Volo TO-4672 Parigi Orly verso Fuerteventura-Spagna: fumo in cabina. Ancora batterie al litio?

E’ accaduto il 26 dicembre sul velivolo Boeing 737-800 della Transavia, mentre era in discesa per l’atterraggio sulla pista di Fuerteventura, alla quota di 7000 piedi. I piloti dopo aver segnalato la presenza di un “possibile” fumo in cabina passeggeri, il volo ha proseguito l’avvicinamento e l’atterraggio sulla pista 01, avvenuto dopo circa 5 minuti.

Passeggeri e d equipaggio sono sbarcati regolarmente, in sicurezza. Alcuni media hanno riportato come dopo 5 ore, nella stessa giornata, il Boeing 737-800 era ancor a terra. 

In seguito, media e autorità aeronautiche, non hanno fornito ulteriori dati sull’event incidentale.

Si ignora se i piloti abbiano segnalato urgenza (PANPANPAN) e/o emergenza (MAYDAYMAYDAYMYDAY) in atterraggio.

Aeroporti e impatto acustico, tra rete di monitoraggio, zonizzazione e LVA: chi modella l’AEDT?

Dalle zonizzazioni acustiche, Zone LVA, A, B e C, mappatura delle ricadute acustiche imposto in ogni aeroporto del Belpaese, ai Report della documentazione presentata al Parere Positivo di ogni Masterplan-Piano di sviluppo-PSA, “Relazioni che stimano, illustrano l’impatto attuale e quello di lungo periodo (2035), è inevitabile e obbligatorio l'utilizzo dell’algoritmo Aviation Environmental Design Tool (AEDT) della FAA – Federal Aviation Administration USA.

Il modello AEDT fornisce, una volta alimentato con le tracce radar e utilizzando un database degli aeromobili, i valori stimati acustici nel campo di applicazione e quindi permette di stimare LVA, L_day, L_night, L_den e L_evening.  Questi dati permettono di stabilire le mappe di zonizzazione A, B e C. Pero’ è necessario confrontare quanto fornito dal modello con i valori puntuali di LVA, L_day, L_night, L_den e L_evening forniti dalle centraline di monitoraggio.  Quanto si discostano tali valori da quelli forniti dal modello AEDT ?

Ma chi opera tale AEDT? Quale versione di AEDT è stata impiegata in uno specifico aeroporto? Chi verifica con un cross-check tali riscontri? Magari utilizzando lo stesso database di parametri input? 

Ma sono interrogativi che ogni sindaco di Comune aeroportuale, membro della Commissione aeroportuale (ex art. 5 del DM 31/10/97), dovrebbe porsi prima di analizzare, ma soprattutto ratificare le risultanze presentate dal Presidente ENAC e dal gestore aeroportuale.

I Sindaci dovrebbero però, innanzitutto conoscere la Versione dell’AEDT impiegata e, nel contempo, anche l’autore di tale modellizzazione. Il nome del professionista certificato, autorizzato con licenza FAA. Anche un geniale autodidatta avrebbe difficoltà, pur istruendosi, nelle migliaia di pagine dei manuali, a gestire l’AEDT. Il tecnico AEDT, pur essendo un “acustico” dovrebbe aver partecipato ad un corso di studi specializzato, autorizzato da responsabili FAA-USA.

Il sito web FAA https://aedt.faa.gov/, ad esempio riporta come sia disponibile l’ultima versione AEDT, AEDT 3g, dallo scorso 28 agosto 2025.

“AEDT 3g was released on August 28, 2024 and is the latest version of AEDT. This release is a free upgrade for existing licensed users of AEDT 2b up to 3f.

All FAA actions requiring noise, fuel burn or emissions modeling and for which the environmental analysis process has begun on or after August 28, 2024 are required to use AEDT 3g (build 222.0.21557.1).

Guidance on the version of AEDT to be used is outlined in the FAA Memorandum: "Guidance on determining which version of the Aviation Environmental Design Tool (AEDT) to use for FAA actions and studies", dated September 27, 2017”.

Le vicende che accompagnano sia i lavori delle Commissioni Aeroportuali , quanto le Relazioni illustrative REPORT a supporto della documentazione dei Masterplan in corso d’opera, quanto di quelli in itinere e/o di prossime autorizzazioni, non sembrerebbero del tutto trasparenti in questi ambiti:

-            Quale versione AEDT è stata impiegata nello specifico aeroporto?

-            Quale persona/soggetto/professionista ha modelizzato l’AEDT?

-            Quale licenza/certificazione ha/aveva l’autore della zonizzazione LVA A, B e C?

-            Quale ente/azienda/autorità delinea gli indici LVA derivati dalla rete delle centraline di         monitoraggio?

   Quanto si discostano i valori forniti dal modello AEDT dai valori delle centraline?

    - Che modello di terreno é stato utilizzato ?

    - Che modello di densità di popolazione è stato utilizzato per valutare l’impatto sul numero           di abitanti dei valori LVA ?

-            Quale soggetto/ente/agenzia svolge un funzione cross-check sui riscontri LVA?

-            Quando è stata aggiornata la zonizzazione e/o rete di monitoraggio in LVA?

-            Quando è stata aggiornata la zonizzazione AEDT dello specifico aeroporto?

Sono, comunque, tutte domande/interrogativi che la disponibilità di un Report, di una Relazione tecnica illustrativa allegata alla mappa delle Zone A, B e C potrebbe, almeno in parte, risolvere.

Un Report/Relazione tecnica che è fondamentale per i membri della Commissione Aeroportuale nella fase di analisi, di comprensione e, infine, per l’eventuale ratifica delle risultanze della modelizzazione AEDT. Indispensabile, ovviamente, anche per eventuali osservazioni in sede dibattimentale del confronto che delineerà il Parere Positivo della Commissione VIA/VAS/VIS. 

Senza la disponibilità di una Relazione Tecnica illustrativa e specifica, una eventuale ratifica e/o rigetto di una zonizzazione LVA, di procedure SIDs antirumore, potrebbe evidenziare una sorta di "opacità esecutive" nell'operato della stessa Commissione Aeroportuale ex art. 5 del DM 31/10/97.

Aeroporto Fiumicino: un Masterplan faraonico, e registra il superamento di 50 mil/pax/anno

Con il sottostante comunicato stampa del 21 dicembre 2025 AdR, società controllata dal Gruppo Mundys – gestore degli aeroporti – si pone come leader in Italia, in grado di coordinare l’evoluzione del Piano Nazionale Aeroporti-PNA.

“ALL’AEROPORTO DI ROMA FIUMICINO SUPERATI PER LA PRIMA VOLTA I 50 MILIONI DI PASSEGGERI IN UN ANNO: ORA PRONTO LO SVILUPPO DELLO SCALO

Nuovo record per il Leonardo da Vinci, che accoglierà oltre 2 milioni di passeggeri durante le festività natalizie

Fiumicino, 21 dicembre 2025 – All’aeroporto di Roma Fiumicino è stato raggiunto e superato, per la prima volta, il record storico di 50 milioni di passeggeri in un anno. Il primato è stato registrato alle porte delle festività natalizie in cui Aeroporti di Roma, società del gruppo Mundys, prevede di accogliere complessivamente altri 2 milioni di viaggiatori, a partire dal 22 dicembre e fino al 7 gennaio compreso, oltre ai 180 mila attesi al G.B. Pastine di Ciampino. È la prima volta che il Leonardo da Vinci, entrato nella Top 10 degli scali più connessi al mondo stilata dalla società specializzata Cirium, accoglie un numero così elevato di transiti, in partenza e in arrivo, garantendo al tempo stesso i più elevati standard di qualità operativa.

Il 2025 si chiuderà, quindi, con oltre 51 milioni di passeggeri complessivi, registrando un aumento di oltre il 4% rispetto all’anno precedente, pari a più di 2 milioni di transiti aggiuntivi. Una crescita resa possibile dal network di 240 destinazioni, con oltre 30 nuove rotte inaugurate nel corso dell’anno verso 80 Paesi in tutto il mondo grazie a 100 compagnie aeree, inclusi sei nuovi vettori che, proprio quest’anno, hanno scelto di avviare le proprie operazioni su Roma Fiumicino.

