Malpensa, 3 maggio: A321-EasyJet rientra in emergenza per fumo a bordo

Dopo la partenza dell’Airbus A321-251NXin EasyJet sarebbe avvenuto dalla pista 35 Sinistra di Milano Malpensa con destinazione Fuerteventura - Puerto del Rosario Airport, Canary Islands/Fuerteventura Island (FUE/GCFV)- l’aeromobile sarebbe rientrato in emergenza, atterrando sulla pista 35 destra. Anche se l’aeromobile era parcheggiato al Terminal2.

Decollato alle 07.55 locali l’aeromobile Airbus A321-251NX, immatricolato OE-ISD, aveva fatto il primo volo nel 2020, con 203 passeggeri ed un equipaggio di sei membri, i cui piloti avevano segnalato la presenza di “fumo a bordo”. L’atterraggio è avvenuto 14 minuti dopo il decollo.

La procedura di emergenza a terra, attivata allo scopo, con il tempestivo intervento dei mezzi di soccorso, compresa la sala operativa di Areu, le ambulanze del 118 e diverse squadre dei vigili del fuoco, hanno assistito il rientro a terra.

L’atterraggio si è svolto senza problemi e in piena sicurezza, passeggeri ed equipaggio sono sbarcati del tutto illesi. Sono ripartiti dopo 60minuti, probabilmente, con altro velivolo della flotta EasyJet.

Ancora un incidente di un parapendio: era il 30 aprile, una vittima

Dopo il lancio dal Monte Toc il volo aveva sorvolato una zona tra la regione Friuli e il Veneto. L’esperto pilota di 55anni, volava da oltre 30anni, era conosciuto in tutto il Paese e aveva partecipato a numerose gare internazionali. L’incidente sarebbe avvenuto durante il sorvolo del Dolada - un rilievo alpino incluso delle prealpi Bellunesi – mentre aveva in prua la zona di Pordenone.

Le testimonianze hanno riportato come la vela si sia improvvisamente chiusa, precipitando rapidamente. Dopo aver impattato uno sperone di roccia, e poi rotolando a valle, fermandosi, circa ad una quota di 1.480 metri.

I compagni di volo di altri parapendio, dopo essere atterrati sul campo sportivo di Soverzene hanno segnalato ai soccorsi l’incidente avvenuto.

Da Pieve di Cadore un elicottero Suem che ha individuato il luogo dell'incidente, il corpo della vittima. Una squadra del Soccorso Alpino di Pordenone, con l’elisoccorso e due tecnici calati con il verricello, hanno inbarellato il corpo, imbarcato sull'elicottero e trasportato al campo sportivo.

Aeroporti: vincoli paesaggisti e beni culturali. il testo ANCI descrive una svolta radicale per futuri Masterplan?

ANCI-Associazione Nazionali Comuni Italiani con il sottostante testo esprime considerazioni inerenti il processo di pianificazione e urbanizzazione nell’intorno delle infrastrutture aeroportuali “strategiche” del Belpaese. 

In questo contesto, qualora il testo conclusivo rispecchi quello sottostante, quali prospettive, quali analisi e autorizzazioni potranno riguardare le evoluzioni dei sistemi aeroportuali nell’insediamento e/o ampliamento degli Airport City, Cargo City, District zone e Aerotropolis?

“SENATO DELLA REPUBBLICA

Commissioni riunite Cultura e Ambiente - DDL recante “Delega al Governo per la revisione del codice dei beni culturali e del paesaggio in materia di procedure di autorizzazione paesaggistica” AS1372

Roma, 15 aprile 20252

Premessa

IL DDL in esame prevede una serie di misure finalizzate alla semplificazione complessiva delle procedure di autorizzazione paesaggistica.

In particolare, il DDL prevede:

- alcune modifiche puntuali al D. lgs. 42/2004 (articolo 2, comma 1), finalizzate a garantire maggiore certezza dei tempi di rilascio, ad esempio, dell’autorizzazione paesaggistica ordinaria (articolo 146 D.lgs. 42/2004) e dell’accertamento di compatibilità paesaggistica in sanatoria (artt. 167 e 181 D.lgs. 42/2004);

- la delega alla revisione dell’Allegato A del Dpr 31/2017 recante l’elenco degli interventi ed opere in aree vincolate esclusi dall'autorizzazione paesaggistica, per estenderlo ad ulteriori casistiche (articolo 2, comma 2);

- la delega alla revisione del D.lgs. 42/2004 con specifico riguardo alle procedure di autorizzazione paesaggistica, secondo una serie di princìpi e criteri direttivi (articolo 3).

Dunque, il disegno di legge in commento, dopo una serie di interventi normativi di carattere frammentario sulle procedure disciplinate dal D.lgs. 42/2004 e dal DPR n.31/2017, ha l’obiettivo di affrontare in modo complessivamente più organico la materia.

Si esprime pertanto apprezzamento per l’iniziativa legislativa e si valutano positivamente i contenuti del provvedimento pur ribadendo e auspicando, comunque, la necessità che la riforma proposta, seppur parziale, della disciplina delle autorizzazioni paesaggistiche avvenga nel rispetto della tutela del paesaggio e dei beni culturali costituzionalmente garantiti.

Le procedure di rilascio dell’autorizzazione paesaggistica sono molto complesse e rappresentano uno dei principali fattori di rallentamento e di complessità dell’attività amministrativa dei Comuni, fattori che incidono significativamente sui tempi di attesa dei

privati cittadini e delle imprese, a danno della certezza del diritto e a discapito della competitività complessiva del sistema Paese. La tempestività dell’azione amministrativa, che richiede sia garantita la conclusione dei procedimenti avviati su istanza di parte in tempi certi e rapidi, rappresenta infatti un elemento cruciale per la crescita socio economica dei territori, essendo il fattore tempo una variabile essenziale della programmazione finanziaria privata, di cui è necessaria una ragionevole prevedibilità.

Anche alla luce dell’importante e spesso ondivago contezioso maturato sul tema, appare quanto mai necessaria la definizione di una disciplina paesaggistica equilibrata, attraverso il pieno utilizzo degli strumenti di semplificazione amministrativa definiti dalla legge 241/1990, in grado di bilanciare e tutelare i diversi interessi coinvolti, garantendo il rispetto dell’interesse alla tutela del paesaggio e dei beni culturali con la rimodulazione dei tempi amministrativi, la semplificazione del procedimento e il rafforzamento della certezza del diritto.

Ciò detto, tuttavia, si evidenzia la necessità di ulteriori precisazioni, anche ai fini di un miglior coordinamento con le discipline di settore ed in particolare la disciplina dei titoli edilizi.

Le osservazioni e le proposte contenute nel documento attengono dunque: 

• ad una riformulazione del silenzio assenso nella procedura ordinaria di autorizzazione paesaggistica che garantisca certezza all’intero procedimento;

• ad un’estensione dei criteri di delega anche a:

1. introduzione del principio per cui ove gli atti regolamentari siano adottati dai Comuni di concerto con le competenti Soprintendenze, i singoli interventi edilizi proposti dal privato, purché conformi alle previsioni regolamentari, sono esenti dall’autorizzazione paesaggistica;

2. superamento delle sequenze istruttorie attualmente previste per il rilascio dell’autorizzazione paesaggistica, prevedendo che il Soprintendente effettui le proprie verifiche sulla proposta progettuale contestualmente alla Regione/altro Ente delegato;

3. inserimento di un principio che renda vincolante la piena digitalizzazione della procedura e la conseguente trasmissione telematica degli atti in ogni fase del procedimento;

4. razionalizzazione del giudizio di compatibilità paesaggistica, esplicitando i profili da indagare ai fini del rilascio dell’autorizzazione paesaggistica, limitando i margini di valutazione estetica e di decisionalità soggettiva, rendendo i provvedimenti dell'amministrazione in materia di autorizzazione paesaggistica motivati e ripetibili;

5. previsione di procedure omogenee nell’intero territorio nazionale secondo principi di massima semplificazione della documentazione da presentare unitamente all’istanza e relativa Modulistica da adottarsi con atti di Conferenza Unificata;

6. esclusione dell’autorizzazione paesaggistica in caso di piani attuativi in cui le Sovrintendenze abbiano già espresso il loro parere e gli interventi edilizi siano conformi a tali piani;

7. allineamento dei termini di efficacia delle autorizzazioni con i titoli edilizi. 

Facendo seguito a quanto rappresentato in premessa, si evidenzia quanto segue.

 Disposizioni in materia di procedure di autorizzazione paesaggistica (Art. 2) Relativamente al comma 1, lett. a): la proposta di modifica dell'articolo 146, volta ad introdurre in maniera espressa il silenzio assenso nella procedura di autorizzazione paesaggistica, decorsi 45 gg senza che il Soprintendente abbia rilasciato il proprio parere, è condivisibile ma nella sua formulazione non appare pienamente efficace e rispondente all’obiettivo dichiarato.

La previsione del silenzio assenso viene, infatti, semplicemente aggiunta al comma 5 senza un coordinamento con le previsioni del comma 9 (che nella formulazione vigente già prevede che l’amministrazione competente provvede comunque sulla domanda di autorizzazione “decorsi inutilmente sessanta giorni dalla ricezione degli atti da parte del soprintendente senza che questi abbia reso il prescritto parere”) e senza introdurre espressamente l’inefficacia del parere tardivo.

Per garantire coerenza e certezza della procedura, si propone pertanto di modificare l’articolo 146 come segue:

- Al comma 5, le parole “, entro il termine di quarantacinque giorni dalla ricezione degli atti, decorsi i quali l'amministrazione competente provvede sulla domanda di autorizzazione.” sono soppresse;

- Al comma 9, il primo periodo è sostituito dal seguente: “Decorsi inutilmente quarantacinque giorni dalla ricezione degli atti da parte del soprintendente senza che questi abbia reso il prescritto parere, si intende formato il silenzio assenso e l'amministrazione competente provvede sulla domanda di autorizzazione. Eventuali pareri resi dopo la scadenza del termine sono inefficaci ai sensi dell’articolo 2, comma 8-bis della legge 7 agosto 1990, n. 241.”

