Aeroporto Bologna Spa, stop alle “osservazioni” su impatto acustico (Reg. UE 598/2014): e adesso?

L’iniziativa proposta ai “cittadini e residenti” nell’intorno dello scalo Marconi di Bologna è forse stata l’unica tra i 44 aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti? A fronte del Regolamento UE 598/2014, quanti gestori aeroportuali del Belpaese hanno predisposto e sottoposto alla popolazione l’analisi e la presentazione di osservazioni pertinenti a proposte e/o procedure operative per la mitigazione e/o tutela dalle ricadute acustiche?

Con il comunicato del 15/10/2026, la società “Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna S.p.A.” ha segnalato la fase della “CONSULTAZIONE PUBBLICA DEGLI STAKEHOLDERS AI SENSI DEL REGOLAMENTO (UE) N. 598/2014*”

“Si è ieri concluso il periodo di 120 giorni, avviato il 16 giugno 2026, per la presentazione di osservazioni, contributi e richieste di approfondimento nell'ambito della consultazione pubblica sulla mitigazione dell'impatto acustico delle operazioni aeroportuali, avviata da Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna S.p.A. ai sensi del Regolamento (UE) n. 598/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 aprile 2014, che istituisce norme e procedure per l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell'Unione, nell'ambito di un approccio equilibrato.

Tutti i contributi pervenuti saranno esaminati dal gestore aeroportuale e analizzati in relazione ai contenuti del documento di proposta. Gli esiti dell’esame saranno considerati nell’ambito della predisposizione della proposta finale, che sarà sottoposta all’ENAC - Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, quale autorità competente per gli adempimenti previsti dal Regolamento (UE) n. 598/2014. Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna S.p.A. ringrazia cittadini, enti, imprese, vettori e associazioni che hanno partecipato al processo”.

*N.B.: La consultazione era stata proposta ai cittadini, sul web del gestore aeroportuale con il seguente promemoria:

CONSULTAZIONE PUBBLICA DEGLI STAKEHOLDERS AI SENSI DEL REGOLAMENTO (UE) N. 598/2014 CHE DEFINISCE LE REGOLE PER L'INTRODUZIONE DI RESTRIZIONI OPERATIVE LEGATE AL RUMORE NEGLI AEROPORTI DELL'UNIONE EUROPEA E DELLA NORMATIVA REGOLAMENTARE DI ATTUAZIONE

Questa pagina web è dedicata all’informativa preordinata alla consultazione pubblica dei portatori di interesse in relazione ai profili di impatto acustico delle operazioni aeroportuali presso lo scalo “Guglielmo Marconi” di Bologna ed alle modalità di gestione del rumore, sia nello scenario attuale sia in quello prospettico e si propone di essere utile ed accessibile interfaccia del dialogo e dibattito pubblico con gli Stakeholders di riferimento. In particolare, la consultazione pubblica in modalità digitale ed interattiva è ritenuta da Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna s.p.a. (il “Gestore”) moderno ed efficace strumento di partecipazione che consente agli Stakeholders legittimati la partecipazione procedimentale in siffatta materia onde -da un lato- acquisire dati ed informazioni riguardo al contesto specifico e -dall’altro- contribuire alla trasmissione all’attenzione del Gestore di ulteriori elementi informativi, dati, osservazioni ed eventuali proposte, complessivamente garantendo trasparenza e confronto aperto.

 Il “Documento di consultazione” cui tramite la presente pagina web si può accedere è stato predisposto dal Gestore in attuazione del Regolamento (UE) n. 598/2014 che istituisce norme e procedure per l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell'Unione, nell'ambito di un approccio equilibrato e delle ulteriori disposizioni normative e regolatorie vigenti a livello nazionale, tenuto conto altresì dei più recenti indirizzi dell’ENAC, autorità nazionale competente per l’applicazione del citato Regolamento, con l’obiettivo di fornire ai portatori di interesse, un quadro informativo organico e aggiornato e stimolare utili contributi che consentano al Gestore di completare il quadro delle analisi e degli studi fin qui svolti secondo le migliori pratiche, anche interazionali.

L’avvio dell’iter procedimentale in questione e la redazione del Documento di consultazione trae origine, presso lo scalo aeroportuale di Bologna, dal superamento, pur minimo ed in ambito a bassa densità abitativa in zona del Comune di Calderara di Reno, dei limiti di rumorosità definiti dalla zonizzazione acustica aeroportuale e si colloca all’interno di un percorso tecnico-regolatorio volto all’individuazione di misure idonee a mitigare l’impatto acustico, nel rispetto del quadro normativo di riferimento e in coerenza con gli obiettivi di sostenibilità ambientale, economica e sociale dello scalo.

In tale contesto, l’analisi e la proposta di misure per la mitigazione degli impatti del rumore derivante dalle operazioni aeronautiche devono essere condotte secondo i principi del Balanced Approach, che richiedono una valutazione integrata e comparativa delle possibili misure, basata su criteri di efficacia acustica, fattibilità operativa e sostenibilità. In conformità a tali principi, l’eventuale introduzione di restrizioni operative è considerata quale misura di extrema ratio, attivabile esclusivamente all’esito di una valutazione approfondita e comparativa delle alternative disponibili, nonché di un’analisi costi-benefici complessiva.

La metodologia di riferimento, in linea con quanto previsto dal suddetto Regolamento (UE) n. 598/2014, è finalizzata a supportare un processo decisionale trasparente, informato e proporzionato, idoneo a individuare le soluzioni che garantiscano il miglior equilibrio complessivo tra la crescita del traffico aereo, la tutela della popolazione e il rispetto del quadro normativo di riferimento. Il principio di costo-efficacia, in particolare, impone di selezionare e introdurre misure che riducano l’impatto acustico al minor costo economico per operatori e territorio, così ricercando un adeguato bilanciamento tra la tutela della salute dei residenti, altresì senza danneggiare la connettività e l'efficienza delle reti di trasporto europee (TEN-T) e senza introdurre distorsioni della concorrenza nell'intero mercato aereo dell'Unione Europea.

Il Documento di consultazione costituisce altresì base informativa per la consultazione degli Stakeholders, funzionale alla raccolta di osservazioni e contributi utili alla definizione della proposta finale di intervento. Nell’ambito della Consultazione si invitano gli interessati a fornire le loro osservazioni sugli approcci proposti dal Gestore. Al termine del Periodo di Consultazione saranno valutate le osservazioni e proposte che siano pertinenti all’oggetto del documento, adeguatamente motivate, specificamente riferite a singole parti del documento (con puntuale indicazione dei relativi paragrafi) e fondate su evidenze tecniche verificabili.

 La versione in lingua italiana del presente documento di consultazione costituisce la versione ufficiale e prevalente; eventuali versioni redatte in altre lingue hanno finalità meramente informative e, in caso di difformità interpretative, prevarrà il testo in italiano".

 

 

 

 

EASA e safety target: “la trasparenza sulla salute mentale dei piloti può migliorare la sicurezza”?

Le ultime news di EASA potrebbero apparire allarmanti, anche tali considerazioni sono state spesso al centro dell’attenzione degli esperti, dei giornalisti e di qualche biografia diretta e/o postuma. In attesa di riproporre considerazioni e note in materia, è interessante rilevare, sulla questione, la sintesi introduttiva della stessa EASA.

“L’idoneità medica dei piloti è un pilastro fondamentale della sicurezza aerea. Vi siete mai chiesti cosa succede quando un pilota affronta problemi di salute mentale? L’aviazione è spesso associata a rigorosi standard medici e a una vigilanza scrupolosa, il che può talvolta indurre a ritenere che qualsiasi problema di salute, di qualunque tipo, possa immediatamente porre fine a una carriera di volo. Tuttavia, il sistema è ora concepito per fare esattamente il contrario: aiutare i piloti a mantenersi in buona salute e a rimanere idonei al volo per quanto possibile.  Nel corso dell’ultimo decennio la comunità aeronautica ha riconosciuto in misura crescente che la salute mentale merita lo stesso approccio strutturato e di sostegno riservato alla salute fisica. L’attenzione si è gradualmente spostata dalla semplice individuazione dei piloti potenzialmente non idonei al volo alla ricerca di modalità per aiutare i piloti a mantenere la salute e l’idoneità mentale il più a lungo possibile. L’obiettivo primario dell’EASA, e dell’intera comunità aeronautica, rimane indubbiamente la sicurezza del volo – e una maggiore trasparenza riguardo alla salute mentale in particolare può di per sé contribuire positivamente alla sicurezza, incoraggiando i piloti a parlare apertamente e a cercare supporto.

