Crash Dreamliner Air India, altri interrogativi: il sindacato FIP ha chiesto il fermo a terra

Il crash AI-171 del 12 giugno, è noto, un Boeing 787-8 Dreamliner diretto a Londra, si è schiantato pochi secondi dopo il decollo da Ahmedabad: causa la mancata spinta/potenza dei due propulsori, è precipitato in una vicina area residenziale. Le indagini e investigazioni sono ancora aperte, lo scorso 22 settembre 2025, la Corte Suprema indiana dopo aver fissato un'udienza per l'11 ottobre 2025 affinché l'indagine venga condotta in modo "libero, equo, imparziale, indipendente e rapido", la ha ancora rinviata. 

Dopo la petizione presentata dalla "Constitution by Safety Matters Foundation", un testo descrive il conflitto di interessi nell'ambito dell'indagine condotta dalla DGCA e sostiene che l'incidente è stato causato da un guasto al sistema elettrico, piuttosto che dalle azioni del pilota, il dibattito si è esteso, interessando i media e l'opinione pubblica.

La petizione chiede la divulgazione dei dati FDR e delle trascrizioni CVR, entrambi con timestamp sincronizzati, e dei dati dell'Electronic Aircraft Fault Recording. Il 10 ottobre 2025, l'Aviation Herald ha pubblicato integralmente la petizione (433 pagine, 22 MB).

Nell'udienza dell'11 ottobre 2025, la Corte Suprema la ha riprogrammata per il 10 novembre 2025. Lo scopo è di ascoltare ulteriori testimoni e raccogliere ulteriore documentazione, I diversi casi elencati dai piloti indiani, saranno valutati? I dati FDR e CVR, integrali, saranno analizzati?

In questa domenica 12 ottobre, tuttavia, i media indiani rilanciano una richiesta perentoria: “Ground Boeing 787 aircraft for electrical checks”, lo ha dichiarato e confermato il sindacato della Federation of Indian Pilots.

La Federazione dei piloti indiani (FIP) ha espresso preoccupazione per la sicurezza degli aerei Boeing 787, citando problemi con i sistemi elettrici e la manutenzione "Boeing 787 a terra per controlli elettrici": Federazione dei Piloti Indiani

La Federazione dei Piloti Indiani (FIP) chiede il fermo di tutti i Boeing 787 di Air India a causa di ricorrenti guasti al sistema elettrico e problemi di manutenzione. Citando recenti incidenti, lo ha sostenuto il Presidente della FIP, Capitano CS Randhawa.

Mettere a terra tutti i Boeing 787", afferma l'organismo dei piloti. Air India risponde. Air India, tuttavia, ha categoricamente negato qualsiasi voce di guasti elettronici sugli aerei AI-154 e AI-117, sottolineando che la compagnia aerea considera la sicurezza dei suoi passeggeri la massima priorità.

La Federazione dei Piloti Indiani, un organismo che rappresenta i piloti di linea, ha richiesto la "messa a terra di tutti i Boeing 787" sulla base di segnalazioni di malfunzionamenti elettronici su due voli Air India: l'AI-154, un volo Vienna-Delhi dirottato a Dubai il 9 ottobre a causa di guasti a diversi sistemi, tra cui il pilota automatico e il controllo di volo, e l'attivazione del RAT sull'AI-117 durante l'atterraggio a Birmingham il 4 ottobre.

I piloti hanno affermato che gli incidenti erano "indicatori di scarsa efficienza da parte di Air India" e sembravano attribuirli ai nuovi ingegneri assunti in sostituzione di quelli dell'AIESEL, di proprietà del governo.

Air India, tuttavia, ha categoricamente negato qualsiasi accenno a un guasto elettrico nel secondo e ha affermato che l'attivazione del RAT nel primo non era "dovuta né a un guasto di sistema né all'intervento del pilota".

Un portavoce ha affermato che l'AI-154 è stato dirottato a causa di un problema tecnico e che l'aereo è atterrato in sicurezza a Dubai. 

Per Air India, la sicurezza dei passeggeri e dell'equipaggio rimane la massima priorità", ha affermato il portavoce. In merito all'incidente dell'AI-117, la compagnia aerea ha affermato che l'aereo è atterrato in sicurezza nonostante l'attivazione del RAT in fase di avvicinamento finale. Il portavoce ha dichiarato che "tutti i parametri elettrici e idraulici sono normali".

"In base alla nostra indagine preliminare, l'attivazione del RAT è stata "non comandata", in linea con eventi simili accaduti in passato ad altre compagnie aeree e come riportato da Boeing". L’aerolinea ha informato la Direzione Generale dell'Aviazione Civile e di aver presentato un rapporto preliminare in conformità con le normative. L'aereo è stato successivamente autorizzato al servizio. La risposta ha fatto seguito a una lettera della Federazione dei Piloti Indiani che faceva riferimento all'incidente dell'AI-171 del 12 giugno, in cui persero la vita 260 persone tra passeggeri, equipaggio e persone a terra.

I piloti ella FPI confermano: "la sicurezza del trasporto aereo è compromessa dalla mancata indagine sulle cause dei guasti sui B-787 nel Paese".

Fumo a bordo: Airbus 320-British Airways atterra in emergenza a Bucarest. Ancora batterie al litio?

Il volo BA603 British Airways, decollato da Londra Heathrow, giovedì 9 ottobre, con 142 passeggeri a bordo, con destinazione Istanbul, era nella fase di crociera quando alle 17.50 locale (14.20 GMT) ha chiesto il dirottamento sullo scalo Henri Coanda di Bucarest, dove è atterrato alle 18.14 (15.14 GMT).

Il Ministero della Salute rumeno, in un comunicato stampa, dopo l’operazione regolare di atterraggio, avvenuta dopo aver predisposto adeguati supporti di soccorso, ha “confermata la presenza di fumo”.

Quattro persone avrebbero riportato una possibile inalazione di fumo, con un immediato intervento di assistenza medica - four people on board reportedly suffered possible smoke inhalation, but required no medical care after all passengers were evacuate”.

Anche la British Airways, in un comunicato ad “The Associated Press” ha confermato: “the safety of our customers and colleagues is always our top priority and our crew made the decision to divert as a precaution due to a suspected technical issue.”

Quali le cause scatenanti dell’insorgenza e/o presenza del fumo?  Dove era originato e/o localizzato inizialmente, prima della diffusione?  Cockpit, cabina passeggeri e/o stiva?

Le investigazioni potrebbero appurare l’eventuale origine nell’imbarco/presenza di batterie al litio stivati e/o degli apparati smartphone e device e similari nella disponibilità dei passeggeri e/o dell’equipaggio?

Aeroporti del Belpaese: da statali a privati, dalla liberalizzazione ai "Fondi"

Saranno smart e sostenibili, ma con quale futuro se lo sviluppo di tutto il sistema aeroportuale nazionale deve fronteggiare infrastrutture di scalo al limite della capacità se non già del tutto sature?

Una rete di scali aeroportuali efficiente è un fattore fondamentale per l’economia del Belpaese. Nel corso di oltre 20anni i dati lo evidenziano. Hanno movimentato 92 milioni di passeggeri nel 2000, passando a 219 milioni del 2024, accompagnati dalla escalation del traffico merce – da 881.882 tonnellate del 2000, al 1.249.235,6 tons. del 2024 (dati Assaeroporti), e prefigura una evoluzione del traffico nei prossimi decenni. 

Ma con scenari critici, sui quali interrogarsi.

Nel sistema aeroportuale italiano, il numero degli scali, la sovrapposizione dei bacini di traffico, i volumi dei movimenti per pista, identifica l’esistenza di aeroporti di medie dimensioni e solo due scali di media grandezza. Fiumicino e Malpensa, con un numero di movimenti/ora e di pista minimali: 90 e 70 movimenti/ora rispettivamente.

Gli attuali e futuri masterplan aeroportuali vincolano la quasi totalità dei sedimi di scalo e del numero e/o lunghezza delle piste di volo. Gli spazi territoriali per una crescita delle capacità pista di uno scalo sono minimali e sottoposte a ipotetiche politiche di de-localizzazione delle edificazioni. Tra progettualità Airport city, Cargo city, District Zone e Aerotropolis, il sistema degli aeroporti italiani è in attesa della cruciale proposizione del Piano Nazionale Aeroporti-PNA.

Una attesa prolungata, ad oltre tre anni dalla stessa presentazione, preliminare, del PNA-Piano Nazionale Aeroporti.

La novità di questi giorni, registrano le opportunità all’ingresso del fondo francese Ardian, nella SAVE che controlla gli scali di Venezia, Verona e Brescia, estende il ruolo manageriali dei fondi nella gestione degli aeroporti italiani, Ardian, stakeholder di altre infrastrutture in Europa, tra le quali gli aeroporti londinesi, Londra Heathrow, in testa. 

Ardian già  consociata in 2i Aeroporti – la società che controlla gli scali di Torino, Napoli, Salerno, Trieste (con minoranze anche su altri scali), estende il controllo dei “fondi” sulla rete degli aeroporti italiani che solo 25 anni addietro erano statali. 

In attesa che anche le politiche di Assaeroporti e Aeroporti2030 possano delineare traguardi condivisi.

Crash di Linate: “Per non dimenticare”. Enac nel 24° anniversario in memoria dell’incidente aereo di Linate

La news dal sito web ENAC

"Ricorre oggi, in occasione del 24° anniversario dell’incidente aereo di Linate dell’8 ottobre 2001 in cui persero la vita 118 persone, la Giornata nazionale “Per non dimenticare”, istituita su impulso di Enac nel ventennale del tragico evento, con lo scopo di sensibilizzare le istituzioni a una maggiore attenzione ai problemi legati alla sicurezza di tutte le tipologie di trasporto.

Il Presidente Enac Pierluigi Di Palma, il Direttore Generale Alexander D’Orsogna, il CdA e l’Ente tutto, nel rievocare con viva commozione questa dolorosa pagina del trasporto aereo, rinnovano il comune e fondamentale impegno per la sicurezza del settore e la centralità del passeggero, affinché simili episodi non abbiano mai più a ripetersi.

