornato.

News allegate:

Aeroporti e "Data Center" extrasedime/sotto le rotte: note su ipotetiche criticità e rischio/safety. P.E.E. 

https://aerohabitat.blogspot.com/2026/06/aeroporti-e-data-center-sotto-le-rotte.html

Lombardia, aeroporti e data Center, la coesistenza abbisogna di verifiche safety/riask assessment e PEE?

https://aerohabitat.blogspot.com/2026/06/lombardia-aeroporti-e-data-center-la.html

Belluno, martedì 22 giugno: allarme intorno alle 14.30, un ultraleggero in emergenza a Casera Razzo

E’ accaduto a sulla altopista di Casera Razzo, nella zona di Casera Razzo, zona montana conosciuta tra Cadore e Comelico. il Centro Operativo Nazionale dei Vigili del Fuoco ha rilanciato l’emergenza trasmesso l’informazione relativa a un velivolo in difficoltà, probabilmente stava planando nell’area di Casera Razzo, zona montana conosciuta tra Cadore e Comelico.

Il velivolo privato, un Cessna 180K Skywagon, immatricolato N180WJ, con propulsore Continental O-470-U e 49 anni di vita operativa, con due occupanti era decollato dalla pista dell’aeroporto di Moosburg in Germania (nelle vicinanze dell’aeroporto Franz Josef Strauss di Monaco di Baviera).

I media non hanno segnalato l’eventuale destinazione del volo, probabilmente, decollato per un volo a-vista. Non si ha notizia di eventuali danni riportati dal velivolo, anche se foto disponibili identificano l'aereo, ammaccato, di un avvallamento in terreni erbosi, fuoripista. Sarebbero state riscontrate ferite minori per i due occupanti,

Domenica 21 giugno, Ravenna: un Cessna 208 Caravan fuoripista

Stavolta è toccato ad un velivolo adibito al lancio paracadutisti della Skydive Stadtlohn KG, immatricolato D-FDJS. Cessna 208 che aveva fatto il suo primo volo nel 1978.

Il Cessna 208 Caravan I operava sulla pista dell'aeroporto la Spreta di Ravenna per la specifica attività di lancio training paracadutisti, quando, impegnato nella corsa di decollo è finito lungo: fuoripista. 

Probabilmente decollando da una delle due testate della pista 08/26 di 1200 × 30 metri.

Le notizie sull’evento incidentale sono assai scarne, anche i media italiani non hanno riportato  cronache dettagliate. La news è tratta da informativa extra, probabilmente tedesca, il velivolo era appunto targato Germania. Il velivolo avrebbe riportato danni sostanziali alla struttura.

Asiago, domenica 21 giugno, ultraleggero si ribalta in atterraggio

L’incidente è avvenuto intorno alle 12.30 all’aeroporto di Asiago (Vicenza). 

A bordo dell’ultraleggero si trovavano due persone, entrambi feriti rimaste nel rimbalzo con il terreno/suolo/pista. Il velivolo avrebbe toccato terra entro il sedime dello scalo, terminando la corsa su un manto erboso. L'aeroporto, unico localizzato oltre i 1000 metri di altitudine in Italia, dispone di due piste, una di asfalto e una, per alianti, in erba.

L’ultraleggero era decollato dalla pista erbosa di Thiene. Il rapido intervento dei sanitari del Suem 118 e dei vigili del fuoco ha permesso di medicare le lievi ferite e sono stati medicati sul posto, senza essere ospedalizzati.

Incidenti aerei e commissioni d’inchiesta in Italia: verso una profonda ri-analisi dell'arco 1942-1999

E’ stato solo con REGIO DECRETO 30 marzo 1942 , n. 327 che viene approvato il testo definitivo del Codice della navigazione. (042U0327): "VITTORIO EMANUELE III PER GRAZIA DI DIO E PER VOLONTÀ DELLA NAZIONE RE D'ITALIA E DI ALBANIA IMPERATORE D'ETIOPIA"

“Visto il R. decreto 27 gennaio 1941-XIX, n. 9, che approva il testo del Codice della navigazione; Ritenuto che il nuovo testo del Codice civile, approvato con R. decreto 16 marzo 1942-XX, n. 262, ha reso necessario di modificare, a scopo di coordinamento, il Codice della navigazione e di pubblicare il testo definitivo del Codice medesimo.

Per quando concerne le inchieste tecniche sugli incidenti aerei e inconvenienti gravi, l’Art. 826 riporta: “Inchiesta tecnica- L'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo conduce l'inchiesta tecnica su ogni incidente aereo e su ogni inconveniente grave accaduto nel territorio italiano.