Cosa succede quando un pilota segnala una problematica?

Quando un pilota segnala una problematica di salute mentale, possono essere offerti diversi tipi di sostegno, a seconda della situazione. Per problematiche di entità limitata, i piloti possono avvalersi dei programmi di supporto tra pari. Questi programmi consentono ai piloti di parlare in modo riservato con colleghi appositamente formati che comprendono le pressioni della professione.

Se la problematica appare più seria, il pilota può essere indirizzato a un esaminatore aeromedico. L’esaminatore valuta la situazione e determina il percorso d’azione più appropriato. Nella maggior parte dei casi, il risultato è che il pilota può continuare a volare, con o senza trattamento e monitoraggio ove applicabile.

Se è necessario un trattamento, ad esempio farmacologico, il pilota può interrompere temporaneamente l’attività di volo fino alla stabilizzazione della situazione. Tuttavia, la maggior parte dei piloti può riprendere a volare una volta che la condizione è adeguatamente gestita, purché gli effetti indesiderati del trattamento non presentino alcun rischio significativo per la sicurezza. In realtà, solo una percentuale molto ridotta di casi comporta la revoca a lungo termine del certificato medico.

Sfatare un equivoco comune

Uno dei più grandi equivoci tra i piloti è che la dichiarazione di un problema di salute mentale comporti automaticamente la perdita del certificato medico. Le evidenze dimostrano che non è così.

Oltre il 60 % dei piloti che dichiarano una condizione può continuare a volare senza sospensione. Circa il 30 % può necessitare di un trattamento o un monitoraggio aggiuntivo prima di riprendere le attività di volo. Solo meno del 10 % fa fronte a restrizioni a più lungo termine.

Nondimeno, la mancata segnalazione rimane una sfida. Studi indicano che più della metà dei piloti affetti da condizioni mediche sceglie di non dichiararle. Ciò può essere dannoso sia per il singolo sia per la sicurezza dell’aviazione. I regolamenti impongono ai piloti di segnalare qualsiasi condizione che possa influire sulla loro idoneità al volo, e omettere consapevolmente tali informazioni può persino configurarsi come una frode.

Inoltre, ritardare la gestione dei fattori di rischio o il trattamento di una condizione medica porta generalmente a un aggravarsi della stessa, allo sviluppo di complicazioni e a una prognosi più grave in una fase successiva, quando i segni e i sintomi non possono più essere dissimulati. In generale, quanto prima si provvede alla gestione di fattori di rischio per la salute mentale, o al trattamento di una condizione medica, tanto maggiori sono le possibilità di riprendere l’attività di volo in tempi più rapidi.

La prevenzione è essenziale

La salute mentale può essere più difficile da valutare rispetto alla salute fisica, poiché i sintomi possono essere meno visibili e più soggettivi. Per questo motivo, l’approccio dell’EASA si incentra sempre più sulla prevenzione.

I programmi di supporto tra pari aiutano i piloti a riconoscere i primi segnali d’allarme e ad affrontare le difficoltà prima che diventino più gravi. Consigli e orientamenti sullo stile di vita fanno anch’essi parte dell’approccio preventivo. L’obiettivo non è eliminare completamente il rischio, il che è impossibile, ma gestirlo in modo responsabile e di sostegno.

I piloti sono inoltre sottoposti a visite mediche periodiche nel corso di tutta la carriera. Dopo la certificazione iniziale, le visite mediche di controllo si svolgono a periodicamente a seconda di fattori quali l’età e la storia clinica. Gli intervalli variano da cinque anni a sei mesi, in funzione della classe della certificazione medica e dell’età.

Collaborazione a livello europeo

L’EASA collabora strettamente con gli Stati membri per sostenere un’attuazione armonizzata dei regolamenti medici e promuovere le migliori prassi. Ciò include ispezioni di standardizzazione, discussioni periodiche con esperti di medicina aeronautica e la partecipazione a conferenze internazionali.

Inoltre l’Agenzia si adopera per far progredire il dibattito sulla salute mentale a livello mondiale. Presentazioni e scambi con partner internazionali contribuiscono alla condivisione delle lezioni apprese e alla promozione di approcci preventivi al di là dei confini europei.

Prospettive future

I requisiti in materia di salute mentale sono in costante evoluzione. A seguito del progetto di ricerca MESAFE, l’EASA ha recentemente istituito un gruppo di lavoro normativo incaricato di esaminare ulteriormente le disposizioni in materia di salute mentale nell’aviazione. Il gruppo approfondirà temi quali l’uso di determinati farmaci e possibili combinazioni che potrebbero consentire ai piloti di continuare a volare in sicurezza in condizioni specifiche.

I risultati di questo lavoro dovrebbero confluire in un avviso di proposta di modifica, la cui pubblicazione è prevista per il 2027."

Powerbank tra fumo e fiamme in una cappelliera dell'aereo: anche l'11 ottobre, su un Airbus A321

E’ l'ennesima emergenza, stavolta è accaduta sul volo IndiGo Airlines, Airbus A321, immatricolato VT-NOE, decollato da Delhi-Indira Gandhi International Airport con destinazione Madras Airport in India. Il fumo aveva invaso la cabina passeggeri e nessuno capiva l’origine.

Il volo 6E6115 operava in crociera, alla quota di FL350 nei pressi di Hyderabad dove ha potuto atterrare in emergenza, dopo la segnalazione rituale MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY.

Gli assistenti di volo, utilizzando gli estintori di bordo hanno spento l’incendio e l’aeromobile è  atterrato sulla pista 09 Destra dello scalo di Hyderabad, in sicurezza, dopo circa 19 minuti.

Gli eventi incidentali correlati alle batterie al litio sono frequenti. Coinvolti sono tablet, portatili, smartphone e spesso power bank, ma cos'è un power bank?

“Un power bank è essenzialmente una batteria portatile che consente di ricaricare dispositivi elettronici come smartphone, tablet e computer portatili in movimento. Immaginate di essere in giro e che la batteria del vostro telefono stia per esaurirsi. Invece di cercare freneticamente una presa di corrente, potete semplicemente collegare il vostro dispositivo al power bank e continuare la vostra giornata. Questi gadget sono spesso dotati di porte USB (Universal Serial Bus) per una compatibilità universale e alcuni offrono anche funzionalità di ricarica wireless.

Come funziona un power bank?

Quando si carica un power bank, si immagazzina essenzialmente energia elettrica nella sua batteria interna. In seguito, è possibile utilizzare l'energia immagazzinata per alimentare i dispositivi elettronici. È sufficiente collegare il dispositivo al power bank utilizzando il cavo appropriato per avviare il processo di ricarica. È un modo semplice per non rimanere mai con un dispositivo scarico quando si è in giro.”

 

Sassuolo 10 ottobre, collisione in volo tra due ultraleggeri, uno si schianta al suolo, altro atterra

Due ultraleggeri sono entrati in collisione nel cielo intorno all’aviosuperficie di Sassuolo, una pista in erba di 840 metri di lunghezza x 30 di larghezza. E’ localizzata a circa 13 km a Sud Ovest di Modena, alle immediate pendici dell’Appennino Modenese, ed è appena fuori dal centro abitato di Sassuolo in Via Ancora, 257. La collisione è avvenuta intorno alle 13.00 tra uno Yak 52, immatricolato LY-ASQ e un ICP Savannah marche I-E868.

Il ICP Savannah S dell’Club Aeronautico Sassuolo, con il solo pilota a bordo, nonostante il paracadute balistico è precipitato nell’intorno della pista, è stato completamente distrutto. Ferito il pilota. Lo Yak 52, in emergenza, ha potuto invece atterrare sulla pista.

Quali le cause della collisione? Una seconda persona, oltre il pilota al comando del velivolo atterrato è rimasto illeso. Ora si indaga per ricostruire le cause della collisione. I soccorsi sono rapidamente intervenuti, con i vigili del fuoco, il personale del 118 con l'elisoccorso, i carabinieri e la polizia.

