Infrastrutture aeroportuali, tra PSA-Masterplan e ricadute economiche dirette, indirette e indotte

Il REGOLAMENTO (UE) 2017/1084 DELLA COMMISSIONE del 14 giugno 2017, ha modificato il regolamento (UE) n. 651/2014 per quanto riguarda gli aiuti alle infrastrutture portuali e aeroportuali, le soglie di notifica applicabili agli aiuti alla cultura e alla conservazione del patrimonio e agli aiuti alle infrastrutture sportive e alle infrastrutture ricreative multifunzionali, nonché i regimi di aiuti a finalità regionale al funzionamento nelle regioni ultraperiferiche, e ha modificato il regolamento (UE) n. 702/2014 per quanto riguarda il calcolo dei costi ammissibili.

Le finalità di tale Regolamento investe i cosiddetti “aeroporto regionali”, ovvero un aeroporto con una media annuale del traffico passeggeri fino a 3 milioni. Consente di sovvenzionare investimenti e operazioni di piccoli/medi aeroporti, ma dopo aver inquadrato la reltà territoriale annessa. E’ perciò preliminare e necessaria un'analisi economica per specificare se le sovvenzioni a un particolare aeroporto siano di interesse pubblico. Tuttavia, spesso, l'esperienza ha confermato come persino una "tecnica costi-benefici" approfondita non sia in grado di fornire la risposta poiché la decisione finale sarebbe stata politica.

Valutazioni sul PSA-Piano di Sviluppo Aeroportuale-Masterplan possono soddisfare gli obiettivi sociali e macroeconomici, di quantificare il contributo del progetto al benessere pubblico, ma un'analisi finanziaria e un'analisi economica possono avere formulazioni del gestore dello scalo differenziata da quella sociale/comunità correlata.

Il contesto dei finanziamenti acquisiti direttamente del gestore aeroportuale, dagli azionisti, dalle politiche di esternalizzazioni dei costi, rappresentano, comunque, una realtà di politiche spesso trascurate dagli analisti dei Masterplan-PSA. 

Le analisi e le valutazioni di ogni infrastruttura aeroportuale, anche i megascali come Aerotropolis, non solo degli scali con meno di 3 milioni di passeggeri/anno, in sintesi, devono rilevare l'impatto economico degli aeroporti europei e delle attività di aviazione associate – Airport City, Cargo Airport, Centri commerciali, ecc. – secondo la seguente ripartizione:  

• Impatto economico diretto: occupazione, reddito e PIL associati all'operazione e alla gestione delle attività negli aeroporti, comprese le aziende in loco presso l'aeroporto e le attività correlate all'aeroporto situate altrove vicino all'aeroporto; 

• Impatto economico indiretto: occupazione, reddito e PIL generati dalle industrie a valle che forniscono e supportano le attività presso l'aeroporto;

• Impatto economico indotto: comprende l'attività economica generata dai dipendenti di aziende direttamente o indirettamente collegate all'aeroporto che spendono il loro reddito nell'economia nazionale;

• Impatti catalitici: a volte definiti come benefici economici più ampi. Gli impatti catalitici catturano il modo in cui l'aeroporto facilita l'attività di altri settori dell'economia. In quanto tale, il trasporto aereo facilita l'occupazione e lo sviluppo economico nell'economia nazionale attraverso una serie di meccanismi.

Ultraleggeri e motore ROTAX 912: ANSV ha emanato due Raccomandazioni di sicurezza

ANSV- Agenzia nazionale per la sicurezza del volo - L’autorità investigativa per la sicurezza dell’aviazione civile dello Stato italiano, in data 27 settembre 2024 ha emanato le due, seguenti, Raccomandazioni di sicurezza. Con due destinatari, EASA, la prima, l’ENAC la seconda.

“Raccomandazioni di sicurezza. 

Incidente occorso all’aeromobile Tecnam P2008-JC marche di identificazione I-CNTA, nei pressi dell’aeroporto di Valbrembo (BG), il 20/03/2022

Raccomandazioni di sicurezza 

Alla luce delle evidenze raccolte e delle analisi effettuate, l’ANSV ritiene necessario emanare le seguenti raccomandazioni di sicurezza.

Raccomandazione ANSV-10/144-22/1/A/24

Motivazione

Si sono registrati negli anni casi di irregolarità nel funzionamento dei motori Rotax 912, sia in Italia che all’estero, caratterizzati da differenti sintomatologie, occorsi in differenti fasi del volo e con differenti cause individuate o ipotizzate all’origine del fenomeno.

La problematica specifica alla quale si fa riferimento in tale contesto si manifesta in decollo, con motore a piena potenza, spesso con forti vibrazioni, con un calo di giri nell’ordine di 500 giri elica. L’evento discusso nella presente relazione è assimilabile a tale categoria ed ha portato ad un incidente.

Tale calo di giri, in molti casi è self clearing e, data la transitorietà dell’avaria, la causa non viene poi individuata nella successiva ricerca guasti. Si ritiene inoltre che il fatto di inserire tale specifica problematica nell’ambito di un più ampio contesto di malfunzionamenti di varia natura, anche meccanici, renda più problematica l’individuazione della causa.

È verosimile che si tratti di un problema di alimentazione e questo potrebbe risiedere in una temporanea irregolarità di funzionamento dei carburatori.

La fase di decollo è particolarmente critica, stante la limitata energia e la minima separazione dal suolo.

I motori Rotax 912 equipaggiano velivoli che molto frequentemente vengono utilizzati dalle scuole di volo.

I fattori di cui sopra, uniti all’effetto sorpresa (surprise/startle effect) possono condurre ad un decision making in una fase critica del volo che, per l’esperienza dei piloti e lo stato emotivo suscitato, può avere conseguenze catastrofiche.

Sembrerebbe inoltre che le segnalazioni, quando inviate, non siano sufficientemente dettagliate non solo per procedere ad una individuazione della genesi del problema, ma neppure a contestualizzarlo opportunamente.

Per quanto sopra, si ritiene che tali criticità di funzionamento del motore Rotax 912 debbano essere attentamente analizzate e monitorate sia a livello nazionale sia a livello europeo.

Destinatario: EASA.

Testo: l’ANSV raccomanda ad EASA, in coordinamento con il costruttore Rotax, di sviluppare un protocollo che permetta l’acquisizione di dati sufficienti che contengano almeno:

• Modello di aeromobile.

• Parametri aerodinamici e motore.

• Sintomatologia.18

• Fase del volo dell’evento (con assetti, velocità e quota).

• Condizioni aerologiche e meteorologiche.

• Caratteristiche del carburante.

• S/N dei carburatori e delle scatole di accensione.

• Esiti della ricerca guasti (es. presenza di acqua nei carburatori, gascolator, sporcizia).

Raccomanda inoltre di intraprendere iniziative idonee, anche tramite gruppi di lavoro dedicati, che consentano di affrontare la problematica dei malfunzionamenti motore Rotax 912 attraverso approfondimenti volti ad individuarne e comprenderne la natura.

Raccomandazione ANSV-11/144-22//2/A/24

Motivazione

Si ritiene che le criticità di funzionamento riguardanti il motore Rotax 912 che equipaggia il Tecnam P2008-JC ed altri aeromobili della medesima categoria debbano essere attentamente analizzate e monitorate, sia a livello nazionale sia a livello europeo.

La competenza della gestione delle problematiche afferenti la Continuous Airworthiness dell’aeromobile Tecnam P2008-JC e del motore Rotax 912 che lo equipaggia è di esclusiva competenza EASA e pertanto il coinvolgimento dell’ENAC nelle indagini tecniche non è esplicitamente previsto.

Tuttavia, ENAC così come effettuato da altri enti regolatori europei, potrebbe espletare un controllo sul fenomeno e promuovere nei confronti di EASA iniziative mirate alla risoluzione del problema.

Destinatario: ENAC.

Testo: l’ANSV raccomanda ad ENAC di esercitare un controllo del fenomeno del calo di giri motore e irregolarità di funzionamento in fase di decollo e di collaborare con EASA per intraprendere iniziative mirate alla risoluzione del problema, alla stregua di quanto già effettuato da altre autorità aeronautiche europee".

Ryanair, extracosti, Antitrust: Codici interviene con un comunicato stampa

Con la sottostante notifica – on line il 15 novembre sul web di Codici - l’associazione "Codici" (Centro per i diritti del cittadino) in merito all’esito dell’istruttoria avviata dall’Antitrust nei confronti di Ryanair per una possibile pratica commerciale scorretta. L’Autorità aveva contestato le informazioni fornite sulle condizioni applicabili al check-in on-line e sul possibile aggravio di costi per i passeggeri.

“Un primo passo avanti. Questo il giudizio dell’associazione Codici in merito all’esito dell’istruttoria avviata dall’Antitrust nei confronti di Ryanair per una possibile pratica commerciale scorretta.

Check-in online, gli impegni di Ryanair con l’Antitrust

L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato aveva contestato le informazioni fornite sulle condizioni applicabili al check-in online e sul possibile aggravio di costi in caso di mancato check-in online, Ryanair si è impegnata a rimborsare i consumatori che hanno sostenuto costi extra del check-in. Ma per l’associazione dei consumatori non basta.

Dagli impegni fuori il 2024

“Quella annunciata – dichiara Ivano Giacomelli, Segretario Nazionale di Codici – è una soluzione parziale del problema. Lo diciamo per due motivi. Il primo riguarda la tempistica. I rimborsi di Ryanair riguardano il periodo che va dal 2021 al 2023. Anche per il 2024, però, abbiamo segnalazioni sul check-in online. Proprio nelle settimane scorse abbiamo inviato una diffida alla compagnia, sottolineando una serie di problematiche che non vengono citate negli impegni assunti da Ryanair con l’Antitrust. Questo è il secondo motivo per cui riteniamo insufficienti gli impegni della compagnia”.