Un percorso congiunto tra Enac e il Comitato 8 ottobre che ha anche portato, nel 2023, all’elaborazione delle Linee guida Enac per la gestione del piano di assistenza alle vittime e ai loro familiari in caso di incidenti aerei e in ambito aeroportuale, tese a promuovere e a favorire il rispetto della dignità umana e del valore della vita".

ANSV: si è tenuta una riunione istituzionale sul volo da diporto sportivo-VDS

La notizia è stata riferita dal comunicato stampa del 1 ottobre:

“Si è tenuta oggi, presso la sede ANSV, una riunione sulle problematiche relative alla sicurezza del volo nel comparto del volo da diporto o sportivo (VDS).

All’incontro, presieduto dal Presidente ANSV, hanno partecipato, oltre al Dirigente della direzione inchieste e prevenzione proattiva e agli investigatori dell’Agenzia, il Presidente ed il Direttore generale dell’Aero Club d’Italia, il Dirigente della direzione “Aeroporti, sistemi aeroportuali, demanio aeronautico civile e sicurezza dell’aviazione civile” del Ministero delle infrastrutture e trasporti, funzionari della Direzione Safety di ENAC.

Nel corso della riunione sono state messe a fattor comune le criticità del VDS emerse dalle inchieste di sicurezza e dalle attività di studio dell’ANSV, con l’obiettivo di individuare possibili correttivi tesi a migliorare la Sicurezza del Volo nello specifico settore”.

Lo status incidentale di tale tipologia di volo, è spesso sulla cronaca dei media, con una frequenza, che statisticamente non sembrerebbe ancora precisata, ma crescente. Spesso, ma non sempre investigata e/o sottoposta a indagine di qualche procura. Dove le dinamiche incidentali, il ruolo del fattore umano nella gestione dei velivoli e/o nella condotta del volo potrebbe verificare ed evidenziare alcune criticità.

In tale contesto la stessa Agenzia nazionale per la sicurezza del volo divulgando nel proprio sito web istituzionale (www.ansv.it), il “Rapporto informativo sull’attività svolta e sulla sicurezza dell’aviazione civile in Italia – anno 2024”, aveva dedicato un capitolo sull’analisi, sullo status operativo e incidentale su “Il volo da diporto o sportivo (VDS).

Nello specifico, è riportato il seguente testo:

“Il volo da diporto o sportivo (VDS) consiste nell’attività di volo svolta con apparecchi VDS per scopi ricreativi, diportistici o sportivi, senza fini di lucro. Sono apparecchi per il volo da diporto o sportivo quelli aventi le caratteristiche tecniche contemplate dall’allegato alla legge 25 marzo 1985 n. 1068.

Il decreto del Presidente della Repubblica 9 luglio 2010 n. 133 contenente il “Nuovo regolamento di attuazione della legge 25 marzo 1985, n. 106, concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo” distingue, in particolare, tra: apparecchi VDS (quelli equipaggiati con motore); apparecchi avanzati (gli apparecchi VDS che abbiano alcune specificità tecniche indicate espressamente dall’art. 8 del medesimo decreto del Presidente della Repubblica n. 133/2010); apparecchi per il volo libero (deltaplani, parapendio, ovvero ogni altro mezzo privo di motore con decollo a piedi).

Rimanendo ancora invariata la configurazione normativa a riguardo, si ritiene opportuno ribadire che, come noto, un aeromobile, in virtù della normativa internazionale, UE e nazionale deve essere in possesso, per accedere alla navigazione aerea, di un documento che ne attesti la aeronavigabilità (certificato di aeronavigabilità) o di un documento che ne attesti la idoneità ad effettuare, in sicurezza, un volo elementare (permesso di volo). Gli apparecchi VDS identificati in Italia, tuttavia, non hanno né un certificato di aeronavigabilità né un permesso di volo, in quanto ai sensi delle vigenti normative, nessun organismo ne attesta la aeronavigabilità o la capacità di effettuare, in sicurezza, un volo elementare. Tale situazione stride decisamente con la necessità di assicurare la pubblica incolumità sia di chi voli su questi mezzi (ivi compresi eventuali passeggeri spesso impropriamente convinti di volare su un aeromobile “certificato”, in grado di assicurare gli standard propri del mondo dell’aviazione civile), sia dei terzi sorvolati in superficie.

Tale anomalia normativa è stata rilevata anche dalle autorità investigative straniere omologhe dell’ANSV durante le inchieste 8 L’allegato attualmente in vigore è quello approvato con il DM (Infrastrutture e mobilità sostenibili) 10 dicembre 2021 n. 503, il quale ha sostanzialmente elevato i limiti della MTOM (Maximum Take Off Mass, massa massima al decollo) degli apparecchi VDS da 450 a 600 kg. Il DM in questione è disponibile al seguente link:

https://www.mit.gov.it/nfsmitgov/files/media/normativa/2021-12/decreto%20503%20del%2010.12.21.pdf53 di sicurezza condotte a seguito di incidenti/inconvenienti gravi occorsi, nei rispettivi Stati, ad apparecchi VDS con marche di identificazione italiane.

Sul punto si ribadisce che il fenomeno della presenza all’estero di apparecchi VDS identificati in Italia parrebbe diffuso, anche perché nella vigente normativa (dPR n. 133/2010) non sembrerebbero essere esplicitate limitazioni territoriali all’impiego dei mezzi in questione.

Varie criticità sono state segnalate anche dalle Autorità investigative estere (CIAIAC9 spagnola; DSB10 olandese; GPIAAF11 portoghese) e già evidenziate nei precedenti Rapporti informativi relativi agli anni 2021 e 2023.

Nel 2024 l’ANSV ha pubblicato la relazione relativa all’incidente occorso il primo settembre 2022 al velivolo I-A189. Nell’ambito di tale documento sono state pubblicate due nuove raccomandazioni, indirizzate al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti:

− ANSV-14/644-22/1/A/24, in merito all’evidenza di una immatricolazione dello stesso velivolo (marche I-PILL), presso l’ENAC;

− ANSV-15/644-22/2/A/24, in cui viene fatta emergere la lacuna normativa circa l’assenza, nel DPR 133/2010, sia della previsione di sanzioni che dell’individuazione dell’Ente/Autorità preposta all’erogazione.

Nell’ambito della relazione in parola è stata inoltre reiterata la raccomandazione ANSV-7/853-

18/1/A/22 indirizzata al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, emessa in occasione dell’inchiesta relativa all’incidente dello Yo-yo serie III, marche di identificazione I-C881 del 13.07.2018. In riferimento a tale raccomandazione ANSV 7/853/18/1/A/22, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti rappresentava che nell’ambito della legislatura in corso è stato presentato un Disegno di Legge (DDL S448) a firma dell’On. Matteo Gelmetti in materia di “Disciplina del volo da diporto e sportivo”, di cui si attendono gli effetti.

Fra i compiti che il decreto legislativo n. 66/1999 ha assegnato all’ANSV c’è anche quello di monitorare gli incidenti occorsi agli apparecchi per il volo da diporto o sportivo (VDS), ovvero a quei mezzi individuati dalla citata legge n. 106/1985 (deltaplani, ultraleggeri, parapendio, ecc.), inoltre il decreto legislativo 15 marzo 2006 n. 151 ha esentato gli apparecchi per il volo da diporto o sportivo dall’applicazione del libro I, parte II, del codice della navigazione, ovvero ha continuato a sottrarli alla normativa codicistica in materia di inchieste di sicurezza sugli incidenti e sugli inconvenienti aeronautici.

Novità significative in materia sono state però introdotte dal Regolamento UE n. 996/2010, come da ultimo modificato dal Regolamento UE 2018/1139. L’elenco delle tipologie di aeromobili ai quali il regolamento 2018/1139 non si applica è riportato nell’allegato I al medesimo regolamento e in questo elenco ci sono anche quegli aeromobili con una MTOM12 non superiore ai 450 kg, valore, quest’ultimo, entro il quale ricade, tuttora, la stragrande maggioranza degli apparecchi per il volo da diporto o sportivo di cui alla citata legge n. 106/1985. Conseguentemente, nel caso di incidenti/inconvenienti gravi occorsi agli apparecchi che abbiano una MTOM non superiore ai 450 kg, non sussiste, per l’ANSV, l’obbligo di condurre una inchiesta di sicurezza, ma, alla luce di quanto contemplato dall’art. 5, paragrafo 4, del regolamento UE n. 996/2010, soltanto una facoltà, esercitabile in relazione agli insegnamenti che si preveda possano essere tratti per il miglioramento della sicurezza aerea.

Relativamente ai dati statistici, si evidenzia nuovamente che è estremamente difficile, per molteplici ragioni, avere il quadro più completo possibile del numero degli eventi (incidenti e inconvenienti gravi) occorsi nel settore in questione e del tutto impossibile avere un dato sulle ore di volo effettuate al fine di produrre un dato statistico in grado di correlare gli eventi di cui sopra con il volato.

La difficoltà di una raccolta capillare dei dati è dovuta anche al fatto che tale attività13 si svolge principalmente fuori dagli aeroporti, in aree, ritenute “idonee” per le operazioni di decollo e di atterraggio, difficilmente assoggettabili ad una vigilanza di tipo istituzionale.

Per quanto concerne i dati in materia, si ribadisce che quelli presenti nella banca dati ANSV si basano, prevalentemente, sulle segnalazioni pervenute dalle Forze dell’ordine (in particolare dall’Arma dei Carabinieri), dai Vigili del fuoco e dai fornitori dei servizi ATS ed in misura minore da scuole di volo dotate anche di un proprio responsabile Safety e nelle realtà più strutturate dotate di un proprio SMS (Safety Management System).