ANSV ha emanato il seguente comunicato:

"L’ANSV ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza sull’incidente che, oggi 10 ottobre, nei pressi dell’aviosuperficie di Sassuolo, ha coinvolto gli aeromobili Yak 52 marche di identificazione LY-ASQ e il velivolo ultraleggero ICP Savannah marche I-E868.

I due aeromobili venivano a contatto durante la fase finale del volo, per cause che saranno accertate. L’ultraleggero riportava ingenti danni e il pilota, unico occupante, subiva lesioni; il velivolo Yak riusciva ad atterrare presso la locale aviosuperficie con danni di lieve entità e senza conseguenze per il pilota, unica persona a bordo. L’ANSV ha disposto altresì l’invio di un proprio investigatore sul sito dell’evento."

Linate 2001: cerimonie e ricordi di una tragedia. Tra riscontri, scomode evidenze e raccomandazioni ANSV

Il comunicato ENAC di ieri 8 ottobre 2026 è stato:

“In occasione del 25° anniversario del disastro aereo di Linate, il Commissario straordinario Enac Carlo Mearelli ha partecipato alla cerimonia commemorativa che si è svolta a Milano, presso la Basilica di S. Ambrogio, alla presenza dei familiari delle vittime, dei rappresentanti del Comitato 8 Ottobre e delle Autorità. A officiare il rito, l’Arcivescovo di Milano Mons. Mario Delpini. La giornata si è aperta con un momento di raccoglimento all’aeroporto di Linate, davanti alla stele eretta in memoria delle vittime.

“Il ricordo delle 118 vittime dell’8 ottobre 2001 non è una semplice ricorrenza – ha sottolineato il Commissario Mearelli – ma è una responsabilità che ci accompagna ogni giorno. La sicurezza del trasporto aereo è un valore inderogabile. Il nostro compito è trasformare la memoria in azione, attraverso una vigilanza rigorosa, un presidio costante della safety del volo e una continua attenzione alla prevenzione.

La sicurezza è prima di tutto una ‘cultura’ che deve appartenere a ogni persona che opera nell’aviazione civile, chiamata a mettere sempre la tutela della vita umana davanti a qualsiasi altra esigenza”.

“L’Enac rinnova la propria vicinanza ai familiari delle vittime e al Comitato 8 Ottobre, che in questi venticinque anni ha trasformato un dolore incancellabile in un impegno civile per mantenere alta l’attenzione sulla sicurezza del volo”.

Presenti alla cerimonia, tra gli altri, la Presidente del Comitato 8 Ottobre Adele Pesapane Scarani, l’Assessore ai Trasporti Regione Lombardia Claudia Terzi, il Sindaco di Milano Giuseppe Sala, il Gen. C.A. Riccardo Galletta, il Presidente ENAV Sandro Pappalardo, l’AD SEA Armando Brunini e l’AD Scandinavian Airlines Anko van der Werff.”

Nel dopo crash di quell’8 ottobre, la dinamica dell’incidente è stata oggetto delle investigazioni istituzionali e di altri soggetti. Internazionali, ma anche di privati, esperti e professionisti del sistema “aviation”.

Tra di quest’ultimi anche l’indagine di Aerohabitat ha illustrato dettagliatamente il layout air-side e land-side dell’infrastruttura aeroportuale di Linate e la tipologia e operatività quotidiana delle flotte aeree, dei flussi di traffico dal punto di vista dei piloti di linea.

Gli interrogativi fondamentali delle investigazioni rimandavano e riguardano il primo perché. 

Per quali ragioni il Cessna Citation ha imboccato la taxiway R6 invece che R 5? E’ stato un errore dei piloti, riconducibile al fattore “human factor” e/o è stata una scelta deliberata e consapevole?

Quali altri velivoli erano parcheggiati nelle piazzole dell'Aviazione Generale? Quali autorizzazioni sulla frequenza ground 121,8 MHz e della torre 118,7 MHz sono stati autorizzati al punto attesa 36 R? Quali analisi comparative sono state evidenziate dalle investigazioni?

La prassi operativa nelle sequenze e dei movimenti ground quali erano?

L’aeromobile svedese McDonnell Douglas 87, dopo la collisione in pista si alzò di una decina di metri da terra prima di piombare alle 8.21 e 36 secondi sul deposito bagagli distante 460 metri dalla fine della pista, a oltre 250 km/h. Complici i serbatoi pieni, prese fuoco insieme all’edificio.

Il Cessna di una società tedesca, peraltro, non avrebbe nemmeno dovuto trovarsi lì: si era posato a Linate un’ora prima circa anche se i suoi piloti non erano abilitati ad atterrare in condizioni di visibilità tanto ridotta, come certifica il rapporto di inchiesta finale dell’ANSV (Agenzia nazionale per la sicurezza del volo) datato 2004. Dopo la conclusione dell’inchiesta, e l’ter dell’Autorità Giudiziaria, nel 2008 quelle della giustizia, la Cassazione confermò cinque condanne e due assoluzioni.

ANSV-Agenzia Nazionale della Sicurezza del  Volo: RELAZIONE D’INCHIESTA20/01/04

N. A/1/04CAPITOLO IVRACCOMANDAZIONI DI SICUREZZA

RACCOMANDAZIONI DI SICUREZZA

RACCOMANDAZIONI DI SICUREZZA EMESSE IL 9 LUGLIO 20024.

1.1. Raccomandazione ANSV-17/113-1/A/02

Oggetto: uso della lingua inglese nelle comunicazioni T/B/T - read-back.Destinatari:Ente nazionale per l’aviazione civile e Ente nazionale di assistenza al voloTesto:con riferimento all’analisi delle comunicazioni T/B/T relative all’incidente in oggetto, si raccomanda di rendere esecutivo e di controllare l’applicazione di quanto previsto dalla normativa ICAO circa l’uso della lingua inglese. Si ritie-ne altresì indispensabile che sia fatta rispettare la tecnica di confermare le autorizzazioni, ripetendo tutte le istruzioni ricevute (ICAO, Annesso 10 -paragrafo5.2.1.8 Exchange of communications 5.2.1.8.2.2 PANS), come pure che sia seguita la nuova procedura raccomandata ICAO la quale prevede, in tutte le autorizzazioni al rullaggio che comportino l’attraversamento della pista attiva, il rilascio di esplicita autorizzazione all’attraversamento pista (Doc. 4444 eDOC 9432-AN/925Manual of Radiotelephony). Eventuali eccezioni possonoessere ammesse qualora i contesti operativi siano esclusivamente nazionali e/ola lingua nazionale faciliti la gestione di situazioni d’emergenza.4.1.1.1.

Risposta ENAC del 3 ottobre 2002

Estratto dalla risposta ENAC:

“ENAC nel recepire il contenuto della suddetta raccomandazione, per la parte di propria com-petenza, richiede a tutti gli Operatori di sensibilizzare opportunamente i piloti all’uso della lin-gua inglese evidenziando altresì la necessità del read-back (Annesso 10-par 5.2.1.8 Exchange of communications 5.2.1.8.2.2.). E’ ulteriormente richiesto a tutti gli Operatori di invitare tutti ipiloti a rispettare l’obbligo di richiedere una esplicita autorizzazione all’attraversamento dellapista (Doc 4444 e Doc 9432- AN/925) e ad attenersi alla autorizzazione stessa.Una attenzione speciale è richiesta alle Scuole di Volo e ai Centri di Addestramento perché giànella fase di formazione rendano consci gli allievi dell’importanza dell’uso della lingua inglese,del read-back e dell’applicazione della normativa e delle procedure ICAO in merito e delle loroimplementazioni” (si veda l’allegato AV).

4.1.2. Raccomandazione ANSV-18/113-2/A/02

Oggetto: rispondenza alle normative internazionali delle informazioni di aerodromoapprovate e pubblicate e loro coerenza ed aggiornamento con la situazione realmente esistente. Seguito messaggio di allerta emesso dall’ANSV con prot.N 1238/INV/113-14/01 del 10 ottobre 2001 (si veda l’allegato AV).

Destinatario: Ente nazionale per l’aviazione civile

Testo: con riferimento al messaggio di allerta emesso dall’ANSV il 10 ottobre 2001 e alle evidenze raccolte, si raccomanda di verificare su tutti gli aeroporti nazionali che la segnaletica e le procedure per la movimentazione degli aeromobili al suolo siano coerenti ed aggiornate con le informazioni riportate nei documenti ufficiali (AIP Italia), tali da essere inequivocabili e rispondenti alle specifiche normative internazionali (ICAO, Annesso 14) e che tale rispondenza sia rispettata nella documentazione ad uso degli operatori.