Nessun riferimento ai problemi tecnici

“I viaggiatori che ci hanno contattato – spiega Giacomelli – lamentano problemi tecnici che rendono inutilizzabile il check-in online. Abbiamo ricevuto segnalazioni sull’impossibilità di accedere al sito internet oppure all’app e sull’improvvisa interruzione della procedura a causa del malfunzionamento del sistema, che provoca una perdita delle informazioni inserite fino a quel momento. Così si viene dirottati sul check-in in aeroporto, che costa a differenza di quello online. Di questo, però, non si parla negli impegni assunti da Ryanair”.

Ampliare i rimborsi

“Per questo riteniamo che sia stato fatto un primo passo avanti, ma che ne servano altri – conclude il Segretario Nazionale di Codici –. Bisogna tutelare anche chi ha avuto problemi con il check-in online nel 2024. Confidiamo nell’operato dell’Autorità affinché vengano risolti questi aspetti. Dal canto nostro continueremo a raccogliere le segnalazioni dei viaggiatori, che hanno diritto ad un rimborso per i disservizi ed i costi extra dovuti al malfunzionamento del check-in online”.

Come segnalare problemi con il check-in online di Ryanair

I viaggiatori che riscontrano problemi con il check-in online di Ryanair possono rivolgersi all’associazione Codici, effettuando una segnalazione.

COMPILA IL FORM

I viaggiatori che hanno problemi con il check-in online di Ryanair possono rivolgersi all’associazione Codici, effettuando una segnalazione tramite il form disponibile sul sito www.codici.org. Si consiglia di fare screenshot o tenere copia di eventuale chat con il servizio clienti della compagnia in cui si segnala il disservizio.

Le contestazioni dell’Autorità

Tornando all’istruttoria dell’Antitrust, secondo quanto contestato in sede di avvio, le indicazioni fornite dalla compagnia aerea sulle condizioni applicabili al check-in online potevano risultare ingannevoli, perché non informavano adeguatamente i consumatori sul periodo di disponibilità del servizio e sul possibile aggravio di costi in caso di mancato check-in online entro il termine di scadenza fissato da Ryanair. Inoltre l’Autorità aveva rilevato che, in sede di prenotazione di un biglietto di andata e ritorno, se l’utente avesse selezionato l’opzione priorità e bagaglio a mano, questa veniva automaticamente estesa ad entrambe le tratte.

Quanto pagherà Ryanair

Grazie agli impegni accolti dall’Antitrust, Ryanair rimborserà integralmente – per un importo pari a 55 euro, ovvero l’intero costo del check-in effettuato in aeroporto – tutti i consumatori che, tra il 2021 e il 2023, hanno inviato un reclamo alla società non conoscendo le condizioni applicabili al check-in online.

Inoltre, tutti i consumatori che nello stesso periodo hanno effettuato prenotazioni di un volo (che sono state in totale oltre 100.000) e il check-in in aeroporto, pagando il relativo supplemento, riceveranno un ristoro di 15 euro o, in alternativa, un voucher del valore di 20 euro utilizzabile per acquistare servizi di Ryanair DAC. Dunque, considerando le oltre 100.000 prenotazioni – che corrispondono almeno a oltre 100.000 consumatori – la cifra che la società si è impegnata a rimborsare si aggira intorno al milione e mezzo di euro.

Modifiche per bagaglio e informazioni

Ryanair, fa sapere sempre l’Antitrust, si è poi impegnata a modificare le modalità di selezione dell’opzione priorità e bagaglio a mano, così da consentire agli utenti la selezione disgiunta dello stesso servizio nei viaggi di andata e ritorno e la visualizzazione del relativo differente prezzo unitario, nonché a rimborsare i consumatori che avevano presentato un reclamo a riguardo.

Infine, Ryanair si è impegnata a modificare il sito web, l’app e il testo della mail di conferma della prenotazione per integrare le informazioni sulla finestra temporale entro cui il passeggero può effettuare il check-in online gratuitamente e sugli eventuali costi relativi allo svolgimento del servizio di check-in in aeroporto”.

Aeromobili: come si classificano gli eventi incidentali? Tra EASA, ICAO e criteri specifici

A quali categorie di incidenti aerei fare rifermento? Gli standard ICAO e EASA, pur nella conformità delle rispettive classificazioni identificano ad esempio, Accident, Incident, Serious incident, ma agenzie investigative non ufficiali, distinguono tra “Crashes On - Accidents Off - Incidents On - News On -Reports On”. 

In Italia l’ANSV-Agenzia nazionale per la sicurezza del volo- autorità investigativa per la sicurezza dell’aviazione civile dello Stato italiano, in ottemperanza al REGOLAMENTO (UE) N. 996/2010 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 20 ottobre 2010 sulle inchieste e la prevenzione di incidenti e inconvenienti nel settore dell’aviazione civile (che abroga la direttiva 94/56/CE) qualifica due tipologie di eventi incidentali, rispettivamente:

- Incidenti;

- Inconvenienti gravi.

Lo stesso Regolamento UE n. 996/2010 l’articolo 2 riporta:

Ai fini del presente regolamento si intende per:

1) «incidente», un evento, associato all’impiego di un aeromobile che, nel caso di un aeromobile con equipaggio, si verifica fra il momento in cui una persona si imbarca con l’intento di compiere un volo e il momento in cui tutte le persone che si sono imbarcate con la stessa intenzione sbarcano o, nel caso di un aeromobile a pilotaggio remoto, si verifica tra il momento in cui l’aeromobile è pronto a muoversi per compiere un volo e il momento in cui si arresta alla conclusione del volo e il sistema propulsivo principale viene spento, nel quale:

a) una persona riporti lesioni gravi o mortali per il fatto di:

— essere dentro l’aeromobile, oppure

— venire in contatto diretto con una parte qualsiasi dell’aeromobile, comprese parti staccatesi dall’aeromobile stesso, oppure

— essere direttamente esposta al getto dei reattori, fatta eccezione per i casi in cui le lesioni siano dovute a cause naturali, siano auto inflitte o procurate da altre persone, oppure siano riportate da passeggeri clandestini nascosti fuori dalle zone normalmente accessibili ai passeggeri e all’equipaggio; oppure

b) l’aeromobile riporti un danno o un’avaria strutturale che comprometta la resistenza strutturale, le prestazioni o le caratteristiche di volo dell’aeromobile e richieda generalmente una riparazione importante o la sostituzione dell’elemento danneggiato, fatta eccezione per guasti o avarie al motore, quando il danno sia limitato al motore stesso, (ivi compresa la cappottatura o gli accessori), alle eliche, alle estremità alari, alle antenne, alle sonde, alle alette antiscorrimento, ai pneumatici, ai dispositivi di frenatura, alle ruote, alla carenatura, ai pannelli, ai portelloni del carrello di atterraggio, ai parabrezza, al rivestimento dell’aeromobile (quali piccole ammaccature o fori), o a danni di scarsa entità alle pale del rotore principale, alle pale del rotore di coda, al carrello di atterraggio, e per i danni provocati dall’impatto di grandine o di uccelli (tra cui fori nel radome); oppure

c) l’aeromobile sia scomparso o sia completamente inaccessibile;

- «inconveniente grave», un inconveniente associato all’impiego di un aeromobile le cui circostanze rivelino che esisteva un’alta probabilità che si verificasse un incidente tra il momento in cui, nel caso di un aeromobile con equipaggio, una persona si imbarca con l’intento di compiere un volo e il momento in cui tutte le persone che si sono imbarcate con la stessa intenzione sbarcano o tra il momento in cui, nel caso di un aeromobile a pilotaggio remoto, l’aeromobile è pronto a muoversi per compiere un volo e il momento in cui si arresta alla conclusione del volo e il sistema di propulsione principale viene spento. Un elenco di esempi di inconvenienti gravi figura nell’allegato;

- «inconveniente», un evento, diverso da un incidente, associato all’impiego di un aeromobile, che pregiudichi o possa pregiudicare la sicurezza delle operazioni;

Aeroporto Parma, ancora un esposto su SO.GE.A.P., ma non sarebbe il primo

Negli anni scorsi i media hanno spesso riferito di altri esposti. Le vicende degli ultimi anni, quando nella Sogeap – società di gestione aeroportuale- il maggior azionista, Meinl Bank rinuncia alle quote, acquisite dall’Unione Parmense degli Industriali (Upi).

Fino all’avvento della Centerline Airport Partners che nel 2024 con il 51% delle quote So.Ge.A.P. Aeroporto di Parma - Società per la Gestione S.p.A. rilancia il piano di sviluppo, accantonando il progetto del settore cargo, per traguardi di incremento del traffico passeggeri con rilevante aumento dei movimenti aerei. 

In questo quadro, anche l'obiettivo del milione di passeggeri/anno non diventa impossibile.

Ma la Regione Emilia-Romagna aveva predisposto il finanziamento del cargo con l’allungamento della pista. Con interrogativi su a chi toccherebbe promuovere accordi di co-marketing per attivare voli con destinazioni e frequenze da integrare in un bacino di traffico con diversi scali concorrenti. Come relazionarsi e coordinarsi, infatti,, con una strategia per incrementare il traffico acquisendo parte di quello del Marconi di Bologna?

I media riferirono - agosto 2023 – che “l’associazione Parma Città Pubblica Aps presenta un esposto alla Procura della Corte dei Conti e alla Guardia di Finanza per chiedere l’accertamento del piano economico finanziario presentato da Sogeap rispetto ai progetti dell’Aeroporto Giuseppe Verdi di Parma nel masterplan aggiornato”.