Tra le iniziative che l’ANSV ha assunto, già a suo tempo, per sensibilizzare gli operatori del comparto VDS in ordine all’obbligo di comunicare alla stessa ANSV l’accadimento di incidenti e di inconvenienti gravi, così come previsto per legge, sono state le seguenti:

• inserimento, nel sito web istituzionale (www.ansv.it), di un riquadro bordato di rosso, che rimanda alla seguente precisazione: «Si ricorda che alla luce della vigente normativa (regolamento UE n. 996/2010 e decreto legislativo n.18/2013) la comunicazione all’ANSV dell’accadimento di un incidente/inconveniente grave occorso ad un aeromobile civile deve avvenire immediatamente, ossia entro 60 minuti dalla conoscenza dell’evento. Per le modalità di comunicazione e per maggiori informazioni si rimanda alla voce “Notifica incidenti/inconvenienti gravi” presente in questo sito web. L’omessa comunicazione è sanzionata a norma di legge. Quanto appena ricordato si applica anche nel caso di incidenti/inconvenienti gravi occorsi ad apparecchi per il volo da diporto o sportivo (VDS) e ad aeromobili a pilotaggio remoto.»;

• una videoconferenza di promozione della sicurezza del volo nel comparto VDS tenutasi il 29 dicembre 2023: nell’ambito di tale evento è stato discusso, tra gli altri argomenti, anche l’obbligo di segnalazione di incidenti e inconvenienti gravi.

Inoltre, come anticipato al paragrafo 4 della parte prima, nell’ambito del comparto VDS, il 21 giungo 2024 è stata organizzata dall’ANSV, in coordinamento con AeCI, una conferenza di safety promotion dedicata ai costruttori di aeromobili ultraleggeri. La finalità dell’incontro è stata quella di sensibilizzare le ditte ad una sempre maggiore attenzione ed impegno, onde favorire maggiori livelli di sicurezza. È stato inoltre illustrato come, nelle inchieste di sicurezza condotte da autorità estere, e nelle quali i produttori possono collaborare con l’ANSV come consulenti tecnici, si possano mitigare alcune criticità evidenziabili durante le attività investigative.”

 

Precipita l'ennesimo parapendio in Friuli, il 3 ottobre, stavolta è un altoatesino

Il lancio è avvenuto in mattinata dal monte Valinis. Il pilota, un 46enne altoatesino avrebbe perso il controllo nella fase del decollo. Ha riportato numerosi traumi, è stato trasportato all’ospedale della provincia limitrofa di Udine, sarebbe grave, ma non in pericolo di vita.

I soccorsi, nello specifico, la centrale operativa Sores Fvg ha informato la stazione di Maniago (Pordenone) con immediato intervento del soccorso alpino. Ambulanza e l'elisoccorso regionale hanno recuperato il parapendista. Un tecnico del Cnsas, lo ha stabilizzato e recuperato con il verricello. Era precipitato nello spazio della pedana di decollo del monte Valinis, in comune di Meduno (Pordenone).

EASA Annual Safety Conference 2025 Aviate-Navigate-Communicate : assicurando la Safety

EASA Annual Safety Conference 2025 Aviate-Navigate-Communicate – Safety Today, Safety Cross-Domain, Safety Tomorrow. Ecco i temi della CONFERENCE AGENDA che si terrà a Copenhagen, Denmark November 12 – 13, 2025.

L'obiettivo ambito è quello di assicurare il raddoppio del traffico aereo in pochi anni.

PANEL 1 - La sicurezza oggi: lezioni apprese, rischi compresi, azioni intraprese

Negli ultimi due anni, abbiamo assistito a incidenti e sinistri derivanti da problemi di sicurezza noti come la sicurezza in pista, fattori umani nelle operazioni o la fauna selvatica nelle vicinanze degli aeroporti. Nonostante i nostri sforzi per prevenirli, è chiaro che dobbiamo fare di più! Quando i piloti affrontano un'emergenza, li aiutiamo a concentrarsi su "Vola-Naviga-Comunica". Vogliamo adottare lo stesso approccio quando parliamo di sicurezza oggi: cosa possiamo imparare dagli eventi?

Abbiamo una visione condivisa del quadro attuale dei rischi? Conosciamo i principali problemi di sicurezza? Quali azioni stiamo intraprendendo, collettivamente e individualmente? E come possiamo tradurre tutto questo in un approccio proattivo alla sicurezza?

PANEL 2 - Sicurezza interdisciplinare: Gestione di interfacce e problematiche interdisciplinari

I fattori umani e organizzativi hanno contribuito in modo significativo ad alcuni incidenti  recenti, in cui la progettazione tecnica e le realtà operative si sono scontrate. Il caso del Boeing 737 MAX ha fornito insegnamenti chiave in tutti i settori. Questa tavola rotonda affronterà i fattori umani e organizzativi, esplorando come le autorità, le compagnie aeree e i costruttori di aeromobili li hanno elaborati, come sono stati compresi i rischi, quali azioni sono state intraprese e se sono necessarie ulteriori azioni.

PANEL 3 - Sicurezza interdisciplinare: Sfide umane nella manutenzione aeronautica

Le attività di manutenzione sono spesso identificate come un fattore che contribuisce agli eventi segnalati. Questa tavola rotonda rifletterà sulle attuali pratiche di manutenzione, su come le novità in materia di manutenzione vengono integrate sulla rampa e al piano dell'hangar e da dove proviene la prossima generazione di personale. Si prenderà inoltre in considerazione come gestire l'introduzione di una nuova generazione di personale che deve essere formato, nuove attività di formazione per far fronte a nuovi materiali, sistemi e pratiche di manutenzione. Da una prospettiva globale, un punto chiave della discussione sarà come le pressioni operative e commerciali influenzino i fattori umani nella manutenzione, insieme al potenziale che l'innovazione e le nuove generazioni di professionisti possono offrire per mitigare i rischi per la sicurezza legati al fattore umano.

PANEL 4 - La sicurezza di domani: facilitare la competitività senza compromettere la sicurezza

La sicurezza è fondamentale per il successo commerciale dell'aviazione. Tuttavia, mantenere la sicurezza e facilitare un mercato competitivo armonizzato non deve necessariamente comportare un elevato livello di complessità nella regolamentazione e nell'amministrazione del settore aeronautico. In che modo la competitività dell'industria dell'UE può essere facilitata da un quadro normativo semplificato adattato alle esigenze, che non comprometta la sicurezza e si basi sull'esperienza acquisita, sulla comprensione dei rischi e sulle azioni intraprese? Questa tavola rotonda discuterà di una migliore regolamentazione e semplificazione nel contesto dello sviluppo e dell'attuazione delle norme e di come trovare il giusto equilibrio per un'industria aeronautica europea sicura, competitiva e forte. Ci sono elementi di sicurezza obsoleti? Come può l'industria aeronautica nella regione europea rimanere orientata alla sicurezza e allo stesso tempo diventare più competitiva?

PANEL 5 - La sicurezza di domani: garantire che le nostre attrezzature e infrastrutture siano resilienti e adatte allo scopo

L'industria aeronautica si affida sempre più a nuove tecnologie, attrezzature e infrastrutture più sofisticate e catene di approvvigionamento complesse per mantenere il sistema in funzione. Ultimamente, le interruzioni di corrente hanno mostrato il loro impatto sulle operazioni. Comprendiamo appieno i rischi sottostanti ai numerosi strumenti e sistemi che garantiscono la sicurezza? Mentre impariamo ad affrontare i rischi informatici nelle nostre operazioni quotidiane, stiamo gestendo in modo appropriato le minacce relative alle infrastrutture essenziali che potrebbero avere conseguenze sull'alimentazione elettrica o sulla sicurezza delle catene di approvvigionamento? Considerando il jamming GNSS e capire come integrare l'IA in modo sicuro, siamo veramente consapevoli dei rischi che dobbiamo gestire in un panorama in evoluzione? Come possiamo integrare la resilienza nei nostri sistemi a livello tecnico e organizzativo? Dovremmo ripensare la gestione della sicurezza in quanto autorità competenti? E come viene data priorità alla comunicazione del rischio?

PANEL 6 - Sicurezza Domani: garantire una transizione sicura ed efficiente verso carburanti sostenibili per l'aviazione

Come possiamo consentire una transizione sicura e rapida verso carburanti sostenibili per l'aviazione? Poiché il settore dell'aviazione utilizza quantità crescenti di carburante sostenibile per l'aviazione da fornitori sconosciuti, come possiamo essere sicuri che tutto il carburante fornito soddisfi i rigorosi standard previsti? È possibile implementare un controllo di qualità SAF a distanza e, in caso affermativo, come? Quali sono le principali sfide legate alla sicurezza nello sviluppo e nell'implementazione del SAF? Come possiamo garantire che il settore sia pronto per una rapida espansione del SAF senza compromettere la sicurezza?

Latina, precipita SIAI-Marchetti SF.260EA del 70° Stormo AMI

Nella mattinata del 1 ottobre del velivolo T-260B del 70esimo Stormo è precipitato in una zona boschiva del Parco nazionale del Circeo, nel comune di Sabaudia. I due occupanti, pilota istruttore e allievo sono le due vittime dell’incidente.

Il velivolo stava eseguendo attività addestrativa, era decollato dalla pista dell’aeroporto di Latina. 

I soccorritori hanno recuperare i corpi dei due piloti, dopo lo spegnimento delle fiamme del SF.260, completamente distrutto, in una zona tra la Migliara 49 e Cerasella, in prossimità di un ingresso nel Parco.

Al momento sono del tutto ignote le cause e la dinamica dell'incidente.

Malpensa, associazioni/comitati hanno scritto a Prefetti, CUV e interlocutori del territorio

Con il sottostante comunicato stampa, in aggiunta ad una lettera avente per oggetto: Aeroporto di Milano Malpensa. “Masterplan – 2035” e territorio, e con due documenti allegati, comitati e associazioni hanno trasmesso ai destinatari  aeroportuali e amministrativi coinvolti, corpose argomentazioni sul futuro dell'infrastruttura aeroportuale del varesotto.