4.1.3. Raccomandazione ANSV-19/113-3/A/02

Oggetto: segnalazione e registrazione da parte degli enti ATC di eventi anomali in mate-ria di sicurezza operativa.

Destinatari: Ente nazionale di assistenza al volo e Ente nazionale per l’aviazione civile

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nella presente inchiesta, si raccomanda di far registrare sistematicamente ogni inconveniente e/o anomalia operativa che abbia riflesso sulla sicurezza. La registrazione di tali eventi dovrebbe essere tenuta sotto continuo controllo da parte dell’ENAC per un costante aggiornamento dei comportamenti e delle procedure, che debbono essere sempre rispondenti a criteri di una soddisfacente sicurezza operativa.

4.1.4. Raccomandazione ANSV-20/113-4/A/02

Oggetto: controllo ed addestramento periodico per i controllori del traffico aereo.

Destinatari: Ente nazionale di assistenza al volo e Ente nazionale per l’aviazione civile

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta, si raccomanda di incrementare e/o istituire corsi di addestramento periodico per tutto il personale operativo dipendente, associati all’accertamento della permanenza dei requisiti professionali nelle attività di controllo del traffico aereo.

4.1.5. Raccomandazione ANSV-21/113-5/A/02

Oggetto: criteri per l’instradamento a terra degli aeromobili. Seguito messaggio di aller-ta emanato dall’ANSV con prot. 1336/INV/113-35/01 del 6 novembre 2001 (si veda l’allegato AV).

Destinatari: Ente nazionale per l’aviazione civile e Ente nazionale di assistenza al volo

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta e con riferimento al messaggio di allerta emanato dall’ANSV con prot. N.1336/INV/113-35/01 del 6 novembre 2001, si raccomanda di adottare il modello chiaramente definito nell’ICAO Aerodrome Design Manual(Manuale di progettazione aeroporti) per denominare tutti gli elementi dell’area di movimento al fine di facilitare l’istituzione di percorsi di rullaggio standard, contenenti tutte le informazioni necessarie allo svolgimento regolare ed in sicurezza dei movimenti al suolo (denominazione, percorso, punti di arresto obbligatori). Tale modello dovrebbe essere adottato su tutti gli aeroporti. Si raccomanda altresì di dotare i controllori del traffico aereo che gestiscono le autorizzazioni all’attraversamento delle stop bar di adeguati comandi controllo per la gestione (accensione e spegnimento) delle luci rosse (ICAO, Annesso 14).

4.1.6. Raccomandazione ANSV-22/113-6/A/02

Oggetto: campo di applicazione delle procedure per bassa visibilità (LVP).

Destinatari: Ente nazionale per l’aviazione civile e Ente nazionale di assistenza al volo

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta, si raccomanda di estendere le norme che regolano le operazioni in condizioni dibassa visibilità (LVO-CAT II/III, LVTO), attualmente obbligatorie per tutti gli aeromobili commerciali, a tutti gli aeromobili che operano nelle stesse condi-zioni meteorologiche.

4.1.6.1. Risposta ENAC del 26 luglio 2002Estratto dalla risposta ENAC:

“con riferimento alle evidenze raccolte nel corso dell’incidente di Linate dell’8 ottobre 2001ANSV ha raccomandato di estendere le norme che regolano le operazioni di bassa visibilità (LVO-CAT II/III, LVTO) attualmente obbligatorie per tutti gli aeromobili commerciali a tutti gli aeromobili che operano nelle stesse condizioni meteorologiche. A tale riguardo si comunica che l’ENAC intende recepire la raccomandazione” (si veda l’allegato AV).

4.2.RACCOMANDAZIONI DI SICUREZZA EMESSE CON LA RELAZIONEFINALE - 20 GENNAIO 20044.

2.1. Raccomandazione ANSV-1/113-7/A/04

Oggetto: occupazioni indebite di pista (runway incursion).

Destinatario: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta, ANSV raccomanda di adoperarsi per la sollecita adozione del piano di azione europeo per la prevenzione delle occupazioni indebite di pista.

4.2.2. Raccomandazione ANSV-2/113-8/A/04

Oggetto: Annesso 14 ICAO.

Destinatari: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Ente nazionale per l’aviazione civile

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta, ANSV rac-comanda alle Autorità competenti di far rispettare nella progettazione e nelle ope-razioni degli aeroporti gli standard di sicurezza specificati nell’Annesso 14 ICAO.4.2.3.

Raccomandazione ANSV-3/113-9/A/04

Oggetto: Safety Management System.

Destinatari: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Ente nazionale per l’aviazione civile

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta, ANSV raccomanda che tutti gli aeroporti abbiano un Safety Management System, in accordo con quanto specificato nell’Annesso 14 ICAO, vol. I paragrafo 1.3.4.4.2.4.

Raccomandazione ANSV-4/113-10/A/04

Oggetto: Annesso 1 ICAO. Destinatari:

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Ente nazionale per l’aviazione civile, ENAV SpA

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta, ANSV raccomanda alle Autorità competenti di far adottare gli standard dell’Annesso1 ICAO in materia di qualificazione, addestramento e requisiti dei controllori del traffico aereo.

4.2.5. Raccomandazione ANSV-5/113-11/A/04

Oggetto: AIP Italia.

Destinatari: Ente nazionale per l’aviazione civile e ENAV SpA

Testo:con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta, ANSV raccomanda alle Autorità competenti di garantire che tutte le informazioni necessarie per operare in sicurezza sugli aeroporti italiani siano contenute nell’AIP Italia e tempestivamente aggiornate.

4.2.6. Raccomandazione ANSV-6/113-12/A/04

Oggetto: Cockpit Voice Recorder.

Destinatari: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Ente nazionale per l’aviazione civile

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta, ANSV raccomanda alle Autorità competenti di proporre l’inserimento, a livello di normativa ICAO, dell’installazione obbligatoria di apparati CVR su tutti gli aeromobili eserciti da imprese con Certificato di Operatore Aereo (COA) o equivalente.4.2.7. Raccomandazione ANSV-7/113-13/A/04Oggetto:Eurocontrol Safety Regulatory Requirements - ESARR 5.Destinatari:Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Ente nazionale per l’aviazione civile 

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta, ANSV raccomanda alle Autorità competenti di adoperarsi affinché gli Stati ECAC collettivamente introducano i requisiti aggiuntivi previsti in ESARR 5, SRC DOC5.

Raccomanda altresì alle stesse Autorità di attivarsi presso l’ICAO per l’adozione dei medesimi requisiti nell’ambito dell’Annesso 1.176ANSV RELAZIONE D’INCHIESTA20/01/04 - N. A/1/04

4.2.8. Raccomandazione ANSV-8/113-14/A/04Oggetto:European Civil Aviation Conference (ECAC).

Destinatari: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Ente nazionale per l’aviazione civile

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta, ANSV raccomanda alle Autorità competenti di attivarsi affinché gli Stati ECAC creino dei gruppi di standardizzazione (conformità) che per conto degli stessi Stati membri controllino gli ATM similmente a quanto previsto dai gruppi di standardizzazione (conformità) JAA.4.2.9.

Raccomandazione ANSV-9/113-15/A/04

Oggetto: norme e procedure per stati di emergenza e di incidente.