Il lungo raggio si è confermato uno dei principali driver di sviluppo. In particolare, il Nord America ha mantenuto la leadership chiudendo l’anno con 4.7 milioni di passeggeri, sostenuto da una programmazione estiva che ha toccato punte di 40 partenze giornaliere e da un significativo rafforzamento della destagionalizzazione: nei mesi di novembre e dicembre il traffico è cresciuto del 20% rispetto al 2024 e di oltre il 75% rispetto al periodo pre-Covid. Risultati altrettanto rilevanti si registrano sul fronte asiatico, dove nel 2025 i movimenti sono aumentati del 16%, grazie alla forte domanda verso Corea, Giappone e Bangladesh e al ritorno del collegamento con Hong Kong operato da Cathay Pacific. In parallelo, è proseguito il rafforzamento del mercato di corto e medio raggio, alimentato da importanti progetti di sviluppo basati a Fiumicino, in particolare da parte di vettori come Wizz Air ed easyJet. Sul piano strategico, l’ingresso di Lufthansa in ITA Airways rappresenta un passaggio di grande rilevanza, destinato a consolidare ulteriormente il ruolo del Leonardo da Vinci come hub di riferimento per il Sud Europa.

Confermato per l’ottava volta consecutiva da ACI World come miglior scalo d’Europa e nominato “Airport of the Year” al recente International Airport Summit 2025 a Berlino, l’aeroporto di Roma Fiumicino si dimostra quindi sempre più un’infrastruttura chiave per la connettività internazionale dell’Italia e una piattaforma concreta e potenziale per lo sviluppo competitivo del sistema Paese. Questo posizionamento si inserisce nella visione delineata dal Piano di sviluppo sostenibile proposto alle istituzioni, che prevede oltre 9 miliardi di euro di investimenti interamente autofinanziati per aumentare ulteriormente la connettività aerea, garantire la competitività del nostro sistema aeroportuale a livello globale e generare impatti economici e occupazionali concreti e duraturi sul territorio e in tutto il Paese.

“Il traguardo dei 50 milioni di passeggeri rappresenta il risultato di una programmazione operativa, di una visione industriale di lungo termine, di investimenti coerenti e del lavoro di una grande squadra di persone che, ogni giorno, contribuisce a consolidare il posizionamento di Roma Fiumicino come hub di livello globale. - ha dichiarato Marco Troncone, Amministratore Delegato di Aeroporti di Roma. - I numeri confermano quindi il ruolo che questo aeroporto stellato è chiamato a svolgere per il Paese: un’infrastruttura centrale per la sua connettività globale, a supporto dell’attrattività turistica e della competitività economica italiana. Questo record rappresenta un ulteriore driver nell’implementazione del nostro Piano di sviluppo sostenibile, progetto strategico pensato per garantire capacità, resilienza e sostenibilità anche nei prossimi decenni, in linea con le sfide ambientali e industriali che attendono il settore”.

Per celebrare questo storico traguardo, Aeroporti di Roma ha lanciato una campagna visibile sugli schermi dell’aeroporto di Roma Fiumicino e ha pubblicato sui propri canali social un video reel che rappresenta un omaggio simbolico a tutti i passeggeri che hanno scelto e attraversato lo scalo nel corso del 2025: https://www.instagram.com/reel/DSh0nWlCDvM/?igsh=MWhicmQ0NWd4aTI3dw==.

Aeroporti di Roma

Aeroporti di Roma è la società del Gruppo Mundys che gestisce e sviluppa gli aeroporti di Roma Fiumicino e Ciampino e svolge altre attività connesse e complementari alla gestione aeroportuale. Il Leonardo da Vinci di Fiumicino è uno dei due hub in Europa, e dei dodici al mondo, con un rating Skytrax di 5stelle per gli standard eccellenti nella qualità del servizio e migliore scalo al mondo per la sicurezza aeroportuale. Dispone di due Terminal passeggeri ed è dedicato alla clientela business e leisure su rotte nazionali, internazionali e intercontinentali. Il G.B. Pastine di Ciampino è principalmente utilizzato dalle compagnie aeree low cost, dagli express-courier e dalle attività di Aviazione Generale.

Nel corso degli anni ADR ha lavorato assiduamente per costruire l’aeroporto del futuro, un’infrastruttura sostenibile e innovativa che coniuga l’efficienza operativa con l’attenzione al cliente e una strategia di valorizzazione del patrimonio culturale e artistico italiano in tutte le sue declinazioni. Anche grazie a questa visione, l’aeroporto di Fiumicino è stato proclamato da ACI World miglior scalo d’Europa per la Qualità dei Servizi nella categoria oltre 40 milioni di passeggeri per otto anni consecutivi. Nel 2025, inoltre, il Leonardo da Vinci di Fiumicino è stato confermato da ACI Europe “Best European Airport” per la settima volta negli ultimi otto anni."

 

Fiamme nella cappelliera del Boeing 737-8? Causato dalle “batterie al litio”: il report ATSB

Il Boeing 737-800 Virgin Australia, volo 1528 da Sydney a Hobart in Australia, era alla quota di crociera FL 380 quando fumo e fiamme sono fuoriuscite dalle cappelliere. In emergenza il velivolo era atterrato in emergenza atterrando dopo 20 minuti sulla pista 30 di Hobart. L’incendio era stato spento. 

Era il 21 luglio 2025, equipaggio e passeggeri erano sbarcati dal velivolo senza conseguenze, in piena sicurezza.

Lo scorso 19 dicembre 2025, l'ATSB, ente di sicurezza australiano, ha pubblicato il suo rapporto finale, concludendo sulla causa del grave incidente era:

“Durante la discesa, il power bank agli ioni di litio di un passeggero, situato nella cappelliera, si è surriscaldato a causa di una fuga termica e ha iniziato a emettere fiamme e fumo.”

Sintesi dal Report ATSB:

Altri fattori che hanno aumentato il rischio

"- A causa del momento in cui l'incendio è iniziato durante la discesa, l'equipaggio di cabina ha avuto poco tempo per completare la procedura di gestione di un incendio causato da una batteria al litio.

- L'equipaggio di cabina ha tentato di utilizzare l'equipaggiamento protettivo per le vie respiratorie fornito dall'operatore, ma non lo ha trovato efficace per gestire l'incendio causato dalla batteria al litio.

Rallentamento termico del power bank

Per ragioni sconosciute, una delle celle di un power bank agli ioni di litio conservato in una cappelliera si è guastata durante la discesa verso Hobart. In questo caso, non sono stati segnalati danni preesistenti né altri problemi identificati con questo power bank prima del volo. Tuttavia, il power bank era conservato con un cavo al suo interno e le porte scoperte, entrambi fattori che possono aumentare il rischio di guasto.

L'ispezione del power bank dopo il volo, combinata con le segnalazioni dell'equipaggio di cabina sui suoni che erano stati addestrati ad aspettarsi in caso di incendio di una batteria al litio, ha suggerito che l'incendio fosse caratteristico di un incendio termico. Con il continuo aumento della temperatura del power bank, si è sviluppato fumo, seguito da fiamme.

Completamento delle procedure antincendio

Come descritto nelle procedure dell'operatore, gli incendi a bordo degli aeromobili possono diffondersi rapidamente. Poiché l'aereo era già in fase di discesa quando è stato inizialmente osservato il fumo, il personale di cabina aveva poco tempo per gestire l'incendio del power bank, completando tutte le procedure per cui era stato addestrato in risposta a un incendio in volo. Inoltre, avevano la responsabilità di garantire la sicurezza della cabina per l'atterraggio.

In meno di 8 minuti, il personale di cabina ha collaborato per identificare l'incendio, raccogliere l'attrezzatura necessaria e combatterlo energicamente fino a quando l'incendio non è sembrato domato. Inoltre, hanno comunicato il problema al personale di volo e sono riusciti a spostare i passeggeri su posti alternativi.