COMUNICATO STAMPA  - 29 settembre
"Siamo un gruppo di associazioni, comitati e singoli cittadini che hanno condiviso l’estrema urgenza di promuovere una imponente iniziativa, per mettere in luce e dare voce a tutti i nodi ancora aperti che la presenza dell’aeroporto di Malpensa ha comportato e comporta per il nostro territorio.
L’Aeroporto di Malpensa rappresenta oggi per il nostro territorio senz’altro la maggiore infrastruttura e forse anche la più rilevante identità economica del basso varesotto.
L’area territoriale coinvolta da Malpensa si è ulteriormente estesa, venendo a interessare non solo il varesotto, ma anche comuni dell’area alto milanese e del novarese e, come gruppi di cittadini lombardi e piemontesi, abbiamo quindi ritenuto indispensabile unire le forze per portare all’attenzione dei nostri governanti e amministratori, le questioni più pungenti e non più derogabili.

Dalla realizzazione del progetto di “Malpensa 2000” sono passati quasi 30 anni e abbiamo ancora argomenti e prescrizioni, rimasti nella loro essenzialità irrisolti o non completati.
Abbiamo quindi predisposto un Dossier sui temi imprescindibili relativi a Malpensa e al territorio direttamente interferito, una visione d’insieme a 360 gradi, indirizzato agli amministratori, enti e parti in causa, auspicando che, ognuno per quanto di propria competenza, ne prenda atto, per le azioni da porre in essere.

Sottoponiamo aspetti che vanno dall’ambiente, al diritto alla salute e qualità della vita, inquinamento acustico e atmosferico, aspetti legati alla sicurezza, al Piano d’Area di Malpensa, scaduto nel 2009 e non più rideterminato e, il Piano Territoriale Provinciale di Varese, in revisione.
Siamo ancora in attesa che venga approvato il Piano Nazionale Aeroporti (PNA) tuttora in sospeso e la relativa Valutazione Ambientale Strategica (V.A.S.), che prevede la distribuzione del traffico merci da ripartire su più scali aeroportuali, e noi ci riferiamo a quelli presenti nel nord Italia e, in particolare al sistema aeroportuale lombardo.

Gli altri punti non meno importanti, sono le compensazioni e mitigazioni non ancora realizzate o parzialmente realizzate legate al progetto “Malpensa 2000”, occupazione e condizioni di lavoro in aeroporto.
Altrettanto importante affrontare la movimentazione degli aeromobili e fino a che limite questo territorio li può sopportare, oltre al blocco dei voli notturni, come già avviene per l’aeroporto di Ciampino e in diversi aeroporti dell‘Unione Europea.
In questa fase, si è limitato ad intervenire a livello locale e provinciale, coinvolgendo Amministrazioni, Province, Prefetture, ARPA, ASST, Parco del Ticino, quindi dell’area vasta lombardo-piemontese.
Attiveremo a tempo debito iniziative anche al livello Regionale e presso il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica.

Il Dossier insieme alle domande definite per i diversi interlocutori, viene inviato per garantire la base di un confronto che non può che avere il senso di esplicitare, per quanto necessario, i nodi contenuti nel dossier e vedere da parte delle istituzioni quanto, dopo decenni, è da promuovere e garantire per la tutela e l’esercizio dei diritti fondamentali per trovare il punto di equilibrio di questi con l’attività aeroportuale.

I sottoscrittori:
ADL Varese Sindacato di Base
Amici della Terra O.D.V.
Circolo Laudato Sì Busto Arsizio – Gallarate
Circolo Laudato Sì Busto Arsizio San Francesco
Comitato Cittadini di Varallo Pombia Malpensa
Comitato per Pernate – Fondazione Faraggiana
Comitato Salviamo Gli Alberi di Gallarate
Comitato SalviAMO La Brughiera
Comitato Territoriale Malpensa
Comitato Vivere Coarezza
Fontanili per Pernate
Gruppo Territoriale NO Alla Grande Malpensa
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e i seguenti cittadini"

Fumi tossici in cabina passeggeri e cockpit: non sono una novità. Quali le soluzioni?

Lo scorso 25 settembre, il Wall Street Journal, con l’articolo “Delta Replaces Engine Units in Effort to Address Toxic-Fume Surge on Planes - ha replicato al servizio “Such incidents have led to brain injuries for crew and passengers” dello stesso giornale, apparso in precedenza.

Che l’aria condizionata dell’atmosfera della cabina passeggeri e dei piloti nn fosse quella pura e limpida che si potrebbe respirare in alta montagna, non è mai stata una novità.

La verifica dei livelli di relativa “contaminazione” on-board è ben nota ad ICAO ed EASA, come alle stesse aerolinee. E sottoposta a stringenti e costanti analisi, anche se la soluzione non è stata ancora individuata.

EASA – con riferimento ad una nota del 2018, ma attuale al 2024  – riporta, infatti “Toxicity of contaminated aircraft cabin air Facts about cabin air quality on-board large transport aircraft” e, sintetizza:

“La qualità dell'aria a cui passeggeri ed equipaggi sono esposti a bordo di aerei da trasporto commerciale è stata al centro di un dibattito continuo negli ultimi 60 anni, sia dal punto di vista della salute che della sicurezza. Tale dibattito sulla qualità dell'aria in cabina o in cabina di pilotaggio (CAQ) affronta più specificamente due questioni distinte:

(i) singoli eventi di contaminazione dell'aria in cabina/in cabina (CAC) – ad esempio dovuti a potenziali perdite – che si traducono in picchi di contaminazione dell'aria in cabina/in cabina a breve termine;

(ii) la qualità intrinseca dell'aria in cabina/in cabina in normali condizioni operative.

L'obiettivo principale del progetto FACTS (2017-2020), finanziato dalla Commissione UE e gestito dall'EASA, è caratterizzare la composizione e la concentrazione degli inquinanti nella cabina a seguito di un evento di contaminazione (perdita di olio motore) mediante l'uso di un banco di prova che incorpora un sistema di spurgo dell'aria rappresentativo e valutare il potenziale impatto sulla salute (test in vitro/in vivo) nonché i potenziali mezzi di mitigazione”.

La Delta Airlines - hanno riportato i media USA - starebbe sostituendo le Auxiliary Power Unit - Unità di Potenza Ausiliaria (APU) sulla sua flotta di aeromobili della famiglia Airbus A320 per risolvere il problema delle perdite di fumi tossici. La notizia arriva dopo anni di richieste da parte degli assistenti di volo, che hanno, da tempo, segnalato questo problema.

Secondo un rapporto di CBS News, la compagnia aerea con sede ad Atlanta ha dichiarato di voler sostituire le APU su oltre 300 jet della famiglia Airbus A320. L'iniziativa, i cui costi non sono stati resi noti, è iniziata nel 2022, secondo il rapporto. I dati di ch-aviation mostrano che Delta Air Lines gestisce un totale di 321 aeromobili della famiglia Airbus A320, tra cui A321, A320 e A319.

Un'unità di Auxiliary Power Unit (APU) - riportano ancora i media USA - è un piccolo motore a reazione situato nel cono di coda che fornisce energia elettrica e pneumatica all'aereo, principalmente quando i motori principali sono spenti. Occasionalmente, le APU possono perdere vapori d'olio in cabina, rappresentando rischi per la salute sia dell'equipaggio che dei passeggeri. Le perdite si verificano perché l'aria che i passeggeri respirano a bordo di un aereo viene aspirata attraverso i motori. Questo sistema, noto come "aria di spurgo", è utilizzato in quasi tutti i moderni aerei di linea commerciali, ad eccezione del Boeing 787.

Secondo un rapporto investigativo del Wall Street Journal del 13 settembre 2025, gli incidenti dovuti a fumi sono in aumento, con un peggioramento del problema e scarsi interventi per affrontarlo. Gli incidenti sono in gran parte collegati alle perdite sulla famiglia di jet A320 di Airbus, secondo il rapporto. Passeggeri e assistenti di volo descrivono tipicamente l'odore come metallico.

I fumi sono tossici e possono causare lesioni cerebrali e danni permanenti al sistema nervoso periferico, ha dichiarato alla rivista Robert Kaniecki, neurologo e consulente dei Pittsburgh Steelers. Negli ultimi 20 anni, Kaniecki ha curato circa una dozzina di piloti e più di 100 assistenti di volo per lesioni cerebrali legate all'esposizione ai fumi sugli aerei. Uno dei suoi pazienti era un frequent flyer di Delta Air Lines con status di primo livello che ha subito un infortunio nel 2023, secondo il Wall Street Journal.

Il CEO di United Airlines, Scott Kirby, inoltre, ha affermato di aver affrontato queste problematiche per oltre un decennio. Secondo Kirby, United gestisce un "programma di manutenzione proattiva" che monitora il consumo e la pressione dell'olio motore e sostituisce in anticipo le guarnizioni delle unità di potenza (APU) per prevenire perdite d'olio e ustioni che potrebbero rilasciare fumi in cabina.

Ma se il problema delle perdite di fumi tossici dei jet e dagli APU è una questione nota lo è anche per le associazioni di piloti e assistenti di volo. Hanno da tempo chiesto un intervento, sottolineando che l'aria in cabina deve essere priva di concentrazioni nocive o pericolose di gas o vapori. Un rapporto dell'IFALPA, ha rilevato come eventi di fumi sono sufficientemente gravi da richiedere l'uso di maschere di ossigeno da parte degli equipaggi di volo.

Alternative ai sistemi di spurgo dell'aria potrebbero essere la pressurizzazione senza spurgo o la filtrazione dell'aria con spurgo. Per IFALPA, pressurizzare l'aereo è indispensabile, ma senza utilizzare aria di spurgo. Criterio base per eliminare il rischio di contaminazione generata dai motori. Questo approccio è utilizzato sul Boeing 787 ed è stato testato con successo sui retrofit dell'A320 e dell'ATR72.