Destinatari: Ministero degli Interni e Ente nazionale per l’aviazione civile

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta, ANSV raccomanda alle Autorità competenti di valutare la necessità di ridisegnare il piano di emergenza aeroportuale in accordo alle disposizioni ICAO (Annesso14, paragrafo 9.1.12) e di stabilire le linee guida applicabili a tutti gli aeroporti italiani ponendo particolare attenzione ai seguenti requisiti.

a) Il piano dovrebbe prevedere, in caso di incidente, un flusso informativo immediato di notizie necessarie (tipo di aeromobile, carichi pericolosi, carburante, numero delle persone a bordo) per consentire ai VVF di poter uti-lizzare le corrette procedure di intervento.

b) Le mappe di riferimento debbono contenere denominazioni ufficiali dei siti sicuramente note e divulgate.

c) Il piano deve essere costantemente aggiornato, divulgato e verificato con esercitazioni parziali (solo comunicazioni, solo movimenti automezzi) e complete (intervento effettivo dei VVF). L’annuncio delle esercitazioni dovrebbe essere fatto a sorpresa per poterne garantire l’efficacia. Le risultanze debbono produrre delle effettive variazioni, organizzative e procedurali coerenti con i riscontri ottenuti.

d) Le operazioni dei VVF debbono essere riferite costantemente alla TWR peri necessari coordinamenti.

e) Il piano deve prevedere collegamenti radio e telefonici prioritari ed un flusso di informazioni codificato (possibilmente tra sale operative) a cui tutti gli enti si debbono attenere.

f) Il piano dovrebbe prevedere una postazione telefonica dedicata allo smista-mento delle informazioni non operative evitando intasamenti di comunicazioni alla TWR.

g) Il piano dovrebbe contenere anche delle regole necessarie al mantenimento della continuità delle operazioni (cambi turno ad orari non coincidenti) e per l’efficacia delle stesse (addestramento base, divulgazione per nuovi assunti).

4.2.10. Raccomandazione ANSV-10/113-16/A/04

Oggetto: apparati e procedure ATC. 

Destinatari: ENAV SpA e Ente nazionale per l’aviazione civile

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta, ANSV raccomanda alle Autorità competenti di valutare la possibilità:

a) di far effettuare ricognizioni visive periodiche del sedime aeroportuale a tutto il personale operante nella TWR per valutare la segnaletica ed i percorsi seguiti dagli aeromobili;

b) di dotare di registrazione oraria il sistema di tele allertamento;

c) di sistemare l’apparato radio di ricezione di emergenza in una posizione sicuramente udibile da ogni controllore TWR dalla sua postazione di lavoro;

d) che la ricezione di un segnale ELT attivi anche un segnale luminoso;

e) di dotare la TWR di un apparato ricevente delle comunicazioni di servizio dei VVF, in modo da poter seguire tali comunicazioni e disporre di una continua informativa sulle operazioni in atto;

f) di rendere disponibile all’interno della TWR le informazioni necessarie da fornire immediatamente ai mezzi dei VVF prima del loro intervento (persone a bordo, merci pericolose, carburante, ecc).

4.2.11. Raccomandazione ANSV-11/113-17/A/04

Oggetto: organizzazione nel distretto aeroportuale VVF.

Destinatari: Ministero degli Interni e Ente nazionale per l’aviazione civile

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta, ANSV raccomanda alle Autorità competenti di valutare la possibilità:

a) di concordare un flusso informativo costante e prioritario tra la sala operati-va VVF e la TWR durante gli interventi a seguito di incidente;

b) che la sala operativa dei VVF disponga immediatamente delle notizie necessarie (merci pericolose, carburante, passeggeri) per applicare la corretta tecnica di intervento;

c) di fornire tutte le linee della sala operativa dei VVF di registrazione collegata all’orario;

d) di collegare direttamente l’allarme interno della caserma con il teleallertamento della TWR;

e) di garantire un numero di serbatoi fissi tale da consentire il rifornimento di acqua a più mezzi contemporaneamente.

4.2.12. Raccomandazione ANSV-12/113-18/A/04

Oggetto: controllo documentazione degli aeromobili e dei piloti commerciali e privati.

Destinatario: Ente nazionale per l’aviazione civile

Testo: con riferimento alle evidenze raccolte nel corso della presente inchiesta, ANSV raccomanda di sollecitare le Direzioni di circoscrizione aeroportuale ad intensificare, in condizioni operative di bassa visibilità, i controlli a campione sulla documentazione e certificazione degli aeromobili nonché sui titoli e sulle qualificazioni dei piloti, al fine di verificarne, soprattutto, la coerenza con le reali condizioni suddette."

Santa Ana AIrport-USA: Boeing 737-800 in decollo abortito per fumo a bordo

Stavolta è accaduto lo scorso 5 ottobre nel corso del decollo da Santa-Ana John Wayne in California per San Francisco. Il volo UA-653 della United Airlines, Boeing 737-800, immatricolato N78540, era nella fase di accelerazione sulla pista 20Destra, quando i piloti sono intervenuti con uno stop TakeOff.

L'aeromobile si fermato a 450 metri dal fine pista, quando i piloti hanno immediatamente richiesto emergenza – MAYDAY-MAYDAY.MAYDAY e soccorsi per fumo a bordo nella cabina di pilotaggio. Con lo spegnimento dei propulsori e la verifica della provenienza dal motore CFM56 di destra il fumo si è dissolto.

L’aeromobile è stato, quindi, trainato in una zona di sicurezza e di intervento per le investigazioni specifiche e manutenzione.

ENAC-Dati di Traffico 2025: sul ruolo marginale delle aerolinee, cosiddette, “italiane”

Nelle 608 pagine del Report Dati di traffico 2025, a cura di: ENAC Direzione Centrale Programmazione Economica E Sviluppo Infrastrutture - DIRETTORE CENTRALE: Ing. C. Eminente, sono, tra i tantissimi dati e grafici che mappano la realtà operativa nel Paese Italia, è interessante segnalare il “Rank dei primi 100 vettori operanti in Italia in base al numero di passeggeri trasportati, Servizi di linea e charter - 2025".

Di rilievo sono il numero dei passeggeri trasportati dalle residuali aerolinee identificabili come “italiane”. Sono segnalate le cinque aerolinee, con, affiancati, il numero dei passeggeri trasportati.

Tra di queste ITA-Italia Trasporto Aereo Italy, Aeroitalia, Air Dolomiti Italy, Neos Italy e Sky Alps Italy con circa 24 milioni di passeggeri. Circa il 10% dei passeggeri trasportati.

