Montagnalonga 1972, dall'inchiesta “Sommaria” alla "Tecnica Formale": ma erano senza investigatori. Preliminary Report (2)

Montagnalonga 1972: tra Inchiesta Tecnica, Rapporto LINO e Cassazione, dalle "omissioni' emergono indizi/prove inoppugnabili: sulle responsabilità e sui documenti trascurati.

L’incidente di Montagna Longa avvenne il 5 maggio 1972, con il crash del DC8-43, marche I-DIWB Alitalia, volo AZ 112, impegnato nella fase di avvicinamento per l'atterraggio sulla pista 25 dell'aeroporto di Palermo Punta Raisi, causando 115 vittime tra passeggeri e membri dell'equipaggio.

PREMESSA

La prima delle "omissioni" da evidenziare, probabilmente, deriva dal mancato recepimento degli standard ICAO, quali Aircraft Accident and Incident Investigation, Manual on Accident and Incident Investigation Policies and Procedures, dell'epoca. Da un lato, infatti, emerge  il coinvolgimento di commissari in rappresentanza degli interlocutori istituzionali, governativa e, talvolta, anche come osservatori, del sindacato dei piloti, dall'altra si ratifica l'assenza di investigatori professionali, qualificati a tali compiti 

Ma chi, ad esempio, ha  relativo autorizzato la convocazione del primo team, sul luogo del crash? Chi ha segnalato e identificato queste personalità e con quale criterio? Numerose testimonianze e alcuni di queste, anche responsabili sindacali, lo hanno rivelato loro stessi. Non solo segnalando la loro presenza, ma anche quella di altri.

A riguardo il Codine di Navigazione, nella originale formulazione all’atto di adesione italiana alla ICAO al “TITOLO OTTAVO” - DELLE INCHIESTE SUI SINISTRI, l’ART. 826 (Inchiesta sommaria) si leggeva:

“Il direttore di aeroporto quando abbia notizia di un incidente aeronautico accaduto nella sua circoscrizione, ne dà immediata comunicazione all'autorità giudiziaria e procede ad inchiesta sommaria, d'accordo, se occorra, con l'autorità di pubblica sicurezza. Eseguita l'inchiesta, il direttore di aeroporto ne trasmette gli atti al ministro per l'aeronautica”.

Forse era stata inizialmente emanata una tale deliberazione? Nella documentazione post crash, tuttavia, non si registrano notizie a riguardo. La testimonianza del Com.te Renzo Dentesano riferisce, invece che la "Commissione guidata dal Generale Lino e che fu scortata in cima a Montagnalonga da Ufficiali di P. G., su ordine del P. M. competente per territorio", durante tutti i rilievi effettuati per l’intera giornata, fino a sera."

Come segnalato nel Preliminary Report (1), una sorta di anonima commissione presieduta dal Generale LINO, per oltre un mese aveva operato sul campo e, si suppone, in coordinamento nell'analisi e stesura di una inchiesta per la stesura della relazione dell'incidente.

Nel frattempo, con il Decreto 275/13 del 24/5/1972 era stato istituito il **Comitato nominato DAL MINISTRO DEI TRASPORTI E DELL ’AVIAZIONE CIVILE, composto dal Presidente Generale A.M.I. Francesco LINO, e come membri Mauro Benvenuti (ATI), Adriano Chiappelli (Alitalia) Girolamo Contestabile, Giuseppe Fassina (Direttore Generale Aeroporti Milano), Elvio Kolman Alitalia), Francesco Mainenti, Giulio Martucci( Direttore Generale Azienda Autonoma Assistenza al Volo), Pasquale Perotti, Federico Quaranta (Direttore Generale Aviazione Civile del Ministro dei Trasporti e Aviazione Civile).**

Anche tra i componenti di questo comitato non erano stati indicati "investigatori" di incidenti aeronautici, ma, piuttosto, rappresentanti degli organi istituzionali, di manager di aerolinee, di titolari di società di gestione aeroportuali, di responsabili ministeriali dei trasporti e dell'aviazione dei trasporti e civile.

l’Inchiesta Tecnico-Formale, invece era stata istituita con decreto ministeriale il 12.6.1972, circa dieci giorni dopo, un mese dopo l'incidente, presieduta dal Generale Francesco Lino, composta da un membro della Sicurezza volo dell’Alitalia (AZ), Comandante Renzo Dentesano*, del membro RAI-Registro Aeronautico Italiano ing. F. Paolo Lacca. In aggiunta all’altro Ing. RAI Alberto Giusto Corradi, gli ing. Alberto Cucco e Francesco Tani, con Mr. J. Bates della casa costruttrice dell’aereo Mc Donnell, Mr. R.W.H. Quinton della Rolls Royce, Ing. Nicola Ruccia, Ing.Alberto Cucca di Alitalia, Ing. Francesco Tani. La Commissione ha, inoltre, accolto, come osservatore l'Ing. Maria Costa di Alitalia.

L’Inchiesta Tecnico Formale avrebbe presentato una RELAZIONE completata in 9/10-20 giorni, dopo il crash del 5 maggio 1972, perciò conclusa in data precedente alla istituzione della stessa "Inchiesta Tecnico Formale" avvenuta il 12 giugno 1972.

L’Inchiesta Tecnico Formale, pur deliberata in osservanza del CdN all’Art. 827 - (Inchiesta tecnica formale), dal ministro per l'aeronautica, avrebbe proposto una RELAZIONE, risultato delle "investigazioni" - analisi, determinazioni, riscontri evidenze, materiali e documentali elaborate nel corso delle conclusioni raggiunte nel corso dell'inchiesta sommaria e/o commissione istituita dal P.G territoriale competente.

La Relazione d’Inchiesta Tecnica Formale di 60 pagine, comunque, trasmessa alla Procura della Repubblica di Palermo nel giugno del 1972 è stata redatta e firmata da sei commissari, com.te Guglielmo Ferretti, Cap. Mario Valenti, Magg. C.S.A. Ottavio Scerrino, Ispettore Giulio Martucci, Ing. Francesco Paolo Lacca, com.te Renzo Dentesano, oltre al Presidente Francesco Lino.

Il quadro di evidenze descritte impone una preliminare serie di interrogativi:

-       -  il primo sull’eventuale ruolo del Direttore dell’Aeroporto di Palermo, potrebbe aver, applicato l’ART.826 del CdN, Un provvedimento puntuale, anche se avrebbe potuto configurare una possibile contraddizione tra il suo ruolo di responsabile dell’aeroporto dove era avvenuto l’incidente e il compito richiamato dallo stesso Art. 826 del CdN;

-        -  una seconda sul numero e supposta qualificazione investigativa degli esperti presenti nel sopraluogo sul costone della Montagnalonga, in aggiunta ai loro nominativi;

-       - una ulteriore, rimanda alla composizione dei commissari della stessa Inchiesta Tecnica Formale, probabilmente differenziata da quella "SOMMARIA" e alle loro determinazione negli atti della RELAZIONE finale, precedente alla istituzione, avvenuta in osservanza dell'ART. 827 CdN;

-       - una sull'elenco dei firmatari della Relazione dell’Inchiesta Tecnica Formale di 60 pagine trasmessa alla Procura di Palermo;

. -    - infine, sulle competenze investigative delle singole personalità, dei team sul campo del sopralluogo, dei componenti nominati dal Ministro e infine degli estensori della Relazione Inchiesta Tecnica Formale.

 E Inevitabile riscontrare come l’Art. 827 del Codice di Navigazione-CdN,  sia stato adottato come stadio successivo alle "conclusioni raggiunte nel corso dell'inchiesta SOMMARIA, della quale mancano indicazione sulla istituzione e sulla nomina di eventuali esperti, investigatori specifici e  la loro provenienza.

La precisazione dell'ART. 827 non consente ambiguità di sorta;

Lo scarto nominativo tra i componenti dell'Inchiesta tecnica formale che, “Il ministro per l'aeronautica, presa visione della relazione sulle operazioni compiute e sulle conclusioni raggiunte nel corso dell'inchiesta sommaria, decide se vi sia luogo a procedere ad inchiesta tecnica formale" deve essere rilevato. "In caso affermativo, il ministro trasmette gli atti alla commissione tecnico-amministrativa, costituita a norma del regolamento. La commissione procede all'accertamento delle cause e delle responsabilità dell'incidente.”

SINTESI

Ma, occorre ancora ribadire: quali soggetti "aviation" e istituzionali sono stati rappresentati nel team che ha partecipato all'iniziale sopralluogo sul costone dell'impatto, sia come componenti della eventuale inchiesta sommaria, quanto nella "commissione istituita su ordine del P.M. competente del territorio?

Ulteriori interrogativi devono essere associati alla nomina degli "investigatori" chiamati e/o che hanno partecipato e/o presenziato all'inchiesta sommaria? La zona del disastro era stata circoscritta e delimitata ai soli investigatori nominati? Ma quali criteri e metodologie investigative erano state adottare, di quale "cultura e professionalità" specifica potevano disporre i singoli commissari? 

Quali competenze investigative, di analisi post-incidentali e/o del contesto operativo del recepimento degli standards ICAO, di verifica di eventuali negligenze amministrative dello stesso monitoraggio del recepimento ICAO, di ottemperanza delle AD Directives (SDs), Safety Information Bulletins (SIBs), dell'operato del RAI (Registro Aeronautico Italiano), della localizzazione e monitoraggio delle radio-assistenze nelle operazioni di volo, delle conformità operative delle infrastrutture aeroportuali, di assistenza al volo, dell'adozione, approvazione e esecutività del Piano di Emergenza Interno ed Esterno Aeroportuale, hanno assicurato i componenti/commissari , in sequenza nella "inchiesta sommaria", nel Rapporto LINO, che in definitiva rappresentavano ufficialmente?** 

Le analisi, le evidenze, le conclusioni con le raccomandazioni specifiche sono state adeguatamente rappresentate nella 60 pagine della RELAZIONE dell'Inchiesta Tecnica Formale trasmesse alla Procura di Palermo?