IATA - imbarco delle “Merci pericolose”: annunciate modifiche per la 67ª EDIZIONE (2026) (2)

L’ International Air Transport Association (IATA) è un'organizzazione internazionale di compagnie aeree. Coordina e integra le varie reti di servizi delle compagnie associate permettendo, ad esempio, di poter controllare i prezzi e le disponibilità dei voli delle compagnie stesse anche da parte dei viaggiatori. Tra i suoi compiti IATA ha predisposto e adottato procedura e regolamenti per il trasporto di materiale pericoloso.

Pubblica lo  IATA-Dangerous Goods Regulations manual, riferimento e disposizioni adottate dalle aerolinee che imbarcano “materiali pericolosi”.

Nelle seguenti note, propone in sintesi l’intervento, annunciando le modifiche che saranno presentate nella prossima 67ª EDIZIONE (2026).

"Articoli che possono essere trasportati nel bagaglio da stiva o a mano

Consulta quali merci pericolose possono essere trasportate in aereo in questo estratto del Regolamento sulle Merci Pericolose, che stabilisce gli standard per il trasporto aereo di merci pericolose.

Batterie

Le batterie al litio e agli ioni di sodio possono essere trasportate in aereo a seconda della configurazione e della potenza in wattora (per le ricaricabili) o del contenuto di litio (per le non ricaricabili). Inoltre, le batterie di ricambio non sono ammesse nel bagaglio da stiva.

Piccoli veicoli alimentati a batteria al litio

Il volante a bilanciere, il volante ad aria, il volante singolo, la mini balance board e l'hoverboard sono considerati piccoli veicoli alimentati a batteria al litio. La IATA ha pubblicato delle linee guida sulla classificazione dei piccoli veicoli alimentati a batteria al litio e sulle disposizioni applicabili. Sebbene il piccolo veicolo possa sembrare o fungere da ausilio alla mobilità per il trasporto personale, è considerato un mezzo di trasporto a basso costo (PED) ai sensi del Regolamento.

Regolamento sui bagagli "smart"

È vietato il trasporto di bagagli dotati di batterie non rimovibili con una capacità superiore a 0,3 g di litio metallico o 2,7 Wh. Al momento del check-in, la batteria al litio deve essere rimossa e trasportata in cabina come bagaglio a mano.

Per conoscere le disposizioni per i passeggeri che viaggiano con batterie e dispositivi alimentati a batteria, inclusi i piccoli veicoli alimentati a batteria, consulta il documento di orientamento per i passeggeri che viaggiano con batterie al litio, inclusi i piccoli veicoli (pdf).

Trasporto di ausili per la mobilità alimentati a batteria

Per supportare gli operatori (compagnie aeree) nell'accettazione e nel trasporto in modo sicuro ed efficiente di sedie a rotelle e ausili per la mobilità alimentati a batteria richiesti dai passeggeri con mobilità ridotta, IATA, insieme alle compagnie aeree associate, ha redatto il documento di orientamento per sedie a rotelle e ausili per la mobilità alimentati a batteria (pdf).

Scarica il documento di orientamento per consultare i requisiti aggiornati che si applicano agli ausili per la mobilità alimentati a batteria in conformità con la 66a edizione (2025) del Regolamento IATA sulle merci pericolose. Il documento di orientamento contiene informazioni che i passeggeri devono fornire alla compagnia aerea per garantire che, all'arrivo in aeroporto, il loro ausilio alla mobilità alimentato a batteria possa essere accettato e caricato sull'aereo senza ritardi.(2)

Ryanair con carte d’imbarco solo digitali, Assoutenti Aiav contestano e replicano

Assoutenti e Aiav (Associazione italiana agenti di viaggio) con due distinti comunicati stampa contestano la decisione ritenuta discriminatoria nei confronti di quanti hanno meno dimestichezza con l'universo digitale. Chiedono l’immediato incontro con la stessa Ryanair.

Ma non solo, Assoutenti aveva da poco replicato "tempi duri per i cittadini che viaggiano con Ryanair. Dopo il bonus riconosciuto dalla compagnia ai dipendenti che scovano bagagli fuori misura, arriva ora lo stop alle carte d’imbarco stampate, che dal 12 novembre non potranno più essere utilizzate dai passeggeri. Una misura che comporterà nuovi costi a carico dei viaggiatori.

La Ryanair ha annunciato l’utilizzo delle carte d’imbarco con il seguente comunicato stampa:

“RYANAIR CONFERMA IL LANCIO MERCOLEDÌ 12 NOVEMBRE DELLE CARTE D’IMBARCO 100% DIGITALI PER GARANTIRE UNA TRANSIZIONE SENZA INTOPPI DOPO IL PERIODO DI PUNTA DELLE VACANZE

Ryanair, la compagnia aerea n. 1 in Europa, ha confermato oggi (mercoledì 24 settembre) che il passaggio al 100% digitale per le carte di imbarco avverrà a partire da mercoledì 12 novembre, invece che da lunedì 3 novembre, così da garantire una transizione priva di complicazioni per i clienti in un periodo di viaggio meno intenso, subito dopo le vacanze di inizio novembre.

Con il passaggio alle carte di imbarco 100% digitali, a partire dal 12 novembre i passeggeri non potranno più scaricare e stampare una carta d’imbarco cartacea, ma dovranno invece utilizzare quella digitale generata nell’app “myRyanair” durante il check-in per poter salire a bordo del proprio volo Ryanair.

Questo rappresenta l’ultimo passo nella trasformazione digitale di Ryanair, leader del settore, che ha già introdotto numerose funzionalità e iniziative all’interno della propria app per migliorare l’esperienza di viaggio dei suoi oltre 206 milioni di clienti (in particolare durante le situazioni di disruption), tra cui:

Order to Seat: ordinare cibo e bevande direttamente dal proprio telefono e riceverli per primi.

Live Flight Information: aggiornamenti in tempo reale su imbarco, gate e ritardi.

Direct Disruption Updates: notifiche live dal Centro Operativo Ryanair in caso di disservizi

Quasi l’80% dei 206 milioni di passeggeri Ryanair utilizza già la carta d’imbarco digitale. Il passaggio al 100% digitale a partire dal 12 novembre segue l’esempio di altri settori legati ai biglietti (come festival, concerti ed eventi sportivi) che hanno già effettuato con successo la transizione al ticketing esclusivamente digitale.

Dara Brady, CMO di Ryanair, ha dichiarato:

“Per garantire una transizione priva di complicazioni verso le carte d’imbarco 100%digitali per i nostri clienti, effettueremo il passaggio a partire da mercoledì 12 novembre, tradizionalmente un periodo di viaggio leggermente più tranquillo dopo le vacanze di inizio novembre. Il passaggio di Ryanair alle carte d’imbarco 100% digitali offrirà ai nostri clienti un’esperienza di viaggio più veloce, smart e sostenibile, resa ancora più semplice grazie alla nostra app “myRyanair”, all’interno della quale i passeggeri potranno beneficiare anche di funzionalità utili come Order to Seat e gli aggiornamenti sui voli in tempo reale”.

ITALIA, leader per il trasporto dei cani a bordo – PET on Board

Nota e comunicato ENAC sull’iniziativa:

“L’Italia guida il cambiamento nei cieli globali: presentato oggi, 24 settembre, ai 193 Paesi ICAO (International Civil Aviation Organization), riuniti a Montréal per la 42a Assemblea Generale, il progetto Enac “PET on Board” per il trasporto in cabina di animali domestici di taglia grande.

Un’occasione di rilievo internazionale, all’indomani del primo volo dimostrativo Ita Airways che ha visto a bordo il Vicepremier e Ministro Infrastrutture dei Trasporti Senatore Matteo Salvini.”

Comunicato N°52/2025 24 settembre 2025

“Enac all’Assemblea ICAO con i pet on board: dall’Italia un modello visionario e vincente per i cieli di domani - Il Viceministro Rixi, il Presidente Enac Di Palma e l’AD ITA Airways Eberhart illustrano l’esperienza italiana

L’Italia guida il cambiamento nei cieli globali. All’indomani del primo volo dimostrativo ITA con pet di grande taglia in cabina con a bordo il Ministro Matteo Salvini, Enac, Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, ha presentato in uno specifico Sky Talk nel corso della 42a Assemblea Generale dell’ICAO (International Civil Aviation Organization), in corso a Montréal, il contenuto del proprio Information Paper dedicato al benessere degli animali domestici nel trasporto aereo per avviare un percorso di elaborazione di regole condivise in sede internazionale.

Il Presidente Enac Pierluigi Di Palma, il Viceministro Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti On. Edoardo Rixi, capo delegazione dell’Italia, e l’AD della compagnia ITA Airways Joerg Eberhart hanno illustrato il progetto Enac per un settore ancora più pet friendly e attento alle esigenze dei nostri amici a quattro zampe.

Per la prima volta, un’autorità dell’aviazione civile propone a livello mondiale standard di inclusività che consentano a pet sino a 25 kg di viaggiare in cabina accanto ai proprietari, senza trasportino, quali componenti della famiglia.

“Gli animali domestici non sono da considerarsi bagagli. Il futuro prossimo del trasporto aereo, grazie alle novità introdotte dall’Enac, riconosce questa realtà e tende a coniugare sicurezza, inclusione e benessere, ciò anche in attuazione di quanto disposto dall’art. 9 della nostra Carta Costituzionale, così come modificata nel 2022” ha dichiarato il Presidente Enac Pierluigi Di Palma.

Il Viceministro Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti On. Edoardo Rixi: “L’Italia ha portato all’Assemblea un tema innovativo che la colloca tra i Paesi più avanzati nel settore del trasporto aereo: la tutela del benessere animale a bordo. Una priorità che supera la visione tradizionale degli animali da compagnia come bagagli e che riflette l’evoluzione della società e dei diritti dei passeggeri. Con un traffico nazionale destinato a superare i 260 milioni di passeggeri entro il 2030 e un rapporto stimato di un cane ogni 4 persone in Europa, l’Italia propone un approccio inclusivo che integra sicurezza, rispetto dei diritti dei viaggiatori e attenzione per i pet. Il Governo ed Enac si rafforzano così come riferimento internazionale nella costruzione di un’aviazione più moderna, sicura e inclusiva. Una leadership che consolida il ruolo del nostro Paese nello scenario globale dove si decide il futuro del traporto aereo”.