Sebbene il personale di cabina avesse ricevuto un addestramento sulle procedure di emergenza, non si era mai addestrato per un incendio da batteria al litio in tempi così stretti. Hanno completato il maggior numero possibile di procedure nel tempo disponibile, ma quando l'incendio è stato considerato sotto controllo, il personale di cabina aveva solo circa 90 secondi per ripulire la cabina e sedersi per l'atterraggio. Oltre alla logistica e al rischio che avrebbero comportato la manipolazione del power bank per estrarlo dallo zaino e riporlo in una sacca di contenimento, non c'era tempo a disposizione.

L'equipaggio di cabina ha individuato una soluzione alternativa per spostare il power bank bruciato. Sebbene il vano portaoggetti superiore contenesse l'acqua versata sullo zaino, non vi era alcuna garanzia che il power bank sarebbe rimasto completamente immerso durante l'atterraggio, in conformità con le procedure dell'operatore, o isolato da altri dispositivi a batteria al litio. Sebbene non vi fossero conseguenze derivanti dal fatto che il power bank rimanesse nel vano portaoggetti superiore, vi era un aumento del rischio di lesioni per gli occupanti della cabina e di danni all'aeromobile in caso di riaccensione del power bank a causa di un'ulteriore esposizione al fuoco e al fumo.

Completamento delle procedure antincendio

Come descritto nelle procedure dell'operatore, gli incendi a bordo degli aerei possono diffondersi rapidamente. Poiché l'aereo era già in fase di discesa quando è stato inizialmente rilevato il fumo, il personale di cabina aveva poco tempo per gestire l'incendio del power bank completando tutte le procedure per cui era stato addestrato in risposta a un incendio in volo. Inoltre, aveva la responsabilità di garantire la sicurezza della cabina per l'atterraggio.

Dispositivi di protezione respiratoria

I dispositivi di protezione respiratoria (PBE) erano disponibili per l'equipaggio di cabina, da utilizzare se ritenuto necessario per combattere un incendio, e tutto l'equipaggio era stato addestrato al loro utilizzo. Due membri dell'equipaggio di cabina hanno tentato di utilizzare il PBE, ma non lo hanno trovato efficace a causa di problemi di montaggio e di comunicazione/visibilità. Poiché l'equipaggio di cabina non era in grado di utilizzare il PBE, non aveva alcuna protezione dal fumo e correva un rischio maggiore di inalazione.

Sebbene questo equipaggio di cabina non abbia subito alcun effetto residuo dal fumo, qualsiasi dispositivo di protezione fornito dovrebbe essere efficace da indossare e mantenere in modo continuativo durante la gestione di una situazione di emergenza”.

EASA ha emanato una AD sui pannelli della fusoliera della flotta Airbus A320

In data 17 dicembre l'Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea (EASA), è intervenuta, dopo la scoperta di pannelli di fusoliera non-a-norma, difformi come spessore, sarebbero in grado di compromettere l'integrità strutturale, delle fusoliere.

Le evidenze e/o criticità sarebbero associate ad un certo numero di cicli operativi, ed ha, comunque, determinato l’immediata emissione di una specifica direttiva di aeronavigabilità - Airworthiness Directive (AD). Anche come misura precauzionale.

Sono criticità costruttive, si ignora se derivate da carenze progettuali e/o di produzione che potrebbero compromettere l'integrità strutturale a lungo termine della flotta jet a fusoliera stretta più diffuso al mondo.

La direttiva, impone agli operatori di effettuare rigorose ispezioni visive e misurazioni complete dello spessore dei pannelli. L'ordine è susseguente alle verifiche riscontrate sulla  qualità e tipologia di produzione individuato presso un fornitore di Airbus, Sofitec Aero SL, con sede a Siviglia, in Spagna.

Secondo l'EASA e le ispezioni interni di Airbus, un totale di 628 aeromobili sono potenzialmente interessati dalla deviazione di produzione. La ripartizione dell'impatto sulla flotta è la seguente:

-        -   gli aeromobili in servizio sono 177 jet, operativi su aerolinee in tutti i continenti dovranno essere ispezionati entro i prossimi sei mesi;

-      -     circa 451 cellule sono attualmente in varie fasi di produzione e/o in attesa di consegna presso gli stabilimenti Airbus di Tolosa e Amburgo.

Il difetto/deviazioni fuori specifica riguardano i pannelli della fusoliera, in particolare quelli situati vicino alla parte anteriore dell'aereo, dietro la cabina di pilotaggio, che sarebbero stati consegnati con "deviazioni dallo spessore specificato". In sostanza questi pannelli sono troppo sottili per soddisfare le tolleranze di sollecitazione o troppo spessi, il che potrebbe complicare le future riparazioni strutturali.

Elicottero atterra tra piste di sci, senza permesso: multa e sospensione licenza (forse?)

Non sarebbe una novità. L’ultimo episodio del genere è avvenuto sabato 13 dicembre quando con un elicottero privato, senza autorizzazione è atterrato nella zona delle piste da sci del Maniva, in provincia di Brescia. Nel quale uno spazio innevato ha costituito una base di atterraggio. Dove il velivolo è stato parcheggiato. In passato a Madonna di Campiglio, senza autorizzazione, lo stesso protagonista era stato sanzionato con 2.000 euro di multa.

ENAC, con il comunicato N°67/2025 15 dicembre 2025 ha segnalato un primo provvedimento:

“Enac: Avviata in via cautelativa la sospensione della licenza del pilota atterrato con il proprio elicottero sulle piste da sci, senza autorizzazione

In relazione all’atterraggio non autorizzato sulle piste da sci avvenuto sabato 13 dicembre, nel comprensorio Maniva Ski, in provincia di Brescia, Enac, in coordinamento con l’Arma dei Carabinieri, ha avviato una verifica sull’accaduto.

All’esito dei riscontri di competenza, Enac sta valutando di adottare, in via cautelativa, la sospensione della licenza di volo dell’imprenditore bresciano, comunicando, contestualmente, l’avvio del procedimento”.

ENAC - DATI DI TRAFFICO 2024: su quella incidenza esagerata delle aerolinee low cost

Nelle 188 pagine del documento ENAC-Dati di Traffico 2024, curata dalla Direzione Centrale Programmazione Economica E Sviluppo Infrastrutture - DIRETTORE CENTRALE: Ing. C. Eminente è delineato la realtà operativa dove il fattore dominante è l’apporto delle aerolinee “non italiane”.

Aeroporti ed i flussi di passeggeri e cargo imbarcati e con destinazione le piste italiane evidenziano il ruolo, primariamente delle low cost, per i collegamenti breve e medio raggio, ma soprattutto rimandano alle politiche co-marketing, con relativi costi finanziari sostenuti dagli “stakeholders” territoriali.

Promuovere e incentivare voli e tratte da scali periferici e/o strategici per l’economia e il turismo rappresenta, tuttavia, un obiettivo primario, decisivo, per le amministrazioni territoriali, enti e aziende partecipate.

Una politica, probabilmente controversa, sulla quale occorrerebbe interrogarsi.

Ma i volumi di traffico registrati su singoli aeroporti e nel complesso della rete degli scali del Belpaese, perciò ampiamente incentivati dai voli low cost negli ultimi due decenni, ad esempio, quali scenari, quali risultati avrebbe realizzato senza tali finanziamenti?

Con quali prospettive, con quale impatto sul prossimo Piano Nazionale Aeroporti-PNA?

Il documento ENAC-Dati di Traffico 2024 riporta, intanto, la “distribuzione del traffico passeggeri tra compagnie Low Cost & Tradizionali - Servizi di linea e charter Nazionali e Internazionali – 2024”, con risultati eccellenti. 

Che premiano il traffico low cost, motore qualificante dell’aviazione civile-commerciale.

L’incidenza, nel numero dei passeggeri trasportati nei voli “nazionali” stato il seguente:

-            Low Cost: 45.989.322 passeggeri, con il 63,4%:

-            La flotta tradizionale 26.505.100 passeggeri, con i 36,6%:

-            Del totale passeggeri trasportato di 72.494.422 passeggeri (100%).