Relativamente al comma 1, alle lettere c. e d, recanti proposte di modifica degli artt. 167 e 181, si condivide la finalità ma, per maggiore chiarezza, si ritiene opportuno inserire la precisazione sull’inefficacia di eventuali pareri tardivi ai sensi dell’articolo 2, comma 8-bis della legge 7 agosto 1990, n. 241.

Si ritiene altresì utile proporre una lettera aggiuntiva, di modifica all’articolo 153 del Codice, il quale regolamenta una fattispecie autorizzatoria per cartelli e impianti pubblicitari siti nell’ambito e in prossimità dei beni paesaggistici con numerose criticità applicative: innanzitutto, il campo di applicazione dell’articolo 153 non appare chiaro, in quanto si estende ad un non meglio precisato ambito di prossimità rispetto ai beni paesaggistici; in secondo luogo, il rapporto fra la previsione dell’articolo 153 e l’autorizzazione paesaggistica - comunque dovuta all’interno dell’ambito sottoposto a tutela - non è chiaro. Oltre a configurare una sovrapposizione e la necessità di acquisire un doppio parere del  Soprintendente per la medesima fattispecie, non è chiaro se i casi esenti da autorizzazione paesaggistica ai sensi del d.P.R. n. 31/2017 siano comunque tenuti all’acquisizione del parere del Soprintendente ai sensi dello stesso articolo 153.

Si propone pertanto di aggiungere la seguente lett. e)

e) all’articolo 153, i commi 1 e 2 sono sostituiti dai seguenti: “Nell'ambito dei beni paesaggistici indicati nell'articolo 134, la posa in opera di cartelli o altri mezzi pubblicitari è soggetta alla previa acquisizione dell’autorizzazione paesaggistica di cui all’articolo 146.”.

“Sono fatte salve le esenzioni e le semplificazioni introdotte dal regolamento di cui all’articolo 12, comma 2, del decreto-legge 31 maggio 2014, n. 83, convertito con modificazioni, dalla legge 29 luglio 2014, n. 10.6”

In riferimento inoltre alla delega (articolo 2 comma 2) per la modifica dell’allegato A) del dpr 31/2017, che disciplina gli interventi di opere in aree vincolate esclusi dall’autorizzazione paesaggistica al fine di includervi gli interventi di edilizia libera sottoposti a CILA e quelli sottoposti invece a SCIA nei casi in cui l’eventuale aumento di volume non ecceda il 20 per cento dell’esistente, se ne condividono gli obiettivi ma si ribadisce la necessità già espressa in audizione sul Decreto cd salva casa dello scorso anno ( DL 69/2024) di un non più rinviabile coordinamento dei casi di esclusione già previsti dal Codice dei beni culturali e del paesaggio con la disciplina edilizia del Dpr 380/2001.

In particolare, il coordinamento è tanto più necessario dopo le modifiche del succitato decreto “salva casa” in tema di attività edilizia libera, tolleranze costruttive, sanatorie delle difformità.

Inoltre, si evidenzia anche la necessità di un coordinamento con le previsioni della delega già contenuta nell’art. 26 coma 13 della legge n. 118/2022, il cui termine è stato recentemente ampliato dal Decreto legge 202/2024 ( cd decreto milleproroghe) che ha spostato al 27 agosto 2026 il termine per riordinare, ampliare e precisare le categorie di interventi di live entità soggetti ad autorizzazione semplificata e di quelli del tutto esclusi dalla stessa ed operare ulteriori semplificazioni procedimentali e documentali. 

Inoltre, per quanto riguarda le modifiche della disciplina dell’autorizzazione paesaggistica ordinaria di cui all’articolo 146 del decreto lgs.vo 42/2004 si sottolinea anche la necessità di coordinare l’efficacia della autorizzazione paesaggistica con quella del titolo edilizio connesso con riferimento ai termini di durata complessiva evitando così il rischio di dover fermare i lavori per acquisire uno dei due atti. 

 Delega al Governo per il riordino delle procedure di autorizzazione paesaggistica (Art. 3)

Si condivide la previsione di una norma di delega di carattere ampio, finalizzata al complessivo riordino delle procedure di autorizzazione paesaggistica. Si esprime apprezzamento per la previsione dell’attribuzione del rilascio dell’autorizzazione paesaggistica semplificata alla competenza esclusiva degli enti locali previa verifica di conformità con il Piano paesaggistico regionale. Si rileva, tuttavia, la necessità di eliminare il riferimento alla conformità con il piano paesaggistico regionale laddove sono così poche le Regioni ad averlo approvato che si finirebbe per vanificare la modifica normativa che si vuole introdurre.

Al fine di meglio raggiungere l’obiettivo prefissato, si propongono le seguenti proposte migliorative del testo.

Relativamente al comma 2, lettera d), si ritiene che la formulazione non sia efficace, confondendo l’autorizzazione paesaggistica con l’autorizzazione per il vincolo monumentale di cui agli artt. 21-22 del medesimo d.lgs. n. 42/2004. Infatti, le opere interne che non modificano l’aspetto esteriore degli edifici sono già esenti da autorizzazione paesaggistica ai sensi del d.P.R. n. 31/2017, anche per gli immobili vincolati, per cui la previsione normativa non introduce alcuna semplificazione rispetto al quadro attuale che sembra, anzi, essere aggravato, in contrasto con gli obiettivi del DDL.

Si propone pertanto lo stralcio delle lett. d).

Relativamente al comma 2, lett. e), si propone di inserire tra le aree per le quali il parere della Soprintendenza sia obbligatorio ma non vincolante, anche quelle di cui alle lettere f) e g), art. 142, d.lgs. 42/2004 (codice dei beni culturali), ossia i parchi e i boschi. Tale modifica, alla luce degli eventi alluvionali degli ultimi anni, ha l’obiettivo di agevolare e favorire gli interventi di difesa idrogeologica per quelle aree coperte da boschi o su cui vi sono parchi regionali, dove molto spesso si verificano frane. In queste aree, al fine di contenere il terreno franoso, è necessario intervenire tempestivamente con gabbionate e reti che hanno un certo impatto dal punto di vista paesaggistico. Agevolarne l’installazione consente, quindi, una migliore difesa idrogeologica.

Relativamente al comma 2, lett. f), non si comprende collocazione e finalità dei nuovi "sportelli unici” l che sembrano sovrapporsi a quanto già oggi assicurano, nei Comuni il SUAP, Sportello Unico per le Attività produttive, ed il SUE, Sportello Unico edilizia. 

Si propone pertanto lo stralcio della lett. f)

Relativamente al comma 2, lettera g), non se ne comprende la finalità, dal momento che l’autorizzazione paesaggistica ha una validità di cinque anni e già allo stato attuale consente, nel periodo di validità, la riproposizione del medesimo intervento ricorrente senza necessità di acquisire una nuova autorizzazione. Sarebbe auspicabile uniformare i termini dell’efficacia dell’autorizzazione paesaggistica con quelli del titolo edilizio connesso; 

Relativamente al comma 2, lett. h), in considerazione dei rilevanti profili di interesse degli enti locali nella disciplina in oggetto, si ritiene necessario un coinvolgimento della Conferenza Unificata di cui all'articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997 n. 281, in luogo della Conferenza Stato regioni. 

Al comma 3, appare necessario prevedere che i decreti delegati, in considerazione dei rilevanti profili di interesse degli enti locali nella disciplina in oggetto, siano adottati sentita la Conferenza Unificata di cui all'articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997 n. 281, in luogo della Conferenza Stato regioni.

Si propongono inoltre le seguenti ulteriori semplificazioni, da inserire tra i principi e criteri direttivi della delega: 

1. Estendere alla generalità degli interventi il principio già previsto nell’ambito della Delega al Governo in materia di strutture amovibili funzionali all'attività dei pubblici esercizi recata dall’Art. 26 della Legge n. 193/2024, secondo cui ove gli atti regolamentari siano adottati dai Comuni di concerto con le competenti Soprintendenze, i singoli interventi proposti dal privato, purché conformi alle previsioni regolamentari, sono esenti dall’autorizzazione paesaggistica. Ciò consentirebbe di alleggerire gli oneri amministrativi a carico dei privati e al contempo sgravare le pubbliche amministrazioni di una mole significativa di lavoro, nel pieno rispetto delle esigenze di tutela paesaggistica dei beni e delle aree coinvolte;

2. superare le sequenze istruttorie attualmente previste per il rilascio dell’autorizzazione paesaggistica, prevedendo che il Soprintendente effettui le proprie verifiche sulla proposta progettuale contestualmente alla Regione/altro Ente delegato. La disciplina attuale prevede infatti che i termini per l’espressione del parere da parte del Soprintendente decorrono solo dalla ricezione del progetto accompagnato da una relazione e da una proposta di provvedimento da parte della Regione/ente delegato, ciò comporta che i tempi per le verifiche istruttorie dei due enti competenti si sommino. Laddove invece si prevedesse il superamento di tale meccanismo, prevedendo che il Soprintendente esprime un parere direttamente sulla proposta progettuale entro un termine congruo (es. 45 giorni), e la Regione/ente delegato, compiute le proprie verifiche e acquisito il parere del Soprintendente, provvede con un termine complessivo leggermente superiore (es.8 60 giorni), si otterrebbe un rilevante effetto di accelerazione senza nel contempo comprimere i tempi a disposizione di ogni Ente;

3. occorre poi inserire un principio che renda vincolante la piena digitalizzazione della procedura e la conseguente trasmissione telematica degli atti in ogni fase del procedimento; attualmente il non utilizzo in alcuni contesti territoriali di tali strumenti rende molto gravoso il lavoro dei SUAP e dei SUE, costretti ad utilizzare canali di comunicazione con le locali Sovrintendenze non conformi agli standard tecnologici in uso;

4. circoscrivere e razionalizzare il giudizio di compatibilità, esplicitando i profili da indagare ai fini del rilascio dell’autorizzazione paesaggistica, limitando i margini di valutazione estetica e di decisionalità soggettiva, rendendo i provvedimenti dell'amministrazione in materia di autorizzazione paesaggistica motivati e ripetibili;

5. previsione di procedure omogenee nell’intero territorio nazionale secondo principi di massima semplificazione della documentazione da presentare unitamente all’istanza e relativa Modulistica da adottarsi con atti di Conferenza Unificata;

6. evitare che in caso di piani attuativi in cui le Sovrintendenze abbiano già espresso il loro parere non sia necessario richiederlo per quegli interventi edilizi conformi a tali piani evitando così un’inutile duplicazione di autorizzazioni.”