Ancora Parma Città Pubblica APS “ha presentato il giorno 23 agosto 2023 un esposto alla Procura della Repubblica di Parma e al Comune di Parma in merito alla zonizzazione acustica dell’aeroporto Giuseppe Verdi.”

Ma, qualche anno prima, nel lontano 29 ottobre 2019, anche il comitato No Cargo Parma aveva chiesto “indagini approfondite in merito alle dichiarazioni dei vertici di Sogeap sull’allungamento di 120 metri della pista”.

All’epoca sembrava inevitabile allungarla e adeguarla. Le dichiarazioni erano categoriche in pochi mesi sarebbe stata del tutto fruibile. I responsabili ministeriali – si sosteneva - avrebbero già dato l’ok al progetto, da realizzarsi entro il 2020.

Aeroporti, la mappatura acustica del Piano d’Azione coesiste con la Zonizzazione LVA A, B C

Se la zonizzazione LVA zone A, B e C è uno strumento di pianificazione in base al quale il territorio comunale, in e out al sedime, viene suddiviso in zone acusticamente omogenee, a ciascuna delle quali viene attribuita una classe con i relativi limiti (stabiliti dal DPCM 14/11/1997) per il periodo di riferimento diurno e notturno, altrettanto "materiale" è l’elaborazione della Mappatura acustica dell’infrastruttura aeroportuale in relazione al D. Lgs. 194/05.

Quest’ultima inquadra Mappe LDEN - LNIGHT ai sensi del DECRETO LEGISLATIVO 19 agosto 2005, n. 194 in “Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale”  

Le modalità con cui è stata realizzata la mappatura prevista dal D.lgs. 194/2005 ha un  periodo di riferimento triennale ed elabora le curve isolivello LDEN e LNIGHT.

Il D.lgs. 194/2005, di recepimento della Direttiva 2002/49/CE, ha il fine di evitare, prevenire o ridurre gli effetti nocivi dell'esposizione al rumore ambientale, compreso il fastidio, e definisce le competenze e le procedure per:

a) l'elaborazione della mappatura acustica e delle mappe acustiche strategiche di cui all'articolo 3;

b) l'elaborazione e l'adozione dei piani di azione di cui all'articolo 4, volti ad evitare e a ridurre il rumore ambientale laddove necessario, in particolare, quando i livelli di esposizione possono avere effetti nocivi per la salute umana, nonché ad evitare aumenti del rumore nelle zone silenziose;

c) assicurare l'informazione e la partecipazione del pubblico in merito al rumore ambientale ed ai relativi effetti.

Al fine di consentire la partecipazione del pubblico e degli enti interessati alla preparazione dei piani d'azione, in base a quanto previsto nel D.Lgs. n.194/2005, il gestore aeroportuale propone sul sito internet aziendale (per 45 giorni ai sensi dell’art.8 del D.Lgs. 194/2005, dandone evidenza nella homepage) la sintesi non tecnica del piano segnalando la possibilità di inviare osservazioni e commenti.

Il risultato della mappatura acustica consiste nelle mappe di rumore, rappresentanti la situazione del rumore esistente, causata dal traffico aeroportuale, in funzione dei descrittori acustici così come definiti dal citato D.Lgs. e cioè:

 LDEN (livello giorno-sera-notte): il livello continuo equivalente a lungo termine ponderato “A” relativo relativo all’intera giornata;

 LNIGHT (livello notte): il livello continuo equivalente a lungo termine ponderato “A” 

relativo al periodo dalle 22.00 alle 6.00.

Lo studio dell’impatto acustico generato da ogni singolo aeroporto è realizzato avvalendosi del modello previsionale AEDT – FAA utilizzato dalle Commissioni Aeroportuali, secondo la raccomandazione dell’ISPRA, per ottenere le mappe dei descrittori acustici LDEN e LNIGHT.

L’impiego di un Sistema Informativo Territoriale permette quindi di determinare le informazioni richieste rispetto alla popolazione esposta ai diversi livelli di rumore, nonché il numero di edifici civili interessati.

In particolare, il calcolo della popolazione residente compresa nelle diverse fasce acustiche è effettuato in relazione ai dati forniti dalle stesse amministrazioni comunali.

In apposite, distinte, tabelle sono riportati i valori stimati alle rispettive fasce di rumore LDEN e i valori stimati alle rispettive fasce di rumore LNIGHT .

Castrovillari (Cz): 9 dicembre, parapendio story, ancora un incidente e una vittima

L'incidente mortale è avvenuto nella zona del versante calabrese del massiccio del Pollino. 

I soccorsi intervenuti, vigili del fuoco e i medici, non hanno potuto che constatato il decesso del pilota. Il recupero del corpo – in una zona impervia. è avvenuto con un elicottero dei vigili del fuoco. Il parapendio a motore era impegnato nel rientro e ha sbattuto su una roccia/ costone in una località denominata Conca del Re, nel territorio del comune di Castrovillari, in provincia di Cosenza. 

Era decollato in mattinata dalla pista per ultraleggeri di contrada Petrosa a Castrovillari. 

Fiumicino, Boeing 787-9 Dreamliner rientra causa birdstrike, dopo un fuel dumping

Domenica 10 dicembre, intorno alle 10.00 locali, il Boeing 787-9 della Hainan Airlines Boeing, immatricolato B-1119 operava sul volo HU-438 da Rome Fiumicino a Shenzhen (China) con 249 passeggeri e  16 membri di equipaggio, quando, nella fase di salita iniziale dopo il decollo dalla pista 16R ha impattato volatili con il propulsore di destra.

Dopo lo stallo ripetuto del motore e fiamme dallo scarico – riferiscono i media – i piloti hanno fermato a salita a 6000 piedi di quota e avviato lo scarico di carburate (fuel dumping). Dopo circa 55 minuti di holding sarebbero stati scaricati almeno 70 tonnellate di carburante. Equipaggio e passeggeri hanno potuto sbarcare in sicurezza dopo un atterraggio normale, anche se, solo con il motore di sinistra. 

L'evento incidentale deve ancora essere classificato: sarà catalogato come incidente e/o inconveniente grave?

Aeroporti: l’impatto atmosferico avio esiste? Dalla stima del masterplan al monitor!

Le emissioni in atmosfera sono uno degli aspetti di prevalente impatto ambientale anche nelle infrastrutture aeroportuali. L’inquinamento atmosferico è noto, compromette e/o costituisce pericolo per la salute umana e per la qualità dell’ambiente. 

Ma quali aeroporti del Belpaese hanno allestito un virtuoso controllo e verifica tra le stime previsionali delineate in sede di masterplan e un costante monitoraggio reale di tali emissioni in atmosfera?

Gli aeroporti e le flotte degli aerei aeromobili inquinano, non solo con emissioni di CO2 del traffico aereo, ritenute un contributo marginale nella quota mondiale dei trasporti alle emissioni di gas serra e del riscaldamento climatico. Studi recenti, ad esempio, segnalano negli USA il 27% di contributo complessivo dei trasporti sulla CO2 emessa al suolo americano, mentre il sistema “aereo” incide per un ulteriore 9%.

Ma le emissioni del traffico aereo oltre al PM10 e 2,5, NO2, polvere sottili registrano anche ulteriori inquinanti e microinquinanti connessi all’attività aeroportuale.

L’area interessata è più vasta del sedime dello scalo, oltre al territorio sulla cui qualità dell’aria le emissioni possono incidere. Una zona circoscritta fino ad un raggio di 6,5 km dalla pista. Dipende da tipologia della pista di volo e dei percorsi di volo degli aeromobili nelle fasi di avvicinamento, atterraggio e decollo (LTO-LandingTakeOff). L’altezza di certe sostanze inquinanti stazionerebbe nell’aria da terra ad un’altezza limitata; fino a 100-150 metri - nel periodo di maggior accumulo degli inquinanti - si rimescolano. 

Trascurando le emissioni in atmosfera originati dall'attività aeroportuale a terra (mezzi al suolo per imbarco, navette e veicoli di servizio, gruppi elettrogeni, ecc.) che ha, comunque, un impatto rilevante (Pm10, NOX, ecc.) occorre rilevare come le emissioni CO2 di un bigetto corto-medio raggio ammonti a circa 4 tonnellate per ogni ciclo LTO, di circa 9 tons CO2 per velivoli di lungo raggio lungo raggio. Le emissioni di CO2 del traffico aereo, considerate una fetta non irrilevante del contributo mondiale dei trasporti alle emissioni di gas serra e quindi al riscaldamento climatico. 

Come monitorare tali emissioni gassose? Con una rete di centraline e con stime utilizzando modelli matematici consolidati.

Una ulteriore considerazione da porre rimanda a quali iniziative, quali procedure possano essere  adottate per:

a) la riduzione delle emissioni (sia aeroportuale sia traffico indotto) oltre a uno studio e azioni per la riduzione dell’inquinamento atmosferico lungo le traiettorie di atterraggio e decollo e per i possibili fenomeni di stress da inquinamento sulla vegetazione per traffico indotto; gli studi e approfondimenti dovranno essere corroborati da misure e corredati da proposte specifiche di azioni per la riduzione dell’inquinamento atmosferico.

b) la redazione di un piano specifico per il contenimento delle emissioni in atmosfera da attività di cantiere, riferito alle singole fasi di lavorazione previste, contenente gli interventi che si prevedono di adottare e le relative misure di mitigazione e compensazione degli eventuali impatti e ogni altra procedura.

Malpensa: con il “progetto logistico Tornavento” è iniziato "Mxp Aerotropolis"?