TESTIMONIANZA

*  IO … ERO SUL POSTO … a Montagnalonga … alle prime ore del giorno del 6 MAGGIO 1972

Testimonianza del Com.te Renzo Dentesano (disponibile by link su aerohabitat.eu e aerohabitat.org)

Circa 6 ore dopo lo schianto del 5 Maggio 1972 del volo AZ 112 del DC 8/43 – marche I-DIWB – dell’Alitalia contro il crinale di NE di Montagnalonga, sovrastante l’abitato di Carini, in direzione dell’aeroporto di Punta Raisi, all’alba del 6 Maggio 1972 … io, ero sul posto !

E non ero solo … nella mia funzione di Ufficiale addetto alla Sicurezza del Volo della Commissione prontamente allestita dal Presidente e Dirigente della DGAC del Ministero dei Trasporti e dell’Aviazione Civile Generale Francesco Lino. Durante la riunione tenutasi meno di due ore dopo la notizia del disastro presso la sala riunioni della Direzione d’Aeroporto di Fiumicino, presente anche, in rappresentanza della Compagnia, il Presidente e Fondatore dell’Alitalia Ingegner Bruno Velani, il quale prontamente mise a disposizione della Commissione stessa un DC 9 che partì per  l’aeroporto di Punta Raisi poco dopo la mezzanotte tra il 5 ed il 6 Giugno 1972.

E siccome … io c’ero … assieme a diversi altri membri della Commissione guidata dal Generale Lino e che fu scortata in cima a Montagnalonga da Ufficiali di P. G., su ordine del P. M. competente per territorio, durante tutti i rilievi effettuati per l’intera giornata, fino a sera, a distanza di quasi 38 anni, posso ancora testimoniare su quel fatto e smentire quanto affermato durante la trasmissione di RAI TRE “Chi l’ha visto ?” del 21 Dicembre scorso, alla quale avrei potuto partecipare (come si usa fare quando si vuol documentare seriamente delle storie vere ascoltando testimoni dell’epoca), qualora qualcuno si fosse scomodato ad invitarmi come persona “informata”.

Già, perché le “inchieste” (anche quelle giornalistiche), si fanno ascoltando tutti i testimoni disponibili ed attendibili e non solo quelli di parte, oppure interessati puramente allo  spettacolo. 

Che sia stata l’agenzia Reuter (di allora) a pretendere di «proporre e rilanciare lo scenario dell’esplosione in volo, un attentato …» mi sorprende assai, perché mi giunge nuova essendo all’epoca occupato ad “investigare”, mentre è assolutamente escluso dalle risultanze delle evidenze raccolte ed esaminate non solo sul posto, ma anche presso laboratori specializzati dell’A . M. che esplosione diversa da quella del carburante contenuto nelle ali dell’aeromobile, incendiatosi al momento dello schianto, si sia mai verificata in precedenza, come diverse testimonianze dirette stanno a dimostrare. Le fiamme conseguenti si sono riversate lungo lo scosceso costone che precipita verso Carini, come pure i 4 motori staccatisi dalle ali, rimaste tra le rocce del crinale, e come i corpi della maggior parte degli occupanti, proiettati in avanti, appunto oltre il crinale, dalla violenza dell’urto. Nessun indizio d’incendio precedente all’urto, né tracce di esplosivo sui corpi degli occupanti, ritrovati quasi tutti completamente svestiti ed abbastanza integri esteriormente, proiettati lungo la ripida discesa verso Carini, come documentato dall’abbondante materiale fotografico scattato dalla Commissione e dagli Ufficiali di P. G. che ci accompagnavano passo passo, registrando la dislocazione di corpi delle vittime e delle parti dell’aeroplano, come noi della Commissione li catalogavamo e li indicavamo, a partire dalla cima e giù giù lungo il costone, verso valle.

Che cosa fosse il “rapporto Peri”, non sapevo, ma sono certo di poter escludere che la persona citata partecipasse alle operazioni di quel lungo giorno e dei giorni successivi, in quanto mai incontrata, neppure durante i lunghi briefings serali. Comunque ora, grazie a “Chi l’ha visto?”, scopro che trattasi di un Ufficiale di P. G., incaricato sei anni dopo (!) di interrogare pregiudicati e galeotti dell’epoca, il quale, nel raccogliere questo tipo di “rivelazioni” di “pentiti … ante litteram”, s’è lasciato prendere la mano da sacro zelo, aggiungendo nei suoi verbali opinioni ed illazioni personali in merito al clima politico o “bombarolo” di quella stagione italiana.

Dunque, cerchiamo un momento di vedere di che cosa parliamo.

Il volo AZ 112 della sera del 5 Maggio con aeromobile DC 8/43 – matricola I-DIWB – era affidato al Comandante R. B., il quale poteva avvalersi della collaborazione del Primo Ufficiale B. D., del Motorista G. D. F. e di 5 membri dell’equipaggio di cabina.

L’inevitabile conclusione riguardo alla/e causa/e del sinistro su cui convenne al termine dell’investigazione l’intera Commissione inquirente tecnico-formale di allora, rappresentante dei Piloti dell’ANPAC incluso, fu quella della condotta di un avvicinamento notturno a vista effettuato dal Primo Ufficiale, al quale il Comandante aveva affidato la manovra di discesa e d’avvicinamento per l’atterraggio, purtroppo non sorvegliata, come sarebbe dovuto avvenire, dal Comandante R. B., il quale s’era riservato il ruolo di eseguire le radio comunicazioni e di assistenza al pilota incaricato della manovra di atterraggio, effettuata concettualmente e praticamente in «non osservanza del circuito aeroportuale approvato».

In merito ricorderò ancora che al rappresentante dei Piloti dell’ANPAC fu attribuito il delicato incarico, con la collaborazione degli altri piloti facenti parte della Commissione, di effettuare la ricostruzione di tutta la traiettoria seguita dall’aeromobile a partire dall’aeroporto di Fiumicino ed in particolare, basandosi sui tempi di sorvolo dei punti di riporto e delle caratteristiche di volo dell’aeroplano nelle varie fasi, dal punto di sorvolo dell’isola di Ustica alla verticale dell’aeroporto di P. Raisi, a partire dal livello di crociera a 5.000 piedi (come da autorizzazione del Controllo) e di quella immediatamente successiva, adottata dal Primo Ufficiale per l’ulteriore discesa dall’altitudine d’inizio procedura e per l’intera manovra di posizionamento per l’atterraggio.

Manovra che, invece di venir effettuata nel circuito aeroportuale a ciò preposto, cioè sopra il mare a Nord dell’aeroporto, fu invece eseguita dirigendo dapprima verso Sud Sud Ovest per un breve tratto (fino quasi a Partinico ed a sorvolare Montelepre, visto da testimoni locali), per poi virare a sinistra e con prua verso Est Nord Est ritornare verso la verticale dell’aeroporto ad una altezza ben inferiore a quella precedente, con l’intenzione di portarsi rapidamente in posizione di sottovento per la testata della pista 25 che era quella in uso.

L’impatto dell’aeroplano con il terreno, circa tre minuti dopo il sorvolo della verticale dell’aeroporto di P. Raisi, comunicata chiaramente dal Comandante alla Torre di Controllo, avvenuto strusciando da una posizione circa 25 metri più bassa della sommità del crinale di Montagnalonga fino a disintegrarsi contro le rocce che ne delimitavano il successivo burrone, con le sue tracce indicava chiaramente sia la direzione ultima del moto che l’assetto dell’aeroplano in discesa  e in leggero aggiustamento di accostata verso destra.

Purtroppo la quota raggiunta durante la discesa di quest’ultima fase di volo fu insufficiente a far loro evitare per pochi metri il crinale roccioso del bordo orientale di Montagnalonga, che rappresentava l’ultima parte della zona di “buco nero” che i piloti si trovavano ancora a sorvolare, rappresentata dal pianoro di Montagnalonga, mentre tutta la valle costiera sottostante e la costa settentrionale risultavano chiaramente illuminate dall’alone delle luci degli insediamenti civili degli abitati della piana di Carini e da quelle dell’aeroporto di Punta Raisi.

Furono poi proprio questi particolari della ricostruzione della traiettoria seguita in questa fase intermedia dell’avvicinamento  notturno “a vista”, effettuato d’iniziativa dell’equipaggio di condotta, che mi permisero nei mesi successivi di collaborare (a fini scientifici) alla richiesta di un ricercatore appartenente ad una Corporation scientifica statunitense che stava lavorando ad un contratto del Department of Transportation, sotto la sorveglianza della FAA. Progetto di ricerca le cui risultanze furono in seguito pubblicate e messe a disposizione dal National Technical Information Service del Governo federale con il titolo “Study of Optical Illusions during Visual Approaches” di G. C. Armstrong, il quale aveva a suo tempo richiesto alle Autorità dell’Aviazione Civile ed a tutte le Compagnie aeree mondiali di inviare informazioni su eventi di questo tipo, a titolo di ricerca, i cui risultati furono poi spediti a coloro che avevano collaborato, in un volume edito nel 1974, che è ancora in mio possesso.

Ma per quanto attiene la menzogna che la Commissione tecnico-formale abbia esaurito in pochissimi giorni ed affrettatamente i propri lavori, per rispetto alla memoria del Generale Francesco Lino, tengo a precisare che sotto la sua alacre e fattiva guida, la Commissione stessa ha lavorato alle diverse fasi dell’indagine (investigazione, raccolta delle prove, testimonianze, ricostruzione degli eventi e della traiettoria seguita dal volo AZ 112, stesura delle risultanze, analisi e conclusioni) dal 6 Maggio al 12 Settembre 1972, per circa 120 giorni complessivi, come la data di chiusura della stessa Relazione sta a dimostrare ancor oggi, assieme alla data dell’invio della traduzione in lingua inglese al servizio ADREP dell’ICAO, oltre all’inoltro al competente Ministero.