1 Ryanair Ireland 62.189.814

2 Italia Trasporto Aereo Italy 16.649.669

3 Wizz Air Malta Malta 15.229.605

4 EasyJet Europe Austria 14.730.982

5 Vueling Airlines Spain 4.950.439

6 Wizz Air Hungary Hungary 3.840.520

7 Volotea Spain 3.646.137

8 British Airways United Kingdom 3.141.793

9 Lufthansa Germany 3.120.412

10 Air France France 3.055.314

11 Aeroitalia Italy 2.915.004

12 Easyjet UK United Kingdom 2.807.070

13 Air Dolomiti Italy 2.805.104

14 Malta Air Malta 2.461.302

15 Turkish Airlines Turkey 2.349.198

16 Neos Italy 2.275.136

17 KLM Netherlands 2.256.527

18 Iberia Spain 2.201.733

19 Eurowings Germany 2.104.290

20 Emirates United Arab Emirates 1.774.205

21 Delta Air Lines United States of America 1.764.926

22 Swiss Air Switzerland 1.481.656

23 United Airlines United States of America 1.402.373

24 TAP Portugal 1.235.550

25 Austrian Airlines Austria 1.230.067

26 Transavia France France 1.198.712

27 American Airlines United States of America 1.184.333

28 Scandinavian Airlines System Sweden 1.151.549

29 Qatar Airways Qatar 1.136.171

30 EasyJet Switzerland Switzerland 1.106.932

31 Brussels Airlines Belgium 910.284

32 Aegean Airlines Greece 894.472

33 Pegasus Turkey 840.424

34 Jet2.com United Kingdom 820.289

35 Transavia Holland Netherlands 794.652

36 Etihad Airways United Arab Emirates 757.257

37 Air Canada Canada 731.366

38 Air Europa Spain 728.466

39 Air China China 714.969

40 Aer Lingus Ireland 653.890

41 Norwegian Air Sweden Sweden 586.854

42 Finnair Finland 543.552

43 Israel Airlines Israel 501.838

44 Royal Air Maroc Morocco 489.929

45 Norwegian Air Shuttle Norway 460.613

46 BA Euroflyer United Kingdom 450.230

47 China Eastern Airlines China 440.038

48 KM Malta Airlines Malta 390.469

49 Luxair Luxembourg 385.349

50 Ethiopian Airlines Ethiopia 380.369

51 Lot Poland 377.514

52 Ryanair Sun Poland 360.813

53 Air Arabia Maroc Morocco 344.707

54 Air Cairo Egypt 334.694

55 Condor Flugdienst Germany 328.098

56 Tui Airways United Kingdom 319.885

57 Danish Air Transport Denmark 315.197

58 Saudi Arabian Airlines Saudi Arabia 299.239

59 Egypt Air Egypt 291.454

60 Air Serbia Serbia 290.680

61 FlyDubai United Arab Emirates 273.099

62 Air Nostrum Spain 261.243

63 LAN Chile Chile 256.574

64 Norse Atlantic Norway 253.827

65 Ajet Hava Tasimaciligi Anonim Sirketi Turkey 243.508

66 Edelweiss Air Switzerland 241.344

67 Hainan Airlines China 238.710

68 Air Transat Canada 236.394

69 Singapore Airlines Singapore 230.383

70 Israir Israel 229.838

71 Tam Brazil 218.603

72 Tunis Air Tunisia 211.852

73 Fly One Moldova, Republic of 205.333

74 Cathay Pacific Airways Hong Kong 203.397

75 Air Baltic Latvia 200.412

76 Korean Air Lines Korea, Republic of 196.143

77 Sky Express Greece 190.765

78 Smartwings Czech Republic 184.524

79 Thai Airways International Thailand 182.597

80 Sky Alps Italy 179.676

81 Ryanair UK United Kingdom 176.451

82 Lufthansa City Airlines Germany 165.476

83 Ba Cityflyer United Kingdom 161.890

84 Hop! France 156.520

85 Alba Star Spain 148.773

86 Oman Air Oman 148.340

87 Gulf Air Bahrain 139.623

88 Air India India 135.564

89 T Way Air Korea, Republic of 130.680

90 Kuwait Airways Corporation Kuwait 130.288

91 Aerovias De Mexico Mexico 129.725

92 Air Arabia United Arab Emirates 124.923

93 Asiana Airlines Korea, Republic of 124.298

94 Icelandair Iceland 123.945

95 Si Chuan Airlines China 122.212

96 Nouvel Air Tunisie Tunisia 119.682

97 Air Arabia Egypt Egypt 114.441

98 Westjet Airlines Canada 111.294

99 Enter Air Poland 104.772

100 Aerolineas Argentinas Argentina 103.113

 

Aeroporto Venegono e una pista lunga. Dalla RESA a EMAS? Ma anche per collaudi, voli prova e test vari

Con l’articolo sul Fatto Quotidiano del 4 ottobre, dal titolo “Leonardo ha bisogno di più spazio per i caccia: l’aeroporto s’ingrandisce invadendo aree verdi” firmato da Gianni Barbacetto, quello che era una tematica dei comitati locali dei residenti e cittadini quali l’associazione pacifista locale, “Abbasso la guerra” e il Comitato “Meno pista Più ambiente e pace”, la questione si è imposta in tutto il Belpaese.

Alla produzione dei caccia M-346, flotta nella disponibilità dell’Aeronautica Militare Italiana-A.M.I., con attività consolidata di voli prova e test correlati, ovvero dell’industria aerospaziale di Stato, della vendita dell’esemplare anche in Austria, Grecia, Polonia, Qatar, Singapore, Turkmenistan, Nigeria e Israele, si affianca l’esito del maxi-contratto da 4,6 miliardi di sterline sul caccia del futuro, sottoscritto di recente dalla società Leonardo.

UK-Regno Unito, Italia e Giappone hanno ratificato con il consorzio Edgewing  (Leonardo partecipa al 33%) la produzione del caccia di sesta generazione GCAP-Global Combat Air Programme, peraltro in joint venture con EDGE (Abu Dhabi) e Baykar (Turchia).

L’aeroporto di Venegono risulterà centrale? Lo stabilimento della Leonardo sarà di riferimento anche nella produzione del GCAP? La prima fase del collaudo in volo degli esemplari in produzione dove verrà svolta?

Porre l'interrogativo è inevitabile, nella relazione di progetto, si sostiene: “i lavori sono finalizzati a soddisfare le esigenze tecniche dei nuovi caccia di Leonardo”.

Una eventuale efficientamento del Localizer, dell’ILS di risistemazione degli spazi Over-run fuoripista per la fase di atterraggio per velivoli a velocità superiori nella fase di avvicinamento prefigurano operazioni di accelerazione e stop pista, di touch&go, di pull-up e missed approch per attività di prove di volo, test di volo.ma stavolta non solo per le flotte M-346 e versioni diversificate.

Sono scenari operativi per nuovi “caccia” che necessitano anche spazi aerei in quota per attività di acrobazia, di inseguimento e intercettazione in volo. Prospettive del tutto ignorate solo nel 2024, quando il decreto del ministero della Difesa aveva disposto la dismissione dell’aeroporto di Venegono. Quando la pista e l’area del sedime, scalo di Venegono era stato destinata dal Demanio militare al Demanio aeronautico civile, assegnando in uso gratuito all’Enac (l’autorità di vigilanza dell’aviazione civile). Poi assegnato in concessione a Leonardo.

Quali prospettive per opere indifferentemente se in&out del sedime aeroportuale, quando la policy dello stabilimento della Leonardo impone scenari diversificati di produzione e attività di collaudo degli esemplari aerei storici quali M-346 e la new generazione GCAP-Global Combat Air Programme?

Ma lo spazio di Runway End Safety Area - RESA (area posta in prossimità della testata pista)  sono/saranno inerbati, è una opzione progettuale che ha scartato l’installazione dei letti di arresto EMAS?

Se, infatti le aree di sicurezza e protezione operativa delle piste di volo (Runway safety areas) sono uno strumento precauzionale per ridurre il rischio correlato al fuoripista over-run, ENAC rileva “installazione e la collaudazione dei letti d’arresto EMAS (Engineered Materials Arresting System), ove per “Engineered Materials” si intendono dei materiali ad alto assorbimento energetico che, se sottoposti al passaggio di un aeromobile, reagiscono con deformazioni prevedibili consentendo il sicuro arresto del velivolo al loro interno”.

Quali analisi e verifiche, associate ad una ipotetica attività di volo (collaudi e prove volo degli esemplari in produzione nello stabilimenti della Leonardo), hanno identificato l’essenzialità della RESA piuttosto che il sistema EMAS?

L'aeroporto di Venegono deve essere considerato civile/commerciale e/o industriale/militare?

Quale procedura autorizzativa dovrebbe riguardarlo?

Il Codice dell'Ambiente (D.Lgs. 152/2006) e le Direttive Europee, probabilmente, impongono, modalità diversificate. L'opera dovrà essere sottoporre ad una Valutazione di Impatto Ambientale, VAS e AIA. Anche sulla presenza di stabilimenti RIR-Rischio Incidente Rilevante.

I comitati dei cittadini "Abbasso la guerra” e “Meno pista Più ambiente e pace" attivi a Venegono, in una loro nota, sostengono anche:

"l'Allegato IV alla Parte Seconda del D.Lgs. 152/2006 (Punto 7, lett. p) parla chiaro: sono sottoposte a verifica di VIA le “modifiche o estensioni di progetti [...] già autorizzati, realizzati o in fase di realizzazione, che possono avere effetti negativi significativi sull'ambiente”. Creare una nuova area di sicurezza di centinaia di metri quadrati distruggendo un prato stabile è, a tutti gli effetti, una modifica estensiva dell'aeroporto."

Vespolate-Novara, 3 ottobre, precipita autogiro, grave il pilota 70enne

Il weekend estivo autunnale registra ancora incidenti e inconvenienti aerei vari. Sui media, tuttavia, sono segnalati solo alcuni, quelli innanzitutto che attivano l’intervento dei soccori. Siano essi sanitari quando quelli dei vigli del fuoco.

Quest’ultimo incidente, avvenuto intorno alle 17.30 di sabato 3 ottobre, nella Bassa Novarese ha riguardato un ultraleggero, autogiro Magni M16 Tandem-Trainer.

Ha concluso il suo decollo, oltre il fine pista del campo volo “Gianni Cerutti Fly” di Vespolate, dotato di una pista in erba di circa 400 metri. Nel crash con il suolo l’autogiro ha preso fuoco.

Il 70enne pilota, unico a bordo avrebbe riportato ferite gravi. Il 118 ha provveduto all’invio dei soccorsi, che hanno consentito il rapido trasporto, in prognosi riservata, al CTO di Torino.