Roma – Fiumicino: Airbus A330-900 ITA rientra dal volo dopo circa sei ore dalla partenza

E’ accaduto lo scorso 27 aprile. Per un qualche inconveniente riguardante – rilevano alcuni media - i “comandi di volo- flight control problems”, il volo AZ 610 decollato da Fiumicino con destinazione New York dopo circa 3 ore di volo ha chiesto il rientro nello scalo di partenza. La segnalazione ai controllori di volo dello spazio aereo atlantico di Shannon non è, tuttavia, risultata una specifica emergenza. 

L’aeromobile immatricolato EI-HJO volava alla quota di FL 300 e, dopo una consultazione con il reparto di manutenzione a Roma-Fiumicino ed una iniziale volontà di continuare per la destinazione, il volo è, tuttavia, rientrato a Fiumicino.

Il volo, dopo il rientro, è ripartito con la sostituzione dell’aeromobile Airbus A330-200 immatricolato EI-EJM, atterrando a New York con un ritardo di 10 ore.

Anche il 27 aprile, precipitano un deltaplano e un parapendio: da Latina a Udine

Era domenica 28 aprile, il tempo atmosferico agevolava “volare”, praticamente lungo quasi tutta la Penisola. E, chi ha potuto è decollato e/o si è lanciato per un’appassionata attività ludica, del tempo libero.

Ma, come spesso accade, la cronaca dell’ultima domenica di "Aprile", purtroppo registra, due incidenti, che solitamente, non generano vittime. Eventi da inquadrare nella casistica-statistica incidentali minori, marginali.

Nel limpido cielo di una mattinata della provincia di Latina, un deltaplano a motore decollato da Artena – in uno spazio aereo frequentato da appassionati di volo ultraleggero, intorno alle 11.00 dopo aver sbattuto su un filo di alta tensione il velivolo si è schiantato località Gricilli, tra Sezze e Pontinia, non lontano dal corso del fiume Ufente. Nell’impatto con il suolo il pilota, un pensionato di 69anni, è deceduto. Dopo lunghe ricerche è stato identificato corpo. Nei pressi del fiume, tra i cannetti. 

Nella stessa mattinata ad oltre 700km di distanza un incidente in decollo di un parapendio in dopo il decollo dal Monte Cuarnan, in provincia di Udine.

L’impatto del parapendista con il suolo è avvenuto in prossimità del Rifugio Pischiutti. Il pilota di 31 anni. Dopo l’allarme attivato nel primo pomeriggio il Soccorso Alpino e l’elisoccorso regionale, su segnalazione della Sores (Sala Operativa Regionale Emergenza Sanitaria), hanno trasportato, con gravi ferite, il “pilota” all’ospedale.

Pulfero-Friuli e parapendio: 23 aprile, ancora una volta incastrato tra i rami

Tra gli alberi, bloccato a 20 metri di altezza. Il volo si è concluso impigliandosi tra frasche e fogliami di un albero, in una zona boschiva, probabilmente erano a vista del pilota. In sorvolo. La zona dell’impatto è boscosa, nel Comune di Pulfero e l’interrogativo da porsi è la solita: il parapendio volava rasente gli alberi e/o è precipitato in verticale per una errata manovra e/o ha sbattuto contro un’improvvisa altura non visibile? Una improvvisa discendenza, un repentino vortice che lo ha sbattuto sulla montagna boscosa?

Il pilota era arrivato dall’estero per provare l’ebbrezza del lancio nella nota zona friulana.

Ma da dove si era lanciato? Il pilota conosceva l’area e/o pensava di perlustrarla e conoscere con quel volo? Nella zona sono atterrati e/o si sono incastrati - nel corso degli anni - tra le alberature numerosi parapendio. La zona preferita per i lanci è quella del Monte Cuarnan in provincia di Udine. Del Monte Valinis nel pordenonese.

La corsa si è conclusa nel pomeriggio di Mercoledì tra Torreano e Puffero, nella zona della vecchia strada militare, verso Masarolis.  Con l’intervento coordinato dei soccorsi, intorno alle 17,  del distaccamento SAF - Speleo alpino fluviale di Cividale  e dell'elicottero del reparto volo dei vigili del fuoco di Venezia che ha potuto recuperare l’incauto “volante”.

MEF e PNA-Piano Nazionale Aeroporti: Malpensa e gli scali strategici

Il DOCUMENTO DI FINANZA PUBBLICA 2025 del Ministero dell’Economia e delle Finanze-MEF ha presentato - nelle settimane scorse - l’Allegato “Strategie per le infrastrutture, la mobilità e la logistica”. 

L’imminente presentazione del nuovo Piano Nazionale Aeroporti-PNA inquadra la razionalizzazione della rete-network esistente con una strategie policentrica per l'attività voli. Riformulando i criteri delle "tratte" nazionali, internazionali, intercontinentali e, soprattutto il ruolo e le prospettive del "sistema" cargo.

Il testo DFP, in sintesi, rileva:

“MINISTERO DELL’ECONOMIA E DELLE FINANZE 

LO SVILUPPO AEROPORTUALE - Interventi in corso e programmati

L’aviazione civile rappresenta un comparto strategico per l’economia del Paese.

È noto, infatti, che la spesa per le infrastrutture abbia un significativo “effetto moltiplicatore”: ogni unità di moneta spesa in infrastrutture genera un ritorno economico superiore in termini di aumento del prodotto interno lordo e dell’occupazione.

Il periodo post pandemico ha rappresentato per il settore del trasporto aereo una vera e propria opportunità di rilancio e miglioramento per l’intero comparto, confermata dai dati recenti dei volumi di traffico nazionali raggiunti dei 220 milioni di passeggeri trasportati nel 2024, ben oltre la crescita media europea.

Al fine di evitare che nei prossimi anni possa esserci una “crisi” determinata dalla crescita esponenziale del traffico e a causa dell’esaurimento di capacità disponibile negli aeroporti nazionali il Governo, per il tramite degli Enti competenti, ha avviato e sta perseguendo una politica policentrica comunque focalizzata sull’apporto capacitivo degli scali meno congestionati, valorizzando gli aeroporti con capacità residua, naturalmente perseguendo lo sviluppo infrastrutturale, in particolare di Fiumicino, Malpensa, Venezia e Catania quali centri collettori del maggior traffico del Paese.

È evidente che non si può intervenire su dinamiche definite dal mercato, ma le strategie che si stanno mettendo in campo indirizzano processi che, se concretizzati, possono dare un assetto competitivo al sistema del trasporto aereo nazionale. 

Il sistema aeroportuale si sta pertanto evolvendo per farsi trovare pronto ed accompagnare questa crescente voglia di volare, garantendo sicurezza, efficienza, qualità e tutela di tutti i passeggeri in un mondo sempre più interconnesso, secondo i principi dell’intermodalità e della sostenibilità. 

In tale ottica si sta finalizzando il nuovo Piano Nazionale Aeroporti, quale documento di indirizzo politico e tecnico di riferimento della pianificazione strategica del settore con orizzonte temporale al 2035, che ridisegnando il perimetro d’interesse dell’aviazione civile in un percorso di riconciliazione del trasporto aereo con la tutela dell’ambiente, è sviluppato sull’obiettivo di razionalizzare il network aeroportuale esistente, attraverso il superamento del concetto degli aeroporti autonomi e dei bacini di traffico con l’individuazione di sistemi aeroportuali integrati che raggruppano i servizi offerti da ciascuno scalo all’interno di una logica gestionale sinergica.

Inoltre l'impostazione che darà il nuovo Piano non promuoverebbe la realizzazione ex novo di infrastrutture aeroportuali, a meno di una analisi critica dello sviluppo che mostri gli evidenti benefici ambientali e sociali, puntando, invece, sulla applicazione di best practice internazionali, l’efficientamento delle operazioni on ground, l’ottimizzazione delle capacità infrastrutturali e l’impiego della più avanzata tecnologia attualmente disponibile. Il fattore correttivo legato all’incremento di capacità che deriva appunto dall’efficientamento e dall’ottimizzazione delle operazioni potrebbe variare tra il 10 e il 20%.

Nella nuova vision gli aeroporti garantiranno la qualità e la sicurezza del servizio, nel riconoscimento della centralità dei diritti del passeggero e della sostenibilità economica e sociale. Per far tesoro della lesson learned relativa alla gestione della pandemia i Terminal non saranno più solamente presidi a garanzia della security e della safety ma anche, attraverso appositi provvedimenti del Ministero della Salute, della sicurezza sanitaria.