Con Aerotropolis 4.0, ultima versione del progetto avveniristico ideato da Dr John Kasarda è stato riformulata l’anticipazione di oltre 10 anni fa. E’ una espansione aeroportuale che integra, l’Aerodrome, l’Airport City, con i settori dell'economia 4.0 - tecnologie intelligenti – nel contesto di pratiche di sviluppo sostenibile. Per attuare e valorizzare sistemi, infrastrutture aeroportuali di base, come traino per turismo, commerci, apparati produttivi interconnessi per le vaste regioni asservite.

Prefigura, in parallelo, un’immagine della pianificazione “edilizia” della zona tra via Gaggio e Tornavento? L’insediamento di un polo logistico e produttivo – almeno da come sarebbe stato presentato da una società privata – che potrebbe ri-disegnare l’area verde in costruzioni, edifici, strutture commerciali, immobili, parcheggi, che in un secondo tempo troverebbero locatori e soggetti “economici” da insediare.

La vasta zona di campi arativi e prati localizzata tra Tornavento a Sud, la Dogana Austrongarica, via Gaggio e il bosco a Nord, la valle del Ticino a Ovest, l’asse della provinciale 52, sottoposta a questa iniziativa è l’atto iniziale.

Gli spazi ad Est del sedime sono forse l’ampliamento venturo? Gli uffici tecnici comunali stanno esaminando una pianificazione geograficamente simmetrica. Dove il sedime aeroportuale, senza dilatare il confine, accorpa una economia inter-attiva al sistema aeroportuale, dove potrà materialmente dilatarsi.

Un megaprogetto avveniristico isolato? Probabilmente sono in corso progettualità non solo all’est delle due piste di Malpensa, magari anche verso la Brughiera a Sud? Si consolida quindi una ri- localizzazione anche in Italia di una tendenza di pianificazione diffusa in tutto il mondo e avviata negli anni ’90.

Lo sviluppo di “aerotropoli” è iniziato attorno ad alcuni aeroporti, in particolare Schiphol, Monaco e Francoforte in Europa, Dallas/Fort Worth negli Stati Uniti e Changi a Singapore negli anni '90, seguiti dall'aeroporto di Incheon e dall'aeroporto di Kuala Lumpur. Rappresentano una configurazione spaziale incentrata sull'aeroporto, tutti questi progetti di aerotropoli condividono un modello economico che sostiene l'espansione e la fattibilità economica: tutti gli aeroporti possiedono una vasta area di terreno su cui avviene uno sviluppo correlato.

Ma sono insediamenti che necessitano investimenti e finanziamenti massicci. Con agevolazioni regolamentari, fiscali, sostegni e spese governativa e regionali, anche per le infrastrutture e per contratti redditizi per le imprese edili. 

Quale futuro in Italia, quale trasparenza e finalità accompagnano tali mega-progetti,  Premesse, per politiche di delocalizzazione, demolizioni, incentivazione di “migrazioni” agevolate per i  cittadini, di acquisizione di edifici e stabilimenti,  il recupero, la ri-valutazione dell’habitat, del territorio che ha sopportato pluri-decennali ricadute ambientali, con pratiche amministrative di attenzione per le comunità storicamente insediate?

Ambiente e aeroporti, Enac ed ENEA insieme per lo sviluppo sostenibile

Con il comunicato Enac - ENEA N°33/2024 29 ottobre 2024 hanno illustrato la “Best practice per la proposta e la valutazione degli indicatori nei Piani di Tutela Ambientale” messe a punto da Enac, che fissano i target di miglioramento per i gestori aeroportuali, e il “Quaderno dell’efficienza energetica negli aeroporti”, settimo volume della collana, realizzata da ENEA, Quaderni dell’Efficienza Energetica”.

Il testo del comunicato è il seguente:

“L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (Enac) ed ENEA hanno presentato oggi a Roma i risultati della collaborazione partita nel 2023 a seguito di un protocollo d’intesa per favorire la transizione energetica nelle infrastrutture degli aeroporti italiani. Nell’occasione sono state inoltre illustrate le “Best practice per la proposta e la valutazione degli indicatori nei Piani di Tutela Ambientale" messe a punto da Enac e il “Quaderno dell’efficienza energetica negli aeroporti”, settimo volume della collana Quaderni dell’Efficienza Energetica, realizzato da ENEA nell’ambito dell’Accordo di Programma per la Ricerca di Sistema Elettrico 2022-2024 finanziato dal Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica.

Nello specifico, il nuovo Quaderno della collana ENEA si propone come linea guida per la redazione di diagnosi energetiche di qualità e conformi alla normativa vigente, tenendo conto delle specificità del settore aeroportuale. Viene spiegato come strutturare un piano di monitoraggio dei consumi energetici con gli indici di consumo di riferimento e fornisce un’ampia descrizione dei possibili interventi di efficientamento energetico da implementare con un’analisi costo/efficacia. Insieme al Quaderno, è stato realizzato un foglio di rendicontazione dei consumi energetici che sarà reso disponibile assieme alle linee guida e che già dal prossimo mese sarà testato presso alcuni dei principali aeroporti italiani.

Tra i concetti innovativi sviluppati da ENAC nei Piani di Tutela Ambientale, che fissano i target di miglioramento per i gestori aeroportuali, vi sono:

Ø    l’analisi dei livelli di consumo e produzione di energia delle infrastrutture aeroportuali, che andranno valutati in coerenza con i dati delle diagnosi energetiche degli aeroporti raccolte da ENEA;

Ø    le raccomandazioni per l’efficientamento energetico basate sul Quaderno Energetico degli aeroporti;

Ø    l’introduzione del parametro CO2 per la valutazione della Carbon Footprint dei processi e dei prodotti che compongono il settore aeroportuale.

“La riconciliazione del settore dell’aviazione civile con l’ambiente è un processo da tempo avviato dall’Enac con iniziative nazionali e internazionali che partono da una corretta pianificazione e programmazione degli interventi, anche in ambito aeroportuale”, dichiara il Consigliere di Amministrazione Enac, Benedetta Fiorini. “Enac, ENEA e i gestori aeroportuali continueranno sinergicamente ad applicare nuove metodologie di analisi e monitoraggio al fine di supportare la transizione energetica nel settore, anche in considerazione della crescita del traffico registrata negli ultimi anni, e tenendo conto del benessere e dei diritti del passeggero che costituisce il centro del comparto”.

“La collaborazione con ENAC offre una significativa opportunità per promuovere la transizione energetica nel settore dell’aviazione civile, in particolare per le infrastrutture”, dichiara il presidente ENEA Gilberto Dialuce. “La monografia dei Quaderni dell’Efficienza che presentiamo oggi rappresenta un ausilio per la diffusione dell’efficienza energetica nel settore, in ottica di rendicontazione dei consumi ma anche di programmazione degli interventi di efficientamento, delineando un percorso verso il raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione e sostenibilità ambientale”, conclude Dialuce.

Alla presentazione del Quaderno alla sala stampa della Camera dei Deputati sono intervenuti Salvatore Deidda, presidente della IX Commissione Trasporti, poste e telecomunicazioni della Camera, Pierluigi Di Palma presidente Enac, Gilberto Dialuce presidente ENEA, Benedetta Fiorini Consigliere Amministrazione Enac, Costantino Pandolfi vice direttore centrale Enac per la Programmazione economica e sviluppo infrastrutture, Ilaria Bertini, direttrice Dipartimento ENEA per l’Efficienza energetica".

Parapendio, ancora incidenti: stavolta sul Valinis e a Plan de Corones

Il parapendista precipitato sul monte Valinis, nel Comune di Meduno (Pordenone) è precipitato da una altezza di oltre 20metri.  L’incidente è avvenuto ne primo pomeriggio del 31 ottobre. I soccorsi, tra questi i vigili del fuoco di Maniago hanno trasportato il ferito, un 50enne austriaco, con traumi gravi e fratture, ed è stato portato al pronto soccorso di Pordenone. 

Alcuni testimoni avevano lanciato l’allarme dopo aver visto precipitare il parapendio nei per la chiusura improvvisa della vela. L’elisoccorso con un medico, infermiere e tecnico di elisoccorso del Soccorso alpino, hanno stabilizzato trasportato in barella l’infortunato.

Il secondo incidente è avvenuto il 1 novembre ed ha coinvolto un parapendio a Plan de Corones (Alto Adige), con il decesso del pilota italiano di 46 anni.

L’involo era avvenuto tra il Plan de Corones  e Riscone nei pressi di Brunico, in Val Pusteria. Il parapendista si sarebbe schiantato contro un albero. Il soccorso alpino, l'elisoccorso, i carabinieri e la guardia di finanza. L'uomo – sostengono alcuni testimoni – era impegnato in una discesa speedflying, una tipologia di volo a bassa quota e a elevata velocità (anche 100 km/h), con una vela, speciale, più piccola rispetto a quella standard.

Con un elicottero Pelikan 2, il supporto di carabinieri e la guardia di finanza il corpo del pilota è stato trasportato in ospedale.

Gran San Bernardo: precipita Partenavia P.64B, tre feriti

L’incidente è avvenuto il 1 novembre quando il velivolo Partenavia P.64B è precipitato nelle vicinanze del Gran San Bernardo, a Saint-Rhemy-en-Bosses, in Val d’Aosta. L’aereo è andato completamente distrutto

Nel primo pomeriggio l’aereo stava sorvolando la zona, in una fase di crociera. I tre occupanti, componenti della stessa famiglia, dopo l’intervento dei soccorsi sono stati trasportati al Pronto Soccorso dell'ospedale U. Parini di Aosta.