Qualora non sia effettuata da altro Stato, l'Agenzia svolge l'inchiesta tecnica su incidenti e su inconvenienti gravi occorsi fuori dal territorio italiano ad aeromobili immatricolati in Italia o eserciti da una compagnia che ha sede legale in Italia.”

L’Art. 827 notifica il ruolo di ASNV:

“Nell'espletamento dell'inchiesta tecnica di cui all'articolo 826, l'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo procede in conformità con quanto previsto dall'allegato 13 alla convenzione relativa all'aviazione civile internazionale, stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944, approvata e resa esecutiva con decreto legislativo 6 marzo 1948, n. 616, ratificato con la legge 17 aprile 1956, n. 561”.

ANSV, tuttavia, come descritto sullo stesso web, è stata istituita nel 1999.

“L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) è stata istituita con il decreto legislativo 25 febbraio 1999, n. 66, in attuazione della direttiva comunitaria 94/56/CE del Consiglio del 21 novembre 1994, oggi sostituita dal regolamento (UE) n. 996/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 ottobre 2010. Essa è l’autorità investigativa per la sicurezza dell’aviazione civile dello Stato italiano. Come tale è un’autorità pubblica, caratterizzata da ampia autonomia, posta in posizione di terzietà rispetto al sistema aviazione civile, a garanzia della obiettività del proprio operato, così come richiesto dalla citata normativa UE”.

L'originale ART. 827 del CdN del 1942, probabilmente, è stato varie volte aggiornato.

L'interrogativo da porre è, nel corso dei decenni, sapere a quale soggetto/ente/istituto/organismo è toccato svolgere le investigazioni e/o l’inchiesta tecnica e con quali criteri e modalità? 

Ma non solo, se il nuovo assetto dell'ANSV, prescrive l'archiviazione completa della Relazione d'inchiesta e relativi "atti, prove, analisi, ricostruzioni, ecc.", ad esempio, quali documentazioni, reperti, scatole nere, video, allegati vari sono ancora disponibili degli incidenti occorsi nei decenni precedenti all'insediamento dell'ANSV?

Se, ad esempio, la Commissione LINO, nell’incidente relativo all’incidente di Palermo 1972  l’ investigazione è stata insediata in riferimento  all’Art. 827 del Codice di Navigazione, in base all’ordine del Ministro dei Trasporti e dell’Aviazione Civile, di cui al D.I n. 318 datato del 12-6-1972, nella circostanza era stato varato uno specifico decreto aggiuntivo del Presidente del Repubblica?.E con quali eventuali disposizioni supplementari sono state attivate le inchieste dei sottostanti “incidenti” aerei?

Alcuni esperti investigatori di incidenti e inconvenienti gravi, ad esempio, sono interessati a ricostruire la dinamica incidentale che ha coinvolto il 15 ottobre 1987, il volo AZ 460, ATR 42-I-ATRH, incredibilmente precipitato, sono interessati ad una ri-analisi una ricostruzione degli eventi. Potranno disporre degli atti di quella relazione d'inchiesta?

Con quali prescrizioni dell'ART, 827 del CdN?

Ma anche delle relazioni ed investigazioni, avvenuti nell’arco temporale dell’istituzione del Codice di Navigazione del 1942 e  l’insediamento dell’ANSV del 1999?

Verona – 1995- 3 dicembre 1995 l’Antonov An-24 operante il volo Banat Air 166, con partenza da Verona e arrivo a Timisoara, precipita poco dopo il decollo in località Poiane di Sommacampagna. Nell’impatto muoiono 49 persone (41 passeggeri e 8 membri dell’equipaggio). 

Conca di Trezzo  15 ottobre 1987, ATR 42, volo AZ 460, precipita dopo 15 minuti dal decollo da Linate con destinazione Colonia -Germania con 37 vittime.

Ustica – 1980/27 giugno 1980, il Dc-9 Itavia decollato da Bologna in direzione di Palermo,  precipitato nel mare tra le isole di Ustica e Ponza. Tutte morte le 81 persone a bordo,77 passeggeri e 4 membri dell’equipaggio.

Punta Raisi -1978. Nel corso di un atterraggio notturno, il volo Alitalia 4128 proveniente da Roma impatta sul Mar Tirreno, a circa tre km dall’aeroporto palermitano di Punta Raisi: dei 129 occupanti sopravvivono in 21.

Monte Serra – 1977/3 marzo 1977, un C-130H Hercules della 46ª Brigata aerea decolla da Pisa. A bordo ci sono 38 allievi della prima classe dei Corsi Normali dell'Accademia Navale di Livorno, oltre ad accompagnatore e cinque membri d'equipaggio. Il velivolo si schianta sulle pendici del Monte Serra.