Il primato per un’aviazione inclusiva è italiano: dalla riforma costituzionale che tutela gli animali, alla legge nazionale sul benessere dei pet, fino alle linee guida innovative introdotte da Enac che segnano un cambio di paradigma. Con queste regole l’Autorità per l’aviazione civile italiana ha aperto per la prima volta la strada a un approccio normativo più flessibile e orientato al benessere. Un passo concreto, apprezzato dal Governo così come testimoniato dalla presenza del Vice Presidente Salvini, che già ieri è stato dimostrato attraverso il primo volo con due cani paganti a bordo da Milano a Roma per verificare compatibilità operativa e comfort degli animali.

Con il documento presentato oggi a Montréal, l’Italia ha portato questo tema all’attenzione dei 193 Paesi membri dell’agenzia Onu, chiedendo di adeguare gli standard ICAO, riconoscendo il benessere animale come parte integrante delle politiche aeronautiche globali.

“L’aviazione del futuro deve essere più inclusiva: volare con i propri animali non è un privilegio, ma un diritto che riflette l’evoluzione sociale”, ha concluso Di Palma.

Il trasporto in stiva può comportare stress, traumi e rischi per gli animali. L’esperienza positiva maturata con i cani da assistenza a bordo dimostra che la coesistenza in cabina è possibile e vantaggiosa per tutti. Le linee guida italiane fissano regole progressive e innovative: check-in dedicati, zone cuscinetto a bordo, filtri HEPA per chi soffre di allergie, certificazioni sanitarie e comportamentali. Soluzioni pratiche, già operative, che, così, coniugano sicurezza e civiltà."

IATA - imbarco delle “Merci pericolose”: annunciate modifiche per la 67ª EDIZIONE (2026) (1)

L’ International Air Transport Association (IATA) è un'organizzazione internazionale di compagnie aeree. Coordina e integra le varie reti di servizi delle compagnie associate permettendo, ad esempio, di poter controllare i prezzi e le disponibilità dei voli delle compagnie stesse anche da parte dei viaggiatori. Tra i suoi compiti IATA ha predisposto e adottato procedura e regolamenti per il trasporto di materiale pericoloso.

Pubblica lo  IATA-Dangerous Goods Regulations manual, riferimento e disposizioni adottate dalle aerolinee che imbarcano “materiali pericolosi”.

Nelle seguenti note, propone in sintesi l’intervento, annunciando le modifiche che saranno presentate nella prossima 67ª EDIZIONE (2026).

Elevare gli standard di sicurezza nel trasporto aereo

I viaggi aerei richiedono i più elevati standard di sicurezza, soprattutto quando si tratta di trasporto di merci pericolose. Alcuni articoli rappresentano un rischio per aeromobili, equipaggio e passeggeri e devono essere maneggiati con rigorose precauzioni o sono vietati per il trasporto aereo. È qui che entra in gioco la IATA, in prima linea per garantire i massimi livelli di sicurezza nel trasporto aereo di merci pericolose. Grazie a una competenza tecnica completa, prodotti all'avanguardia e programmi di formazione personalizzati, la IATA getta le basi per una gestione sicura ed efficiente delle merci pericolose. La promozione e l'implementazione coerente di questi standard hanno innalzato gli standard di sicurezza nel settore del trasporto aereo.

Normative sulle merci pericolose

La IATA collabora a stretto contatto con le amministrazioni locali e l'ICAO nello sviluppo delle normative. In questo modo, garantiamo che le norme e le linee guida sul trasporto di merci pericolose siano efficaci e operative. Il manuale IATA Dangerous Goods Regulations (DGR) è il riferimento globale per il trasporto di merci pericolose per via aerea e l'unico standard riconosciuto dalle compagnie aeree. Garantisce che tutte le parti interessate, dagli spedizionieri ai trasportatori, operino su una piattaforma comune di sicurezza, affidabilità e conformità.

CAMBIAMENTI E EMENDAMENTI SIGNIFICATIVI NELLA 67ª EDIZIONE (2026)

La 67ª edizione del Regolamento IATA sulle Merci Pericolose incorpora tutti gli emendamenti apportati dal Dangerous Goods Panel dell'ICAO nello sviluppo del contenuto dell'edizione 2025-2026 delle Istruzioni Tecniche dell'ICAO, nonché le modifiche adottate dal Dangerous Goods Board dell'IATA. Il seguente elenco ha lo scopo di aiutare l'utente a identificare le principali modifiche introdotte in questa edizione e non deve essere considerato un elenco esaustivo. Le modifiche sono state precedute dalla sezione o sottosezione in cui si verificano.(1)

 

 

Pantano-Fiano Romano: elicottero si ribalta e si incendia in atterraggio

L’evento incidentale è avvenuto il 22 settembre, nel pomeriggio all’aviosuperficie «Aeroclub Tucano» nella frazione Pantano.

Alcune testimonianze, riferiscono i media locali, hanno segnalato che, a fronte di condizioni meteo avverse, con forte vento laterale, nel corso dell’atterraggio, probabilmente, l'elicottero è andato fuori controllo, schiantandosi al suolo, ribaltandosi e incendiandosi.

L'elicottero, un AS355F2 Ecureuil 2, immatricolato I-VIMUT, sarebbe stato impegnato in attività di training. I due occupanti, pilota e allievo/passeggero, non avrebbero riportato ferite, uscendo dal cockpit prima dell'incendio. Nessuna conseguenza, anche se l’elicottero è stato completamente distrutto.

Le fiamme, con l’intervento dei carabinieri della Stazione di Fiano Romano, sono state spente dai vigili del fuoco di Montelibretti, che hanno messo in sicurezza l’area.

ANSV, a riguardo, ha emanato il seguente comunicato:

"A seguito dell’incidente che, lunedì 22 settembre, ha interessato l’elicottero AS 355F2 marche di identificazione I-VIMU, l’ANSV ha avviato un’inchiesta di sicurezza e disposto un sopralluogo operativo. L’evento è accaduto nei pressi dell’aviosuperficie Tucano, a Fiano Romano (Roma).

Sostanzialmente incolumi i due occupanti, distrutto l’aeromobile."

Asolo-Treviso, 19 settembre, ultraleggero termina il volo in un campo di soia

Dopo essere decollato intorno alle 18.00 dall’aviosuperficie di via Lauro ad Asolo il velivolo,  fuori controllo, si è schiantato nei terreni coltivati a soia, in prossimità di un caseggiato.

Dei due occupanti, pilota e passeggero, il secondo è rimasto incastrato nei rottami con profonde ferite alle gambe. Il pilota, nonostante una ferita e numerose contusioni sarebbe uscito da solo dal velivolo, sostanzialmente distrutto.

I due occupanti, il pilota di 63 anni, il passeggero di 61, residenti a San Vito di Altivole, con il velivolo privato, erano appena decollati dal campo di volo Asolo Flight di Villa d’Asolo, quando – avrebbero riferito alcuni testimoni – si sarebbero evidenziate difficoltà nella manovrabilità, precipitando da una altezza di circa una trentina di metri. Quali le cause ipotizzabili? Avaria, malfunzionamento al motore, impraticabilità nell'utilizzo delle superfici alari e/o fattore umano ?

Con l’all’arrivo dei soccorritori del 118 e dei pompieri – chiamati da testimoni oculari dell’evento incidentale - i due sono stati trasportati d’urgenza all’ospedale di Treviso e Montebelluna.

Aeroporto di Parma: il Tribunale proroga di due mesi la sentenza di liquidazione, ma chi finanzierà?

Lo scenario dell’aeroporto Verdi di Parma è sempre lo stesso. La situazione è quella di uno “stallo” prolungato. Il giudice fallimentare ha prorogato di altri due mesi, rimandando al 27 novembre, la decisione sul futuro della Sogeap, la società gestore dell'aeroporto di Parma.

Un probabile e atteso confronto tra i canadesi della Centerline, azionista di maggioranza, e l'Unione parmense degli industriali, azionista di minoranza dovrebbe poter decidere il futuro dello scalo. Ma con quali prospettive?

Il deficit di bilancio, il futuro dei 200 dipendenti, rappresentano, probabilmente, questioni del tutto marginali. Il rilancio dello scalo parmense potrà, infatti, essere inquadrato nel ruolo che il Piano Nazionale Aeroporti-PNA – ancora da promulgare, nonostante le Linee Guida del novembre 2022 e della “Proposta di Piano Ottobre 2022” –  assegnerà al Giuseppe Verdi di Parma.

Inevitabile evidenziare come l’odierna configurazione "aerodrome" e ampiezza del sedime, correlate alle caratteristiche di pista e piazzali aeromobili, non risultino adeguati a pianificare un futuro “efficiente-competitivo-redditizio” per eventuali finanziatori e/o l’ingresso di nuovi azionisti/fondazioni.

La proposizione di un rinnovato Masterplan, con un’estensione del sedime aeroportuale, magari il suo raddoppio, con allungamento della stessa pista, dell’approvazione da parte di ENAC ed il Parere Positivo della Commissione VIA/VAS/VIS – riscontri non del tutto agevoli – potrebbe diventare il punto di svolta per futuro dello scalo.

La nota dell’azionista di maggioranza Centerline, a riguardo "Siamo lieti che il Tribunale abbia accolto la nostra richiesta di differire la propria decisione formulata dal collegio sindacale della società, conferma la serietà del progetto presentato da Centerline per il rilancio dell’aeroporto Giuseppe Verdi e la ferma volontà dell’azionista di maggioranza di portare a compimento la ristrutturazione dello scalo. Lavoreremo senza sosta nelle prossime settimane con le istituzioni e tutti gli stakeholders coinvolti per garantire la continuità operativa di questa infrastruttura e consentire alla comunità locale di sfruttare pienamente questo asset strategico", probabilmente deve essere interpretata in uno scenario più vasto.

