Trentino, 22 giugno, aliante si schianta sulle rocce a Cima Bocche: due vittime

L’incidente è avvenuto verso le 13.00 di domenica 22 giugno, sulle Dolomiti. Un aliante Schleicher ASG 32Mi, immatricolato D-KARY, probabilmente decollato dall'aeroporto Mattarello, ha sbattuto sulla cresta di Cima Bocche, ad una altezza di circa 2500 metri di altitudine. Pilota e passeggero, di 55 e i 56 anni, di Trento e Ala sono, entrambi, le vittime del crash.

La segnalazione dell’incidente, avvenuta da parte di alcuni escursionisti, testimoni diretti a Lellici sulle pendici di Cima Bocche, ha attivato la Centrale unica di Trentino emergenza. Elisoccorso, le squadre del Soccorso alpino e speleologico del Trentino e altri sono stati tempestivi.

I soccorsi, tuttavia, hanno solo potuto registrare, tra i rottami del velivolo, le due vittime.

ANSV, a riguardo ha emanato il seguente comunicato:

“Con riferimento all’incidente che, oggi 22 giugno, ha coinvolto l’aliante ASG 32 Mi marche di identificazione D-KARY nei pressi del Lago di Bocche, in provincia di Trento, l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza e l’invio di un proprio investigatore sul luogo dell’evento, per lo svolgimento di un sopralluogo operativo. Deceduti i due occupanti; danni all’aeromobile”.

Aeroporto Bologna: anche Emirates Airbus A350-900XWB, di Categoria E/F. Ma lo scalo è 4-D!

Il 21 giugno è atterrato il primo volo Emirates-Airbus 350-900, alle ore 13:27 da Dubai, un evento festeggiato dai media del Belpaese.

La novità, tuttavia, non è rappresentata dal primo volo in Italia di questo aeromobile, ma da un aspetto tecnico/operativo.

Questa tipologia di aeromobile viene identificato nella flotta di categoria E o F, in funzione della specifica tipologia e, l’autorizzazione ad operare, per uno scalo di Categoria 4-D è susseguente, ad una autorizzazione definita dal documento ENAC “Uso dell’aeroporto da parte di aeromobili con codice letterale superiore” (Numero: 2019/004-APT Ed. n. 1 del 28 novembre 2019).

Come è noto, infatti, l’aeroporto Marconi Bologna è dotato di una pista 12/30 (ICAO): 4- D – Pista strumentale di precisione fino a CAT III B. L’identificazione 4 rimanda ad una pista ha una lunghezza superiore a 1800 m, la sigla D invece ad apertura alare maggiore o uguale a 36 ma inferiore a 52 m e distanza esterna tra i carrelli principali maggiore o uguale a 9 m ma inferiore a 14 metri. Le flotte di categoria E ed F, sono contraddistinte rispettivamente: E con apertura alare maggiore o uguale a 52 m ma inferiore a 65 m e distanza esterna tra i carrelli principali maggiore o uguale a 9 m ma inferiore a 14 m, avente apertura alare maggiore o uguale a 65 m ma inferiore a 80 m e distanza esterna tra i carrelli principali maggiore o uguale a 14 m ma inferiore a 16 m.

Il “PROCESSO DI AUTORIZZAZIONE” illustrato nel documento ENAC “Uso dell’aeroporto da parte di aeromobili con codice letterale superiore” dispone che “La proposta di introduzione di un nuovo tipo di aeromobile avente codice letterale superiore rispetto a quello indicato nella specifica del Certificato deve essere richiesta per iscritto dal Gestore aeroportuale alla Direzione Operazioni competente con congruo anticipo rispetto alla data di avvio delle operazioni con il nuovo tipo di aeromobili”.

Il velivolo Airbus A350-900XWB è classificato ICAO Categoria E, avendo una apertura alare 64,75 m, ha un peso massimo al decollo di 275 tonnellate e, raffrontato con un Boeing 737 700, avente apertura alare di circa 30/35 metri e circa 60tonnellate, sottolinea una novità, anche operativa per parcheggiare l’aeromobile per le procedure check-in & out di passeggeri e cargo.

Come segnalato nel documento citato “Lo studio di compatibilità, che sarà elaborato anche in accordo alle previsioni di cui al punto (f) della norma ADR.OR.B.040, dovrà quindi tra l’altro includere un safety assessment che tenga conto delle interdipendenze con tutte le parti (anche terze) sulle quali la modifica può avere impatto”, ha potuto confermare l’operatività di un volo regolare di linea.

E’ una procedura/processo, preliminare, adottata anche altri aeroporti del Belpaese, per autorizzare e operare voli, con frequenza anche giornaliera, per destinazioni long range, atlantici e orientali far East.

                                                                   

     

Aeroporti "Regionalizzati"? In attesa di un Piano Nazionale Aeroporti frammentato e separato

La “regionalità” delle gestioni aeroportuali sembrava una vicenda superata dalla privatizzazione delle gestioni degli scali. Dopo le proprietà pubbliche e para-pubbliche, a seguito dell’affidamento in concessione degli scali di Aviazione Commerciale che Generale il frazionamento e competizione regionalizzata dei bacini di traffico e l’attesa – da oltre tre anni – del Piano Nazionale Aeroporti-PNA, l’ENAC è posta ad analisi e valutazioni differenziate.

Il rapporto tra la potenzialità di una infrastruttura aeroportuale, i vincoli degli standards ICAO-EASA-ENAC, le implicazioni delle ricadute ambientali (rumore/gassoso/safety/risk), le policy dei gestori, il supporto degli accordi territoriali di co-marketing delle low cost determinano opzioni operative complicate.