Nei volumi di traffico internazionale:

-            Low Cost: 91.221.383 passeggeri con il 62,5%;

-            Flotta tradizionale 54.670.680 passeggeri con il 37,5%;

-            Per un totale di 145.892.063 passeggeri (100%).

I volumi totali:

-            Low Cost 137.210.705 passeggeri con il 62,8%;

-            Flotta tradizionale 81.175.780 passeggeri con il 37,2%;

-            Per un totale di 218.386.485 passeggeri (100%).

L’elenco delle prime 50 aerolinee, in relazione ai passeggeri trasportati sono stati i seguenti:

1 Ryanair Ireland 57.770.276

2 Italia Trasporto Aereo Italy 18.089.731

3 EasyJet Europe Austria 13.727.225

4 Wizz Air Malta Malta 13.667.702

5 Vueling Airlines Spain 5.109.872

6 Volotea Spain 3.674.871

7 Wizz Air Hungary Hungary 3.531.834

8 Lufthansa Germany 3.297.639

9 Malta Air Malta 3.189.981

10 British Airways United Kingdom 2.874.947

11 Air France France 2.792.408

12 Easyjet UK United Kingdom 2.714.932

13 Air Dolomiti Italy 2.399.282

14 Aeroitalia Italy 2.356.158

15 Neos Italy 2.235.244

16 Turkish Airlines Turkey 2.180.210

17 Eurowings Germany 2.127.234

18 KLM Netherlands 2.120.421

19 Iberia Spain 1.955.981

20 Emirates United Arab Emirates 1.690.617

21 Delta Air Lines United States of America 1.608.091

22 Swiss Air Switzerland 1.474.959

23 United Airlines United States of America 1.209.493

24 TAP Portugal 1.177.526

25 Austrian Airlines Austria 1.138.883

26 Qatar Airways Qatar 1.127.811

27 EasyJet Switzerland Switzerland 1.106.621

28 Scandinavian Airlines System Sweden 1.068.409

29 American Airlines United States of America 1.062.186

30 Brussels Airlines Belgium 918.441

31 Transavia France France 888.223

32 Aegean Airlines Greece 834.993

33 Pegasus Turkey 785.139

34 Jet2.com United Kingdom 774.502

35 Air Canada Canada 730.003

36 Transavia Holland Netherlands 710.774

37 Air China China 674.676

38 Etihad Airways United Arab Emirates 642.893

39 Air Europa Spain 634.586

40 Aer Lingus Ireland 633.222

41 Finnair Finland 546.217

42 Norwegian Air Sweden Sweden 532.864

43 Israel Airlines Israel 458.593

44 Royal Air Maroc Morocco 442.305

45 Norwegian Air Shuttle Norway 422.413

46 Luxair Luxembourg 373.826

47 KM Malta Airlines Malta 354.758

48 Lot Poland 335.305

49 Tui Airways United Kingdom 322.845

50 Air Arabia Maroc Morocco 315.843.

Aeroporto di Fano, dopo il lancio si intrecciano due paracaduti/paracadutisti: due vittime

L’incidente è avvenuto nella mattinata di domenica 14 dicembre sul cielo soprastante all’aeroporto di Fano, pista dalla quale era decollato il velivolo del lancio.

I media riferiscono l’esistenza di un video che comprova l'aggrovigliarsi dei due paracaduti/paracadutisti nella dinamica, fino allo schianto al suolo. Da una altezza di circa 50 metri di altezza. Le vittime sarebbero due esperti paracadutisti, una 63enne e un 70enne.

Nel lancio per un volo “fun jump” di quattro esperti, dopo il decollo dalla pista di Fano, i due paracaduti aggrovigliati hanno avuto numerosi testimoni, spettatori dello tragico spettacolare lancio.

 

Lido di Venezia, ultraleggero in emergenza, plana su una isoletta

Erano circa le 16.00 di sabato 13 dicembre, quando alla Sala Operativa della Capitaneria di Porto di Venezia è arrivata la segnalazione di un biposto con due occupanti era in difficoltà dopo il decollo dalla pista dell’aeroporto Nicelli al Lido di Venezia. Il velivolo ha eseguito un atterraggio in prossimità dell’isola di Bacan vicino a sant’Erasmo in Laguna.

I soccorsi della Guardia, vigili del fuoco e Suem 118, sono rapidamente intervenuti con mezzi via acqua, hanno messo in sicurezza il velivolo, probabilmente posizionato in una postazione critica per l’alta marea e le correnti. I due occupanti, illesi sono stati invece recuperati da un elicottero. Le operazioni di recupero dell'ultraleggero, erano state previste, con la bassa marea il giorno dopo.

ECACNEWS - WINTER 2025: la nota di Alessio Quaranta, Presidente ECAC

L’ex Direttore Generale Enac Alessio Quaranta ha presentato la periodica pubblicazione ECAC News – Winter 2025, in qualità di presidente della European Civil Aviation Conference, con la seguente introduzione.

ECAC  è l’organizzazione paneuropea che riunisce le autorità dell’aviazione civile dei 44 Paesi membri (27 comunitari più 17 non comunitari).

"Il ritmo del cambiamento nel settore dell'aviazione non è mai stato così evidente come oggi. Il traffico aereo sta nuovamente crescendo in tutta Europa e oltre, e l'aviazione è un fattore chiave per la mobilità globale, la resilienza economica e i legami culturali e familiari. Eppure, questo rinnovato slancio porta con sé una serie parallela di sfide. I nostri cieli stanno diventando ambienti sempre più complessi, plasmati dalla rapida introduzione di tecnologie innovative, dai fattori di sostenibilità globale e da un pubblico di viaggiatori che si aspetta apertura, responsabilità e chiarezza dalle organizzazioni che garantiscono la sicurezza dell'aviazione.

In questo contesto, la comunicazione non è più una funzione di supporto, ma una capacità strategica. Che si tratti di affrontare interruzioni operative, di spiegare le indagini di sicurezza, di introdurre nuovi quadri normativi o di coinvolgere i cittadini nello sviluppo di tecnologie emergenti, la comunicazione è diventata essenziale per costruire fiducia, rafforzare la cultura della sicurezza e garantire che l'aviazione rimanga un mezzo di trasporto accessibile e inclusivo.

Questa edizione di ECAC News esplora questi temi da molteplici prospettive all'interno della nostra comunità. Apriamo con articoli che esaminano come l'aviazione possa proteggere la propria reputazione in un'epoca di intenso controllo pubblico. I capitoli sulla comunicazione della sostenibilità evidenziano l'obbligo del settore di essere trasparente quando si parla di azioni per il clima, e i rischi sia di esagerazioni che di "silenzio ecologico" in un momento in cui le aspettative del pubblico sono eccezionalmente elevate.

La comunicazione sulla sicurezza, uno dei pilastri della fiducia nel nostro settore, riceve particolare attenzione. I collaboratori delle autorità investigative per la sicurezza e dei team di risposta alle crisi condividono le loro esperienze nella gestione delle informazioni nei momenti più difficili, insieme a spunti su come comunicare efficacemente in merito al comportamento indisciplinato dei passeggeri, una sfida comune a molti Stati e illustrata nella recente campagna della Norvegia. Le loro riflessioni sulla spiegazione di questioni tecniche complesse, sulla risposta alle speculazioni e sulla comunicazione empatica ci ricordano che la fiducia si guadagna non solo con il rigore tecnico, ma anche con chiarezza e umanità.

Questa edizione esamina anche la comunicazione in settori in rapida evoluzione come i droni e il traffico senza pilota. Articoli da Estonia e Svizzera mostrano come l'educazione, le campagne di sensibilizzazione e la messaggistica mirata possano ridurre i rischi e rafforzare la fiducia del pubblico con la diffusione dell'uso dei droni. Queste intuizioni sono particolarmente rilevanti in quanto gli Stati di tutta Europa si preparano alla prossima fase di integrazione dei velivoli senza pilota.