Montagna Longa – 1972/5 maggio. Il volo Alitalia 112 si schianta in fase di atterraggio contro la Montagna Longa: con 115 vittime, 108 passeggeri e 7 membri dell'equipaggio.

Tragedia della Meloria – 1971/9 novembre. Nel corso di un'esercitazione militare Nato, un C-130 Hercules della Royal Air Force si inabissa all’alba con a bordo 6 militari britannici dell'equipaggio e 46 paracadutisti italiani della "Folgore".

Volo Trans World Airlines 800 – 1964 Roma-Fiumicino. In fase di rullaggio, il Boeing 707 diretto verso Atene . All’improvviso il disastro: dopo dopo aver colpito con uno dei suoi motori un rullo compressore fermo a bordo pista, l’aereo viene avvolto dalle fiamme. Il bilancio dell’incidente è drammatico, muoiono in 50 su 73 occupanti del velivolo.

Monte Somma – 1964/28 marzo, un Vickers Viscount del volo Alitalia 45 proveniente da Roma e in fase di atterraggio all’aeroporto di Napoli-Capodichino si schianta sul Monte Somma (rilievo del complesso vulcanico Somma-Vesuvio). Il disastro è causato da un errore del pilota, che in assenza delle minime condizioni di visibilità necessarie compie una virata troppo ampia: muoiono tutte le persone a bordo, 40 passeggeri e 5 membri dell'equipaggio.

Olgiate Olona - 1959/26 giugno 1959, un Lockheed L-1649 Starliner della Trans World Airlines, un fulmine che potrebbe aver innescato l’esplosione del carburante nei serbatoi. Crash avvenuto nella fase di decollo dall'aeroporto di Malpensa, schiantandosi nel comune di Olgiate Olona.Il volo TWA 891 ha causato 69 vittime.

Superga - 1949/4 maggio. Un Fiat G.212 della Avio Linee Italiane  in low visibility si schianta sul terrapieno posteriore della basilica di Superga.  La squadra di calcio Torino e dirigenti sono le 31 vittime.

ENAC propone il SPL Safety Promotion Leaflet: su RPAS/UAS, Aviazione Generale e tanto altro

La "Safety Culture" nel contesto dell’aviazione generale è l’oggetto della documentazione resa disponibile da ENAC e indirizzata agli operatori del settore. In 21 dossier, il ruolo del fattore umano, delle conoscenze nel meteo, dei carburanti, delle safety zone operative, del volare con i droni, dell’acrobazia fino all’attività degli elicotteri, alla gestione delle aviosuperfici sono e saranno documenti primari e fondamentali per l’attività di volo.

Possono essere considerate una sorta di “bibbia operativa” per ogni operatore?

Le note sottostanti sono disponibili sul sito web di ENAC:

"Si informa che è stata pubblicata la Safety Promotion Leaflet SPL-21 dedicata alla segnalazione degli inconvenienti nel settore RPAS/UAS. Il documento ha l’obiettivo di sensibilizzare gli operatori di droni sull’importanza del reporting degli eventi rilevanti ai fini della safety e di illustrare le nuove maschere di segnalazione disponibili per le operazioni OPEN e SPECIFIC.

L’elenco delle SPL pubblicate è disponibile su Safety Promotion Leaflet

ENAC SPL – Safety Promotion Leaflet

La Safety Promotion è un ambito di attività in costante e crescente sviluppo, sia a livello europeo sia a livello nazionale, in cui l’Europa sta investendo molto; essa trova ampia collocazione nelle azioni dello European Aviation Safety Plan – EPAS e del Safety Plan ENAC, a riprova della elevata rilevanza e del positivo contributo che essa può fornire allo sviluppo, al sostegno e al miglioramento della Safety Culture.

La Safety Promotion Leaflet (SPL) è una nuova linea di prodotto dell’ENAC, che si inserisce nel più generale contesto della Safety Promotion, con lo scopo di condividere le buone prassi, informare sulle innovazioni tecnologiche o contribuire alla diffusione di sviluppi normativi.

La Safety Promotion Leaflet non è uno strumento che si sostituisce ai tradizionali prodotti in uso, né alle previsioni regolamentari né ai metodi accettabili di rispondenza (AMC, Linee Guida e altro) ma tende a fornire indicazioni e informazioni come contributo al miglioramento continuo del sistema aviation safety, di concerto con i regolamenti e le attività di sorveglianza.