L’ANSV, a riguardo, ha emanato il seguente comunicato:

“L’incidente è avvenuto oggi 1novembre ed ha interessato il velivolo Partenavia P.64B marche di identificazione I-BITT, nei pressi del Gran San Bernardo, a Saint-Rhemy-en-Bosses. Feriti i tre occupanti.

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza ed è in contatto con le autorità locali per assicurare la corretta preservazione delle evidenze utili all’attività di indagine”.

Parapendio: 30 ottobre, precipita in Val di Fassa

La perdita di controllo del parapendio sarebbe avvenuta a 2300 metri di quota e un 49enne sloveno è precipitato sul terreno tra i paravalanghe del Col Rodella in Val di Fassa. Il rapido intervento di soccorso con un elicottero Aiut Alpin Dolomites, decollato da Pontives ha potuto prestare aiuto all'infortunato.  

La Stazione Alta Val di Fassa ha agevolato il soccorso rendendo disponibile una piazzola a Canazei. 

Il pilota dopo essere stato stabilizzato e imbarellato, è stato sistemato a bordo dell’elicottero e trasferito all’ospedale Santa Chiara di Trento. La chiamata al Numero Unico per le Emergenze 112 era arrivata nell'immediato dell'impatto al suolo, appena dopo le 12.30.

Al pilota sono stati riscontrati diversi traumi.

Aeroporto Bologna, l’Ordine dei medici contro lo studio dell'Ausl, servono altre analisi

Nel 2018 lo scalo emiliano era stato sottoposto ad una prima indagine epidemiologica “Profilo di salute della popolazione residente in prossimità dell’Aeroporto G. Marconi di Bologna”. Uno studio che aveva potuto verificare le ricadute “ambientali” di una infrastruttura aeroportuale sulla comunità dei cittadini residenti. Probabilmente una iniziativa pionieristica, unica, al momento nell’intorno degli aeroporti del Belpaese.

In questi giorni, tuttavia, dinnanzi ad una aggiornata indagine sullo stesso aeroporto Marconi di Bologna e sui danni alla salute dei cittadini. Anche questa curata da Ausl di Bologna, sulla quale l'Ordine dei medici di Bologna ha manifestato una netta contrarietà: "è da rifare".

Un intervento sollecitato dal comitato COCOMPAER, nella convinzione che il "Marconi" sia un “aeroporto incompatibile” con il territorio, che sia necessario presentare un circostanziato esposto, anche dopo le evidenze dello studio dell’Ausl, da poco divulgato nel 2024, ma relativa a dati 2021-2022.

La realtà “epidemiologica-sanitaria” della popolazione residente in prossimità dello scalo risulterebbe inalterata. In sostanza la situazione sarebbe invariata rispetto all’indagine del 2018, quasi stazionaria, a fronte dell'incremento dei movimenti aerei

Su sollecitazione del comitato l’Ordine dei medici, interpellato in definitiva dai residenti, è stato categorico - riportano i media locali - a “Bologna, l’aeroporto incompatibile”. In una lettera dell’Ordine dei Medici in sostanza ritiene necessario “rifare lo studio”. 

In attesa di analizzare il recente “studio” - ancora non disponibile - è utile ricordare le conclusioni della precedente indagine del 2018.

Nello 15 pagine del pdf “Profilo di salute della popolazione residente in prossimità dell’Aeroporto G. Marconi di Bologna - Relazione del 26 novembre 2018 – aveva  concluso lo studio con le seguenti note:

“Dalle analisi condotte si osserva che la popolazione residente in prossimità dell’aeroporto si differenza per alcuni esiti dalla popolazione del quartiere San Donato-San Vitale.

Rispetto alla popolazione di confronto, tutte le analisi evidenziano un aumento significativo del rischio di essere visitato o aver avuto prestazioni otorinolaringoiatriche nella popolazione in studio.

Si osserva anche un maggior rischio di essere utilizzatore dei farmaci considerati (farmaci per i disturbi correlati all’acidità gastrica, antiipertensivi, sedativi/ansiolitici/antidepressivi, per malattie ostruttive delle vie respiratorie) Le altre differenze statisticamente significative sono meno consistenti nelle diverse analisi.

Il profilo di salute è uno strumento che consente di descrivere la popolazione del territorio in relazione ad alcuni indicatori di salute e nell’uso dei servizi sanitari e di evidenziare eventuali differenze rispetto alla popolazione di confronto. Non è uno strumento idoneo per evidenziare delle relazioni causali tra esiti di salute ed esposizione; non tiene infatti in considerazione, a parte l’età e il genere, i molteplici fattori di rischio che possono essere alla base di eventuali differenze tra le popolazioni. Fattori di confondimento o modificatori di effetto quali fumo, dieta, altri fattori legati a stili di vita, livello stato socioeconomico, educazione, occupazione potrebbero spiegare almeno una parte dei risultati. I risultati devono quindi essere valutati con cautela e discussi alla luce della letteratura epidemiologica già esistente sugli effetti sulla salute associati al traffico aeroportuale e di risultati di altri studi locali.

Infatti diseguaglianze in salute tra aree del territorio aziendale sono state osservate anche nei recenti profili di salute dell’Azienda USL di Bologna e nello studio “Equità nel Diritto alla Salute della Città di Bologna”. Tale studio ha evidenziato un eccesso di mortalità e di ricoveri per alcune cause in specifiche aree statistiche del Comune di Bologna, alcune delle quali comprese nell’area di studio.

Complessivamente dall’esame di alcuni indicatori si può dire che la popolazione che vive in prossimità dell’aeroporto presenta delle vulnerabilità rispetto al resto dell’azienda. Il numero di visitati in otorinolaringoiatria, di utilizzatori di farmaci antiipertensivi, per problemi allo stomaco, per malattie ostruttive delle vie respiratorie, sedativi/ipnotici/antidepressivi non indica necessaria la presenza di morbosità, ma sicuramente la presenza almeno di un disagio.

Il Dipartimento di Sanità Pubblica attiverà un monitoraggio periodico per la valutazione dello stato di salute anche alla luce dei provvedimenti di mitigazione che suggeriamo vengano adottati. Si valuterà altresì l’opportunità di condurre approfondimenti sull’utilizzo di farmaci e l’accesso a visite specialistiche.” (1)

Embraer 195 atterra in emergenza a Verona: fumo a bordo

L’evento è avvenuto nel pomeriggio di lunedì 28 ottobre. L’atterraggio d’emergenza dell’aeromobile  Air Dolomiti, volo EN-8855, immatricolato I-ADJO era in crociera e sorvolava la zona, dopo essere decollato da Francoforte con destinazione  Firenze-Peretola. I piloti hanno chiesto l’atterraggio sulla pista del Catullo per la presenza di fumo in cabina.

I vigili del fuoco hanno assistito l’atterraggio intorno alle 15.30. Passeggeri ed equipaggio hanno lasciato l’aeromobile senza alcuna conseguenza.

Aeroporto Malpensa e Commissione aeroportuale: verso una “sperimentazione” infinita?

Come è ben noto la “sperimentazione” delle rotte di decollo e atterraggio, nell’intento di ridurre kmq e popolazione interessata dall’impatto acustico superiore a 60 LVA, avviata il 1° aprile 2024 e conclusasi il 30 settembre 2024, avrebbe dovuto essere valutata e confermata dalla stessa Commissione aeroportuale in una specifica riunione.

Dopo la riunione dello scorso 24 ottobre, tuttavia, sembrerebbe ancora in vigore fino al prossimo 8 novembre. Anche se i media avevano riferito che sarebbero state ripristinate le SIDs precedenti, in attesa dell’analisi complessiva che, forse con qualche minima modifica, sarebbero state confermate le tracks sperimentate.

Nelle 19 pagine del documento Milan Malpensa Airport -SEA - Gruppo Tecnico Commissione Aeroportuale exDM31/10/1998 -monitoraggio periodo di applicazione sperimentale nuove SID datato 24 settembre 2024 le conclusioni sono evidenti:

• Il dato ARPA per il nord conferma la riduzione di esposizione. La sperimentazione sta portando il beneficio atteso

• I dati sulla volabilità per le SID:

• Per il quadrante nord est si evidenzia la sostanziale equivalenza tra n° di movimenti e livelli acustici tra la sperimentazione e il 2023. I parametri introdotti ottimizzano le SID, il numero di anomalie è basso. Una volta confermato il nuovo assetto, lo step successivo sarà lavorare per ridurre ulteriormente la dispersione su 038

• Per il quadrante nord ovest – opportuno lavorare per ridurre dispersione su 278 al momento non oggetto dalla sperimentazione;

• Per il quadrante sud si evidenzia come migliorare le SID di decollo da 17 per allontanare ulteriormente i sorvoli da Nosate; valutare un maggiore utilizzo della nuova SID SRN 1Y (asola) per il traffico heavy.

• Seminario di chiusura con le compagnie e i piloti per condividere i risultati, segnalare le anomalie operative riscontrate, raccogliere i riscontri lato operazioni aeree”.

Nelle sei pagine del documento ARPA Lombardia “Aeroporto di Malpensa - Analisi esiti sperimentazione aprile – settembre 2024 le anticipazioni conclusive del monitoraggio sembrerebbero confermarlo.

Queste brevi note di sintesi, comunque, non risolvono la considerazione preliminare, la prosecuzione della “sperimentazione” di ulteriori 40 giorni, rappresenta solo una prima estensione delle suddette tracks in attesa dell’esito e della delibera conclusiva, non solo a maggioranza (unanimità?) dei componenti della stessa Commissione?

Ripristinare le rotte di decollo pre-sperimentazione, probabilmente, non è operativamente praticabile. L’incremento dei voli (20/30%?), registrato negli ultimi sei mesi, obbliga, comunque, il superamento dei flussi dei decolli e verifiche di volabilità, associate a rinnovate valutazioni di e verifiche dell’impatto acustico nei termini dei kmq e del numero dei cittadini impattati da valori superiori a 60LVA. 