Anche l’equivoca affermazione fatta durante la trasmissione: «L’esame [autoptico] venne fatto solo sui corpi dei due piloti … omissis … solo perché la prima commissione d’inchiesta li aveva accusati d’esser loro, con la loro imperizia, … e perché ubriachi e drogati, ad essere responsabili della strage» non può essere sottaciuta.

Debbo e voglio precisare – pro veritate - che:-

La Commissione</personname> d’inchiesta tecnico-formale (della quale ho fatto parte), NON HA MAI AFFERMATO" che «… i due piloti, con la loro imperizia … e perché “ubriachi e drogati”» siano stati «… i responsabili della strage».

Per lo stesso mandato ricevuto di condurre l’inchiesta tecnico-formale secondo la norma dell’art. 827 del Codice della Navigazione, allora in vigore, e secondo lo schema del DOC 6920 dell’ICAO, la Commissione NON" HA MAI STABILITO" che «…. i due piloti» fossero «i responsabili della strage», ma ha solo determinato le probabili cause dell’evento, stabilendo che fattori determinanti erano stati:-

-  mancata osservanza del circuito di traffico aeroportuale;

-  mancata osservanza da parte di entrambi i piloti dei compiti previsti dal    Manuale d’Impiego per ciascuno di essi.

Devo ancora aggiungere che nei giorni seguenti al disastro, in base alle testimonianze attendibili e verificate raccolte durante la prima fase dell’investigazione, in particolare con l’intervento di un DC 8 dell’Alitalia al comando del Capopilota del settore DC 8, furono effettuati due voli prova riguardanti la ricostruzione della traiettoria del volo AZ 112 sulla base delle indicazioni che mi venivano fornite da una coppia di persone che, dalla terrazza della loro casa sita in Terrasini, avevano potuto seguire visivamente buona parte dell’arrivo del volo sopra Punta Raisi ed in seguito lo avevano rivisto ricomparire da Ovest Sud Ovest, fino a scomparire per qualche istante dietro Montagnalonga, poco prima dell’apparire della palla di fuoco che dal crinale si alzava verso il cielo e verso la vallata.

Personalmente, stando accanto a loro, comunicavo via radio al Comandante del volo di apportare delle correzioni rispetto ai passaggi concordati in precedenza e gli aggiustamenti per quelli successivi, fino a determinare ed a stabilire la traiettoria più prossima a quanto osservato dalla coppia di testimoni (oltre a quanto osservato da quelli che all’aeroporto attendevano parenti in arrivo su quel volo). Così, in base a queste testimonianze ed ai calcoli di velocità e di quota caratteristici d’un velivolo DC 8 in arrivo su di un aeroporto per un avvicinamento notturno a vista, pur effettuato nella sua parte finale in maniera ben diversa da quello che era il circuito standard di discesa nel circuito di traffico dell’aeroporto di Punta Raisi, la Commissione stabilì la traiettoria effettivamente effettuata dall’aeromobile, in mancanza dei dati del Registratore di volo a 5 parametri che era stato recuperato tra i rottami, ma che non funzionava per un’avaria risalente a sei  giorni prima.  <s style="text-line-through: double">

Tutta la traiettoria  del velivolo dalla partenza da Fiumicino fino al sorvolo del CTR di P. Raisi e particolarmente quella parte che va dall’ora di sorvolo di Ustica fino all’ora di primo sorvolo di Punta Raisi, in base alle comunicazioni Radio registrate effettuate dall’equipaggio, fu ricostruita sulla base delle velocità caratteristiche, minime e massime, attuabili con un DC 8, per i venti presenti, con riferimento agli orari di sorvolo dei punti comunicati dall’equipaggio a Roma Controllo, a Palermo Avvicinamento e dalla registrazione dell’orario di primo sorvolo dell’aeromobile sopra la verticale dell’aeroporto, stante la nottata perfettamente limpida e senza nubi, fino all’istante dello schianto. Il tutto sulla base delle testimonianze visive di coloro che avevano potuto osservare il percorso delle luci di navigazione dell’aeromobile, sia da Terrasini e da Tappeto, che, in minima parte anche da Montelepre, oltre che da alcuni di coloro che attendevano l’arrivo del volo all’aeroporto. 

Se del caso, mi riprometto di tentar d’ottenere anche altre testimonianze da parte di altri partecipanti alla Commissione d’inchiesta tecnico formale, ancora viventi. Per il momento … sufficit,  ma forse ritornerò ancora più approfonditamente sull’argomento, che ha visto ben tre processi penali, che non sono stati in grado di provare una virgola diversa da quanto stabilito dalla Commissione d’inchiesta tecnica, pur in carenza di maggior precisione di dati che sarebbe potuta venire dal Registratore di dati di volo (FDR).

Qualora si voglia insistere a parlare dell’iter giudiziario, seguito alla vicenda, per buona memoria di tutti, riproduco quanto pubblicato sul “Manuale giuridico-amministrativo – Navigazione Aerea”, tratto  dal testo del Dr. Giorgio De Stefani:-

"Sentenza del Tribunale di Catania del 22/5/1981:- Concludendo, tutte le ipotesi sopra esaminate, pur non esaurendo tutta la vasta gamma delle ipotesi possibili, hanno in comune un comportamento dei piloti che esclude in modo reciso l’ipotizzato nesso di causalità fra l’omissione addebitata agli odierni imputati e l’evento finale. … omissis …

Nella specie, la condotta di volo dei piloti, qualunque sia la spiegazione ad essa data, si impone quale causa unica ed esclusiva nella produzione dell’evento, relegando l’omissione degli imputati al rango di mera occasione del fatto. Le suesposte considerazioni comportano l’assoluzione degli imputati con formula ”per non aver commesso il fatto”».

Il testo si conclude con la seguente doverosa precisazione:- «la sentenza del Tribunale di Catania è stata confermata dalla Corte di Appello di Catania (sentenza del 13 giugno 1983) e dalla Corte di Cassazione - 5ª Sezione – (sentenza del 4 aprile 1984)».

E poi … “Chi l’ha visto”, i suoi autori e la sua conduttrice, forse … si persuaderanno a non toccare certi argomenti prima di essersi documentati appropriatamente.

Certo è che per cercar di riuscire a comprendere le oscure finalità degli ispiratori e di certi partecipanti alla trasmissione del 21 dicembre 2009, bisognerebbe avere un certo tipo di mentalità … come quella così ben descritta da Leonardo Sciascia nel suo breve romanzo “A ciascuno il suo”, ambientato nella Sicilia della seconda metà degli anni ‘ 60, che solo lui conosceva così bene a fondo … 13 gennaio 2010"

** La Relazione/Rapporto LINO, noto anche come Libro Bianco, è stato inoltrato al competente Ministero nel settembre 1972. Consta di un testo di 111 pagine di presentazione/introduttive e due volumi allegati riguardanti lo status infrastrutturale, procedurale/operativo dei maggiori aeroporti italiani. I componenti non erano i commissari che avevano elaborato il Report conclusivo dell’Inchiesta Formale Tecnica istituita in osservanza dell’Art. 827 del CdN.

***Solo dopo l’istituzione di una indagine parlamentare con il Min. Trasporti Oscar Luigi Scalfaro che presenta un disegno di legge inizio 1973. Trasformata nella Legge 825 il 22 dicembre 1973 Interventi urgenti e indispensabili da attuare negli aeroporti aperti al traffico aereo civile,

 

Piano Nazionale Aeroporti 2026-2035: è indispensabile investigare su eventuali vincoli e restrizioni operative

Nelle 127 pagine del Piano Nazionale degli Aeroporti 2026-2035 edito dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, nelle prospettive della gestione della “sostenibilità ambientale, sociale ed economica, della digitalizzazione e dell’innovazione tecnologica, anche in un’ottica di continuità e sviluppo del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR)", sono state presentate direttive e procedure per assicurare i traguardi dell’aviazione civile commerciale/cargo, ritenuto un comparto strategico per l’economia.

Nel panorama di piste di volo “secolari”, insediate oltre 100 anni addietro, con sedimi aeroportuali  limitati, circondati da quartieri e comunità di residenze che avrebbero dovuto essere edificate secondo i vincoli della Legge 58/63, in seguito con il Regolamento RCEA Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti – ENAC.

Con delibere autorizzative vincolate dalle zonizzazione del Piano di Rischio, delle curve di isorischio e del Piano Limitazione ostacoli. Una realtà  territoriale che, nel quadro delle esigenze dei masterplan al 2035 hanno imposto una sorta di varianti interpretative delle stesse normative/procedure ICAO-EASA.

Gli obbiettivi di ampliamento delle “aerodrome” zone, con allungamento delle piste, progettualità di terminal rinnovati, di zone cargo, di extra parcheggi aeromobili e di taxiway aggiuntive, di decolli da posizioni intermedie, di decolli da entrambe le testate pista, ma soprattutto l'incremento delle capacità pista e del numero di movimenti/orari in pista sono inevitabili.

In tal senso i traguardi operativi sintetizzati e proposti nelle seguenti note, stralciate dal Piano Nazionale degli Aeroporti 2026-2035, sono scontati. 