Infine, il ruolo della comunicazione nel plasmare la cultura e l'inclusione viene messo in luce. Dall'uguaglianza di genere e dal linguaggio che responsabilizza, alle strategie per attrarre e trattenere i talenti, questi contributi illustrano come la comunicazione influenzi chi si sente rappresentato nel nostro settore e chi vede un futuro in esso.

In tutti gli argomenti, emerge un filo conduttore: una comunicazione efficace non consiste semplicemente nel trasmettere informazioni. Si tratta di favorire la cooperazione, attrarre i talenti necessari al settore e garantire che l'aviazione continui a evolversi con la fiducia di coloro che serve.

I miei più sinceri ringraziamenti vanno a tutti i collaboratori per i loro articoli illuminanti. Spero che questo numero ispiri riflessione, incoraggi il dialogo e sostenga il vostro lavoro nel rafforzare la comunicazione all'interno della nostra comune comunità aeronautica.

Vi auguro una lettura piacevole e coinvolgente."

UA949 United Airlines: l'incombente odore di bruciato. Dirotta a Edinburgo (UK), ancora “batterie al litio”?

Ancora una volta basta sentire odore di bruciato, anche se magari non si osserva un fumo specifico, neanche una sua eventuale sua localizzazione, che i piloti dichiarano MAYDAYMAYDAY, selezionano 777 sull’ATC Transponder, e si dirigono su uno scalo di prossimità alternato.

Il volo UA949 della United Airlines, Boeing 777-200, immatricolato N74007, era decollato il 4 dicembre da London Heathrow (UK), con destinazione San Francisco (USA), con 162 passeggeri e 12 membri di equipaggio, era in crociera a quota/livello FL340.

Volava sull’Oceano Atlantico, circa 360 miglia a nordovest di Edinburgh (UK), quando ha invertito la rotta verso l’aeroporto di Edinburgo, l'odore di fumo a bordo ha reso incombente l'emergenza.

L’aeromobile è atterrato regolarmente, in sicurezza sulla pista 06, dopo circa 60 minuti dalla dichiarazione di emergenza.

I passeggeri sono stati sistemati in alberghi e, successivamente, riprotetti su altri voli, su altri aeromobili. Dopo 52 ore l’aeromobile è ripartito ferry flight per San Francisco per la regolare ripresa in servizio di linea.

 

Aeroporti italiani, Fiumicino, la LUISS, quelle stime “impressionanti”: 300mila nuovi posti

Numerosi media del 9 dicembre hanno rilanciato la seguente nota: “Il Piano di Sviluppo sostenibile dell’aeroporto di Roma Fiumicino potrebbe generare circa 300.000 nuovi posti di lavoro in tutta Italia e fino a 70 miliardi di valore aggiunto, e ogni anno di ritardo nella realizzazione di quest’ultimo comporterebbe un costo stimato per il sistema Paese di circa 2 miliardi di euro”.

La sintesi del “Piano di Sviluppo sostenibile dell’aeroporto di Roma Fiumicino”, tuttavia, sarà disponibile a breve, anche per una ulteriore e specifica analisi.

Intanto il sito web della LUISS (https://lsc.luiss.it/projects/) al momento, riporta:

“Progetto “Piano di sviluppo dell’Aeroporto di Roma Fiumicino “Leonardo da Vinci”. Il Masterplan 2046: vantaggi economico-sociali e costo del non-fare” – ADR Aeroporti di Roma

Obiettivi

Il progetto – commissionato e sviluppato in collaborazione con ADR – ha l’obiettivo di stimare e valutare i vantaggi economico-sociali legati allo sviluppo infrastrutturale dell’Aeroporto di Roma Fiumicino, con particolare attenzione a:

-       -  l’impatto in termini di valore aggiunto, occupazione e apertura dell’economia nazionale al commercio internazionale;

-      -  le conseguenze di eventuali slittamenti o ritardi nella realizzazione dell’opera e il relativo costo del non fare;

-       -  le implicazioni sul benessere sociale e il contributo agli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile dell’Agenda ONU 2030.

Posizionamento

Il progetto si colloca all’interno di una prospettiva strategica di lungo periodo, volta a valutare il ruolo del Masterplan 2046 come driver di crescita sostenibile per l’Italia. In un contesto globale segnato da volatilità economica e dalla spinta verso transizioni green e digitali, l’ampliamento e la modernizzazione dell’aeroporto di Fiumicino rappresentano una leva fondamentale per rafforzare la competitività del Paese, l’attrattività internazionale e la resilienza dei sistemi di mobilità.

Attività

Le attività del progetto si articolano in tre direttrici principali:

-        -  Analisi economico-sociale degli effetti dello sviluppo infrastrutturale (occupazione, reddito, commercio internazionale).

-         -  Valutazione dei rischi legati a ritardi o slittamenti nella realizzazione e stima dei costi del non fare.

-            Approfondimento delle ricadute sociali e ambientali, con focus sugli impatti sul benessere collettivo e sull’allineamento agli SDGs dell’Agenda ONU 2030.

Team: Alberto Petrucci, Paolo Giordani, Filomena Pietrovito, Alberto Franco Pozzolo".

 

San Sperate (Cagliari): precipita ultraleggero: ferito il pilota 70enne

Era decollato nella mattinata di sabato 6 dicembre dall’aviosuperficie di Decimoputzu.

Si è schiantato in una zona boschiva Piscinortu, nei terreni agricoli di San Sperate, in prossimità dell’incrocio di via Riu Abis. L’ultraleggero è stato distrutto ed il pilota di 70anni, residente nello stesso Comune, nel crash, ha riportato delle fratture e un trauma cranico.

I soccorsi lo hanno rapidamente trasportato, con un elicottero, all’ospedale Brotzu di Cagliari.

Il mistero del volo MH370 Malesia Boeing777/2: 239 vittime, nuove ricerche dopo 11 anni

I media internazionali hanno rilanciato l’attesa notizia che il Ministero dei Trasporti malese ha deciso di fari riprendere la ricerca dei resti/rottami/evidenze del Boeing 777-200 del volo MH370. Tra mistero e le inutili investigazioni ad ogni livello dell'aereo scomparso nel 2014.

Le ricerche sono ri-partite il 30 dicembre, la misteriosa scomparsa dell'aereo senza lasciare traccia. Ancora una volta, probabilmente, quello che sarà l’ultimo tentativo, le ricerche saranno attuate dall'azienda di robotica marina Ocean Infinity. Le operazioni di ricerca saranno localizzate sui fondali marini.

Ma dove saranno localizzate le “ricerche investigative”, in quali acque profonde?

Il Boeing 777-200 è sparito dai radar 39 minuti dopo il decollo dalla pista di Kuala Lumpur, aveva come destinazione Pechino. Era l'8 marzo 2014, con a bordo 227 passeggeri e 12 membri dell'equipaggio. La ricerca iniziale di Ocean Infinity nel gennaio 2018 aveva coperto un'area ristretta di 25.000 km², ma si concluse nel giugno dello stesso anno senza successo.

In precedenza, Malesia, con China e Australia, paesi con il maggior numero di vittime coinvolte, avevano esteso ricerche in un’area di 120,000 km/quadrati nel sud dell’Oceano Indiano.

L’azienda Ocean Infinity con sede nel Regno Unito e negli Stati Uniti interviene per la ricerca di un nuovo sito di 15.000 km/quadrati nell'Oceano Indiano. Le investigazioni della Ocean Infinity saranno compensate con 70 milioni di dollari, ma solo con riscontri oggettivi, ovvero il ritrovamento del relitto e/o evidenze equivalenti.

Ocean Infinity opera con la formula "nessun ritrovamento, nessun costo".

L’ultima comunicazione tra ATC-controllo del traffico e piloti del volo malese era stata: “Good night, Malaysian three seven zero”.