Un dato che, peraltro, dovrebbe risultare specifico, non complessivo, e riguardare settorialmente il territorio ad Ovest, Est e Sud delle due piste. Valutando le criticità di talune zone a Est e Sud delle piste, particolarmente evidenziate.

Aeroporti, standard ICAO-EASA e analisi Safety Risk Assessment: sulle deviazioni

Nel quadro del Safety Management System, sono valutate e monitorate, con una metodologia standardizzata, i livelli di safety sulla base di evidenze di eventuali “hazard”.

L’individuazione dei rischi ad esso associati consente la definizione delle tecniche, procedure delle mitigazioni da attuare al fine di massimizzare il livello di safety.

I principi del risk management e le metodologie sono descritti nei documenti ICAO e EASA. Tra questi Annesso 19 e Doc 9859, alla ISO 31000 "Risk Management - Principles and guidelines" ed alla IEC/ISO 31010. L’analisi specifica rimanda nel dettaglio ai seguenti documenti:

-            ICAO SARPS – Annex 14 Vol. I, 7th Edition, July 2016;

-            ICAO SARPS – Annex 19 1st Edition, July 2013 – Safety Management;

-            ICAO PANS- Aerodromes-Doc 9981, 2nd Edition, 2016;

-            ICAO Manual on Certification of Aerodromes Doc 9774;

-            ICAO Manual on Safety Management Doc 9859;

-            Regional Safety Advisory - MID-RSA/11(Safeguarding Guidelines & Tool Kit).

Il processo analitico, denominato "tutela", faciliterà l'integrazione sicura di nuove costruzioni attorno agli aeroporti o alle apparecchiature di controllo del traffico aereo. Sebbene le normative possano essere a prima vista restrittive, consentono anche una grande flessibilità per consentire lo sviluppo urbano, a condizione che venga condotta una valutazione sistematica dei possibili impatti delle nuove costruzioni sull'aviazione e che la sicurezza delle operazioni aeree non venga compromessa.

Sono riscontri che verificano:

-            Tale valutazione, nota anche come "studio aeronautico", è una delle competenze principali di Air Sight, volta a rendere l'aviazione più sicura;

-            Uno degli obiettivi di questo workshop è trovare modi e mezzi per soluzioni operative o tecniche che soddisfino le esigenze di operatori aeroportuali, utenti dello spazio aereo e sviluppatori di progetti e condividere esperienze e best practice in questo campo. Contesto

Studio aeronautico:

-            Uno studio aeronautico è uno studio di un problema aeronautico per identificare possibili soluzioni e selezionare una soluzione accettabile senza compromettere la sicurezza. (Doc 9774, Doc 9734 Parte A).

Uno studio aeronautico viene condotto per valutare l'impatto delle deviazioni dagli standard aeroportuali specificati nel Volume I dell'Allegato 14 alla Convenzione sull'aviazione civile internazionale e le normative nazionali, per presentare mezzi alternativi per garantire la sicurezza delle operazioni degli aeromobili, per stimare l'efficacia di ogni alternativa e per raccomandare procedure per compensare la deviazione.

-             Gli studi aeronautici non possono essere condotti in caso di deviazioni dagli standard, se non specificamente raccomandati nell'Allegato 14, Volume I;

-            L'elenco delle disposizioni dell'Allegato 14, Volume I in cui gli studi aeronautici sono specificamente raccomandati è contenuto in  Studio aeronautico nell'Allegato 14.pdfStudi aeronautici

L'analisi tecnica fornirà la giustificazione per una deviazione sulla base del fatto che un livello di sicurezza equivalente può essere raggiunto con altri mezzi. È generalmente applicabile in situazioni in cui il costo della correzione di un problema che viola uno standard è eccessivo ma in cui gli effetti non sicuri del problema possono essere superati da alcuni mezzi procedurali che offrono soluzioni sia pratiche che ragionevoli.

Approvazione delle deviazioni

-            In alcuni casi, l'unico mezzo ragionevole per fornire un livello di sicurezza equivalente è adottare procedure idonee e richiedere, come condizione di certificazione, che i consigli di cautela siano pubblicati nelle pubblicazioni AIS appropriate;

-            La determinazione di richiedere cautela dipenderà principalmente da due considerazioni:

a) la necessità di un pilota di essere informato di condizioni potenzialmente pericolose; e

b) la responsabilità della CAA di pubblicare le deviazioni dagli standard che altrimenti verrebbero assunte in base allo stato di certificato;

Le modifiche su un aeroporto possono includere modifiche alle procedure, attrezzature, infrastrutture, lavori di sicurezza, operazioni speciali, regolamenti, organizzazione

-            Ogni studio è specifico per una particolare deviazione o modifica; quindi, si dovrebbe usare cautela nel considerare l'applicabilità ad altre situazioni e posizioni. Il risultato degli studi rimane la responsabilità ultima dello Stato in conformità con la Convenzione sull'aviazione civile internazionale

La sintesi degli “hazards” è inquadrata nella valutazione della possibilità di accadimento (Likelihood).

Nel caso in cui la stima della probabilità è numerica dobbiamo distinguere tra Frequenza, possibilità di accadimento riferita al tempo e Probabilità di accadimento può essere espressa nei seguenti modi:

Likelihood:

Possibilità di accadimento, indice qualitativo della possibilità che un evento si verifichi.

Frequency: Frequenza degli accadimenti per unità di tempo.

Probability: Probabilità numerica data dal rapporto tra il numero di volte che un dato evento si verifica e il numero totale di casi in cui si sarebbe potuto verificare. La probabilità assume un valore tra 0 (impossibile) e 1 (evento certo) ovvero, in percentuale, da 0 a 100%.

Classificazione del rischio

Una volta definite severità e probabilità associate ad un determinato evento, la classificazione del rischio si ottiene combinando la probabilità con l’entità delle potenziali conseguenze:

R = F (P,S) Dove: R = Risk

P = Likelihood, Probability, Frequency

S = Severity

Dopo aver verificato la matrice di valutazione del rischio (ICAO Doc 9859) dovrà essere individuato il piano di mitigazione del rischio di  associato a una determinata operazione non può essere eliminato totalmente.

L’obiettivo della riduzione di un rischio prevede:

-            Una riduzione della severità delle conseguenze potenziali;

-            Una riduzione della probabilità o la frequenza del suo verificarsi;

-            Una riduzione dell'esposizione al rischio.

ANSV, Il comunicato del 24 ottobre 2024: “Peer review ENCASIA”

“L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha ricevuto nei giorni 21 e 22 ottobre un peer review da parte dell’European Network of Civil Aviation Safety Investigation Authorities (ENCASIA), ovvero la Rete europea delle autorità investigative sulla sicurezza dell’aviazione civile.

 Il peer review in questione, che si colloca nell’ambito delle visite periodiche che vengono effettuate alle Autorità investigative dell’Unione europea, aveva, tra i compiti principali, quello di verificare il livello e la messa in pratica del National Investigation Management Plan (NIMP) italiano, adottato dall’ANSV.

 La delegazione, ricevuta dal Presidente Luca Valeriani e dal Direttore inchieste e prevenzione proattiva Mikael Amura, ha avuto così modo di valutare le procedure investigative in essere in ANSV mediante dettagliate presentazioni e discussioni, riferite, in particolare, alla gestione di una major investigation, dalla iniziale comunicazione dell’evento fino alla pubblicazione della relativa relazione finale e delle raccomandazioni di sicurezza.

 All’interno di ENCASIA, ANSV partecipa, a sua volta, con proprio personale, ad effettuare peer review presso omologhe Autorità europee.”

Aeroporti, tra la Commissioni “rumore” e il Regolamento (UE) 598/14: quale futuro?

Solo nove dei 45 maggiori scali del Belpaese, come riporta la tabella “, Traffico commerciale complessivo internazionale e nazionale – 2023 - Servizi di linea e charter (arrivi + partenze) nella 191 pagine del documento ENAC - DATI DI TRAFFICO - D i r e z i o n e V i g i l a n z a T a r i f f a r i a e S t a t i s t i c h e T r a s p o r t o A e r e o hanno registrato oltre 50mila movimenti/anno.

Ma quali sono le conseguenze?

Dopo aver letto le “Disposizioni per l’implementazione dell’approccio equilibrato negli aeroporti nazionali in applicazione del Regolamento (UE) 598/14 - Ed.1 Rev. / del 26 settembre 2024, in vigore dal 10 ottobre dell’ENAC sorgono immediate preoccupazioni.

Diamo per scontato che in tutti i 45 scali elencati siano state insediate le specifiche “Commissione aeroportuale” adottando il “Decreto Ministeriale del 31/10/1997 - Metodologia di misura del rumore aeroportuale emanato/a da: Ministro dell'Ambiente e pubblicato/a su : Gazzetta Ufficiale Italiana n° 267 del 15/11/1997.

In tale ambito le attività derivate dall’insediamento della “Commissione”, ovvero i Criteri e modalità di misura del rumore aeroportuale, il Contenimento del rumore, le Procedure antirumore, la Caratterizzazione acustica dell'intorno aeroportuale e le prescrizioni per le attività consentite nell'intorno aeroportuale, avrebbero dovuto essere assolte e operative.

L’articolo 5 prescrive l'adozione delle procedure antirumore:

“1. Entro trenta giorni dal termine dei lavori delle commissioni di cui al precedente art. 4, l'Ente nazionale per l'aviazione civile istituisce, per ogni aeroporto aperto al traffico civile, una commissione presieduta dal competente direttore della circoscrizione aeroportuale e composta da un rappresentante per ognuno dei seguenti soggetti: regione, provincia e comuni interessati; Agenzia regionale per la protezione dell'ambiente; dell'Ente nazionale di assistenza al volo, vettori aerei, società di gestione aeroportuale.