"Affinamento delle previsioni per aspetti ambientali e operativi

All’esito delle caratterizzazioni del dato previsionale con gli scenari what-if presentati nel paragrafo precedente come detto confermato al 2024 a livello aggregato: vincoli/problematiche di crescita sugli scali elencati sono tuttora presenti), sono da applicare ulteriori correttivi al fine di considerare le effettive capacità di crescita del traffico di un dato scalo alla luce dell’ambito territoriale ed ambientale che lo circonda; ne sono un esempio gli scali che – nonostante le potenzialità teoriche di crescita – devono considerare i vincoli portati da:

● decreti e/o ordinanze che ne limitano l’operatività in assoluto (cap massimo di numero di movimenti) o in determinate fasce orarie;

● aree di pregio ambientale;

● particolari assetti operativi e gestionali dello scalo, come nel caso di compresenza di infrastrutture aeroportuali e portuali;

● vincoli aeronautici a tutela della popolazione insediata (valutazione rischio contro terzi).

Più precisamente, gli scali coinvolti vengono evidenziati attraverso la presenza di uno o più asterischi nella Tabella 8, con un rimando successivo alle spiegazioni in nota; per tali aeroporti, la domanda potenziale in eccesso verrà potenzialmente ridistribuita presso altri scali in grado di assorbire il gap individuato (si rimanda al paragrafo 5.3.4 relativo alle soluzioni proposte a valle delle analisi effettuate).

Domanda di traffico potenziale: limiti e opportunità (paragrafo 5.3.4 )

Come specificato nel capitolo 2 dedicato alle previsioni di traffico, il primo passaggio nella determinazione della domanda di traffico è stato la definizione di uno scenario base riferito alla quantificazione della domanda potenziale di mercato secondo un modello econometrico in grado di tener conto delle prospettive economiche dei territori e degli aeroporti stessi. Al fine di determinare gli orientamenti strategici del nuovo Piano, risulta essenziale confrontare tale domanda potenziale con diverse valutazioni che tengono conto dei vincoli definiti dalla presenza di limiti normativi e giuridici che vincolano l’operatività dello scalo, di obiettivi di sostenibilità e di limiti legati alla capacità infrastrutturale dei singoli scali.

Sulla base delle analisi tecniche relative ai bisogni del territorio (rif. capitolo 3) e alla capacità aeroportuale (rif capitolo 4), considerando:

● gli obiettivi cardine del Piano di migliorare la qualità della crescita e della capacità offerta, rendendola sostenibile e quanto più resiliente;

● la razionalizzazione della rete degli aeroporti ottimizzando l’utilizzo e la distribuzione della capacità per

● assecondare le potenzialità del mercato.

Vengono qui esplicitati i range dei volumi di traffico passeggeri al 2035 che potrebbero essere gestiti dapprima dai singoli scali aeroportuali e poi dai sistemi aeroportuali integrati proposti, alla luce dei vincoli identificati.

Questi ultimi costituiscono una criticità non trascurabile nel soddisfare la domanda potenziale di mercato e vengono classificati secondo le seguenti tipologie:

● scali aeroportuali caratterizzati da vincoli determinati da decreti e/o ordinanze che ne limitano l’operatività in assoluto o in determinate fasce orarie, nonché scali aeroportuali per cui è necessario considerare vincoli di carattere ambientale, aeronautici a tutela della popolazione insediata e particolari assetti operativi e/o gestionali dello scalo. È opportuno riaffermare, come già evidenziato nei paragrafi precedenti, che per questi scali la domanda potenziale di traffico è stata limitata in considerazione del vincolo imposto e che, quindi, una quota parte di traffico aereo è stato ridistribuito seguendo logiche di natura territoriale e una quota parte è da considerarsi persa.

Ricadono in questa tipologia gli scali contraddistinti da (*) nelle tabelle 8 e 15 (vedi PNA);

● scali aeroportuali per cui il soddisfacimento della domanda potenziale è necessariamente accompagnato da una significativa variazione infrastrutturale per determinare positive variazioni sulla capacità e sull’operatività che inevitabilmente comporterebbero impatti sull’ambiente e sulla società; per tali interventi sarà necessaria una precisa valutazione di compatibilità ambientale, che li valuterà criticamente a seconda di misurabili criticità ambientali e benefici sociali ed economici che potrebbero recare al territorio e al Paese. Gli aeroporti che risultano impattati da tale vincolo sono gli scali di Roma Fiumicino e Catania, con l’aggiunta dello scalo di Firenze. I primi due aeroporti risultano essere in sofferenza capacitiva, sia lato landside che airside, mentre lo scalo fiorentino presenta limiti operativi, dovuti all’orografia del territorio e alla presenza di vento a traverso; ricadono in questa tipologia gli scali contraddistinti da (**) nelle tabelle 8 e 15.

Tali vincoli non devono essere considerati unicamente come un ostacolo al raggiungimento di determinati livelli di traffico ma come un’opportunità che trasporti la dimensione della  capacità dalla sola visione quantitativa a quella qualitativa. Si evidenzia, quindi, come la crescita della qualità della capacità rappresenti il mezzo, previo il superamento degli iter autorizzativi di legge, per soddisfare, almeno per la grande maggioranza, la domanda potenziale che il Paese e i territori possono offrire.

Nella Tabella 15 sono indicati gli aeroporti ove la presenza di limiti pare ostacolo sostanziale qualora tutta la domanda potenziale si manifestasse. Oltre ad essi, altre situazioni potrebbero presentare criticità ma al momento sono meno chiaramente delineabili a confronto con la domanda potenziale. Ad esempio si citano il caso dell’aeroporto di Genova la cui vocazione crocieristica deve essere coordinata e relazionata alle dinamiche di sviluppo delle attività portuali, e quello degli aeroporti (es Cagliari, Pisa, Trapani) dove l’uso dello spazio aereo o dell’aeroporto medesimo è limitato dalle attività militari e dove sebbene al momento i numeri di movimenti possano apparire idonei rispetto alla domanda commerciale è del tutto evidente come l’evolversi delle esigenze di natura militare possa generare un vincolo allo sviluppo.

Pertanto, per ogni vincolo vengono identificate delle opportunità di miglioramento della qualità della capacità, come la conciliazione con l’ambiente e il territorio, l’efficientamento delle operazioni e uno sviluppo infrastrutturale strategico che rispecchino le linee guida di sostenibilità, intermodalità e digitalizzazione evidenziate nelle matrici degli indicatori dinamici.

Con l’obiettivo di fornire uno strumento di programmazione strategica e di chiaro indirizzo, viene identificata anche la domanda potenziale che si ritiene, tramite le proprie società di gestione, il supporto di alcuni strumenti di carattere pubblicistico, il raggiungimento di obiettivi integrati con degli attori esterni, tra cui il miglioramento delle reti di accesso agli aeroporti, sia possibile ottenere alla fine di questo Piano".

 

 

 

 

San Bovio-Peschiera B.: sulla precaria coesistenza tra il Database, gli aerei e il LAD-Linate Airport District

A San Bovio, frazione di Peschiera Borromeo, uno dei comuni di sedime aeroportuale, componente della Commissione Aeroportuale (D.M. 31 ottobre 1997) è stato costituito il Comitato per la Tutela dell’Ambiente. Ma stavolta l’origine, la causa originante, la nascita di questa “associazione” non sono le ricadute acustiche, le emissioni sonore degli aeromobili sulla popolazione, soprattutto nella fase di decollo sulla pista 36, verso nord est.

I residenti di San Bovio si sono mobilitati per fronteggiare, opporsi al progetto del data center MIL04 di Microsoft. Una struttura (denominata MIL04) localizzata nell'ex area industriale Postalmarket in via Trieste. L’edificazione, peraltro, ha ottenuto anche l'autorizzazione, un esteso utilizzo di pannelli fotovoltaici.

Queste brevi note, focalizzano in maniera esclusiva l'edificazione del DataCenter, presentando le ricadute safety e risk sulla zona dii San Bovio e sui quartieri extrasedime aeroportuale associate all’attività delle flotte aeree in decollo e atterraggio-

Trascura, quindi, pur condividendo le classiche rivendicazioni/interrogativi sui severi e insostenibili  consumi idrici ed energetici, l’impatto sulla falda acquifera locale per i sistemi di raffreddamento e l'enorme assorbimento di energia elettrica dalla rete nazionale.

L'obiettivo è rappresentare una analisi, un elenco delle ricadute derivate dalla geo-localizzazione del MIL04 di Microsoft e sull’impraticabile coesistenza tra l’aeroporto di Linate, compatibile solo nelle eventuali "prescrizioni" nelle prospettive di un nuovo e specifico Masterplan e/o Piano di Sviluppo di Linate Airport.

Come anticipato nelle precedenti news di questo sito web, sulla "tollerabilità/compatibilità" tra un aeroporto e un Database e/o hub A.I., valutando innanzi tutto la preliminare, ma fondamentale, questione relativa all’ipotizzato incremento localizzato della temperatura (fino a 2-4°C). 

Un innalzamento di temperatura micro-circoscritto aggiuntivo al climate-change in corso. 

Un meteo, con una microlocalizzazione  di eventi estremi, windshear, mini-trombe d’aria, down burst improvvisi, tali da rendere problematica la gestione LTO-LandingTakeOff/atterraggio decollo nella zona di 6,5km dalla pista fino ad una altezza di 1000metri/3000piedi.

Il contesto operativo, che un masterplan dovrebbe inevitabilmente considerare e i sindaci, i comitati i cittadini analizzare e valutare, circostanziando le ricadute delle cosiddette curve di isorischio (Art. 715 Codice di navigazione). Nello stesso tempo anche le evidenze del Piano di Rischio (Art. 707 CdN), le eventuali deroghe tollerabili, l’elencazione del carico antropico e dell’indice di affollamento di edificazioni private, pubbliche in genere, con specifiche per ospedali, centri commerciali, istituti scolastici, ecc. dovrebbero evidenziare i parametri imprescindibili per una esaustiva pianificazione del Piano di Emergenza Esterno-PEE (Regolamento UE 139/2014).