                                                                              

Precipita elicottero a Lanzada in Valtellina, con una vittima

L’incidente è avvenuto nella mattinata del 4 novembre, nella zona di Le Prese a Lanzada (Sondrio) la segnalazione è arrivata intorno alle 08.35, alcuni testimoni lo avrebbero visto precipitare. Anche avrebbe potuto risultare un atterraggio pesante, violento con il terreno, di massi, in una area pedemontana.

A bordo quattro persone, incluso il pilota, impegnato in una operazione di trasporto nel Valmalenco. L'elicottero avrebbe urtato un costone. Sono intervenuti il Comando Vigili del Fuoco di  Sondrio e vigili del fuoco volontari di Chiesa. Tra i rottami del mezzo distrutto, oltre alla vittima i soccorritori hanno potuto assistere le altre tre persone che avrebbero riportato ferite minori.

ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“ANSV ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza sull’incidente che, oggi 4 dicembre, a Lanzada (SO), ha interessato l’elicottero AS350B3 marche di registrazione OE-XHV, durante lo svolgimento di operazioni di lavoro aereo. Deceduto uno dei 4 occupanti; distrutto l’aeromobile. L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo ha disposto, altresì, l’invio di un investigatore sul sito dell’evento”.

Aeroporti tra limiti capacità pista, incremento dei voli e statistiche “incident risk” (1)

Ma come incrementare i movimenti e livelli di safety aeronautica, magari ridurre il rischio di incidenti aerei, migliorare ed efficientare le operazioni volo air-side e land-side, rafforzando le obbligatorie esigenze di safety?

Nell’estesa documentazione allegata ai masterplan aeroportuali sottoposti alla Commissione VIA/VAS/VIS quanti entrano nel merito e illustrano e analizzano verifiche e indice di rischio? Nel quadro di report “safety assessment” e della “matrice del rischio”?

I metodi di valutazione del rischio incidenti nell’ambito della pista, perciò relative alle escursioni/incursioni dalla stessa si basano in larga misura sulla conoscenza dei fattori che influenzano il rischio e la sicurezza durante le operazioni quotidiane.

L’area analizzata rimanda ai movimenti annuali degli aeromobili, alla geometria dell'aeroporto e caratteristiche della pista, alla configurazione complessiva nel sedime di un aeroporto. Agli spazi air-side ed alla localizzazione land-side.

Le analisi, solitamente allegate alla documentazione proposta nei Masterplan sottoposti alla valutazione della Commissione di VIA/VAS/VIS, utilizzano software RSARA© (Runway Safety Area Risk Assessment) e/o il modello dell'Aircraft Cooperative Research Program (ACRP).

Il database inquadra la valutazione probabilistica del rischio di ogni pista di atterraggio di ciascun aeroporto con determinati fattori casuali, tra cui la geometria della pista, le caratteristiche del traffico e le condizioni meteorologiche.

Nel contesto di una costante riduzione globale degli eventi incidentali, registrata nel corso dei decenni (vedi ICAO, FAA, EASA), l'aumento esponenziale del traffico aereo negli ultimi decenni ha determinato la necessità di analizzare, documentare le inevitabili problematiche di ricadute ambientali, di safety e di risk.

Il rischio escursione/incursioni di pista, di superamento della pista in atterraggio (LDOR – Landing Overrun), superamento della pista in decollo (TOOR – Take-Off OverRun) e superamento della pista in atterraggio (LDUS – Landing UnderShoot) e laterali Landing Veer-offs (LDVO), e Takeoff Veer-offs (TOVO), dipendono da molteplici fattori legati alle condizioni operative. Questi includono il vento, le condizioni della superficie della pista, le distanze di atterraggio o decollo richieste, la presenza di ostacoli, la lunghezza della pista disponibile, l'esistenza e le dimensioni delle aree di sicurezza della pista, e, infine dal fattore umano (professionalità del pilota).

L’approccio probabilistico utilizzato è supportato da dati storici sugli incidenti nell'area circostante la pista permettono di determinare se il livello di rischio è accettabile o se è necessario adottare misure per mitigare tali rischi in un dato aeroporto. Inoltre, questi modelli consentono di confrontare i risultati di diverse azioni di mitigazione del rischio in termini di rischio operativo e sicurezza.

L’analisi statistica su database di dati reali sono derivati da un numero significativo di incidenti e inconvenienti rilevanti avvenuti sulla pista e in prossimità di essa durante le fasi di atterraggio e decollo. I dati registrati sugli incidenti/inconvenienti sono stati raccolti da fonti affidabili. Il National Transportation Safety Board Accident Database and Synopses (NTSB) è la principale fonte di dati (NTSB). Inoltre, parte dei dati è stata integrata da altre fonti di informazione, tra cui il database mondiale di dati aeronautici e il cielo.

Le risultanze RSARA© (Runway Safety Area Risk Assessment) e/o dell'Aircraft Cooperative Research Program (ACRP), sono fondamentali per valutare la capacità pista, la sequenza dei movimenti/ora indispensabili e circostanziare le opzioni Safety assessment della localizzazione dei terminal, dei moli, dei satelliti, dell’area cargo, dell’ubicazione dell’eventuale deposito del carburante avio.

L’obiettivo di un Safety Assessment deve, quindi, esaminare le opzioni operative in pista in relazione agli “hazards” individuabili e compatibili.

La metodologia dell’EASA (European Aviation Safety Agency) e dell’ICAO (International Civil Aviation Organization) con l’analisi degli hazards identifica le conseguenze risultanti da ciascuno di essi ed è stata  valutata la probabilità del verificarsi di tali conseguenze e la relativa severità. È stato quindi analizzato il rischio associato agli hazards identificati (“Analisi del rischio”). (1)

Airbus A320 con un'ulteriore criticità, quei “pannelli metallici”: è precauzionale e/o un'emergenza?

Dal rapporto originale della Reuters, alla CNN ad Aerotime, i media rimpallano titoli quali “Airbus probes potential A320 fuselage panel defect amid delivery push: Reuters”. Con Airbus che, avrebbe, confermato la segnalazione della Reuters. L'ultima criticità rimanda perciò ad un problema di qualità del montaggio di “pannelli metallici”, peraltro di un fornitore esterno dell’azienda europea leader mondiale nella costruzione di aeromobili.

Nella giornata di lunedì 1 dicembre, questa nuova vicenda ha investito l’AIRBUS, in aggiunta alla misura ritenuta precauzionale, ma immediata, nella sostituzione causato da un supposto bug del software. E' stato identificato un problema che riguarderebbe "un numero limitato" di pannelli metallici che equipaggiano la famiglia dei A320.

AIRBUS starebbe ispezionando tutti gli aeromobili potenzialmente interessati da quello che ha definito un "problema di qualità del fornitore", ma prevede che solo alcuni di essi richiederanno ulteriori interventi, lo ha dichiarato un portavoce della stessa azienda alla CNN.

"La fonte del problema (dei pannelli metallici) è stata identificata, contenuta e tutti i pannelli di nuova produzione, ritenuti non conformi a tutti i requisiti", ha affermato lo stesso portavoce, osservando che il numero di aerei in servizio interessati dal problema è "molto limitato". 

Non sono, tuttavia, noti i tempi esecutivi dell'operazione di sostituzione e manutenzione. 

E' una misura precauzionale e/o immediata?

Al momento, tuttavia, ne l'EASA-European Aviation Safety Agency, ne la FAA Federal Aviation Administration (USA), avrebbero ancora emanato una specifica Airworthiness Directives. 

Ma, dunque, quale rischio, quale livello safety potrebbe essere associato ai "pannelli metallici" rispetto al software "allergico" alle radiazioni solari?

Reuters è stata la prima a riportare la notizia lunedì, citando fonti del settore. Il titolo Airbus è sceso dopo la pubblicazione del rapporto, consolidando le perdite precedenti. L'ultimo calo delle azioni è stato del 5,7%.