Coerentemente si stanno implementando procedure per l’efficiente uso dello spazio aereo tramite la piena implementazione del cosiddetto “Cielo Unico Europeo”, in linea con i pronunciamenti della Commissione Europea, rendendolo più efficiente, competitivo, sicuro e sostenibile a livello ambientale anche attraverso l’ampliamento dell’applicazione del programma “free route”.

Per rispondere a quanto sopra, gli aeroporti dovranno effettuare degli investimenti per adeguare le infrastrutture e consentire la transizione al nuovo network aeroportuale allineato con le indicazioni del Piano. In totale per l’annualità 2025 sono stati approvati 1,4 Miliardi di interventi infrastrutturali (air side e land side) sugli aeroporti di interesse nazionale.

Nel seguito è riportata la tabella degli interventi principali in corso di realizzazione, previsti negli strumenti di programmazione vigenti, che entrati in esercizio, determineranno un aumento di capacità dei terminal passeggeri nei vari aeroporti con conseguente miglioramento della passenger experience.

Parallelamente, al fine di supportare l’implementazione dei livelli di connettività del territorio il Governo sta avviando la discussione e la revisione delle Linee Guida sugli Aiuti di Stato per gli aeroporti e le compagnie aeree, che nello spirito della piena aderenza e rispetto degli obblighi di preventiva informazione, nonché dei principi di trasparenza e non discriminazione, anche attraverso procedure di consultazione, favorisca l’introduzione di misure tese a migliorare il network nazionale dei collegamenti per, in particolare, gli aeroporti identificati come di rilevanza intercontinentale”.

A319 dopo il decollo da Peretola atterra in emergenza, per impatto volatili, a Pisa

Venerdì 18 aprile, intorno alle 16.00 UTC, l’Airbus A319-112 delle Vueling, immatricolato EC-MKX, decollato dalla pista di Peretola-Firenze, con destinazione Londra-Gatwick Airport e atterrato in emergenza per impatto volatili sul vicino scalo di Pisa-Galileo Galilei.

Il volo VY6208, equipaggiato con due propulsori CFMI CFM56-5B6/P e 130 occupanti, ha subito chiesto il dirottamento atterrando dopo 16 minuiti. L’aeromobile aveva fatto il primo volo nel 2007.

Il pilota dopo aver segnalato l’impatto con volatili, senza poter sapere se su uno o entrambi i motori, ha interrotto la salita portandosi sul mare, a bassa quota.

L’atterraggio è stato regolare, l’aeromobile sottoposto a verifiche, i passeggeri sarebbero stati ri-posizionati su altri voli per raggiungere la destinazione finale.

ISPRA - Linee guida per la progettazione e la gestione delle reti di monitoraggio acustico aeroportuale: “informazioni al pubblico”

Stralcio del documento:

“L’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA), le Agenzie Regionali per la Protezione dell'Ambiente (ARPA), le Agenzie Provinciali per la Protezione dell'Ambiente (APPA) e le persone che agiscono per loro conto non sono responsabili per l’uso che può essere fatto delle informazioni contenute in questo rapporto.

Con la Delibera del Consiglio Federale Seduta del 20.10.2012 Doc. n. 27/12/CF , è stato reso disponibile on-line tale documento di 94 pagine.

La normativa in materia di rumore aeroportuale e dei relativi sistemi di monitoraggio costituisce un corpus particolarmente complesso. Queste Linee Guida forniscono una serie di indicazioni tecnico/pratiche che, nell’osservanza delle singole disposizioni, sono finalizzate a garantire lo svolgimento in maniera efficace ed efficiente delle funzioni di monitoraggio e controllo del rumore generato dagli aerei”.

Gli autori del rapporto sono stati:

Salvatore Curcuruto (ISPRA)

Maurizio Bassanino (ARPA Lombardia)

Mauro Mussin (ARPA Lombardia)

Alessandra Balestreri (ARPA Lombardia)

Delio Atzori (ISPRA)

Enrico Lanciotti (ISPRA)

Giuseppe Marsico (ISPRA)

Francesca Sacchetti (ISPRA)

Rosalba Silvaggio (ISPRA)

Con la collaborazione di:

Tina Fabozzi (ARPA Lazio)

Paolo De Forza (SACBO S.p.A.– Aeroporto Bergamo Orio al Serio)”

La premessa al testo è la seguente:

La normativa in materia di rumore aeroportuale e dei relativi sistemi di monitoraggio…costituisce un corpus particolarmente complesso; la successione dei provvedimenti e la loro specificità, nonché gli interventi giurisprudenziali, non consentono una lettura lineare delle norme. Occorre quindi provvedere all'emanazione di una serie di indicazioni tecnico/pratiche che, nell'osservanza delle singole disposizioni, garantiscano lo svolgimento in maniera efficace ed efficiente delle funzioni di monitoraggio e controllo del rumore generato dagli aerei. A tal proposito, il presente documento costituisce la linea guida di riferimento per la progettazione e la gestione delle reti di monitoraggio acustico aeroportuale degli aeroporti italiani.”

Nel Capitolo 5.2 Informazione al pubblico si legge:

I dati ambientali ottenuti attraverso il sistema di monitoraggio devono essere resi accessibili al pubblico. Il compito di divulgare i dati inerenti al sistema di monitoraggio compete, come previsto dal D.Lgs. 195/2005, all’autorità pubblica, cioè al Gestore della rete stessa, alle Agenzie Regionali e al Ministero dell’Ambiente.

L’informazione al pubblico deve prevedere diversi gradi di complessità poiché i dati devono essere fruibili dal maggior numero possibile di persone. E’ quindi opportuno prevedere dei rapporti divulgativi, destinati a una larga fascia di pubblico, e, parallelamente, un sistema che permetta di dare dei dati più dettagliati a chiunque ne faccia richiesta nel minor tempo possibile, come prevede il D.Lgs. sopra citato. Inoltre, perché i dati siano maggiormente fruibili, essi devono essere completati dalla descrizione del processo che ha portato all’elaborazione degli stessi.

Il gestore dell’aeroporto, in qualità di concessionario di pubblico servizio e in quanto detentore dei dati, può renderli pubblici. La verifica da parte di ARPA della qualità di tali dati è una garanzia ulteriore per il pubblico.

Nel caso in cui esistano stazioni di tipo V dovrà essere disponibile per il pubblico anche l’informazione relativa alla accertata violazione del limite riguardante l’esercente e, eventualmente, l’episodio riscontrato.

Eccetto i casi di esclusione del diritto di accesso all’informazione ambientale previsti dalla legge, il gestore dell’aeroporto fornisce i dati relativi al monitoraggio del rumore delle operazioni di volo ai soggetti che ne facciano richiesta. Su qualunque documento che tratti tali dati dovranno essere riportate le informazioni relative alla fonte dei dati e al soggetto che li ha elaborati, in modo da distinguere le responsabilità nelle varie fasi del processo di pubblicazione del dato.

Tutti i rapporti che riportano l’esito di misure e/o valutazioni acustiche devono essere confermati da un Tecnico Competente in Acustica, ai sensi della L. 447/95 e successive modifiche e integrazioni.

Per favorire la condivisione dei dati tra i soggetti interessati possono essere sfruttati i modelli dei dati previsti dall’OGC, in particolare SensorML e Observation and Measurment. I dati possono quindi essere scambiati in formato XML, oppure inviati attraverso dei servizi SOS.

Tale modalità di scambio dati è preferibile a quelle basate su formati proprietari o sviluppati ad hoc perché consentono una migliore interoperabilità tra i diversi soggetti che producono od utilizzano i dati.

L’insieme minimo dei dati da trasmettere deve comprendere:

• Posizione centraline sul territorio;

• Descrizione singole centraline;

• Tipologia della stazione;

• LVA;

• LVAj;

• Numero movimenti.

Gestione delle lamentele

Le lamentele presentate dai cittadini si distinguono in due categorie, che è opportuno trattare separatamente:

(a) lamentele circostanziate, cioè quando sia possibile desumere, dalle informazioni che il reclamante trasmette, una possibile corrispondenza tra lamentela e operazione aerea;

(b) lamentele generiche, quando non sia possibile identificare un particolare evento o un’operazione che abbia arrecato disturbo.

Le lamentele circostanziate devono contenere almeno le seguenti informazioni:

• Indicazione del reclamante (nome e cognome, oppure reclamo anonimo);

• Indirizzo del reclamante (oppure coordinate geografiche Gauss-Boaga dell’edificio);

• Data del reclamo;

• Data dell’episodio oggetto di reclamo;

• Intervallo orario dell’episodio oggetto di reclamo (ovvero tra le ore ___ e le ore ___): se il reclamante è sufficientemente certo dell’orario indicare sempre un intervallo minimo di 10minuti intorno all’orario segnalato;

• Caratteristiche dell’episodio (es. rumore intenso, sorvolo a bassa quota, ecc.);

• Tipologia di edificio utilizzato dal reclamante al momento dell’episodio (casa, ufficio, scuola, ecc.);

• Altre note del reclamante;

• Nome dell’operatore che ha accolto il reclamo;

• Codice identificativo del reclamo;

• Note dell’operatore.

A ogni lamentela deve seguire, da parte della Società di gestione dell’aeroporto, una procedura che porti alla correlazione della lamentela con il sorvolo che l’ha causata. Tale algoritmo deve consentire:

(a) l’associazione tra reclamo e operazioni aeree;

(b) l’associazione tra reclamo ed eventi rumorosi;

(c) l’associazione tra reclamo ed eventi rumorosi correlati a operazioni aeree.

I dati fondamentali per compiere le operazioni in maniera corretta consistono nell’orario dell’evento segnalato dal reclamante e nella sua posizione geografica. Dal momento che l’orario segnalato può non essere sufficientemente preciso, conviene utilizzare un intervallo temporale della durata di almeno dieci minuti, in modo da consentire una migliore correlabilità agli eventi e alle operazioni aeree. Questo può implicare la scelta dell’evento da correlare al reclamo tra un certo numero di eventi:

il criterio in base al quale operare la scelta è la maggiore energia sonora o il maggior livello LAFMax raggiunto.