La promulgazione del Piano Nazionale Aeroporti, quindi, in aggiunta all’iniziativa della Regione Emilia-Romagna, che ha avviato una strategia condivisa di sviluppo del sistema aeroportuale regionale, potrà rappresentare lo scenario base.

Il traguardo regionale di 20 milioni di passeggeri/anno coordinando il finanziamento di un operativo tra gli scali di Parma, Bologna, Forlì e Rimini potrà, quindi, agevolare l’accesso di azionisti e finanziatori all’aeroporto parmense, probabilmente già presenti negli altri scali regionali.

Aeroporti e Commissione Europea: modalità e criteri del trasporto aereo

 La Commissione Europea nella sezione https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/air_en, propone una sintesi riassuntiva del sistema funzionale ed operativo dell'attività aerea dell'Aviazione Civile Commerciale. Nella nota sottostante la questione "aeroporti", SLOTs e dei diritti aeroportuale sono, in breve, illustrate.

"Gli aeroporti

Gli aeroporti svolgono un ruolo centrale nel collegare l'Unione europea con il resto del mondo. La comunità aeroportuale europea è un fattore chiave per la crescita economica e sociale, la resilienza, la sicurezza e la competitività globale dell'Europa.

Mentre i principali hub aeroportuali dell'UE sono una porta d'accesso per i passeggeri e le merci per viaggiare in Europa e oltre, anche altri aeroporti forniscono una connettività diretta vitale in tutta l'UE. Gli aeroporti regionali sono particolarmente essenziali per collegare le regioni d'Europa e per il loro sviluppo economico, mantenendo in tal modo la coesione territoriale e sociale dell'Unione.

 La disponibilità di servizi aeroportuali competitivi, tra cui piste, terminal passeggeri e servizi di assistenza a terra, è fondamentale per il continuo successo del settore dell'aviazione dell'UE. Il quadro normativo dell'UE sugli aeroporti è costituito da norme sull'assegnazione delle bande orarie, sui servizi di assistenza a terra e sui diritti aeroportuali.

 Sebbene le emissioni nel settore dell'aviazione derivino in gran parte dai carburanti utilizzati dagli aeromobili, gli aeroporti svolgono un ruolo centrale negli sforzi per un'aviazione più sostenibile. Il Green Deal europeo abbraccia questa visione secondo cui gli aeroporti dell'UE sono fattori abilitanti della decarbonizzazione del settore. L'UE riconosce il fabbisogno di investimenti associato a questa transizione verde e mette in atto diversi meccanismi di sostegno.

 La Commissione europea sta effettuando un controllo dell'adeguatezza della legislazione aeroportuale dell'UE per determinare se è ancora adatta allo scopo e se consegue i suoi obiettivi. Il controllo dell'adeguatezza terrà conto delle tendenze recenti quali il consolidamento del mercato, le sfide in termini di capacità, la carenza di manodopera, l'aumento della concorrenza da parte di compagnie aeree/aeroporti di paesi terzi e la necessità di decarbonizzare. Valuterà inoltre il potenziale di semplificazione e riduzione degli oneri, in particolare nel caso in cui siano individuate incongruenze o sinergie.

Diritti aeroportuali

Le tasse aeroportuali sono pagate dalle compagnie aeree per l'utilizzo delle strutture aeroportuali. Comprendono l'atterraggio degli aeromobili, il trasporto merci e altri oneri relativi all'uso delle infrastrutture aeroportuali come piste e terminal passeggeri.

Assistenza a terra

L'assistenza a terra copre un'ampia gamma di servizi richiesti dalle compagnie aeree per operare i voli. Questi servizi includono aree come la manutenzione, il carburante e la movimentazione delle merci. L'assistenza a terra copre anche servizi come il check-in dei passeggeri, il catering, la gestione dei bagagli e il trasporto all'interno dell'aeroporto.

Slot

Molti aeroporti dell'UE sono soggetti a limitazioni di capacità a causa dell'aumento del traffico aereo negli ultimi anni. Con la creazione di un mercato unico dell'aviazione negli anni '90, è emersa la necessità di una regolamentazione a livello dell'UE sulle bande orarie aeroportuali".

Trasposto aereo e batterie al litio: ancora in attesa di disporre “estintori” specifici e standards operativi

Come fronteggiare il rischio surriscaldamento, fumo, fuoco all’interno, a bordo degli aeromobili delle flotte, civili, commerciali, aviazione leggera, militari, passeggeri e cargo?

ICAO ed EASA non hanno ancora definito modalità e procedure adeguate, prestazionali per fronteggiare le conseguenze derivanti dalle batterie al lito. Non sarebbero ancora predisposti prodotti, strumentazioni idonee per questo rischio d’incendio.

EASA, con la sottostante nota https://www.easa.europa.eu/it/light/topics/lithium-batteries-aviation-powering-future-and-managing-risks, descrive il contesto operativo:

"E’ difficile immaginare un mondo senza batterie al litio. Sono loro a fornire energia a tutto, dai nostri smartphone e laptop alle auto elettriche, oltre a immagazzinare l’energia rinnovabile. Utilizzate in una vasta gamma di dispositivi e applicazioni, le batterie al litio ci hanno reso la vita più comoda, ma presentano anche dei rischi, soprattutto se portate a bordo di un aereo. Ogni anno, le compagnie aeree segnalano incidenti causati dal surriscaldamento o addirittura da incendi provocati dalle batterie al litio. È proprio per questo che esistono regole rigorose per il trasporto di queste potenti, ma anche un po’ imprevedibili, fonti di energia.

Perché le batterie al litio rappresentano un rischio?

La stessa tecnologia che rende le batterie al litio così efficienti le rende anche volatili. Se danneggiate, sovraccaricate o esposte a temperature estreme, possono entrare in «fuga termica», una reazione a catena in cui la batteria si surriscalda, rilascia gas e potenzialmente prende fuoco, creando pericoli per la sicurezza. Tali reazioni sono già avvenute durante i voli, a volte a causa di batterie di telefono danneggiate, caricabatterie portatili impropriamente imballati o addirittura batterie di riserva conservate nel bagaglio registrato.

Come passeggero, è importante che siate consapevoli di come maneggiare queste batterie quando si vola.

Le cose da fare e le cose da non fare in aereo con le batterie al litio secondo il bollettino di informazione sulla sicurezza dell’EASA

-             Trasportate le batterie di riserva (comprese le batterie portatili) nel bagaglio a mano anziché nel bagaglio registrato.

-             Tenete sigarette elettroniche e batterie portatili in un posto dove possano essere controllate.

-            Fate in modo che le batterie dei dispositivi siano al di sotto dei 100 Wh (esempi di dispositivi conformi sono i normali telefoni cellulari, laptop e tablet).

-             Se prevedete di portare dispositivi di cui non si è certi del loro livello di energia (ad esempio strumenti, batterie portatili, droni), potete farli controllare da un operatore e richiedere le autorizzazioni necessarie (tra 100 e 160 Wh).

-            NON caricate i dispositivi elettronici utilizzando altri mezzi diversi dall’alimentazione elettrica dell’aeromobile accanto al vostro posto a sedere (NON utilizzate le batterie portatili per caricare i vostri dispositivi a bordo dell’aeromobile).

-          NON ignorate le norme specifiche delle compagnie aeree – alcune presentano restrizioni specifiche per quanto riguarda il numero massimo di dispositivi consentiti e la loro potenza in watt-ora.

Il ruolo crescente delle batterie al litio nel settore dell’aviazione

Nonostante i rischi potenziali associati alle batterie al litio possano rappresentare una sfida significativa per la sicurezza delle compagnie aeree, queste tecnologie sono utilizzate in vari modi nel settore del trasporto aereo. I piloti utilizzano tablet alimentati a batteria al litio per la pianificazione del volo e gli aeromobili si basano su sistemi di backup al litio. Con l’avvento degli eVTOLS e dei velivoli alimentati a batterie, la capacità di gestire correttamente le batterie al litio va al di là della sicurezza dei passeggeri, rappresentando un fattore chiave per il futuro del volo sostenibile.

Poiché le batterie di litio stanno diventando sempre più essenziali non solo nella nostra vita quotidiana, ma anche nella prossima generazione del settore dell’aviazione, è ora più importante che mai gestirle con cautela e responsabilità. La prossima volta che salite su un aereo, assicuratevi di avere le batterie imballate correttamente e di rispettare le regole della compagnia aerea: un po’ di attenzione può evitare grandi problemi e contribuire a mantenere la sicurezza dei viaggi aerei."

 

 

 

 

Aeroporti e Belpaese. ENAC: decolla il Regional Air Mobility, ancora in stand-by il PNA

Il Piano Nazionale Aeroporti-PNA, dopo il varo iniziale del 2022, non è stato ancora approvato. Le dispute tra scali maggiori e periferici, tra pretese dei gestori del traffico cargo, le esigenze di traffico intercontinentale e di quello europeo, della moltitudine delle “basi” delle aerolinee low cost, del traffico integrato nei sistemi “regionali”, non si sono ancora risolte.

Dal testo sottoposto alla consultazione è stato sviluppato seguendo le Linee Guida impartite dal Ministro, Enrico Giovannini, il Piano Nazionale era in consultazione fino al 21 novembre 2022. La “Proposta di Piano Ottobre 2022” inquadrava “il Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili (Mims) mette in consultazione la bozza del Piano Nazionale Aeroporti (PNA), elaborato dall’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC). La bozza di Piano disegna il perimetro d’interesse dell’aviazione civile traguardando il 2035, in un percorso di riconciliazione del trasporto aereo con la tutela dell’ambiente, tanto da essere coerente e permeabile rispetto ai temi della sostenibilità ambientale, della digitalizzazione e dell’innovazione tecnologica, assi portanti del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR)”.

Ma è ancora tutto congelato. ENAC, nell’attesa, con una nota (download dal webEnac) informa l'attivazione di un sistema operativo che, probabilmente integrerà il prossimo PNA.