2. Entro novanta giorni dal loro insediamento, le commissioni di cui al comma precedente, definiscono le procedure antirumore che sono adottate con provvedimento del direttore della circoscrizione aeroportuale”.

E’ stato fatto? Le mappature delle Zone A, B e C LVA, i cittadini interessati, i kmq sono state aggiornate in funzione dell’incremento del traffico e dei movimenti in pista? Sindaci, comitati e cittadini hanno potuto verificarlo e letto le relative Relazioni Tecniche illustrative?

Ma è con l’adozione del “Regolamento (UE) n. 598 del Parlamento europeo e del Consiglio del 16 aprile 2014, che istituisce norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione aventi un traffico superiore a 50.000 movimenti di velivoli per anno di calendario”.

L’interrogativo che si pone è emblematico, se solo nove dei 45 aeroporti elencati hanno superato i 50mila movimenti/anno, limite identificato dallo stesso Regolamento-UE 598-2014, quali interventi e opere di mitigazione potrebbero essere attuate?  Quale modalità e tempistiche? Quali, inoltre, le ricadute sulle analisi dei Masterplan con traffico aereo inferiore a 50mila movimenti/anno, in corso d'opera?

L'impatto acustico? E adesso? Quel tetto di 50mila mv/anno? E sotto? Poveri noi cittadini residenti?

Con le 16 pagine del testo ENAC pdf Disposizioni per l’implementazione dell’approccio equilibrato negli aeroporti nazionali in applicazione del Regolamento (UE) 598/14 - Ed.1 Rev. / del 26 settembre 2024, in vigore dal 10 ottobre è stata posta una pietra miliare nella coesistenza tra una infrastruttura aeroportuale, territorio e comunità dei cittadini.

Lo sviluppo sostenibile del trasporto aereo richiede l’adozione di una serie di misure tese a contenere l’impatto acustico dei velivoli nelle zone aeroportuali, allo scopo di promuovere la compatibilità tra le attività aeronautiche e le aree residenziali, migliorando la qualità della vita dei soggetti che si trovano nelle zone limitrofe;

- in tale prospettiva, si rende necessario stabilire il clima acustico nell’intorno aeroportuale attraverso criteri oggettivi e misurabili, oltre che verificare il mantenimento delle condizioni per limitare l’inquinamento acustico entro limiti accettabili per la tutela dell’ambiente e della salute;

- in materia di inquinamento acustico, la Legge Quadro 26 ottobre 1995, n. 447 ha definito gli ambiti di intervento e le responsabilità connesse alla mitigazione dell’impatto ambientale e, con riferimento all’inquinamento acustico causato dal rumore aeroportuale, ha demandato all’allora Ministero dell’Ambiente, di concerto con il Ministero dei Trasporti e della Navigazione, l’adozione di un decreto contenente disposizioni circa la determinazione dei criteri di misurazione del rumore emesso dagli aeromobili e della relativa disciplina per il contenimento dell’inquinamento acustico. In linea con quanto prescritto dall’art. 3, comma 1, lett. m), della legge quadro, è stato pertanto adottato il D.M. 31 ottobre 1997, rubricato “Metodologia del rumore aeroportuale”;

- l’art. 5 del D.M. 31 ottobre 1997 stabilisce che l’ENAC istituisce, per ogni aeroporto aperto al traffico civile, una Commissione presieduta dal competente direttore della circoscrizione aeroportuale (oggi Direzione Territoriale) e composta da un rappresentante per ognuno dei soggetti indicati dalla norma. La Commissione definisce le procedure antirumore, i confini delle aree di rispetto (zona A, zona B, zona C) nell’intorno aeroportuale, tenuto conto del piano regolatore aeroportuale, degli strumenti di pianificazione territoriale e urbanistica vigenti e delle procedure antirumore adottate e gli indici numerici che caratterizzano gli aeroporti dal punto di vista dell’inquinamento acustico ex art. 7, comma 6. In tal modo, la Commissione approva all’unanimità la caratterizzazione acustica dell’intorno aeroportuale di cui all’art. 6”.

Con l’adozione del Regolamento (UE) n. 598 del Parlamento europeo e del Consiglio del 16 aprile 2014, che istituisce norme e procedure per l’introduzione di restrizioni perative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione aventi un traffico superiore a 50.000 movimenti di velivoli per anno di calendario. Il Regolamento abroga sia la direttiva 2002/30/CE sia, di conseguenza e tacitamente, il relativo d. lgs. di attuazione n.13/2005 e si basa sul concetto di “approccio equilibrato” introdotto dalla Risoluzione A33/7 del 2001 dell’International Civil Aviation Organization (ICAO) e sui metodi illustrati nel documento 29 del 2016 dell’European Civil Aviation Conference (ECAC);

- in accordo a quanto disposto dall’art. 6, comma 1, del Regolamento (UE) n. 598/2014, lo Stato membro può utilizzare descrittori acustici diversi da quelli introdotti dalla direttiva 2002/49/CE, purché conformi alla legislazione nazionale”.

L’Articolo 2 definisce anche un “Ambito di efficacia”:

1. Il presente Regolamento si applica a tutti gli aeroporti civili aperti al traffico commerciale e agli aeroporti militari aperti al traffico civile, limitatamente al traffico civile, presenti sul territorio nazionale con un traffico superiore a 50.000 movimenti per anno di calendario.

2. Negli aeroporti civili e negli aeroporti militari aperti al traffico civile, limitatamente al traffico civile, il ricorso all’introduzione delle restrizioni operative avviene, in conformità dell’approccio equilibrato, in via residuale, laddove ogni altra misura, anche utilizzata in combinazione con altre, risulti inidonea al miglioramento del clima acustico in ambito aeroportuale, ai sensi dell’art. 8 del Regolamento (UE) n. 598/2014.

3. Il presente Regolamento non si applica al rumore prodotto dai velivoli utilizzati in attività militari, voli di Stato, doganali, di polizia e antincendio, in quelle di carattere eccezionale, quali voli utilizzati per ragioni di ricerca, salvataggio in situazioni di emergenza, soccorso, protezione civile e assistenza medica, nonché ai voli per il controllo dei sistemi di navigazione aerea e ai voli radiomisure.”

Domenica 20 ottobre 2024: Radar ACC Milano, avaria temporanea del sistema

Lo spazio aereo dell’area Nord Ovest di Milano avrebbe subito un’avaria intorno alle 17.30 e gli scali d Linate, Malpensa, oltre a Torino Caselle, Bergamo Orio al Serio e Genova sono stati interessati dal blocco dei voli in arrivo e in partenza. Numerosi voli con queste destinazioni sono stati dirottatati su altri aeroporti. I voli in partenza hanno subito ritardi.

Le prime segnalazioni di questi disagi sono state riportate dagli stessi passeggeri, interessati all’imbarco dai suddetti scali del Nord Italia. L’avaria, malfunzionamento al sistema RADAR ACC, sarebbe tato risolto in 45 minuti.

A causa del blocco, tuttavia, i ritardi e le ripercussioni sono proseguite per tutta la serata.

Alcune note stampa, senza entrate nel dettaglio dell’origine dell’avaria del sistema radar, hanno riferito come sia stata adottata una procedura precauzionale, attivando il sistema operativo secondario. Il traffico aereo sarebbe stato limitato a circa il 65% di quello programmato.

ENAC: Regolamento “Liberalizzazione dell’uso delle aree di atterraggio "avio-idro-elisuperfici”. I chiarimenti per completare la mappatura

Lo scorso 13 giugno 2024  ENAC aveva emanato il seguente avviso

“Si informano i gentili utenti che da oggi 13 giugno 2024, avrà inizio il processo di migrazione delle informazioni relative alle avio-idro ed elisuperfici, acquisite secondo quanto stabilito nel nuovo Regolamento “Liberalizzazione dell’uso delle aree di atterraggio – avio-idro-elisuperfici”. Pertanto, le informazioni delle infrastrutture che hanno superato l’istruttoria della documentazione trasmessa ai sensi del suddetto Regolamento, verranno gradualmente migrate dal sito web Enac al sito web gestito dal fornitore Avioportolano.”

Una informativa ribadita dall’avviso del 15 ottobre 2024:

“Si informano i gentili utenti che per facilitare la compilazione delle tabelle di sintesi e ricevere informazioni corrette ai fini della pubblicazione, si rendono disponibili i seguenti ulteriori chiarimenti per la compilazione delle tabelle di sintesi:

Chiarimenti

“Al fine di facilitare la compilazione delle tabelle di sintesi e ricevere informazioni corrette ai fini della pubblicazione, si rendono disponibili i seguenti ulteriori chiarimenti:

1) Aviosuperfici - Applicabilità dei punti norma CS H.415, H.420, H.425, H.430, H.435.

Si precisa che, come chiarito nel webinar del 17/05/2024 dedicato ai tecnici asseveratori, tali punti riguardano esclusivamente la rappresentazione geometrica delle superfici di limitazione ostacoli.

Tali campi possono prevedere le seguenti fattispecie:

- SI: la geometria delle superfici di limitazione, per l’infrastruttura di cui trattasi, è stata disegnata dal tecnico conformemente a quanto previsto dalle CS EASA ed interessa l’ambiente circostante (per come definito dal Regolamento);

- NO: per l’infrastruttura di cui trattasi il tecnico ha elaborato una geometria differente da quanto previsto dalle CS EASA e ne da evidenza nel campo “Note”, indicando le differenze;

- NON APPLICABILE: tale circostanza va selezionata esclusivamente nel caso in cui l’ambiente circostante (per come definito dal Regolamento) non interessi la geometria della specifica superficie di limitazione ostacoli dettata dalle CS EASA.