Relativamente alla posizione geografica, va considerato che l’utilizzo di sistemi di georeferenziazione degli indirizzi può portare a errori considerevoli, in funzione del fatto che difficilmente viene georeferenziato ciascun numero civico; infatti, di norma essi vengono associati come metadato alla descrizione geometrica dell’arco stradale. Va quindi preferito un sistema che abbia la possibilità di georeferenziare ciascun numero civico in maniera puntuale, in modo da localizzare in maniera univoca l’edificio di interesse, con un errore inferiore a 10m. In alternativa, l’edificio del reclamante può essere localizzato grazie alle indicazioni integrative riportate nel reclamo, come la prossimità a un incrocio, a un edificio importante, ecc., oppure tramite visione dell’ortofotomappa o del disegno aerofotogrammetrico in scala 1:2000 o 1:5000. L’utilizzo di strumenti informatici evoluti e della rete Internet consentirebbe al reclamante di effettuare direttamente sul proprio computer la localizzazione dell’edificio.

A seguito delle verifiche volte a identificare con esattezza l’episodio lamentato, attraverso la correlazione del reclamo con i dati del sistema di monitoraggio, dovrà essere fornita al reclamante, e per conoscenza al Sindaco del Comune competente nonché al Direttore della Circoscrizione Aeroportuale, una risposta contenente almeno le seguenti informazioni:

• Indicazione del reclamante;

• Data di ricevimento del reclamo;

• Data e ora dell’episodio lamentato;

• in caso di correlazione positiva:

o Stazione di misura che ha rilevato l’evento correlato;

o Data e ora dell’evento;

o Parametri acustici dell’evento (almeno SEL e LAFMax);

o Operazione aerea collegata all’evento, con indicazione del tipo di aeromobile e del tipo di operazione (eventualmente anche della compagnia aerea);

o Eventuale violazione di procedura antirumore, se accertata dal Direttore della Circoscrizione Aeroportuale, ovvero esistenza di procedura di accertamento di violazione, se in corso;

• in caso di correlazione negativa:

o Data e ora degli episodi rumorosi immediatamente prima e dopo l’episodio segnalato nella stazione di misura più vicina geograficamente all’indirizzo del reclamante.

o Data e ora, tipologia del movimento immediatamente anteriore e successivo all’episodio segnalato. 

Per le segnalazioni anonime la risposta va indirizzata al Sindaco del comune interessato”.

 ISPRA - Linee guida per la progettazione e la gestione delle reti di monitoraggio acustico aeroportuale

ARPA & Regione Lombardia: 2005, “Linee guida per conseguire il massimo grado di efficienza dei sistemi di monitoraggio del rumore aeroportuale in regione”

Era il giugno 2005, quando un documento di 82 pagine, con la premessa sottostante, la Regione Lombardia delineava un percorso procedurale ed operativo per “mappare e fotografare” la realtà acustica delle flotte aeree in decollo e atterraggio sugli scali regionali: 

“Il presente documento costituisce una guida per l’efficiente funzionamento dei sistemi di monitoraggio del rumore aeroportuale, in coerenza con quanto stabilito dall'art. 14 comma 5 della L.R. 13/2001, che recita:

“La Giunta regionale formula direttive e linee guida relativamente ai sistemi di monitoraggio, ai sistemi di acquisizione di dati, agli interventi per la minimizzazione dell'impatto acustico nelle aree di rispetto aeroportuali anche ai fini del loro coordinamento ed integrazione a livello regionale””. 

Il documento è reperibile on-line come “Allegato_dgr_808_2005” e illustra modalità e procedure che potrebbero rispecchiarsi nelle reti di monitoraggio allestite nei quattro maggiori scali civili-commerciali della Regione Lombardia.

Gli aeroporti di Malpensa, Orio al Serio, Linate e Montichiari hanno adottato e perseguito tali procedure (ubicazione delle centraline, componenti del sistema di monitoraggio, acquisizione dati acustici, criteri di determinazione del livello di valutazione del rumore aeroportuale, violazioni, ecc.) e registrato le flotte aeree nelle loro operazioni on ground e nel ciclo LTO-LandingTakeoff, secondo le indicazioni di questo documento? 

Arpa Lombardia, SEA e altri gestori aeroportuali, hanno sicuramente piena e approfondita conoscenza di questa documentazione, ma si può dire altrettanto delle amministrazioni comunali del CUV, del Co2 e dei loro uffici tecnici?

Le stesse associazioni ambientaliste “nazionali” e rappresentanze locali, i comitati territoriali a tutela dei cittadini (dagli storici COVEST, Unicomal e Rete di Comitati, a Cittadini Varallo Pombia, Territoriale Malpensa di Lonate, e minori, quando descrivono l’impatto acustico sopportato dai cittadini nell’ambito delle Zone A, B e C in LVA e nella Classificazione acustica comunale, hanno consapevolezza di questo documento?

L’interrogativo posto si impone a seguito delle varie iniziative che l’adozione dei sei mesi di “sperimentazione” delle rotte a Malpensa, ha, purtroppo, innescato. Quando taluni comitati e/o sindaci reclamano l’ubicazione di una o più centraline di monitoraggio in determinate localizzazioni, come risolutivo per l’analisi dell’impatto acustico nei sorvoli, purtroppo, manifestano una realtà contraddittoria. I fantomatici ricorsi al TAR, l'esposto, i pellegrinaggi e/o processioni nel Parco del Ticino e nella Brughiera, probabilmente, avrebbero registrato un altro approccio ed esito.

Non solo ignorano l’importanza della modelizzazione con l’ FAA-Aviation Environmental Design Tool (AEDT), opportuno nella stima dell’impatto di una specifica  “sperimentazione”, anche di una singola rotta rispetto ad un’altra, in contrasto con chi assegna, invece, un ruolo risolutivo alla singola ubicazione di una centralina, se non di una rete di monitoraggio.

Queste brevi note, si spera, possano indurre cittadini, comitati, associazioni e delegati di amministrazioni locali, ad un puntuale approfondimento delle “tematiche” delle 82 pagine del documento. Al fine di bilanciare le, indubbie, competenze specifiche acquisite da Arpa e SEA.

 by: ISPRA - Linee guida per la progettazione e la gestione delle reti di monitoraggio acustico aeroportuale

Aeroporti e capacità piste: dai colli di bottiglia all’indispensabile trasparenza sui database operativi LTO

L’operatività di uno scalo, il limite orario dei movimenti, dei cicli LTO-LandingTakeOff, le sue prospettive “imprenditoriali” rappresentano spesso (sempre?) l’handicap che i manager devono gestire. I traguardi “airport efficiency” dell’ambito “aerodrome” sono quotidiani e di prospettiva masterplan.

La “runway system capacity” - capacità del sistema pista (RSC) è troppo spesso ignorata e/o ritenuta marginale e secondaria. Le variabili, gli slots nelle fasce orarie di picco, l’analisi della Safety Assessment correlate, è, comunque, di fondamentale importanza per gli operatori aeroportuali.  Alla domanda di slots aggiuntivi in determinate fasce orarie, l’amplificazione dell’arco orario di operatività giornaliera, un day&night operation senza interruzioni giornaliere non potrà rappresentare la soluzione delle criticità della capacità pista oraria.

Ma quali scenari potrebbero essere comparati, se, ad esempio, sono modellizzati decolli da inizio pista da un lato, quando la realtà operativa registra un rilevante numero di punti di decollo intermedi? La geo-localizzazione del sistema "aerodrome" in rapporto al Piano Limitazione Ostacoli (OSL-ICAO) potrebbe determinare vincoli operativi in un contesto di orografia critica. Obbligando decolli one-way e/o ritardi di autorizzazioni al decollo.

Quali interrogativi associare alle mappe acustiche, isofoniche delle zone A, B e C, se queste non hanno reso, inoltre, trasparenti il mixed dei voli corto-medio-lungo raggio?

Al collo di bottiglia della “runway system capacity-RCM” si associano i vincoli dello spazio aereo inferiore (low airspace) del singolo aeroporto e con l’interazione di movimenti aerei di aeroporti minori geolocalizzati nel circondario. Traffico visual, droni, cargo & taxi driver in U-Space si intrecciano e determinano capacità diverse in diversi scenari operativi aeroportuali, rendendo così più complessa la misurazione della RSC. 

Le valutazioni Data Envelopment Analysis (DEA) aeroportuali per singola e/o piste parallele, diventano baseline comparative tra scali. Occorre inoltre analizzare e valutare l’intreccio nella configurazione parcheggi, terminal, cargo, viabilità e rullaggi entry-exit e percorsi paralleli alle piste dello spazio identificato come “aerodrome”.

CARGO/CARGO TA Processed Cargo (ton.) / Cargo Terminal Area

MOVS/STANDS Aircraft Movements / Number of Aircraft Parking Stands

MOVS/RWS Aircraft Movements / Number of Runways

PAX/GATES Number of Passengers Processed / Number of Boarding Gates.

La capacità del sistema di pista (RSC) rappresenta fattore decisivo sia per la capacità complessiva dell'aeroporto quanto per le sue prestazioni operative, ma comprendere la RSC non è semplice perché, a differenza della domanda e del throughput. La capacità pista, il numero dei movimenti compatibili per piste, le separazioni del traffico, non può essere ricavata direttamente dagli orari di volo giornalieri. La dinamica operativa, derivante dalle complesse interazioni tra l'infrastruttura fisica “aerodrome” del sistema di pista, dai fattori operativi (decolli da testata-pista e punti intermedi) dell'aeroporto e dello spazio aereo, complica ulteriormente l’analisi.