“Decolla la Regional Air Mobility (RAM) italiana: oggi, 15 settembre, primo volo dimostrativo Fano-Roma Urbe, secondo il nuovo modello di mobilità Enac che prevede un network flessibile, intelligente e capillare di aeroporti territoriali che connetteranno il Paese con piccoli aeromobili e vettori Pet Friendly.

Il Presidente Enac Pierluigi Di Palma ha accolto all’arrivo a Roma Urbe l’aereo King Air B200 che ha effettuato il volo dimostrativo, con a bordo il Direttore Generale Alexander D’Orsogna, il Presidente XIII Commissione della Camera dei Deputati On. Mirco Carloni e il Sindaco di Fano Luca Serfilippi. Presenti in aeroporto anche il VDG Enac Fabio Nicolai e Marco Trombetti, AU Enac Servizi, la società in-house a cui l’Ente ha affidato lo sviluppo della RAM.

Con i “Terminal RAM”, inoltre, l’Ente mira a realizzare un nuovo paradigma di infrastrutture territoriali che, da “non luoghi”, si preparano a divenire hub nodali, integrati nel tessuto socio-economico, al servizio delle comunità e funzionali alla riscoperta delle bellezze nascoste del nostro Paese.

A tal fine e per il tramite di Enac Servizi, che gestisce già 21 aeroporti, l’Ente sta per avviare un ambizioso programma di investimenti per rilanciare gli scali territoriali, a partire da Rieti, Siena, Capua, Pavullo nel Frignano, Milano Bresso e Viterbo”.

Aeroporto Cracovia-Polonia: Boeing 737-8 fuoripista in atterraggio

Il Boeing-737-8Q8-WL della An Enter airline, immatricolato OM-FEX, in servizio da Antalia-Turchia, con destinazione Cracovia, volo E47030, domenica 14 settembre è finito oltre il fine pista 25.

Dopo aver cercato di uscire lateralmente dalla pista della lunghezza di 250 metri, nell’ultima taxiway , ad una velocità di circa 50kts, ha finito la sua corsa con il ruotino anteriore ed il semi-carrello di destra nel soffice terreno laterale. Passeggeri ed equipaggio hanno potuto lasciare il velivolo senza conseguenze.

La pista è stata chiusa e aeroporto chiuso al traffico, l’aeromobile ha dovuto essere rimosso con mezzi di traino specifici. Le condizioni meteo erano nuvolose con direzione del vento compatibile e scarsa intensità (4 nodi).

Il velivolo è in servizio dal 1998, ed è equipaggiato con due propulsori CFMI CFM56-7B.

Piloti e salute mentale: Camera USA approva "Mental Health in Aviation Act" del 2025 (H.R. 2591)

I media USA nelle ultime 48 ore hanno riproposto la seguente nota stampa:

“La Camera dei Rappresentanti degli Stati Uniti ha approvato il Mental Health in Aviation Act del 2025 (H.R. 2591), un disegno di legge bipartisan volto a modernizzare le norme sulla certificazione medica della FAA e a migliorare l'accesso dei piloti all'assistenza sanitaria mentale.

Presentata dai deputati Sean Casten (D-Illinois) e Pete Stauber (R-Minnesota), la legge impone alla FAA di rivedere le norme sulla divulgazione, incoraggiare la segnalazione volontaria, ampliare le opzioni di trattamento e condurre revisioni annuali del processo di certificazione aeromedica a rilascio speciale. Richiede inoltre una campagna di informazione pubblica pluriennale per ridurre lo stigma, aumentare la consapevolezza dei servizi e costruire un rapporto di fiducia con piloti e controllori del traffico aereo.

La misura autorizza quasi 14 milioni di dollari all'anno fino al 2028 per reclutare e formare un maggior numero di medici legali aeronautici, inclusi psichiatri, un provvedimento che l'Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) ha accolto con favore. Il disegno di legge consente alla FAA di spendere quasi 40 milioni di dollari in tre anni per programmi volti a destigmatizzare l'assistenza sanitaria mentale e ad attuare le raccomandazioni del Comitato per la regolamentazione delle autorizzazioni mediche aeronautiche e per la salute mentale della FAA del 2024, ha sottolineato la National Business Aviation Association (NBAA). Entrambe le associazioni hanno fatto parte del comitato.

"Elogio i rappresentanti Casten e Stauber per la loro leadership su questo tema. Per troppo tempo, i piloti hanno vissuto con la paura di cercare un trattamento per un problema di salute mentale", ha dichiarato il presidente e CEO dell'AOPA, Darren Pleasance.

Il presidente e CEO della NBAA, Ed Bolen, ha sottolineato che "è fondamentale promuovere un ambiente in cui i piloti possano chiedere aiuto senza timore di ripercussioni professionali, migliorando al contempo la sicurezza dei viaggiatori". Bolen ha anche ringraziato i co-sponsor Rick Larsen (D-Washington), Tracey Mann (R-Kansas) e Stauber per il loro sostegno, sottolineando che altri 37 legislatori hanno firmato prima del voto. 

La proposta di legge ora passa al Senato degli Stati Uniti per l'esame.”

Aeroporti, Eurocontrol, ENAC, bande orarie/Slots , ritardi e masterplan: costi e penalità

Le restrizioni operative derivate dalla capacità delle piste, del numero dei movimenti orari massimi, in determinate fasce orarie costituiscono un handicap insuperabile per determinati aeroporti.

La mancata partenza, di un decollo, magari di prima mattina, da una pista di grande HUB europeo, e/o in contrappunto da uno scalo periferico innesca una serie di disservizi con ritardo dei voli che si propaga fino alla nottata. L’aeromobile, dopo cinque/sei tratte quotidiane, accumula un progressivo ritardo con il possibile BAN/divieto di atterraggio notturno sullo scalo base. La Circolare EAL 18 -Assegnazione di bande orarie sugli aeroporti coordinati nazionali - e le note aggiuntive sul sito web ENAC illustrano le policy preordinate in materia:

“La “banda oraria” (slot) – riporta il sito web ENAC - è il permesso ad atterrare e decollare in un aeroporto coordinato ad una specifica data e orario ed attiene alla possibilità di utilizzare l’intera gamma delle infrastrutture aeroportuali necessarie per operare un servizio aereo.

Al fine di garantire regole e procedure imparziali, trasparenti e non discriminatorie nella allocazione delle bande orarie fu emanato il Regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio del 18 gennaio 1993, relativo a norme comuni per l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità, modificato successivamente dal Regolamento (CE) n. 793/2004 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 21 aprile 2004.

Ciascuno Stato Membro responsabile di un aeroporto coordinato o ad orari facilitati deve provvedere a nominare una persona giuridica o fisica qualificata rispettivamente in qualità di coordinatore dell’aeroporto o in qualità di facilitatore degli orari.

Per “aeroporto coordinato” si intende un aeroporto in cui, per atterrare o decollare, è necessario per un vettore aereo o altro operatore di aeromobili, aver ottenuto l’assegnazione di una banda oraria da parte di un coordinatore.

Per “aeroporto ad orari facilitati” si intende un aeroporto in cui esiste un rischio di congestione in alcuni periodi del giorno, della settimana o dell’anno, risolvibile eventualmente grazie alla cooperazione volontaria tra vettori aerei e in cui è stato nominato un facilitatore degli orari, con il compito di agevolare l’attività dei vettori aerei che operano o intendono operare in tale aeroporto.”

Ma come evitare che l’incremento della capacità pista, stimato nella totalità dei masterplan sottoposti alla valutazione della Commissione VIA/VAS, del numero dei movimenti aerei/orari sulla singola pista, determini un’aggravio dei ritardi progressivi in partenza e arrivo nell’arco delle H24?

Con una media giornaliera di quasi 40 mila voli, Eurocontrol — l’ente europeo dell’Air Traffic Control,  che sovraintende al traffico aereo di 42 Paesi — interviene per assicurare e coordinare i voli. Verificando la coerenza tra spazio aereo in quota, massimali gestibili dalle capacità pista e lay out aeroportuali.  Ma se da un lato i rinnovati masterplan aeroportuali incrementano i movimenti orari in pista, il massimo compatibile dei voli/anno, la rigorosa assegnazione degli SLOTs, è nella responsabilità di ogni singolo Stato membro di Eurocontrol. 

Anche con le aerolinee interessate. Impegnate a sottoscrivere accordi di co-marketing con i territori per maggiori destinazioni, frequenze e coli. I costi e le penali degli SLOTs autorizzati, potrebbero determinare e incidere anche sulle politiche e definizione dello stesso Piano Nazionale Aeroporti-PNA.

Malpensa, un Boeing 737-4Q8 da Djerba – Tunisia, atterra in emergenza, senza conseguenze

Alle 18.20 locali di lunedì 8 settembre il Boeing 737-4Q8, volo HT3633, della aerolinea Air Horizont, immatricolato 9H-FOR, proveniente dall’isola di Djerba-Melita Airport, con destinazione Milano Malpensa, avrebbe richiesto un atterraggio di emergenza per una crinatura ad un finestrino in cabina piloti.

Nella fase di sorvolo della Corsica, a quota FL340, prossimo all’inizio della discesa verso le piste di Malpensa, i piloti hanno subito comunicato l’emergenza alla torre di controllo. Sono state predisposte le misure di sicurezza. Il velivolo ha atterrato alle ore 18.19 locali in completa sicurezza, senza ripercussioni per lo stesso aeromobile e per gli occupanti del volo.

Il velivolo Boeing 737-4Q8, numero di serie 24706 LN:1996,  con una configurazione di full- economy Y168E, equipaggiato con due propulsori CFMI CF56-3C1, aveva fatto il primo volo nel febbraio 1991, vola da 34.6 anni.

L’aeromobile era decollato da Malpensa verso Djerba, nella stessa mattinata di lunedì 8 settembre. Aveva operato quindi su Roma-Fiumicino, tornando a Djerba per ri-decollare ancora verso Malpensa.