Montagnalonga1972: sui soccorsi, Piano di Emergenza e "Inchiesta Sommaria". - Preliminary Report (3)

L’incidente di Montagna Longa avvenne il 5 maggio 1972, con il crash del DC8-43, marche I-DIWB Alitalia, volo AZ 112, impegnato nella fase di avvicinamento per l'atterraggio sulla pista 25 dell'aeroporto di Palermo Punta Raisi, causando 115 vittime tra passeggeri e membri dell'equipaggio.

PREMESSA

L’impatto con il costone, solo in seguito, localizzato nella Croce del ricordo della tragedia del 5 maggio 1972, è avvenuto ad una distanza di circa 6 km dalla pista 07-25 dell’aeroporto. La difficoltà di localizzazione dell’aereo schiantatosi contro la parete rocciosa a causa dell'oscurità e della nebbia/orografia difficile era inevitabile. Ma quali norme e procedure per stati di emergenza o incidente aereo erano operative?

L’ importanza della tempestività e l’efficacia dei soccorsi e una esecuzione ordinata della tipologia dello stato di allarme, con la trasmissione delle informazioni tra i vari attori delle operazioni è decisiva. Chi ha notificato l’allarme, tale da predisporre e decidere se l’emergenza poteva essere identificata in un incidente e/o disastro aereo?

RISCONTRI e TESTIMONIANZA

Alle 22.20 del 5 maggio il DC-8/43 si spacca contro la parete rocciosa a quasi 950 metri di altezza, a poca distanza dalle piste di Punta Raisi, ma i soccorsi posizionati nei piazzali sono partiti nel tentativo di raggiungere il luogo del crash? Sono usciti dal sedime aeroportuale?

I mezzi terrestri e alpini erano nella disponibilità di un piano di intervento per disastro aereo sul monte Pellegrino e Montagnalonga, perciò di una localizzazione prossima alle piste di volo nella casistica dell’incidentalità aerea in avvicinamento e atterraggio. I soccorsi disponevano di equipaggiamenti adeguati per scalare rapidamente il costone roccioso impervio e raggiungere i rottami sparsi nel vallone sottostante.

Gli ipotetici i soccorritori “notturni” hanno raggiunto i resti in fiamme dei rottami dell’aeromobile, a notte inoltrata o all'alba? Il Com.te Renzo Dentesano, nella sua testimonianza, racconta di uno scenario terrificante, senza superstiti:

“IO … ERO SUL POSTO … a Montagnalonga … alle prime ore del giorno del 6 MAGGIO 1972

Nella “TESTIMONIANZA” del Com.te Renzo Dentesano, tuttavia, ricorda:

“Circa 6 ore dopo lo schianto del 5 Maggio 1972 del volo AZ 112 del DC 8/43 – marche I-DIWB – dell’Alitalia contro il crinale di NE di Montagnalonga, sovrastante l’abitato di Carini, in direzione dell’aeroporto di Punta Raisi, all’alba del 6 Maggio 1972 … io, ero sul posto!

E non ero solo** … nella mia funzione di Ufficiale addetto alla Sicurezza del Volo della Commissione prontamente allestita dal Presidente e Dirigente della DGAC del Ministero dei Trasporti e dell’Aviazione Civile Generale Francesco Lino”.

Ma chi, quale autorità aveva istituito/deliberato questo primo intervento? La Procura di Palermo e/o il Direttore dell’aeroporto disponendo una “Inchiesta sommaria”? Come era previsto dai suoi compiti come responsabile della Direzione Generale dell’Aviazione Civile (Art. 826 CdN).

Lo stesso Com.te Renzo Dentesano nelle sue preziose note, nell’ambito dell’operato della Inchiesta Tecnica Formale (istituita sulla base dello storico Art. 827 del CdN), della Relazione conclusiva di 60 pagine, ha inoltre precisato come la stessa Relazione conclusiva non deve  essere considerata esaurita in 9/10 giorni ma:

“Ma per quanto attiene la menzogna che la Commissione tecnico-formale abbia esaurito in pochissimi giorni ed affrettatamente i propri lavori, per rispetto alla memoria del Generale Francesco Lino, tengo a precisare che sotto la sua alacre e fattiva guida, la Commissione stessa ha lavorato alle diverse fasi dell’indagine (investigazione, raccolta delle prove, testimonianze, ricostruzione degli eventi e della traiettoria seguita dal volo AZ 112, stesura delle risultanze, analisi e conclusioni) dal 6 Maggio al 12 Settembre 1972, per circa 120 giorni complessivi, come la data di chiusura della stessa Relazione sta a dimostrare ancor oggi, assieme alla data dell’invio della traduzione in lingua inglese al servizio ADREP dell’ICAO, oltre all’inoltro al competente Ministero”.

Secondo il Com.te Dentesano, infatti, la Relazione dell’Inchiesta Tecnica Formale, deve essere valutata solo nell'arco temporale della conclusione del cosiddetto RAPPORTO LINO.

Con le 111 pagine di presentazione/introduttive e due volumi allegati riguardanti lo status infrastrutturale, procedurale/operativo dei maggiori aeroporti italiani, ovvero il RAPPORTO SUGLI AEROPORTI ITALIANI APERTI AL TRAFFICO AEREO CIVILE e SULLE CONDIZIONI DELLO SPAZIO AEREO REDATTO DAL COMITATO…..istituito con il Decreto 275/13 del 24/5/1972 il **Comitato nominato DAL MINISTRO DEI TRASPORTI E DELL ’AVIAZIONE CIVILE, composto dal Presidente Generale A.M.I. Francesco LINO, e come membri Mauro Benvenuti (ATI), Adriano Chiappelli (Alitalia) Girolamo Contestabile, Giuseppe Fassina (Direttore Generale Aeroporti Milano), Elvio Kolman Alitalia), Francesco Mainenti, Giulio Martucci( Direttore Generale Azienda Autonoma Assistenza al Volo), Pasquale Perotti, Federico Quaranta (Direttore Generale Aviazione Civile del Ministro dei Trasporti e Aviazione Civile).

Di fatto, infatti, prima di insediare la Commissione per l'Inchiesta Tecnica Formale, il Ministero dei Trasporti e dell'Aviazione Civile aveva istituito con Decreto 275/13 la commissione nota per il Rapporto LINO con il seguente mandato:

"acquisire ulteriori elementi di valutazione circa le esigenze attuali e future, sotto il profilo operativo, degli aeroporti aperti al traffico civile nel territori nazionale nonché sulle condizioni dello spazio aereo” ed in particolare: 

1 - Constatare l’attuale situazione delle infrastrutture e degli impianti riguardanti il volo (piste di volo con servizi relativi, assistenza al volo e radio elettrica di navigazione, procedure di volo, ecc.) degli aeroporti aperti al traffico aereo civile; 

2 - Indicare le esigenze per ciascun aeroporto in relazione all’attuale traffico di passeggeri e merci; 

3 - Individuare e definire le esigenze aeroportuali in rapporto al prevedibile sviluppo del traffico aereo nel periodo 1972-1982; 

4 - Predisporre concrete proposte per l’impostazione in un piano idoneo a soddisfare tempestivamente le esigenze di cui ai precedenti punti". 

Nello stesso Rapporto LINO è fondamentale, nell'ambito di questo Preliminary Report (3), rilevare il testo,  in relazione al "mandato" ricevuto: riguardante la predisposizione e attivazione delle procedure di emergenze e incidenti: 

“per consentire, infine, un intervento immediato, coordinato e proporzionale alla gravità dell’emergenza, da parte delle varie assistenze sopra esaminate (servizio antincendi, servizio sanitario, assistenza emergenze e soccorso al mare, servizi tecnici generali di aeroporto – manutenzione, sorveglianza tecnica, controllo ostacoli ecc.), dovrà essere tassativo per ogni aeroporto un piano di emergenza, costantemente aggiornato e divulgato, la cui applicazione consenta l’accesso senza impedimenti o ritardi al luogo dell’incidente o emergenza.”*

SINTESI

Nello stesso “RAPPORTO SUGLI AEROPORTI ITALIANI APERTI AL TRAFFICO AEREO CIVILE e SULLE CONDIZIONI DELLO SPAZIO AEREO”, ancora una volta, nelle note riguardanti l’AEROPORTO di PALERMO, esercente Direzione Generale Aviazione Civile (DGAC), nella sezione Caratteristiche operative -  Situazione operative e carenze tra le “INFRASTRUTTURE e SERVIZI sono annotate le sottostanti frasi:

"ANTI-INCENDIO

“Servizio effettuato dai VV.FF. con mezzi di proprietà della DGAC, Tutti i mezzi, che sono costretti a stazionare all’aperto per mancanza di locali idonei, presentano un avanzato stato di usura sia per la parte meccanica che per le attrezzature antincendio propriamente dette, L’ubicazione dell’attuale stazionamento non sembra consentire un rapido intervento. Il Personale è appena sufficiente.