Ryanair vs ENAC - ENAC vs Ryanair: Michael O'Leary chiede le dimissioni di Di Palma

Lo scontro tra Michael O’Leary, boss di Ryanair, e Pierluigi Di Palma, presidente dell’Enac, sorto due anni, è ancora in primo piano. Al Tribunale di Roma sarebbero state depositate richieste di risarcimento per centinaia di migliaia di euro. L'evento è conseguente alle polemiche sul caro-voli sorte nell’estate e l’autunno 2023. 

La controversa disputa era sorta per le tariffe imposte sulle tratte con la Sardegna e la Sicilia.

Ecco il testo del comunicato apparso sul web di Ryanair:

"RYANAIR CHIEDE AL PRESIDENTE DELL'ENAC DI PALMA DI DIMETTERSI E DI PERMETTERE A QUALCUNO COMPETENTE DI PRESIDIRE L'ENAC

DI PALMA DICHIARA NUOVAMENTE FALSE AFFERMAZIONI SULL'"OLIGOPOLIO" IN ITALIA E SULL'ASSENZA DI TARIFFE BASSE, MENTRE RYANAIR VENDE 12 MILIONI DI POSTI SU S24 A TARIFFE DI 29,99 EURO O INFERIORI

Ryanair, la compagnia aerea numero uno in Italia, oggi (2 aprile) chiede al Presidente dell'ENAC Pierluigi Di Palma di dimettersi dalla carica di Presidente dell'ENAC a seguito delle sue ultime false affermazioni secondo cui esiste un "oligopolio" in Italia o che "le compagnie aeree low cost non esistono più" o, ancora più assurdamente, che le tariffe basse "non ci saranno mai più".

Le ultime imbarazzanti dichiarazioni del signor Di Palma giungono a meno di 12 mesi dalle sue ulteriori false affermazioni secondo cui le compagnie aeree italiane "collaboravano" per aumentare le tariffe aeree, false affermazioni su biglietti aerei da 1.000 euro inesistenti e false affermazioni su algoritmi inesistenti che le compagnie aeree utilizzavano per scoprire quali telefoni cellulari utilizzassero i passeggeri.

Il signor Di Palma chiaramente non ha idea di cosa sia un oligopolio. Ryanair gli ha inviato il libro "Economia per principianti" affinché possa apprendere che un oligopolio è un mercato in cui un piccolo numero di fornitori collabora per limitare l'offerta e aumentare i prezzi. Nel mercato italiano, Ryanair, che detiene una quota di mercato inferiore al 40% (non il 51% come erroneamente sostiene Di Palma), sta aumentando la sua capacità di posti del 10% nel 2024 e sta riducendo le tariffe aeree per milioni di consumatori italiani.

L'amministratore delegato di Ryanair, Michael O'Leary, ha dichiarato:

"Contrariamente alle ultime false affermazioni del signor Di Palma, Ryanair offrirà oltre 29 milioni di posti da/per l'Italia e all'interno del suo programma estivo 2024. Poco più di 12 milioni di questi posti (oltre il 40%) sono venduti a prezzi di 29,99 € per tratta singola o inferiori. Oltre 15 milioni di posti (oltre il 50%) sono in vendita a tariffe di 39,99 € o inferiori. Il signor Di Palma fa ripetutamente false affermazioni, che fuorviano il governo italiano e i cittadini riguardo al mercato dei viaggi aerei in Italia. Non ha la minima idea del trasporto aereo, motivo per cui continua a fare queste affermazioni stupide e imbarazzanti. Forse dovrebbe imparare l'economia e poi smettere di fare false affermazioni su un "oligopolio" inesistente in Italia, mentre Ryanair continua ad aumentare l'offerta di posti e ad abbassare le tariffe aeree.

Ryanair ha scritto nuovamente al signor Di Palma chiedendogli di dimettersi e di correggere le sue ultime false affermazioni secondo cui le compagnie aeree low cost "non "non esistono più" in Italia. Dovrebbe farsi da parte e lasciare che qualcuno competente (che capisca davvero di economia) presieda l'ENAC. Nel frattempo, abbiamo inviato al signor Di Palma un libro di testo "Economia per principianti" in modo che possa informarsi su come si presenta effettivamente un oligopolio. Mentre il signor Di Palma afferma di non riuscire a trovare un volo Ryanair a basso costo in Italia, oltre 12 milioni di consumatori italiani nell'estate 2024 acquisteranno tariffe Ryanair pari o inferiori a 29,99 euro. Grazie all'intensa concorrenza, Ryanair continua ad aumentare la sua capacità in Italia e continua a offrire tariffe basse a milioni di cittadini e visitatori italiani, mentre il signor Di Palma continua a mettere in imbarazzo se stesso e l'ENAC con le sue affermazioni idiote e false."

Torino Caselle, il comune di San Maurizio Canavese ha un Piano di incidente aereo

Ma è una realtà isolata o identifica un compito e una procedura imposta dalle normative amministrative comunali? E' stato lo stesso Regolamento UE 139/2014 (EASA) a ridefinire e imporre l’intervento del Piano di Emergenza Esterno-PEE per il crash aereo oltre il recinto aeroportuale. Aggiornando anche il ruolo ed il compito delle amministrazioni comunali. Assumendo un ruolo di trincea, primario e fondamentale.

Com’ è noto nel caso di incidente aereo entro il sedime aeroportuale la gestione dell’emergenza è responsabilità del gestore con il Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA), approvato da ENAC, mentre oltre il perimetro nello scalo il crash aereo dovrebbe attivare il Piano di Emergenza Esterno-PEE coordinato dal Prefetto. 

Il comune di San Maurizio Canavese, che incorpora parte dei 292 ettari del sedime dell'aeroporto Torino-Caselle, ma è anche esterno e sorvolato dai decolli/atterraggi dall’aeroporto di Torino-Caselle, nell’ambito dei compiti della Protezione Civile Comunale, con un documento di 16 pagine, ha, tuttavia, predisposto il “PIANO COMUNALE DI PROTEZIONE CIVILE allertamento e procedure operative INCIDENTE AEREO.

Ma quanti sono i comuni di prossimità aeroportuale e/o costantemente sorvolati in decollo e atterraggio, che, comunque dovrebbero essere identificati nel cosiddetto Piano di Emergenza Esterno-PEE coordinato dal Prefetto provinciale, ad aver predisposto tale iniziativa a tutela della popolazione?

La pianificazione delle emergenze in ambito territoriale, con competenza organizzative e operative, rappresenta un compito primario. A capo della Protezione Civile Comunale vi è il Sindaco che è, per la natura e la rilevanza sociale e territoriale per le sue funzioni (artt. 9 e 38 Legge 142/90), il più immediato e rilevante organo di protezione civile, al quale compete, in via ordinaria (istituzionalmente), provvedere in tale campo. Che impone, inoltre, anche una periodica, sistematica e imponente esercitazione di verifica. 

Al fine di riscontrare la tempestività e efficacia del Piano di emergenza aeroportuale in caso di incidente aereo.  La modalità di risposta da parte di tutti gli enti coinvolti e la capacità di coordinamento nei soccorsi, negli interventi di ricerca e soccorso finalizzato al salvataggio di vite umane; nell’assistenza alle vittime di incidenti aerei e ai loro familiari.

Nella parte introduttiva del testo "PIANO COMUNALE DI PROTEZIONE CIVILE allertamento e procedure operative INCIDENTE AEREO" di San Maurizio Canavese, si legge:

“Un incidente connesso all’impatto di un aereo con la terra ferma, salvo la diversa estensione territoriale dell’area interessata dai relitti o resti, è spesso paragonabile a situazioni di emergenza per eventi di “tipo B” (art.7 del D. Lgs. n. 1 /2018), ossia riconducibili alla scala di intervento sovraccomunale. In ogni caso, per la gestione di questa tipologia di rischio costituisce riferimento il DPCM 27 gennaio 2012, modifiche alla direttiva 2 maggio 2006 “Indicazioni per il coordinamento operativo di emergenze” che assimila l’incidente aereo a quanto avviene in caso di esplosioni o crolli di strutture, con il coinvolgimento di un gran numero di persone. 

Per queste fattispecie di incidenti assume particolare rilievo la definizione di una strategia d’intervento unica, adeguata ad affrontare le criticità mediante indicazioni operative specifiche in relazione alla diversa natura degli eventi stessi.

In effetti, l’incidente aereo a terra richiede competenze specifiche sia per l’attuazione e il coordinamento degli interventi di gestione dell’emergenza, sia per il soccorso e l’assistenza alla popolazione: la gestione dell’emergenza coinvolge Sale operative di molteplici forze istituzionali preposte al soccorso tecnico urgente e al soccorso sanitario, ciascuna delle quali interviene secondo le modalità specifiche previste dalle proprie procedure operative.

Generalmente, la strategia di intervento si basa sui seguenti aspetti:

• Invio sul luogo dell’incidente delle varie squadre di intervento da parte dei soggetti aventi ruolo operativo nella gestione emergenziale.

• Individuazione di un direttore tecnico dei soccorsi (generalmente è il Comandante dei Vigili del Fuoco).

Le procedure operative devono essere periodicamente verificate, integrate e migliorate per ottimizzare la risposta operativa in caso di evento

• Scambio informativo tra le Sale operative dei vari soggetti intervenuti, per la verifica della notizia e l’aggiornamento in merito all’incidente.

• Contatto con la Protezione Civile del Comune interessato dall’incidente.

• Assegnazione al Sindaco di funzioni di assistenza e di informazione alla popolazione.

• Informazione verso l’Ufficio Territoriale del Governo – Prefettura.

• Contatto con il gestore aeroportuale (SAGAT Spa).

• Attivazione del flusso di comunicazioni interno.