Esempio: Pista di codice 1A con superficie orizzontale interna di diametro 2km: qualora il circuito di traffico interessasse la superficie orizzontale interna ma non la superficie conica, si potrà dichiarare

“Non applicabile” la CS H.415 relativa alla superficie conica.

Lo sviluppo di tali superfici consente di identificare le aree ed i percorsi liberi da ostacoli ed eventuali elementi naturali o artificiali che dovessero interferire con le sopra menzionate superfici.

La presenza di ostacoli, e le relative caratteristiche, non devono essere segnalate nei campi “Note” relativi

alle CS H.415, H.420, H.430, H.435 ma esclusivamente nei campi “Note” dei punti norma CS J.470, J.485 e nelle schede excel della tabella di sintesi denominate “Ostacoli puntuali” ed “Ostacoli lineari”.

2) Aviosuperfici - Dati relativi a distanze dichiarate o parametri geometrici pista strip.

Per quanto attiene i dati geometrici della pista, si segnala che evidenti errori di interpretazione o di compilazione dei campi sono stati puntualmente e tempestivamente segnalati ai gestori/tecnici. Numerose richieste di correzione ed integrazione dei suddetti dati ad oggi non hanno ricevuto un corretto riscontro.

Si invita nuovamente a prendere visione del materiale didattico disponibile sul sito istituzionale.

Qualora persistessero dubbi interpretativi si invita a formulare delle richieste di chiarimento circostanziate corredate da esempi concreti.

3) Aviosuperfici - Disponibilità del servizio RFFS in presenza di attività VDS

Come noto, il Regolamento “Liberalizzazione dell'uso delle aree di atterraggio (avio-idro-elisuperfici)” non riguarda scuole di volo per apparecchi utilizzati per il volo da diporto o sportivo.

Posto quanto sopra, la presenza di servizio antincendio è legata al tipo di attività svolta sull’infrastruttura e le disposizioni in materia sono trattate nel Regolamento ai seguenti articoli:

- Articolo 16 – Protezione Antincendio (Attività su aviosuperfici con elicotteri)- Articolo 21 - Trasporto aereo commerciale con aeromobili (Attività su aviosuperfici con aeromobili ad esclusione degli elicotteri)

- Articolo 22 - Attività di addestramento al volo con aeromobili (Attività su aviosuperfici con aeromobili ad esclusione degli elicotteri).

Si precisa a tal fine che la compilazione del campo relativo ID26 (Antincendio) è strettamente correlata a quanto dichiarato nel campo ID21 (Scuola di Volo).

Si coglie l’occasione per segnalare che, nel caso di Basi Operative, si è rilevata una impropria compilazione dei campi ID21 ed ID26.

Si ricorda che ogni violazione accertata alle previsioni del Regolamento è sanzionata in base a quanto previsto all’Articolo 23 del Regolamento e può comportare la sospensione delle infrastrutture.

4) Aviosuperfici - Applicabilità e corretta compilazione relativa alla CS B.080

Visto il verificarsi ricorrente di compilazioni errate, si precisa che la pendenza trasversale delle piste serve per favorire un rapido drenaggio dell’acqua dalla pista medesima.

Come più volte ribadito, la pendenza trasversale è obbligatoria per le piste pavimentate. Se viene dichiarata la conformità alla CS ADR-DSN.B.080, la pendenza trasversale della pista deve essere:

1. Compresa tra l’1% e l’1,5% per piste classificate con codice lettera C, D, E o F;

2. Compresa tra l’1% e il 2% per piste classificate con codice lettera A o B.

Se viene dichiarata la Non conformità, va riportato il dato differente rispetto alle previsioni della CS.

Si precisa inoltre che, come già rappresentato nei “chiarimenti tecnici relativi al Regolamento Liberalizzazione dell’uso delle aree di atterraggio” pubblicato sul sito dell’Ente, per le piste in erba, qualora la pendenza trasversale non sia determinabile, la CS di cui trattasi può essere dichiarata “non applicabile”, ma, in tal caso, non deve essere compilato il campo di cui all’ID22 del foglio “caratteristiche pista”. Qualora invece il valore sia determinabile occorrerà riferirsi ai requisiti della CS.

5) Elisuperfici - Applicabilità del punto norma CS F.650 (Visual alignment guidance system)

Si precisa che, come chiarito nel webinar del 17/05/2024 dedicato ai tecnici asseveratori, tale punto riguarda il sistema di guida per l’allineamento visivo eventualmente disposto in modo da guidare l’elicottero lungo la rotta prevista verso la FATO.

La CS è da considerare applicabile quando si svolge attività notturna (campo di cui all’ID 6 “Uso dell’elisuperficie per attività notturne” = “Si”) e si verifica una o più condizioni riportate nella GM1 HPTDSN.F.650, che di seguito si riportano:

a) la distanza dagli ostacoli, la limitazione dell’inquinamento acustico o procedure di controllo del traffico aereo richiedono che si percorra una determinata rotta;

b) i dintorni dell’eliporto forniscono riferimenti visivi limitati; e

c) è fisicamente impossibile istallare un sentiero luminoso di avvicinamento.

Il relativo campo presente sulla tabella di sintesi (ID 10 del foglio “Dichiarazione conformità FATO”), nei casi di applicabilità della CS, può prevedere le seguenti fattispecie:- SI: se il sistema di cui è provvista l’infrastruttura è conforme a quanto previsto dalla CS EASA di cui trattasi;

- NO: se il sistema non è conforme alle previsioni della CS EASA o non è presente; il tecnico ne dà evidenza nel campo “Note”, indicando le differenze e le motivazioni.

Qualora nessuna delle 3 condizioni riportate ai punti a), b), c) di cui sopra risulta verificata, sia pure in caso di svolgimento di attività notturna, la CS può essere dichiarata non applicabile.

6) Elisuperfici - Applicabilità del punto norma CS F.660 (Visual approach slope indicator)

Si rammenta che, come chiarito nel webinar del 17/05/2024 dedicato ai tecnici asseveratori, tale punto riguarda Indicatore visivo della pendenza di avvicinamento.

La CS risulta applicabile quando si svolge attività notturna (campo di cui all’ID 6 “Uso dell’elisuperficie per attività notturne” = “Si”) e si verifica una o più condizioni riportate nella GM1 HPTDSN.F.660, che di seguito si riportano:

a) la distanza dagli ostacoli, la limitazione dell’inquinamento acustico o procedure di controllo del traffico aereo richiedono che si percorra una determinata rotta (pendenza);

b) i dintorni dell’eliporto forniscono riferimenti visivi limitati; e

c) le caratteristiche dell’elicottero richiedono un avvicinamento stabilizzato.

Il relativo campo presente sulla tabella di sintesi (ID 11 del foglio “Dichiarazione conformità FATO”), nei casi di applicabilità della CS, può prevedere le seguenti fattispecie:

- SI: se il sistema di cui è provvista l’infrastruttura è conforme a quanto previsto dalla CS EASA di cui trattasi;

- NO: se il sistema non è conforme alle previsioni della CS EASA o non è presente; il tecnico ne dà evidenza nel campo “Note”, indicando le differenze e le motivazioni.

Qualora nessuna delle 3 condizioni riportate ai punti a), b), c) di cui sopra risulta verificata, sia pure in caso di svolgimento di attività notturna, la CS può essere dichiarata non applicabile.

7) Elisuperfici - Applicabilità del punto norma CS F.670 (Final approach and take-off area lighting systems)

Si rammenta che, come chiarito nel webinar del 17/05/2024 dedicato ai tecnici asseveratori, tale punto riguarda i Sistemi luminosi della FATO.

La CS risulta applicabile nel caso di uso notturno (campo di cui all’ID 6 “Uso dell’elisuperficie per attività notturne” = “Si”) e quando la TLOF è quasi coincidente con la FATO ed è sprovvista di luci di bordo TLOF.

Il relativo campo presente sulla tabella di sintesi (ID 12 del foglio “Dichiarazione conformità FATO”), nei casi di applicabilità della CS, può prevedere le seguenti fattispecie:

- SI: se il sistema di cui è provvista l’infrastruttura è conforme a quanto previsto dalla CS EASA di cui trattasi;

- NO: se il sistema non è conforme alle previsioni della CS EASA; il tecnico ne dà evidenza nel campo

“Note”, indicando le differenze e le motivazioni.

In caso si verifichi invece che TLOF è provvista di luci di bordo ed è quasi coincidente con la FATO, sia pure in caso di svolgimento di attività notturna, la CS può essere dichiarata non applicabile.8) Elisuperfici - Applicabilità del punto norma CS F.690 Touchdown and lift-off area lighting system.

Si rammenta che, come chiarito nel webinar del 17/05/2024 dedicato ai tecnici asseveratori, tale punto riguarda i Sistemi luminosi della TLOF.

La CS risulta sempre applicabile in caso di utilizzo notturno dell’elisuperficie (campo di cui all’ID 6 “Uso dell’elisuperficie per attività notturne” = “Si”).

Il relativo campo presente sulla tabella di sintesi (ID 13 del foglio “Dichiarazione conformità FATO”), nei casi di applicabilità della CS, può prevedere le seguenti fattispecie:

- SI: se il sistema di cui è provvista l’infrastruttura è conforme a quanto previsto dalla CS EASA di cui trattasi;

- NO: se il sistema non è conforme alle previsioni della CS EASA o non è presente; il tecnico ne dà evidenza nel campo “Note”, indicando le differenze e le motivazioni.”