L’esistenza dell’attuale Piano di Emergenza Esterno coordinato dal Prefetto di Milano, con i compiti specifici assegnati ai sindaci dei comuni e le informative ai singoli cittadini residenti, dovrebbero, in tal senso, essere stati analizzati e valutati in sede di deliberazione autorizzativa all’edificazione del Datacenter MIL04 di Microsoft.

Il Datacenter e A.I. HUB, inoltre, determinano una analisi specifica nell’ambito della cosiddetta SEVESO 2, ovvero nell’identificazione del loro livello di stabilimento/azienda RIR-Rischio Incidente Rilevante. Una realtà che associa la coesistenza tra il Piano di Emergenza Interno del Database, del relativo PEE-Piano di Emergenza Esterno al Database e la coesistenza con il PEE aeroportuale nell’analisi e verifica di un eventuale effetto domino.

La recente progettualità (2024), con la trasformazione dell'area adiacente all'Aeroporto di Linate, antistante l’Idroscalo, denominata "Linate Airport District" (LAD), sarà probabilmente analizzata in sede del nuovo masterplan e sottoposta al Parere Positivo della Commissione VIA/VAS/VIS. Una circostanza dove pianificazione del territorio per definire la vasta coesistenza con il territorio, con l'insediamento del Database e la comunità dei cittadini residenti nell'intorno delle piste e sottostanti al ciclo LTO-LandindTakeOff dello scalo metropolitano, potrà essere autorizzato o negato. Con l'alternativa di un Parere positivo sottoposto ad una serie di numerose "prescrizioni" di compatibilità.

ENAC: insediato il commissario Mearelli, al Meeting di Rimini il suo primo intervento, il futuro è il "Cargo"

Con i sottostanti due comunicati ENAC presenta il commissario Carlo Mearelli  che avvicenda il Presidente Avv. Pierluigi Di Palma e, con l’intervento al Meeting di Rimini, designa e riafferma il ruolo del settore “Cargo” nell’ambito dell’Aviazione Civile e Commerciale del futuro.

Comunicato N°41/2026 11 agosto 2026

"Enac: insediato il Commissario straordinario Carlo Mearelli

Si è insediato oggi, 11 agosto 2026, il Commissario straordinario dell’Enac, Dott. Carlo Mearelli, nominato lo scorso 6 agosto con decreto del Vicepremier e Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Sen. Matteo Salvini.

Il Commissario straordinario eserciterà, in sostituzione del Presidente, i poteri di ordinaria amministrazione, assicurando la continuità dell’azione amministrativa e il regolare svolgimento delle attività istituzionali.

"Assumo questo incarico con senso di responsabilità e spirito di servizio – ha dichiarato il Commissario Mearelli – nella consapevolezza del ruolo strategico che l’Enac riveste per il trasporto aereo e per il Paese.

Rivolgo un sentito ringraziamento all'Avv. Pierluigi Di Palma per l'opera svolta nel corso del suo mandato di Presidente. I risultati conseguiti hanno contribuito in modo determinante allo sviluppo del trasporto aereo, favorendone una crescita senza precedenti e promuovendo, al contempo, una prospettiva orientata alla mobilità aerea innovativa e sostenibile.

Metterò la mia esperienza a disposizione dell’Enac per valorizzarne le competenze e garantire continuità ed efficacia alla sua azione istituzionale, affinché il sistema dell’aviazione civile nazionale continui a rappresentare un motore di sviluppo e un fattore di competitività per il Paese".

"Concludo il mio mandato alla guida dell’Enac con la consapevolezza di aver contribuito, insieme a tutta la comunità dell’Ente, a rafforzarne il ruolo strategico per il sistema Paese – ha dichiarato il Presidente uscente Di Palma. – Ringrazio tutte le donne e gli uomini dell’Enac per il lavoro svolto in questi anni e rivolgo al Dott. Mearelli i migliori auguri di buon lavoro, certo che saprà mettere la sua esperienza e le sue competenze al servizio dell’Ente e dell’intero comparto dell’aviazione civile".

L’incarico del Commissario straordinario, della durata di sei mesi, con possibilità di proroga, cesserà con l’insediamento del nuovo Presidente.

Il Dott. Mearelli vanta una consolidata esperienza nei settori del trasporto aereo, della logistica e delle infrastrutture.

Nel corso della sua carriera ha ricoperto incarichi in Alitalia, presso la Commissione Trasporti della Camera dei Deputati e in Anas. È stato Amministratore Delegato di Malpensa Logistica Europa e ha ricoperto ruoli di vertice nel Gruppo BCube, fino alla nomina a Presidente della Federazione europea dei manager dei trasporti (FICT).

Le esperienze più recenti sono concentrate sui temi della digitalizzazione, dell'intelligenza artificiale applicata alla logistica e dello sviluppo dell'intermodalità, partecipando al confronto istituzionale e scientifico sulla modernizzazione delle infrastrutture e dei sistemi di trasporto.

Commendatore dell'Ordine al Merito della Repubblica Italiana, è laureato in Scienze e Tecnologie del Trasporto Aereo, giornalista pubblicista e autore di contributi sui temi della logistica, dei trasporti e della mobilità."

Comunicato N°46/2026 25 agosto 2026

"Intervento del Commissario straordinario Enac Carlo Mearelli al Meeting di Rimini: “Sostenere il trasporto cargo per favorire la crescita di un segmento importante per l’economia del Paese”

Incentrato sullo sviluppo del trasporto cargo l’intervento del Commissario straordinario Enac Carlo Mearelli al panel “Il Paese che si muove” con il Vicepremier e Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini in un confronto tra Istituzioni e protagonisti del settore sulle prospettive di sviluppo della mobilità e delle infrastrutture nazionali.

“L’Italia può contare su un sistema infrastrutturale di assoluta eccellenza – ha affermato il Commissario straordinario Mearelli - mettendo a disposizione, a livello internazionale, competenze ed esperienze di grande valore.

Per cogliere appieno le potenzialità di questo settore, tuttavia, occorre riguadagnare terreno sul fronte del cargo aereo: oggi solo il 3% delle merci prodotte in Italia viaggia per via aerea, pur rappresentando circa il 30% del nostro PIL.

È un tema sul quale Enac intende impegnarsi con determinazione, favorendo lo sviluppo del comparto cargo. La consideriamo una sfida essenziale per la competitività della nostra industria, da affrontare con una visione capace di coniugare innovazione, sviluppo e velocità di intervento”.

Il Commissario Mearelli, in apertura di intervento, ha ringraziato l’organizzazione del Meeting e del panel dedicato alla mobilità. Ha rivolto anche parole di apprezzamento e ringraziamento per tutto il personale Enac per il lavoro che quotidianamente svolge a favore dello sviluppo del settore, soffermandosi sulla sensibilità dimostrata nel progettare la presenza Enac al Meeting, che ha messo in evidenza la passione che muove il settore e che ha intercettato gli interessi e le curiosità del pubblico nei confronti del mondo dell’aviazione civile"

Le batterie al litio in volo, tra emergenze e mayday, tra odore, fumo e incendio: ma senza "colpevoli"

Nella sola Svizzera il numero di questi eventi incidentali, perciò non catalogabili tra incidenti, ma neppure come inconvenienti gravi, perciò tra aeromobili in sorvolo e/o dirottati e riguardanti aerolinee svizzeri - riportano media svizzeri -  il loro numero è decisamente aumentato: nel 2022 i casi furono cinque, nel 2025  sono stati registrati 122.

L’ultimo della serie, probabilmente, riguarda il Boeing 737-800 della Smartwings B738 che in prossimità di Parigi C.De Gaulle atterra in emergenza per fumo in cabina. Ieri domenica 30 agosto 2026.

Anche se gli eventi associabili alle batterie, carica batterie al litio, pur numerosi non sono sempre segnalati. Quanti riscontri di fumo, odore a bordo generano una chiamata MAYDAYMAYDAY e/o PANPANPAN? Ogni Paese associato a ICAO-EASA dovrebbe riscontrale tali eventi incidentali, anche se tali dirottamenti e/o emergenze, spesso non identificazione la causa prima scatenante dell’odore, fumo ed eventuale incendio.

Il caso del volo EW-590 Smartwings Boeing 737-800 operato da Eurowings, immatricolato  OK-TSU decollato da Colonia/Bonn (Germania) con destinazione Palma Mallorca (Spagna) con 131 persone imbarcate. Volava a quota FL370 quando i piloti hanno chiesto il dirottamento. Sono atterrati sulla pista 27 Left del Paris Charles de Gaulle: la causa supposta era la presenza di fumo nella parte posteriore della cabina passeggeri.

I passeggeri, dopo un atterraggio in completa sicurezza, sono stati ri-protetti, inizialmente trasportati in un albergo. La causa scatenante, l’origine del fumo, non sarebbe ancora stata trovata.

E’ anche questo l’ennesimo caso di batterie al litio? Ancora una volta occorrerà intervenire con procedure, regole peri inaspriscono i check-in di imbarco?

Con l’incremento delle segnalazioni e dirottamenti  legati alle pile, le aerolinee hanno imposto disposizioni più severe. Vietare il loro trasporto non è praticamente possibile.

Ogni passeggero, spesso tra telefono, tablet, sigarette elettroniche e altri dispositivi, potrebbe agevolmente imbarcare almeno quattro batterie al litio.

Tra telefono, tablet, sigarette elettroniche e altri dispositivi, ogni passeggero in media trasporta quattro batterie al litio. L’evento di powerbank surriscaldato sembrerebbe frequente. Se l’incendio non è manifesto e visibile nell’origine sembrerebbe impossibile verificarlo. Soprattutto dopo l’atterraggio.