Vengono di seguito riportate le Safety Promotion Leaflet emesse dall’ENAC:

SPL 1 – HEMS, un ausilio nel decision making del Fly-No Fly Rev.2

SPL 2 – Il trasporto di Merci Pericolose in Aviazione Generale

SPL 3 – Controllo delle Cinture di sicurezza (Rev. 1)

SPL 4 – Utilizzo di benzine non aeronautiche (Rev. 1)

SPL 5 – Ripresa dei voli di Aviazione Generale dopo il COVID-19

SPL 6 – Perdita di controllo in volo (LOC-I): prevenzione e mitigazione

SPL 7 – Tornare a volare con l’elicottero e i consigli di Mona Seeberger

SPL 8 – Piloti privati – Segnalazione eventi (Rev. 1)

SPL 9 – Safety Fly Zone per il Video-Operatore

SPL 10 – NOTAM: istruzioni per l’uso (Rev. 1)

SPL 11 – METAR e TAF: istruzioni per l’uso

SPL 12 – Qualifiche Piloti

SPL 13 – SEP: tutti per uno e uno per tutti?

SPL 14 – Elicotteri: segnalazioni inconvenienti (Rev.1)

SPL 15 – Sicurezza: cosa c’è da sapere in caso di incidente aereo

SPL 16 – Gestione del carburante

SPL 17 – Errato settaggio dell’altimetro barometrico

SPL 18 – Attività di Acrobazia Aerea

SPL 19 – SUP: la minaccia nascosta

SPL 20 – Utilizzo di Aviosuperfici (Rev.1)

SPL 21 – Droni: segnalazioni inconvenienti."

Aviazione Civile Thailandia (CAAT ): extra restrizioni sull'imbarco delle “batterie al litio - power bank"

La Thailandia, lo scorso 4 giugno, ha inasprito le norme sui power bank a bordo degli aeromobili .  I passeggeri non possono riporre i power bank nelle cappelliere, ma devono tenerli in luoghi facilmente accessibili come le tasche dei sedili, lo spazio sotto i sedili di fronte e le proprie tasche. Questo per consentire all'equipaggio di cabina di intervenire tempestivamente in caso di necessità, inclusi temperature anomale, fumo o incendi.

I passeggeri sono tenuti a prevenire cortocircuiti dei power bank, ad esempio riponendoli nelle loro custodie originali o in apposite custodie protettive, per evitare che entrino in contatto con altri oggetti metallici o altre batterie durante il volo.

Il direttore generale della CAAT, il capo di stato maggiore Manat Chavanaprayoon, ha affermato che molti passeggeri aerei portano con sé batterie al litio e power bank, ma tali dispositivi potrebbero surriscaldarsi, emettere fumo o provocare incendi se rotti, urtati o utilizzati in modo improprio.

"Le normative non mirano a limitare i passeggeri, ma a garantire la sicurezza in linea con le linee guida dell'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile e di molti altri Paesi, al fine di massimizzare la sicurezza del trasporto aereo in Thailandia".

Ai sensi del Regolamento CAAT n. 122 sui criteri, le procedure e le condizioni per il trasporto di batterie al litio a bordo degli aeromobili, i power bank possono essere trasportati solo nel bagaglio a mano e sono severamente vietati nel bagaglio da stiva. Sono consentiti i power bank con una capacità fino a 100 wattora (Wh), ovvero circa 20.000 mAh, mentre quelli con capacità superiore a 100 Wh ma non superiore a 160 Wh richiedono la previa autorizzazione della compagnia aerea. Ogni passeggero può trasportare un massimo di due power bank.

Il regolamento vieta inoltre la ricarica dei power bank a bordo dell'aeromobile o il loro utilizzo per ricaricare telefoni cellulari e altri dispositivi elettronici durante il volo. I power bank non possono essere riposti nelle cappelliere e devono essere tenuti in luoghi facilmente accessibili, come la tasca del sedile, sotto il sedile di fronte o addosso al passeggero. Sono inoltre vietati i dispositivi privi di un'indicazione chiara della capacità energetica o con specifiche non verificabili. I passeggeri sono tenuti a prendere precauzioni contro i cortocircuiti utilizzando la confezione originale o custodie protettive.

L'Autorità per l'aviazione civile thailandese (CAAT) ha dichiarato che i nuovi requisiti fanno seguito a una serie di incidenti legati alle batterie al litio segnalati da compagnie aeree in Thailandia e all'estero negli ultimi anni, tra cui casi di fumo in cabina, incendi a bordo, atterraggi di emergenza ed evacuazioni. L'autorità ha esortato i viaggiatori a verificare i requisiti della compagnia aerea prima della partenza e a rispettare le normative per contribuire a garantire la sicurezza dei passeggeri, dei membri dell'equipaggio e delle operazioni di volo.