• Attuazione, da parte di ciascuna squadra di pronto intervento, di quanto previsto dal dettaglio delle proprie procedure operative”

Ogni soggetto mantiene la propria catena di comando e controllo operando nel rispetto delle altrui competenze.

In questa sede, si esplicita il ruolo assunto dal Comune (Sindaco e Referenti delle Funzioni di Supporto) nella gestione di un incidente ferroviario, focalizzando quindi l’attenzione esclusivamente sull’operatività dell’Ente stesso e sulle proprie procedure operative.

La Protezione Civile comunale, in coordinamento con la Prefettura/Città Metropolitana, coadiuva e supporta (sia tecnicamente che operativamente per quanto di competenza) il lavoro delle squadre di pronto intervento (tecnico e sanitario) operative sul luogo dell’incidente, anche attraverso l’organizzazione di attività finalizzate al ripristino della situazione ordinaria (post-emergenza)”.

Global Air Cargo Summit ICAO, Enac: Di Palma a confronto con il direttore generale DGCA Economia

Era il 2017 quando ENAC con il documento di 45 pagine “Azioni per il rilancio del cargo aereo” anticipava le prospettive “cargo” degli aeroporti del Belpaese. Con la seguente “Position Paper” si delineava una policy innovativa del Trasporto aereo:

“Il presente documento – frutto di oltre sei mesi di lavoro svoltosi con il coordinamento scientifico della Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – è il risultato di un ampio sforzo collegiale di raccolta documentale, di analisi e di discussione in merito alla rilevanza del settore del cargo aereo in Italia. La sua stesura ha potuto beneficiare quindi dell’impegno di tutti gli stakeholders interessati al settore, siano essi appartenenti alla filiera a vario titolo, siano essi di riferimento istituzionale.

Nello specifico, il documento in parola rappresenta lo stato dell’arte del trasporto aereo cargo e sintetizza gli elementi di criticità del settore e alcune linee di azione sulle quali vi è concordanza di intenti da parte di tutti i soggetti che hanno partecipato alla sua stesura. Naturalmente, trattandosi di un lavoro collegiale e di sintesi, esso può non riflettere per intero le convinzioni dei singoli attori e delle relative rappresentanze. Esso, ciò nondimeno, rappresenta un punto di equilibrio finalizzato ad aviare un insieme di azioni – articolate per tutte le diverse aree del Paese – che si ritengono essenziali per il rafforzamento di questo importante segmento del trasporto aereo”. 

Dopo il Forum di AIR CARGO ITALY del 7 marzo a Malpensa (Gli argomenti al centro del dibattito saranno E-commerce, droni, general cargo, charter, dazi, progetti aeroportuali, alleanze e il futuro del comparto), con il Global Air Cargo Summit ICAO, Advancing the Sustainable Growth of Air Cargo", organizzato ad Adalia, in Turchia, con il supporto del DGCA Sivil Havacilik, l’analisi del futuro cargo ha valutato ulteriori sviluppi.

La nota ENAC del 10 aprile illustra il confronto avvenuta tra stakeholders:

“Il Presidente Enac Pierluigi Di Palma e il Direttore Centrale Claudio Eminente hanno partecipato oggi, 9 aprile, alla sessione inaugurale del 1° Global Air Cargo Summit ICAO “Advancing the Sustainable Growth of Air Cargo”, organizzato ad Adalia, in Turchia, con il supporto del DGCA Sivil Havacilik GM.

L’evento è stato aperto dai saluti di benvenuto del Direttore Generale DGCA Kemal Yüksek e dal discorso di apertura del Ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture della Repubblica di Turchia Abdulkadir Uraloğlu, e ha ospitato gli interventi del Segretario Generale ICAO Juan Carlos Salazar, del Direttore Generale DHMİ – General Directorate of State Airports Authority Enes Çakmak, del CEO MNG Airlines Sedat Özkazanç e del Segretario Generale World Customs Organization Ian Saunders.

Il Direttore Centrale Enac Programmazione Economica e Sviluppo Infrastrutture Claudio Eminente è intervenuto al panel “Adequate infrastructure, an essential for air cargo services”, moderato dal Vice Direttore Capacity, Development and Implementation Bureau ICAO Miguel Marin, che ha visto i contributi del Direttore Cargo Development & Services FAAN – Federal Airports Authority of Nigeria Lekan Thomas, del CEO Kale Logistics Solutions Amar More, del Senior Regulatory Affairs Manager Maersk Air Cargo Mürvet Sahin e dello Chief Executive Hong Kong Air Cargo Terminal Wilson Kwong.

Nel suo intervento, il Direttore Eminente ha sottolineato la centralità del cargo aereo quale elemento di traino per gli scambi commerciali e per la crescita economica. Lo sviluppo del settore a livello globale deve essere affiancato, tuttavia, da misure orientate all’adeguamento infrastrutturale, all’intermodalità e alla sostenibilità, come evidenziato anche nel PNA elaborato da Enac, in fase di finalizzazione governativa.”

Aeroporti e safety assessment: dalla R.E.S.A. alla Strip Area, ai Terminal/moli ai parcheggi di prossimità

Come è ben noto, una parte significativa di tutti gli incidenti aerei e degli inconvenienti gravi si verifica nelle fasi di decollo e di atterraggio. Molti di questi eventi comportano il finire lunghi oltre il fine pista (overrun), o toccare prima della testata pista (undershoot) e/o di uscire di pista lateralmente (veer-off) a destra e/o sinistra della stessa pista nelle fasi di decollo e/o di atterraggio. In sintesi, la fase LTO-LandingTakeOff-Atterraggio-Decollo deve essere considerata nella sua criticità prevalente degli eventi incidentali in genere.

Il superamento della testata pista, ovvero il fine pista è una condizione “non voluta” di una toccata pista avanzata, di un’eventuale difficoltà nel frenaggio dell’aeromobile, o diversamente di un atterraggio o un contatto involontario con il suolo prima della pista, solitamente a causa di un'errata valutazione di distanza, velocità e/o altitudine durante l'avvicinamento finale. 

Una “protezione” dal fuori pista in asse pista è ottenuta con gli spazi di RESA-RunwayEndSafetyArea di 240 metri prima e dopo le testate pista. Le cosiddette aree di sicurezza di fine pista.

Una equivalente protezione laterale dei fuoripista/veer-off è costituita dalla strip area di 150 metri laterali rispetto all’asse pista. Pista la cui larghezza prevalente per traffico civile-commerciale di Categoria 4 è di 45-50-60 metri.

Al fine di ridurre il rischio di danni a un aeromobile che supera o sorpassa la pista ICAO ed EASA hanno definito un quadro normativo comune europeo per gli aeroporti. Nel fare ciò, l'EASA ha adottato le caratteristiche di pista disposte nell'Allegato 14 dell'ICAO. 

Diversi studi sulla sicurezza, nonché recenti incidenti con superamento o mancato superamento in Europa e in altre parti del mondo, dimostrano che i rischi associati ai mancati superamenti e, in particolare, ai superamenti continuano a essere significativi e non mostrano chiari segnali di declino, soprattutto nei casi nei quali la RESA sia inferiore a 240 metri e non soddisfa i requisiti ICAO. 

Numerosi recenti incidenti hanno ribadito l'importanza di una RESA adeguatamente progettata per mitigare le conseguenze di tali incidenti. L'EASA ha recentemente pubblicato le Specifiche di Certificazione (CS) e il Materiale Guida (GM) per la Progettazione di Aeroporti CS-ADR-DSN. Tali requisiti sono equivalenti a quelli dell'Allegato 14 dell'ICAO sulle dimensioni RESA per le piste strumentali. Per una serie di motivi, una parte significativa degli aeroporti che rientrano nell'ambito di applicazione del Regolamento di Base non è (pienamente) conforme ai requisiti RESA. Molti aeroporti sono stati costruiti prima dell'introduzione dei requisiti RESA di 240 metri.

L’evoluzione del traffico aereo, incremento di capacità pista, del numero dei cicli LTO, delle ridotte dimensioni dei sedimi, aeroportuali, della localizzazione del terminal, dei moli cargo, dei satelliti, del numero dei parcheggi aeromobili di Categoria D, E e F, con aperture alari diversificate, dai 40 a 80 metri, dai tempi di transito degli stessi velivoli – da 45 minuti a 180 minuti, hanno determinato occupazione di spazi prossimi alla Strip Area.

Sono stati verificati modelli e metodologia per la valutazione della sicurezza delle aree di sicurezza di fine pista, delle zone parcheggi aeromobili, del posizionamento dei terminal, satelliti, moli in relazione alle caratteristiche e dimensione delle piste.

Gli obiettivi e l’ambito del progetto di analisi (studi aeronautici-safety assessment)  nell'ambito del Regolamento di base, sono stati sviluppati modelli e metodologie adeguati per valutare la probabilità e la localizzazione di eventi incidentali negli aeroporti.

I modelli e le metodologie sviluppati dovrebbero consentire di tenere conto delle caratteristiche e delle condizioni operative di ciascun aeroporto, nonché di altri fattori (ad esempio, le condizioni meteorologiche) che sono stati riscontrati associati ai contesti “human factors” dei piloti e staff in genere.

Allo scopo le banche dati sulla sicurezza aerea-safety caratterizzano le attività del sistema di trasporto aereo. Sono database aggiornate frequentemente con dati provenienti da fonti affidabili come programmi di segnalazione ufficiali, richieste di risarcimento assicurativo, commissioni di inchiesta sugli incidenti, costruttori di aeromobili, autorità per l'aviazione civile, ICAO, EASA e altre fonti attendibili. La NLRs Safety Institute olandese è una di queste banche-dati e contiene informazioni dettagliate su incidenti e inconvenienti gravi di aeromobili ad ala fissa ed elicotteri, comprese le operazioni commerciali, l'aviazione generale, ecc. dal 1960 in poi. 