Quanti casi sono stati registrati in ogni singola aerolinea? Quanti in ogni spazio aereo “statale”, Quanti alle aerolinee e spazio aereo gestito da ENAV? Eurcontrol quanti ne ha elencato, ogni anno, da 2022 al 2025?

Nella sola Svizzera il numero di questi eventi incidentali, perciò non catalogabili tra incidenti, ma neppure come inconvenienti gravi, perciò tra aeromobili in sorvolo e/o dirottati e riguardanti aerolinee svizzeri - riportano media svizzeri -  il loro numero è decisamente aumentato: nel 2022 i casi furono cinque, nel 2025  sono stati registrati 122.

Rebus aeroporti sardi, integrazione SEA-SAGAT: ampliate le politiche di gestione degli scali del PNA

Con la decisione della Corte dei Conti sulla privatizzazione dei tre aeroporti sardi di Olbia, Cagliari e Alghero, destinata a ritardare l’ipotesi di cessione della Sogaer (Cagliari) con l’integrazione dei tre scali in una holding del fondo F2i-Ligantia, in aggiunta alla richiesta della Guardia di Finanza – hanno riportato alcuni media – di acquisire dalla Regione Sardegna l’intera documentazione relativa, hanno creato una situazione di stallo.

Almeno in Sardegna.

Ma entrambe, l’iniziativa della stessa Corte e quella della Guardia di Finanza, in definitiva non compromettono le politiche e gli assetti traversali tra aeroporti hub e scali regionali e/o minori, assecondando il vasto processo delineato dal nuovo PNA-Piano Nazionale Aeroporti.

Decogestionare il traffico hub di voli civili commerciali, passeggeri e cargo, ha imposto anche una radicale evoluzione del traffico aereo della Penisola.

Con il progetto del riassetto del sistema aeroportuale del Nord Italia con SEA ed il management F2i, società che gestisce Malpensa e Linate, alle cosiddette storiche si affiancano le nuove sinergie con la possibile integrazione con Sagat dell’aeroporto di Torino-Caselle.

Ma è solo la più recente delle operazioni, probabilmente parallela e integrata nella fusione tra Sea e Sacbo. Sacbo, gestore dello scalo bergamasco di cui Sea detiene circa il 30% sembra anticipare gli indirizzi del PNA-Piano Nazionale degli Aeroporti 2026-2035. E non ancora l’ultima. In attesa del coordinamento con l'ex rete degli scali SAVE, nel Nord Est e Mundys, ex ADR Aeroporti di Roma nel centro della Penisola.

La valorizzazione della collaborazione tra scali mediante l’istituzione di sistemi integrati aeroportuali genera risposte ritenute adeguate a fronteggiare la domanda potenziale di mercato, in crescita. Anche nella prospettiva dei i limiti che, per ragioni ambientali e/o di sicurezza, hanno singoli aeroporti. Infrastrutture storicamente datati, “secolari”, ingabbiate da sedimi air-side e land-side e spazi aerodrome limitati, inadeguati.

L’orizzonte temporale al 2035 del PNA, con la stimata domanda di circa 305 milioni di passeggeri/anno rappresenta un traguardo che richiede modalità di gestione, di infrastrutture, di soddisfacimento di domanda, e deve garantire un corrispondente livello di capacità in un quadro di sostenibilità di safety, di risk e ambientali.

La ri-proposizione e aggiornamento dei masterplan aeroportuali, nella progettualità e di integrazione degli airport city, dei cargo area, dei district-airport-zone e in ultimo dei DataCenter e correlate AI-Artificial Intelligent-HUB,rappresenta una operazione preliminare al Parere Positivo della Commissione VIA/VAS/VIS.

Come assecondare le potenzialità del mercato, quando, ad esempio, il 90% del traffico passeggeri annuale sono movimentati nei primi 17 scali della classifica 2023. Gli obiettivi, secondo il PNA al 2035, sarebbe ottenuto solo con una policy che concepisce il superamento del concetto di “bacino di traffico” con l’identificazione di 13 “sistemi integrati aeroportuali”.

E’ una logica che pretende operazioni societarie con interazioni e/o complementarietà tali da prospettare operazioni di acquisizioni trasverali nell’inadeguata privatizzazione societaria delle società di gestione aeroportuali. Sarà praticabile, praticata e risolverà la criticità corrente del sistema infrastrutturale delle Penisola e lo loro geo-localizzazione, troppo spesso integrata nelle città metropolitane e/o contigue a comunità di cittadini storicamente insediate.

Val d’Ossola-Piemonte: elicottero contro cavi elettrici. Precipita e si incendia con due vittime

Mercoledì 26 agosto, poco prima di mezzogiorno, nei pressi del lago artificiale di Campliccioli, ad una altezza di circa 1400 metri, in alta Valle Antrona, tra l’Ossola e la Svizzera, un gyroplane, elicottero con due occupanti ha urtato/sbattuto con cavi elettrici.

L’elicottero si sarebbe incendiato e precipitato in verticale schiantandosi. L’intervento dei soccorsi e vigili del fuoco ha potuto solo constatare il decesso dei due occupanti. Il pilota di 62 anni e una donna di 63.

Aviosuperficie Torraccia-San Marino, ultraleggero Tecnam P2008 JC fuori pista durante l'atterraggio

E’ stato il maltempo con venti forti a determinare l’incidente avvenuto nella mattinata del 25 agosto, dopo il decollo dalla pista di Fano, l'incidente e avvenuto all'aeroporto di Torraccia a San Marino. Il fuoripista dalla pista 32 non è stato dettagliato, è stato lungo, oltre la testata e/o laterale, in atterraggio? I due occupanti, allievo pilota e il suo istruttore, del Tecnam P2008, immatircolato I-EAAC, della scuola di volo Eagles Aviation Academy di Fano non hanno riportato ferite. I media riferiscono siano del tutto illesi anche se il velivolo è stato distrutto. 

Dopo aver toccato la pista, il vento impetuoso, avrebbe risollevato l’aeromobile, che fuori controllo si sarebbe schiantato fuoripista. Dopo aver colpito alcuni alberi, laterali di circa 100 metri dalla pista si è schiantato su un terrapieno.

Foppolo - Bergamo, precipita Robinson 22, lunedì 24, con due feriti

Danni sostanziali ad un mini-elicottero R22 precipitato nel pomeriggio del 24 agosto. L’incidente all’elicottero ultraleggero con due occupanti. L'R22 ha riportato danni sostanziali. A bordo il pilota e il vicesindaco di Foppolo, soccorsi sono stati rapidamente trasportati in ospedale.

Non è nota la dinamica né la fase operativa che ha determinato l’impatto con il suolo.

L’elicottero ultraleggero R22, immatricolato I-B574, biposto, sarebbe precipitato in una, al momento, ignota zona impervia del territorio dello stesso comune di Foppolo. L’elicottero è privato e appartiene alla flotta di Altitude, in gestione all’alpinista e pilota bergamasco Simone Moro.

Rieti, Coppa Città di Rieti, precipita aliante, vittima il pilota 59enne

All’aeroporto di Rieti, sabato 22 agosto era in corso una competizione di volo a vela, iniziato il 18 agosto, quando un aliante Schleicher ASW 24, privato, immatricolato D-3624, è precipitato nei pressi del sedime dello scalo.

Il velivolo ha riportato danni rilevanti, deceduto il pilota, unico occupante.

L’impatto con il suolo di sabato pomeriggio è avvenuto nella zona boschiva di Torretta, a circa un chilometro e mezzo dall’aeroporto Ciuffelli di Rieti. La dinamica e le cause non sono, al momento, note e la ricostruzione, come spesso avviene, non sembrerebbero facili. Il pilota di 59 anni, era iscritto all’Aereo Club Avro di Rivoli Osoppo.

Nell’ambito della stessa gara “aerea”, nelle scorse giornate, un altro aliante, era finito lungo, fuori pista, con il pilota illeso.

Montagnalonga 1972, CFIT del volo AZ 112 con 115 vittime: sintesi iniziali del Preliminary Report (1)

Montagnalonga 1972: tra Inchiesta Tecnica, Rapporto LINO e Cassazione, dalle "omissioni' emergono indizi/prove inoppugnabili: sulle responsabilità e sui documenti trascurati.

L’incidente di Montagna Longa avvenne il 5 maggio 1972, con il crash del DC8-43, marche I-DIWB Alitalia, volo AZ 112, impegnato nella fase di avvicinamento per l'atterraggio sulla pista 25 dell'aeroporto di Palermo Punta Raisi, causando 115 vittime tra passeggeri e membri dell'equipaggio.

PREMESSA

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV), istituita con il decreto legislativo 25 febbraio 1999 opera nelle specifiche del “REGOLAMENTO (UE) N. 996/2010 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 20 ottobre 2010 sulle inchieste e la prevenzione di incidenti e inconvenienti nel settore dell’aviazione civile e che abroga la direttiva 94/56/CE”. Al punto 4 rileva come “Le inchieste di sicurezza dovrebbero avere come unico obiettivo la prevenzione di futuri incidenti ed inconvenienti e non attribuire colpe o responsabilità”.

Non avvenne altrettanto nel 1972 nei frangenti dell’incidente di Montagnalonga , nelle 60 pagine della Relazione d’Inchiesta Tecnico formale “Incidente al velivolo DC8/43 marche I-DIWB del 5-5-1972”, nella II parte relativa all’analisi sono in sintesi, state dettagliate, le “evidenze e probabili cause “. L'inchiesta ufficiale parlò di Controlled Flight Into Terrain-CFIT (impatto contro il suolo in volo controllato) per errore umano.

Queste prime note rappresentano una sorta di Preliminary Report*, finalizzato alla ricostruzione della assetto operativo di quel periodo, delle adempienze agli standard ICAO, pianificazione del volo, delle dinamiche della procedura di volo nelle fasi pre-crash e degli eventi istituzionali che hanno istituito commissioni e comitati intervenuti nell'analisi del contesto operativo del trasporto aereo civile-commerciale e militare in vigore nella Penisola.