Aeroporto Cagliari, 26 novembre 2025: Boeing 737-846 (WL) rientra in emergenza

Il volo Aeroitalia 2350 era da poco decollato da Cagliari Helmas con destinazione a Milano Linate, erano le 06.30 e, dopo una fiammata al motore di destra e un improvviso rumore – avrebbero testimoniato alcuni passeggeri – il pilota avrebbe richiesto un immediato atterraggio. Probabilmente in emergenza, dopo aver dichiarato un mayday-mayday-mayday.

L’atterraggio è stato regolare, probabilmente con una procedura di "1engine out", senza conseguenze per aeromobile e occupanti del volo.

L’aeromobile Boeing 737-846 (WL), immatricolato 9H-MAB, in servizio del 2010 montava due propulsori CFMI CFM56-7B.

Aeroitalia, ha potuto ri-proteggere i passeggeri con un secondo velivolo sostitutivo e portarli a destinazione, anche se in ritardo.

Dopo la direttiva EASA, Airbus Group ha trasmesso un “Allerta Operatori (AOT)”: coinvolti oltre 6000 velivoli

Nella serata del 28 novembre dopo una Direttiva di Aeronavigabilità di Emergenza (EAD) della EASA per la famiglia Airbus 320, Airbus ha, in sostanza, informato le aerolinee di "interrompere immediatamente i voli".

Al momento non sono note le posizione espresse dalla FAA-Federal Aviation Administration, la CAA - UK, e delle altre restanti agenzie mondiali. Sottostanti, in attesa di analizzare e valutare l'opportunità dell'iniziativa, in rapporto alle possibili dichiarate causa/e, è utile leggere le due note/news dell’Agenzia e del produttore di velivoli.

EASA

"L'EASA emette una Direttiva di Aeronavigabilità di Emergenza (EAD) per la famiglia Airbus 320

L'EASA ha emesso una Direttiva di Aeronavigabilità di Emergenza (EAD) per la famiglia Airbus A320 per risolvere una vulnerabilità introdotta da un aggiornamento software in uno dei suoi computer di bordo.

L'EAD affronta un problema che si è manifestato in un evento sul volo JetBlue 1230 il 30 ottobre 2025.

Queste misure potrebbero causare interruzioni a breve termine degli orari di volo e quindi disagi ai passeggeri. Tuttavia, come sempre accade nel settore dell'aviazione, la sicurezza è fondamentale. Testo completo: https://ad.easa.europa.eu/ad/2025-0268-E."

AIRBUS

"Tolosa, Francia, 28 novembre 2025 – L'analisi di un recente evento che ha coinvolto un aeromobile della Famiglia A320 ha rivelato che un'intensa radiazione solare potrebbe compromettere i dati essenziali per il funzionamento dei comandi di volo.

Airbus ha pertanto identificato un numero significativo di aeromobili della Famiglia A320 attualmente in servizio che potrebbero essere interessati.

Airbus ha collaborato proattivamente con le autorità aeronautiche per richiedere agli operatori un'immediata azione precauzionale tramite una Trasmissione di Allerta Operatori (AOT) al fine di implementare le protezioni software e/o hardware disponibili e garantire la sicurezza della flotta. Questa AOT sarà recepita in una Direttiva di Aeronavigabilità di Emergenza dell'Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea (EASA).

Airbus riconosce che queste raccomandazioni causeranno interruzioni operative per passeggeri e clienti. Ci scusiamo per l'inconveniente causato e collaboreremo a stretto contatto con gli operatori, mantenendo la sicurezza come priorità assoluta e prioritaria."

 

 

 

Fumo/incendio a bordo associabili alle batterie al litio, altri due casi: le prime iniziative di contrasto

Entrambi i casi di fumo/incendio sono avvenuti il 23 novembre 2025. Uno è occorso all’American Airlines Airbus A321-200, volo AA-218 decollato da Orlando con destinazione Phoenix negli USA. L’A321-200 immatricolato N139AN era in crociera a 140 miglia da Houston-Texas quando il pilota ha richiesto un dirottamento a causa di fumi in cockpit e cabina passeggeri.

L’aereo è atterrato a Houston sulla pista 27 dopo circa 30 minuti.

Un secondo caso ha coinvolto un Boeing 767-300 d con destinazione Chicago O’Hare, quando ad una quota di FL320, a circa 60 miglia nord di Londra Heathrow, il crew ha richiesto il dirottamento sullo scalo londinese per la presenza di fumo a bordo. Il volo è atterrato in sicurezza sulla pista 27 destra, dopo circa 30 minuti.

La casistica e le evidenze di eventi incidentali associati alle “batterie al litio e ai carica batteria”, stanno impegnando aerolinee ed ICAO-EASA-FAA-CAA a predisporre iniziative e procedure per fronteggiare tali situazioni. Una recente nota della Federal Aviation Authority (FAA) negli Stati Uniti a settembre, dopo il riscontro di 50 incidenti associati al carica batterie-power bank a bordo dei voli, stanno emergendo le prime linee guida.

Tuttavia le restrizioni ipotizzate nei riguardi delle suddette “batterie al litio”, stivate nelle cappelliere dei passeggeri e/o nei bagagli a mano e/o in spazi non immediatamente reperibili, talvolta non raggiungibili e/o non nella disponibilità dai passeggeri o dai membri dell'equipaggio evidenziano la precarietà di interventi risolutivi per il loro recupero e/o spegnimento.

L’idea di vincolare il trasporto di carica batterie/power bank a 100 watt/ora richiedendo una eventuale autorizzazione speciale per stivare quelli potenza superiore, pur utile, non potrebbe essere praticabile. Altre aerolinee avrebbero tuttavia proposto l’imbarco consentito per una capacità massima “power bank di 160 watt ora”. Per voli internazionali e nazionali.

Ma come si calcola la potenza del power bank e dove andrebbero stivati? La disponibilità di almeno uno smartphone per ogni passeggero imbarcato, con almeno la disponibilità di almeno un carica batterie, amplifica lo scenario da gestire.

Airbus A321 atterra a Singapore con fumo e incendio: stavolta l'imputato è un power bank-carica batterie

E’ accaduto il 22 novembre quando l’Airbus A321-200N, immatricolato 9V-NCJ, della aerolinea Scoot, sul volo TR-939 da Hong Kong a Singapore, quando il caricabatterie di un passeggero, probabilmente surriscaldato, si è incendiato. Gli assistenti di volo hanno cercato di spegnerlo, utilizzando estintori e acqua, depositando lo stesso carica batterie in un contenitore appropriato. Probabilmente estinguendo l’incendio. Il volo è proseguito in sicurezza, atterrando sulla pista 20C.

Alcuni passeggeri hanno segnalato odori di fumo in cabina passeggeri, nella fase precedente al propagarsi dell’incendio.

Dopo appropriati interventi di verifica, l’aeromobile è ripartito dopo circa 10 ore.

Ma come fronteggiare l'imbarco di "batterie al litio" e carica batterie-power bank in aereo? 

Dopo le restrizioni imposte da alcune aerolinee, ma con scarsa efficacia, l'Australia, dal prossimo 1 dicembre, attiva nuove regole. I passeggeri potranno portare a bordo un massimo due power bank, di potenza limitata, rendendoli accessibili?  Basterà?

Air France 350-900 rientra a Buenos Aires per odore di fumo a-bordo: ancora “batterie al litio”?

L’evento incidentale è del 20 novembre 2025, quando il volo AF-411, operato da un  A350-900, immatricolato F-HTYT, decollato da Buenos Aires Ezeiza Airport (Argentina) con destinazione Paris Charles de Gaulle (France), dopo il decollo dalla pista 11, nella fase di salita, alla quota di FL 170, ha dichiarato PANPANPAN per un odore di fumo a bordo. 

Una segnalazione per identificare una situazioni urgente, ma non necessariamente di immediato pericolo.

Il velivolo è rientrato all’atterraggio sulla stessa pista 11, dopo circa 35 minuti. 

Il volo è stato cancellato. Alcuni testimoni avrebbero riferito come l’odore provenisse dalle luci della cabina passeggeri. Dal soffitto e/o dalle cappelliere?