SANITARIO

Servizio effettuato con medici convenzionati e infermieri dell’Aeronautica Militare. Dotato di 5 ambulanze a due posti ciascuna in discreto stato d’uso e complete di attrezzature sanitarie. Il numero degli autisti è insufficiente. Non vi sono locali idonei.

ASSISTENZA IN EMERGENZA

Servizio effettuato dai VV.FF. con mezzi forniti dalla DGAC.

SOCCORSO IN MARE

Servizio effettuato con una zattera autogonfiabile dislocata nel porto di Palermo, troppo distante dall’aeroporto." 

Ma in quella tragica notte, quando è stato individuato il luogo dell'impatto? La DAGC aeroportuale sapeva dove era finito il DC8-43? In mare, a terra, sugli scogli, sui monti? L'aeromobile, qualora coinvolto in un incidente, doveva essere ritenuto intero e/o tronconi  sparsi? In quella notte, nel silenzio T/B/T terra, bordo, terra, senza rilievi radar specifici, senza informative attendibili, dove potevano essere indirizzati i soccorsi'?

Nell'ipotesi dei primi soccorsi avvenuta solo il giorno dopo, dopo l'avvistamento alle prime luci dell'alba, forse con l'ausilio di un elicottero in sorvolo nel circondario esterno alle piste e all'aeroporto, superando le incertezze delle geo-localizzazione a terra e/o in mare, solamente nella prima mattinata, il supporto, il recupero, l'intervento di assistenza e salvataggio, e gli investigatori potrebbero aver raggiunto il costone di Montagnalonga.

Nella cronaca, nella ricostruzione del post crash, nella relazione dell'Inchiesta Tecnica Formale, sono evidenze, probabilmente, ancora ignote, minimizzate e/o trascurate. (Preliminary Report-3)

* ogni aeroporto avrebbe, tuttavia, dovuto disporre una sorta di documentazione/manuale di gestione delle emergenze, tale da definire obiettivi, attività, strutture organizzative e competenze necessarie per assicurare una rapida ed efficace gestione di situazioni di allarme, emergenze e stato di incidente. Da applicare alle emergenze che si verificano nel sedime aeroportuale o nelle aree adiacenti, di concerto con gli altri enti interessati, soggetti istituzionalmente coinvolti. Secondo una sorta di linee guida per la predisposizione del piano d'emergenza interna ed esterna, approvata dalla DGAC.

** questa analisi non ha ancora, la disponibilità di una relazione e/o qualche nota concernente la persona responsabile, dei suoi compiti, del suo ruolo negli apparati-enti aeroportuali, delegata all'attivazione del "Piano di Emergenza". Con la pianificazione e coordinamento delle operazioni connesse all'iniziale tentativo notturno dei soccorsi, mezzi antincendio e sanitari. Delle difficoltà, dell'eventuale rinuncia nella fase notturna, dell'eventuali rientro in aeroporto. Altresì ignoto è l'orario di ritrovamento della geo-localizzazione del crash, del resoconto del numero e tipologia dei rottami, reperti vari, del loro posizionamento, delle vittime, del loro stato e riconoscimento, del numero totale delle relative immagini e video, e altro.

(Preliminary Report -3)

Emergenza sul FlyDubai Boeing 737-8 MAX, tra follia del pilota, suicidio e/o atto terroristico

FlyDubay è una aerolinea che opera dal 2009, con 98 velivoli Boeing 737 dei quali 25 Next-Generation Boeing 737-800, 69 Boeing 737 MAX 8 e 4 Boeing 737 MAX 9.

Il suo network opera su 125 destinazioni, in 56 Paesi, in Africa, Europe, Asia Centrale,  GCC-Golf Cooperation Council quali Saudi Arabia, Kuwait, United Arab Emirates, Qatar, Bahrain e Oman, Middle East, subcontinente Indiano e Southeast Asia.

Il volo FZ-1073 da Dubai a Tel Aviv co 174 passeggeri e sei membri di equipaggio, un  Boeing 737-8 MAX, immatricolato era in rotta alla quota di volo di FL 340 a circa 130 miglia a nordest di Tabuk (Arabia Saudita), quando si è trovato, quasi immediatamente a FL 190. Taluni media hanno riferito che la “rapidissima discesa”, quasi uno schianto in verticale, una picchiata incontrollata, una perdita istantanea di quota, sia avvenuta in 90 secondi, altre testimonianze hanno invece riferito di soli 19/29 secondi (vedi analisi by flightradar24).

L’emergenza in cockpit è stata causata da una “pugnalata” del copilota al comandante, probabilmente ha comportato la perdita di controllo della condotta positivo del Boeing 737-800. In seguito, hanno riferito i media, i restanti membri di equipaggio e alcuni piloti fuori servizio presenti a bordo come passeggeri, hanno consentito, dopo aver forzato la cabina del cockpit, la ripresa di controllo del velivolo.

L’aeromobile ha potuto, in emergenza e rapidamente (il trasponder aveva segnalato in sequenza  7500 e 7700) , atterrare, in sicurezza, su una pista dell’aeroporto di Tabuk, in Arabia Saudita.

 

Boeing 737MAX, un "paper" aziendale ha identificato criticità negli automatismi del pull-up /riattaccata

La notizia è stata anticipata dal Wall Street Journal del 26 settembre, confermata dalla stessa Boeing – come sostenuto dalla stessa azienda – è stato individuato un difetto nel software del 737 MAX. Un possibile malfunzionamento, potrebbe innescare criticità operative nella condotta del velivolo nella fase di riattaccata “automatica”.

La fase del “missed – approach”, della riattaccata automatica (con autopilota inserito), perciò di una funzione di navigazione automatica durante un atterraggio sospeso, mancato, che impone la riattaccata (piena potenza per la ripresa della quota) - ha riferito il Wall Street Journal riportando lo stralcio della newsletter della Boeing – e, confermato implicitamente, dalla richiesta di due aerolinee in attesa della consegna di Boeing 737MAX. Entrambe, infatti, avrebbero posposto la consegna degli esemplari acquistati, richiedendo la sostituzione del software in questione.

Le informative ufficiali recapitate direttamente dalla stessa Boeing alla Southwest Airlines e United Airlines, avrebbero indotto il blocco della consegna, sollecitando in alternativa, l’installazione di una versione del sistema automatico di riattaccata, già collaudata, anche se precedente.

Una realtà che ha determinato la posizione della FAA-Federal Aviation Administration, avrebbe rinviato anche la certificazione del Boeing 737 MAX 10.

Secondo l'amministratore della FAA, Bryan Bedford, il software fornito da GE Aerospace, è sottoposto ad un aggiornamento tecnologico, con misure correttive dello specifico software. Altri vettori, come la WestJet, tuttavia, con Boeing 8/900 in operativo, non avrebbero registrato alcun malfunzionamento specifico.

 

Ancora un dirottamento in emergenza: A330-200 Delta Airlines atterra a Porto per fumo in cabina

Il volo DL-251, Airbus A330-200, immatricolato N824NW, decollato da Barcellona con destinazione Boston (USA) con 296 tra passeggeri ed equipaggio era a quota FL320 sull’oceano Atlantico a circa 380 miglia nautiche.

L’evento incidentale è avvenuto domenica 27 settembre e, causa esteso fumo in cabina passeggeri, il MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY dei piloti, dopo una iniziale discesa a quota FL 100 ha permesso l’atterraggio sulla pista 36 di Porto, ma dopo oltre un’ora di volo.

L’atterraggio è stato regolare anche se almeno 11 persone, 9 passeggeri e due assistenti di volo sono stati assistiti a terra e alcuni poi trasferiti in ospedale per sintomi di inalazione e/o una sorta di intossicazione. Quali le origini e cause? Le investigazioni sono in corso, anche power bank e le “batterie al litio” in genere sono i primi sospettati