CRONOLOGIA decreti, leggi, istitutivi di commissioni/inchieste/comitati

La seguente cronologia evidenzia una linearità operativa contradittoria

In relazione allo stesso incidente, tuttavia, l’Inchiesta Tecnica Formale era stata istituita da apposita Commissione ministeriale (costituita conformemente all’art. 827 del Codice della Navigazione), in base al disposto del Ministero dei Trasporti e dell’Aviazione Civile, ma con un decreto ministeriale datato 12.6.1972.

In pratica, l’Inchiesta Tecnica Formale era stata ufficialmente costituita oltre 30 giorni dopo, e presentò la conclusione dei propri lavori il 26 dello stesso mese (alcuni media, tuttavia, che il documento sia stato completato in 9/10 giorni);

Circa dodici giorni prima, con riferimento al Decreto 275/13 del 24/5/1972 era stato istituito il Comitato nominato DAL MINISTRO DEI TRASPORTI E DELL ’AVIAZIONE CIVILE, composto dal Presidente Generale A.M.I. Francesco LINO, e come membri Mauro Benvenuti (ATI), Adriano Chiappelli (Alitalia) Girolamo Contestabile, Giuseppe Fassina (Direttore Generale Aeroporti Milano), Elvio Kolman Alitalia), Francesco Mainenti, Giulio Martucci( Direttore Generale Azienda Autonoma Assistenza al Volo), Pasquale Perotti, Federico Quaranta (Direttore Generale Aviazione Civile del Ministro dei Trasporti e Aviazione Civile) .

L’Inchiesta Tecnico-Formale istituita con decreto ministeriale il 12.6.1972, circa dieci giorni dopo, presieduta dal Generale Francesco Lino, era invece composta da un membro della Sicurezza volo dell’Alitalia (AZ), Comandante Renzo Dentesano, del membro RAI-Registro Aeronautico Italiano ing. F. Paolo Lacca. In aggiunta all’altro Ing. RAI Alberto Giusto Corradi, gli ing. Alberto Cucco e Francesco Tani, con Mr. J. Bates della casa costruttrice dell’aereo Mc Donnell. L’inchiesta sarebbe stata completata in 9/10-20 giorni;

Il Comitato LINO e l’Inchiesta Tecnico-Formale avrebbero, pertanto, operato in parallelo, per un brevissimo periodo, con membri e competenze differenziate;

-  era stata istituita una indagine parlamentare con il Min. Trasporti Oscar Luigi Scalfaro che presenta un disegno di legge inizio 1973. Trasformata nella Legge 825 il 22 dicembre 1973 Interventi urgenti e indispensabili da attuare negli aeroporti aperti al traffico aereo civile;

- Inchiesta interna della Società Alitalia esercente l’aeromobile incidentato;

- Inchiesta preliminare predisposta dai Magistrati del Tribunale di Palermo, con indagini istruttorie svolte dai P.M. della Procura della Repubblica di Catania per arrivare a due successive requisitorie (2.6.1979 e 22.5.1981) ed alla conseguente sentenza di rinvio a giudizio depositata il 9.12.1981.

- Testimonianza diretta e storica del Com.te Renzo Dentesano, commissario dell'Inchiesta Tecnico Formale. Documento disponibile su www.aerohabitat.org

https://www.aerohabitat.org/index.php?page=1&cat=9&id=1706 

Incidente Palermo-Montagna Longa del 1972, una interrogazione e una replica

Al testo seguono le puntualizzazioni del Com.te Renzo Dentesano.

Interrogazione a risposta scritta 4-12096 presentato da FAVA Claudio testo di Lunedì 15 febbraio 2016, seduta n. 569 

FAVA. — Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro della giustizia . — Per sapere – premesso che:  

il 5 maggio 1972 si verificava, in contrada Montagnalonga, in territorio di Carini (in provincia di Palermo), un disastro aereo che cagionava il decesso di 115 persone;  

in esito al disastro, la procura di Catania, competente territorialmente in quanto a bordo dell'aereo si trovava anche un magistrato in servizio presso gli uffici giudiziari di Palermo, ha, a suo tempo, avviato un procedimento penale per disastro e omicidio colposo, conclusosi con l'assoluzione di tutti gli imputati;  

le conclusioni dell'inchiesta hanno stabilito che la strage di MontagnaLonga dovesse essere archiviata come una tragica sciagura attribuibile a cause naturali o a errori umani dei piloti;  

nel 1976 un rapporto giudiziario a firma del vice questore di Trapani Giuseppe Peri indicava taluni elementi che consentirebbero di ipotizzare che la causa del disastro possa essere attribuita a un attentato;  

nel rapporto si faceva «espresso riferimento alla caduta dell'aereo come episodio inquadrabile nella c.d. strategia della tensione ed espressione di un vero e proprio attentato finalizzato ad indebolire la credibilità dello Stato»;  

altre circostanze, certamente degne di approfondimento, sono state offerte nel corso di spontanee dichiarazioni alla procura della Repubblica di Palermo dai familiari di alcune delle vittime;  

in particolare:  

il nastro della scatola nera dell'aereo era stato sostituito il 30 aprile 1972 e contestualmente strappato in modo da non potere più ricostruire le fasi antecedenti all'incidente, come risulta dalla sentenza della corte di appello di Catania, sez.l, del 13 giugno 1983 in cui, in relazione alla scatola nera, si afferma che «risulta che il nastro è stato trovato strappato in corrispondenza di un tempo di volo di circa sette ore dalla installazione»;  

non era stata svolta una perizia balistica sui corpi delle vittime;  

alcuni passeggeri erano stati ritrovati disintegrati, mentre altri, che sedevano nella parte della coda dell'aereo, erano integri;  

i piloti dell'ANPAC non avevano potuto visionare gli altimetri di bordo ed altri pezzi del relitto dell'aereo, perché il direttore dell'aeroporto di Boccadifalco non li aveva posti a loro disposizione;  

le perizie svolte ed acquisite nell'ambito del processo erano tra loro contraddittorie su vari punti, ed in particolare sulla ricostruzione dei percorsi e del piano di volo, come risulta dalle sentenze del tribunale penale di Catania, sez.I del 27 aprile 1982 e della corte di appello di Catania, sez.1, del 13 giugno 1983;  

l'inchiesta ministeriale fu svolta in appena nove giorni ed apparve fortemente sommaria nelle conclusioni a cui giunse;  

vi era stata anche la cancellazione e la manomissione dei nastri registrati dalla torre di controllo con cui il velivolo era in contatto;  

numerose testimonianze raccolte subito dopo i fatti convenivano sul fatto che si sarebbe verificato un incendio a bordo dell'aeromobile, evento perfettamente compatibile con l'esplosione a bordo di un ordigno, o con l'abbattimento dell'aeromobile da parte di ignoti;  

le numerose istanze per una riapertura dell'indagine, presentate nel corso degli anni dai familiari di alcune delle vittime, sono fondate su una serie, a giudizio dell'interrogante, assolutamente convergente, di prove dichiarative e di elementi fattuali;  

nessun seguito è stato offerto a queste istanze, nonostante l'imprescrittibilità dell'eventuale reato ipotizzato di strage;  

sarebbe opportuno effettuare, al fine di accertare l'eventuale matrice dolosa del disastro, ulteriori accertamenti e approfondimenti tecnici, chiesti dai familiari, e in particolare:  

 1) esame dei rilievi di sopralluogo: i monconi, qualora l'aereo fosse giunto integro all'impatto con la montagna, si sarebbero dispersi su un'area relativamente ristretta, in caso di esplosione su un'area più ampia; in quest'ultimo caso, peraltro, anche i corpi dei passeggeri sarebbero stati oggetto di una «dispersione» di tipo casuale che potrebbe non seguire necessariamente la disposizione dei passeggeri secondo i posti assegnati all'imbarco;  

 2) esame dei rilievi cadaverici e degli esami autoptici dei piloti all'epoca espletati, per verificare la lesività riscontrata e la natura delle lesioni, nonché di apprezzare eventuali segni indicativi di caduta dall'alto, proiezione o propulsione fuori dal mezzo;  

 3) esame dei resti dell'aeromobile e del terreno, onde verificare lo stato dei resti (ad es., dei sedili, per accertare l'eventuale presenza di frammenti metallici di natura ultronea) ed effettuare indagini strumentali per la determinazione di eventuali residui di esplosivi;  

 4) esame dei bagagli ed effetti personali delle vittime, per valutare lo stato al momento dell'impatto, nonché condurre esami tesi a verificare la presenza di eventuali residui di esplosivi;  

 5) esame dei cadaveri, applicando tecniche medico-legali di indagine radiologica (Rx, TC spirale, RMN), ai tempi del disastro non in uso, onde accertare se nei corpi siano reperibili eventuali frammenti metallici o materiali ultronei ritenuti nelle varie sedi corporee;  

 6) ricostruzione del volo sulla base di tutti i dati disponibili e su tecniche moderne di simulazione e algoritmi di calcolo aereomeccanico al fine di verificare tempi e rotta dell'aeromobile e modalità spazio temporali del disastro –:  

se risulti al Governo se su uno o più atti relativi al disastro di Montagnalonga sia stato posto il vincolo del segreto di Stato;  

se siano state disposte indagini amministrative ulteriori in ordine alle cause del disastro aereo, e quali ne siano eventualmente gli esiti;  

se il Governo non intenda fornire alla magistratura ogni elemento utile in suo possesso, al fine di ogni iniziativa di competenza volta a chiarire la tragica vicenda.  