Propulsori Pratt & Whitney GTFPW1000G: sulle criticità della flotta ITA Airways, ma non solo

Almeno un terzo dei jet equipaggiati con motori P&W GTF sarebbero fermi a terra, fuori servizio per ispezioni straordinarie. Ma la notizia non è nuova e/o improvvisa.

Anche se i media del Belpaese - in questi giorni - rilanciano le recenti dichiarazioni di Joerg Eberhart, CEO di ITA Airways (intervistato da Airways Magazine) l'impatto della circolare/del motore P&W ha registrato:

“È stato scoperto che la polvere metallica contaminata presente nei motori P&W è stata utilizzata in componenti prodotti per i dischi della turbina ad alta pressione (HPT) e del compressore ad alta pressione (HPC) dal 2015 al 2021. Questo problema di fabbricazione implica che la presenza di contaminanti microscopici può causare cricche premature nei componenti interni della turbina”.

La Federal Aviation Administration (FAA) e l'Agenzia dell'Unione Europea per la Sicurezza Aerea (EASA) hanno imposto ispezioni ai turbofan GTF potenzialmente interessati. La procedura non segue un rigido format di richiamo, ma inizia con un'ispezione obbligatoria che ne impone la rimozione per la lavorazione off-wing. Finora, i tempi di ispezione sono stati incoerenti, con alcune durate di 60 giorni o quasi un anno.

Ben 637 jet con motori GTF erano in hangar il 1° aprile, ovvero il 32% della flotta totale. 

Anche se i restanti 1.334 velivoli con motori PW1000G avevano continuato ad operare, in servizio attivo.

La flotta degli aeromobili “GTF” fuori servizio il 1° aprile 2024 erano in prevalenza “A320neo e A321neo con motore PW1100G: 542 di questi sono parcheggiati, ovvero il 36% della flotta. Altri 78 A220 con motore PW1500G, ovvero il 23% della flotta, e 17 Embraer 190-E2 ed E195-E2 con motore PW1900G, ovvero il 14% del totale inutilizzati”, sono stati i riscontri dell’analisi di www.cirium.com Aviation analytics - Cirium.

ITA sarebbe stata interessata ai Pratt & Whitney PW 1100G montati su Airbus di corto e medio raggio (A220 e A320neo). Le palette delle turbine potrebbero registrare criticità/difetti di produzione con effetti polvere e crepe.  Sarebbero in corso ispezioni o manutenzione in corso su una ventina di aerei ogni mese. Al momento i jet bloccati sarebbero 22 su una flotta di 101 velivoli.

 

Dalla "rete di monitoraggio" al rilevamento cross-check: "Misure acustiche nella zona a Nord di Malpensa"

Nell'analisi sulla rete di monitoraggio di Malpensa, ri-proposta anche con la news dello scorso 20 novembre "Malpensa. ARPA Lombardia: centraline M, ma non tipo V, e chi controlla le A? Le ubicazioni sono coerenti?", è interessante rilanciare lo studio - sottostante -  dell'Ing. Alessandro Annunziato*. (disponibile https://malpensaDB.comune.taino.va.it)

"Misure acustiche nella zona a Nord di Malpensa" di A. Annunziato*

"Nel periodo maggio–novembre 2025 sono state condotte una serie di campagne di misurazioni acustiche nell’area a nord dell’aeroporto di Malpensa, con l’obiettivo di rilevare i valori di LVA, Leq day e Leq night. Le misurazioni sono state effettuate su richiesta dei singoli proprietari delle aree interessate o su autorizzazione delle relative Amministrazioni Comunali.

La scelta delle posizioni è stata effettuata analizzando le rotte di decollo e utilizzando le informazioni sulla densità dei sorvoli disponibili sul sito MalpensaDB . Le località sono state selezionate cercando di individuare i punti più significativi rispetto all’impatto acustico.

Le misure, pur essendo di tipo sperimentale, sono state condotte per un periodo minimo di 20 giorni e sono state realizzate rispettando, per quanto possibile, le indicazioni del D.M. 16/03/1997 per questo tipo di rilevazioni. Tali campagne non intendono sostituirsi alle misurazioni ufficiali effettuate da ARPA, ma mirano ad arricchire la conoscenza del territorio creando una mappa più densa e rappresentativa del rumore aeroportuale, soprattutto delle zone al di fuori del sedime aeroportuale..

                                                                   

https://malpensaDB.comune.taino.va.it

 Come mostrato nella figura allegata, i valori di LVA diminuiscono progressivamente allontanandosi dall’aeroporto e dalle SID di decollo. I valori più elevati sono stati registrati nell’area di Casorate Sempione (62,6 dBA), caratterizzata da un rumore molto intenso per gran parte della giornata. L’alternanza delle piste comporta che per circa metà della giornata siano maggiormente interessati i comuni sul lato est (decolli dalla 35R) e per l’altra metà quelli sul lato ovest (decolli dalla 35L). Va comunque considerato che i valori di LVA rappresentano un valore medio su 20 giorni di misurazione: l’alternanza dei decolli tra le due piste provoca oscillazioni fino a 2–2,5 dB per cui alcuni giorni i valori sono molto più elevati di quelli mostrati nella figura. Questa variabilità riguarda tutte le misurazioni riportate nella mappa presentata. L’ andamento per Casorate Sempione durante i giorni di misura e’ mostrato nella figura qui sotto.

                                                                  

Spesso il valore medio di LVA non riflette pienamente il disagio percepito dai cittadini. Un esempio è la località Maddalena, frazione di Somma Lombardo: pur registrando un LVA pari a 55 dBA — quindi sotto il limite dei 60 dBA — durante le ore in cui i decolli avvengono dalla 35L si verificano passaggi molto frequenti, ogni 2,5–3 minuti, poiché la zona si trova tra le SID 278, 308 e 320 (o 330). Va comunque considerato che i 55 dBA rappresentano un valore medio su 20 giorni di misurazione: l’alternanza dei decolli tra le due piste provoca oscillazioni fino a 2–2,5 dB per cui alcuni giorni i valori sono molto più elevati di 55 dBA. Questa variabilità riguarda tutte le misurazioni riportate nella mappa presentata.

La possibilità di effettuare misure contemporanee in punti differenti consente di evidenziare come anche aree più lontane possano subire, in determinati momenti della giornata, impatti acustici significativi. Un esempio è quello del 7 giugno 2025, verso le 14:30 UTC (16:30 locali): il volo Cargolux ICV9266, un Boeing 747 diretto a Tokyo, ha sorvolato prima Maddalena, dove è stato rilevato un picco di circa 72 dBA, e successivamente Taino, con un’intensità quasi identica. Il grafico riportato mostra le due rilevazioni. Pertanto Il rumore generato da alcuni voli può risultare molto intenso anche a distanze considerevoli dall’aeroporto. La minore frequenza dei sorvoli nelle zone più lontane attenua il valore medio di LVA, ma il fastidio legato ai singoli voli particolarmente rumorosi può essere equivalente a quello percepito nelle aree più vicine.

Se ci fossero centraline di tipo V (violazioni), previste dalla normativa ma non presenti nella zona di Malpensa, potrebbero identificare questi sorvoli particolarmente rumorosi ed eventualmente sanzionarli; questo indurrebbe le compagnie aeree all’utilizzo di aeromobili meno rumorosi.

                                                                   

La lista delle campagne finora effettuate è riportata nella tabella sottostante; per ciascuna campagna è stata redatta una relazione dedicata, disponibile previa registrazione gratuita sul sito malpensaDB nella sezione “Rapporti Campagne Rumore” https://malpensadb.comune.taino.va.it/documents.

                                                                      

Ulteriori campagne che sarebbe interessante svolgere in futuro:

• Oriano (frazione di Sesto Calende), zona caratterizzata da un'elevata densità di sorvoli;

• L’area di Ierago con Orago, dove si verifica la riunificazione di due SID in uscita con la SID di rientro degli atterraggi."

A. Annunziato– 22.11.2025

 

* Ing. Alessandro Annunziato: ha lavorato per 35 anni presso il Centro Comune di Ricerca della Commissione Europea, sezione di Ispra