Attualmente, contiene informazioni su oltre 70.000 incidenti e inconvenienti gravi verificatisi in tutto il mondo. Questa Banca dati è stata utilizzata per determinare i set di dati per gli eventi di superamento e superamento della distanza minima nell'ambito del WP-1. 

La Banca dati sulla sicurezza aerea NLR-Safety contiene anche un'ampia raccolta di dati mondiali non correlati agli incidenti, ad esempio Dati di esposizione al volo (ore e cicli), movimenti aeroportuali, dati meteorologici aeroportuali, dati della flotta e altro ancora. Sono inoltre disponibili diversi set di dati di volo (FDM), ad esempio per atterraggi e decolli. Questi dati di esposizione possono essere correlati a fattori presenti nei dati di accadimento.

Aeroporti e Airport Carbon Accreditation, ma “ground operation only"?

Numerosi aeroporti italiani, periodicamente, informano sulle politiche di riduzione delle emissioni CO2, ma qual è il significato di tali riconoscimenti?

Nelle note sottostanti, due brevi note di sintesi, rispecchiamo le tipologie degli interventi. 

La prima parte propone le procedure misure adottate da ADR gestore degli scali romani di Fiumicino e Ciampino. A seguire la tabella dei livelli della “Carbon Accreditation”.

“Compensazione delle emissioni - Airport Carbon Accreditation

Al fine di ridurre e monitorare il proprio impatto sulle emissioni di CO2, ADR già dal 2011 ha aderito all’Airport Carbon Accreditation (ACA) di ACI Europe (Airport Council International).

Nell’ambito della certificazione ACA è prevista la contabilizzazione delle emissioni direttamente ed indirettamente (Scope) connesse alle attività aeroportuali, secondo metodologie che seguono le indicazioni dello standard ISO 14064 ed il GHG Protocol. 

Queste vengono suddivise in:

Scope 1: emissioni dirette

Scope 2: emissioni indirette derivanti dalla produzione dell’energia elettrica e termica

Scope 3: altre emissioni indirette

Nel 2021, gli scali di Fiumicino e Ciampino hanno confermato il proprio impegno sul fronte della lotta al cambiamento climatico e hanno ottenuto il livello della certificazione Airport Carbon Accreditation: 4+ "Transition" di ACI Europe, ponendosi come obiettivo il raggiungimento del traguardo “Net Zero Carbon” al 2030, con 20 anni di anticipo rispetto agli obiettivi europei.

L’accreditamento al livello 4+, oltre alla contabilizzazione delle emissioni, prevede la compensazione di tutte quelle rientranti nello Scope 1, Scope 2 e Scope 3 per le sole voci “de-icing aircraft” e “business travel”.

Per questo motivo ADR, sulla scorta di quanto individuato nelle linee guida (ACA-Offset-Guidance-Document-FINAL-09112023) dell’Airport Carbon Accreditation (https://www.airportcarbonaccreditation.org/technical-documents/) ha provveduto ad acquistare le quote necessarie a compensare le emissioni generate dai due scali romani.”  

“Panoramica dell'Airport Carbon Accreditation

Airport Carbon Accreditation è lo standard globale per la gestione del carbonio nel settore aeroportuale.

L'obiettivo del programma è incoraggiare e consentire agli aeroporti di implementare le migliori pratiche nella gestione del carbonio. È allineato agli standard internazionali, tra cui il protocollo GHG, ISO 14064-3:2019 e le linee guida ISO Net Zero IWA 42:2022, e viene rivisto e aggiornato di conseguenza man mano che questi standard si evolvono, mentre l'amministrazione e la verifica indipendenti garantiscono la credibilità del programma. Il programma si concentra sulle emissioni di CO2, in quanto costituiscono la maggior parte delle emissioni di gas serra degli aeroporti. Gli aeroporti possono ottenere l'accreditamento a sette livelli di accreditamento progressivamente ambiziosi.

La mappatura di livello 1 richiede un impegno politico per la riduzione delle emissioni approvato dal top management e lo sviluppo di un'impronta di carbonio per le emissioni sotto il controllo dell'aeroporto (ad es. emissioni di Scope 1 e 2). 

La riduzione di livello 2 richiede il soddisfacimento di tutti i requisiti di accreditamento di livello 1, la formulazione di un obiettivo di riduzione delle emissioni di carbonio, lo sviluppo di un piano di gestione del carbonio per raggiungere l'obiettivo e la riduzione annuale delle emissioni sotto il controllo dell'aeroporto (ad es. emissioni di ambito 1 e 2) rispetto alla media mobile triennale. 

L'ottimizzazione di livello 3 richiede il soddisfacimento di tutti i requisiti di accreditamento di livello 2, lo sviluppo di un'impronta di carbonio più estesa per includere emissioni specifiche di ambito 3 e la formulazione di un piano di coinvolgimento degli stakeholder per promuovere riduzioni delle emissioni più ampie basate sull'aeroporto. 

La trasformazione di livello 4 richiede un impegno politico per le riduzioni assolute delle emissioni, lo sviluppo di un'impronta di carbonio più estesa, la formulazione di un obiettivo assoluto di riduzione delle emissioni a lungo termine, lo sviluppo di un piano di gestione del carbonio (che definisce la traiettoria, le tappe intermedie e le misure necessarie per raggiungere l'obiettivo) e lo sviluppo di un piano di partenariato degli stakeholder per affrontare le emissioni di terze parti. 

Il Livello 5 richiede agli aeroporti di raggiungere e mantenere riduzioni assolute delle emissioni di CO₂e ≥90% in Scope 1 e 2 e di impegnarsi a raggiungere Net Zero in Scope 3 entro il 2050 o prima, in linea con i quadri o gli impegni ISO Net Zero e/o settoriali Net Zero, ove applicabile. 

Questo livello richiede inoltre agli aeroporti di rafforzare l'approccio al coinvolgimento di terze parti e compensare le rimozioni per le emissioni residue. Inoltre, gli aeroporti di Livello 3 e Livello 4 possono scegliere di compensare le proprie emissioni residue, raggiungendo così rispettivamente il Livello 3+ Neutralità e il Livello 4+ Transizione”.

Aeroporti e deposito/serbatoi carburante, loro localizzazione e gestione

In ogni aeroporto le geo-localizzazione di un deposito/serbatoio carburante avio ha un ruolo gestionale e operativo fondamentale per l’attività dello scalo. Talvolta l’ubicazione di uno di questi serbatoi, posizionato in sedimi aeroportuali con ettari limitati, potrebbe evidenziare “criticità”  da analizzare con specifici “studi aeronautici” di compatibilità.

Il “Regolamento recante disposizioni sulla costruzione, l’acquisto e la gestione dei depositi carburante avio”, potrebbe, in tal senso, rappresentare un primo stadio di questa analisi.

In 7 articoli ENAC ha, emanato il “Regolamento recante disposizioni sulla costruzione, l’acquisto e la gestione dei depositi carburante avio negli aeroporti aperti al traffico commerciale affidati in concessione”.

L’Art. 7, infatti, rileva come il:

“1. Il presente regolamento entra in vigore alla data di pubblicazione dello stesso sul sito web istituzionale di ENAC.

2. La società di gestione aeroportuale, entro 12 mesi dall’entrata in vigore del Regolamento, presenta a ENAC per l’approvazione un Piano recante le modalità e le relative tempistiche, ivi inclusa la durata dell’eventuale proroga della subconcessione per ottemperare alle disposizioni di cui agli articoli 3 e 5.”

Il documento di 9 pagine è titolato “DISPOSIZIONI SULLA COSTRUZIONE, L’ACQUISTO E LA GESTIONE DEI DEPOSITI CARBURANTE AVIO NEGLI AEROPORTI APERTI AL TRAFFICO CIVILE DI CUI ALL’ARTICOLO 704 DEL CODICE DELLA NAVIGAZIONE AFFIDATI IN CONCESSIONE”.

Con l’Edizione n° 1, Revisione n° 1 del 24/03/2025 Il documento ha “il fine di disciplinare il regime dei depositi carburante”, è stato predisposto uno schema di “Regolamento recante disposizioni sulla costruzione, l’acquisto e la gestione dei depositi carburante avio negli aeroporti aperti al traffico commerciale affidati in concessione” (Regolamento) il quale è stato sottoposto a consultazione esterna attraverso pubblicazione della stessa sul sito web istituzionale dell’Ente in data 9 novembre 2022, con termine per eventuali commenti ed osservazioni fissato al 7 dicembre 2022”.

Dopo la Prima emissione del 5/5/2023 la prima edizione e revisione del  24/03/2025è stato il motivo dell’aggiornamento con le “Precisazione riferimenti normativi e motivazionali” .

Le “Finalità e oggetto”, posto nell’Art. 1, in sintesi, è esplicativo:

1. Il presente Regolamento ha lo scopo di conseguire la riorganizzazione complessiva delle infrastrutture aeroportuali costituenti il sistema di rifornimento del carburante, secondo criteri e finalità indicate in premessa, assicurando che il gestore aeroportuale, quale soggetto responsabile dell’efficiente funzionamento dell’aeroporto e della liberalizzazione dei servizi di assistenza a terra, abbia la proprietà e la responsabilità della gestione del deposito di carburante, nonché la gestione in via esclusiva dello stesso come infrastrutturacentralizzata, ai sensi dell’articolo 9 del decreto legislativo n. 18 del 1999.

L’Articolo 2 definisce la “Costruzione dei depositi carburante

1. La costruzione dei depositi carburante negli aeroporti, di cui all’articolo 704 del codice della navigazione, nell’ambito del demanio aeroportuale è assicurata, tenuto conto delle previsioni del Piano di sviluppo aeroportuale (PSA), direttamente dalla società di gestione aeroportuale o tramite società da esso controllata, ai sensi dell’articolo 2359 del codice civile.”