Puntualizzazioni del Com.te Renzo Dentesano

"To whom it may concern

 ovvero quanto c’è da dire in merito ad una Interrogazione Parlamentare sul disastro di Montagna Longa (PA) del 1972.

Dalle notizie di Avionews del 19/2/16, leggo con somma meraviglia di un’interrogazione parlamentare rivolta alla Presidenza del Consiglio dei Ministri e al Ministro della Giustizia da part  del deputato C. Fava della Sinistra-SEL.

Il lungo testo dell’interrogazione è molto articolata e chiaramente scritta da un legale che si è avvalso di atti del Tribunale di Catania che nel 1976 aveva condotto un processo a carico di certi imputati, poi tutti assolti. E’ chiaramente volto a rinvangare argomenti triti e ritriti, già in voga negli anni successivi al “disastro di Montagna Longa” sovrastante l’aeroporto di Palermo Punta Raisi, sulla quale si infranse il volo Roma Palermo del 5 maggio 1972 (DC 8/43 I-DIWI, da poco declassato ai trasporti nazionali)con la perdita di 115 persone tra passeggeri e membri dell’equipaggio.

Ho partecipato a questa inchiesta con la qualifica di Ufficiale alla Sicurezza dei Voli per conto del Ministro dell’Aviazione Civile (già, perché allora l’Aviazione Civile italiana era dotata di un Ministro ad hoc, con tanto di Commissione tecnico-formale per le inchieste sugli incidenti aeronautici, a norma del Codice della Navigazione – Parte Aerea), presieduta dall’allora famoso Colonnello Lino per il successivo libro bianco sugli aeroporti italiani (che portò a tanti miglioramenti sulle infrastrutture e relative dotazioni aeroportuali e di navigazione allora esistenti). A suo tempo ho seguito le polemiche sorte a proposito di certi fatti che indussero la Procura catanese ad aprire un processo indiziario a carico di certi presunti possibili mandanti di fantomatici attentati, come ho riferito in apertura di questo scritto, mi meraviglio ancora come si possa tentare di riaprire presunte piste criminali su un fatto che si rivelò palesemente come un tragico errore umano, di cui l’Alitalia di allora e la sua assicurazione, dovettero risarcire i congiunti delle vittime.

Adesso con questa interrogazione, a distanza di 44 anni dall’evento, si tenta di coinvolgere la responsabilità dello Stato in modo da mungere un’altra volta le sue esauste casse, così come si continua a fare dopo oltre 36 anni con l’altro incidente, noto come “Strage di Ustica”.

Tanto premesso, mi accingo, per amor di verità, a commentare soltanto quelle parti dell’interrogazione Fava che chiaramente mi constano, basate soltanto su illazioni e sospetti interessati e non obiettivi.

L’interrogazione esordisce dichiarando che la Procura di Catania, competente in quanto a bordo dell’aereo si trovava un Magistrato di quella Procura, aveva avviato un procedimento penale per disastro ed omicidio colposo, conclusosi con l’assoluzione degli imputati (non nominati), mentre nel capoverso successivo si parla di conclusioni dell'inchiesta che avrebbe stabilito che la strage di Montagna Longa dovesse essere archiviata come una tragica sciagura attribuibile a cause naturali o ad errori umani dei piloti, con evidente contraddizione dei termini utilizzati.

Nel successivo capoverso si rammenta che nel 1976, un rapporto giudiziario (di chiaro stampo poliziesco) a firma del Vicequestore di Trapani, tale G. Peri, ipotizzava che la causa del disastro potesse essere attribuita ad un attentato, inquadrabile nella strategia della tensione e finalizzato ad indebolire la credibilità dello Stato. A sostegno si citano dichiarazioni spontanee dei familiari delle vittime del disastro, che non si vede cosa ne potessero sapere di strategie della tensione e quant’altro. Tuttavia l’interrogazione prosegue nominando alcuni particolari, secondo l’estensore, adatti a spiegare l’evento.

Si parla di “nastro della scatola nera dell’aeromobile”, mentre l’apparato del Flight Data Recorder a quei tempi era costituito da uno speciale rotolo di carta argentata speciale, sul quale una corretta punta lasciava impressi soltanto quattro parametri essenziali del volo, oltre al tempo di funzionamento dell’apparato stesso.

Ora l’apparato stesso era stato sì sostituito dalla manutenzione di Fiumicino cinque giorni prima della sciagura, ma la banda della carta argentata che doveva scorrere dentro l’apparato si era soltanto accartocciata e ne aveva bloccato il funzionamento poche ore dopo l’intervento manutentivo di cinque giorni prima del sinistro.

Prosegue poi citando il fatto che i corpi dei passeggeri dell’aereo disintegratosi nell’urto contro il crinale di Montagna Longa, che si affaccia sul sottostante abitato di Carini, erano in parte gravemente offesi ed altri erano integri, come integri erano gli impennaggi di coda ed il troncone posteriore rimasto sul crinale dell’impatto, il tutto per poi avanzare il sospetto che potesse essersi trattato di un’esplosione a bordo d’un ordigno, con conseguente incendio in volo.

Mentre è vero che gli occupanti del velivolo erano stati in parte espulsi dal velivolo stesso al momento dell’impatto con il crinale ed erano stati catapultati lungo il sottostante vallone che si apre verso Carini, altri invece erano stati sfracellati nell’impatto contro le rocce del crinale. Pertanto i primi avevano riportato anche delle bruciature dovute alla deflagrazione del carburante fuoriuscito dai serbatoi disintegratisi nell‘urto ed incendiatosi nebulizzato a causa dei motori distaccatisi ancora in piena funzione e precipitati assieme a piccole parti della struttura lungo il pendio del vallone già citato.

Infine si conclude criticando il fatto che l'inchiesta ministeriale fosse stata conclusa in appena nove giorni ed agli occhi dell’interrogante apparirebbe fortemente sommaria nelle conclusioni a cui giunse.

Orbene, sull’argomento, io so solo questo:- nella tarda serata del 5 Maggio 1972 fui convocato all’aeroporto di Fiumicino, dove trovai il Presidente e i componenti la Commissione ministeriale pressoché al completo e dopo un briefing su quanto al momento noto ci imbarcammo con le nostre attrezzature su di un DC 9 dell’Alitalia alla volta dell’aeroporto di Palermo Punta Raisi. Al nostro arrivo, dopo un altro briefing di aggiornamento anche sulle carte topografiche della zona, ci imbarcammo su alcune Campagnole militari che ci condussero alle prime luci dell’alba in cima a Montagna Longa, dove ebbe inizio il nostro lavoro di ricognizione e di raccolta delle evidenze disponibili sul campo. Così disposti a raggiera, scendemmo lentamente lungo il ripido canalone, per poi, una volta giunti alla base pianeggiante, risalire un’altra volta fino alla cima, raccogliendo ancora quanto già prima segnato come utile all’inchiesta e fotografando tutto accuratamente con la collaborazione di fotografi messi a disposizione dalle Forze dell’Ordine che avevano presidiato la zona fin dalla notte. Nei giorni successivi e in ore serali corrispondenti vennero effettuati anche voli di prova e di controllo a Punta Raisi, con la collaborazione di alcuni testimoni attendibili ed altri ancora anche a Fiumicino.

Infine lavorando incessantemente ogni giorno, dopo nove lunghi giorni, la Commissione, supportata anche da esperti della Douglas Aircraft e da motoristi del fabbricante dei motori, la Commissione fu in grado di stilare le conclusioni dell’inchiesta tecnico-formale, come da mandato; conclusioni volte, si badi bene, a stabilire le cause del mortale incidente onde prevenirne l’eventuale ripetizione ed a firmare all’unanimità il relativo verbale, compreso il rappresentante dell’ANPAC, chiamato a farne parte.

Che cosa abbia disposto la Magistratura competente in merito ad una propria indagine sul disastro non era nostro compito.

Che adesso, a distanza di ben 44 anni dall’evento, in base a considerazioni veramente tendenziose e volta a coinvolgere la responsabilità dello Stato, che poi dovrebbe risponderne risarcitoriamente, non sarebbe affare mio, ma il desiderio di far finalmente desistere da questi tentativi di strategia della tensione, sempre in atto fin da quei tempi, mi ha spinto a provare a mettere i puntini sulle i, per quanto di mia conoscenza.

Del resto anche tra gli altri Colleghi Commissari dell’epoca ci devono essere ancora dei viventi (io ne so per certo almeno di uno). Spero proprio che qualcuno, fra le attuali Autorità competenti, sia in grado di fornire elementi utili a far cessare questa strategia di assalto alla diligenza."

* Note Preliminary Report

Queste note iniziali rappresentano, in analogia alle inchieste odierne per incidenti aerei, una sorta di prima fase. Un Preliminari Report, una relazione preliminare per fornire dettagli sui fatti e riscontri iniziali. Anche quando questo Preliminary Report pretende di ricostruire un incidente aereo di 54 anni addietro: come quello di Montagnalonga del 5 maggio del 1972.

Un Report in grado di elencare fatti accertati, anche se ricavati dalle “omissioni”, dedotti peraltro dalle pubblicazioni storiche. Peraltro disponibili dal 1972.

Non contiene conclusioni, anche se anticipa le criticità operative, del contesto del trasporto aereo dell’Aviazione Civile (e militare) di quel periodo storico.

L’indagine avviata con questo Preliminary Report pretende di descrivere e analizzare le circostanze generali dell'incidente. Una realtà operativa che potrebbe essere soggetta a modifiche e/o correzioni con ulteriori accertamenti e verifiche incrociate.

L’analisi documentale acquisita, derivata dalle evidenze relative al RAPPORTO LINO, alle “omissioni” certificate, agli indizi correlati alla dinamica dell’incidente conclusivo, all’irreperibilità dei rottami del relitto e della documentazione, all'epoca, allegata. (1)