Ma il prossimo Piano Nazionale Aeroporti-PNA rappresenterà un sistema aeroportuale che aggrega la rete di aeroporti Regionali e/o assumerà un profilo in grado di rispecchiare il sistema economico industriale del Belpaese?

Gli aeroporti sono congestionati, nella loro espansione di sedime, nella capacità/pista/terminal/parcheggi aeromobili, e sono sottoposti a inevitabili restrizioni. Con vincoli ICAO-EASA-ENAC indifferibili, di safety, di index risk, di security e ambientali.

Le strategie e politiche proposte nei masterplan sono limitate. Comunque, spesso, non adeguatamente illustrate. Le prospettive del prossimo PNA-Piano Nazionale Aeroporti è posto di fronte a interrogativi evidenti.

Tra le convenzioni, accordi di programma, decreti ministeriali vari, l’affidamento di 20/30/40 anni, le prospettive di ogni masterplan- PSA-Piano di Sviluppo Aeroportuale isolato e globalizzato a livello regionale quale sarà il futuro degli aeroporti del Belpaese?  

E’ certo che, se ENAC deve valutare il profilo storico del concessionario, eventuale gestione efficiente, efficace ed economica, con ottimali livelli di operatività e safety, nelle prospettive dei masterplan a 10/15 anni, le verifiche a livello di gestione “regionalizzata” assumono analisi differenziate. Non solo nelle policy di staff, ovvero di organizzazione di persone e strutture adeguate, come ad esempio, di un responsabile capacità di finanziamento delle opere, gestione di spesa corrente e garante della sicurezza.

Lo scenario degli scali aggregati della Regione Lombardia con gli scali intrecciati di Linate, Malpensa e Bergamo, gestiti sa SEA-SACBO) e quelli laziali di Fiumicino e Ciampino sono prevalenti, assumendo un ruolo trainante.

Ma le gestioni aeroportuale che hanno ottenuto la concessione da ENAC, da quello toscano – che festeggia 10 anni di quello che ritenuto un successo - identificato dalla sigla aziendale  SAT- Sistema Aeroportuale Toscano (Pisa, Peretola), a quello della Regione Campania, frazionato in tre scali, Capodichino-Pontecagnano- Grazzanise, gestiti dalla GESAC, a quelli pugliesi (Aeroporti di Puglia S.p.A. o AdP, già Società Esercizio Aeroporti di Puglia (S.E.A.P),  società per azioni per Bari, Brindisi, Foggia, Taranto, a quelli sardi (Cagliari, Olbia, Alghero), all’integrazione prospettata per quelli dell’Emilia-Romagna (Bologna, Rimini, Forlì, Parma), infine a quelli Veneti (Venezia, Treviso, Verona) operati dalla SAVE, la frammentazione è palese.

Una costellazione regionale di scali, maggiori e minori, in attesa della definizione del PNA-Piano Nazionale Aeroporti, nel quale il “confronto” nei quali saranno assegnati e, forse, imposti, attività CARGO (a maggior valore aggiunto) e collegamenti lungo raggio-intercontinentali. Traguardi e obiettivi perseguiti con qualsivoglia pista con almeno 2400 metri di lunghezza.  Alle “policy” del traffico low cost , derivato da dispendiosi accordi co-marketing con le rispettive aerolinee, alle dinamiche competitive tra gli stessi assetti regionali, il contesto operativo ha assunto una sorta di “guerra feudale” dove gli  assetti azionari rappresentati dalle amministrazioni pubbliche locali si confrontano con le prevalenti gestioni para-monopolistiche, Con azionariati intrecciati e il prevalente ingresso delle managerialità dei fondi nazionali&esteri. Scenari operativi di gestioni aeroportuali regionalizzate con affidamento e concessioni ENAC, ma con assetti azionari diversificati. 

Alle infrastrutture aeroportuali come “Airports_Driving_Economic_and_Tourism” in ogni regione del Belpaese, si affiancano ricavi e risorse in realtà, per finanziamenti non solo per opere “aerodrome”, ma soprattutto per pianificazioni "logistic associate" alla preminenza dell'assetto territoriale, sociale, antropico ecc..

Aeroporto Torino Caselle: martedì 17 giugno, un velivolo fuoripista in atterraggio

L’evento incidentale (ma come sarà classificato: incidente, inconveniente grave e/o semplice inconveniente?) è accaduto nel pomeriggio, intorno alle 14.05 locali. Probabilmente il velivolo è uno dei PA-28 della flotta della scuola di volo "Turin Flying School”. 

Le notizie sull’evento incidentale come spesso accade, sono poche e, riprese, esclusivamente, dai media locali.

Lo scalo è stato chiuso per circa 30 minuti, e l’operatività dello scalo piemontese non ha subito interruzioni. Salvo qualche ritardo in partenza e in arrivo dall’aeroporto Pertini di Torino.

L’intervento dei vigili del fuoco dello scalo ha messo in sicurezza il velivolo, ri-posizionato e verificato possibili danni alla superficie della pista e alla strip area. Il pilota, del tutto illeso non avrebbe avuto bisogno di assistenza specifica.

Poco prima delle 15.00 lo scalo è stato riaperto ai voli civili-commerciali e la situazione è tornata alla normalità operativa.

Fontanellato-Parma: ultraleggero fuoripista in atterraggio: in un canale

Domenica 15 giugno, presso l’aviosuperficie di Cannetolo era in corso la manifestazione organizzata dell’aeroclub Obiettivo volare, quando un ultraleggero EV97 model, immatricolato I-8024, impegnato nella fase di atterraggio, si è trovato, lateralmente, in un canale adiacente. Dopo l’impatto con la pista in erba 03/21, di 500 metri di lunghezza, il velivolo sarebbe inizialmente, rimbalzato e, per qualche dinamica tecnica, si sarebbe trovato fuoripista.

La zona dell’incidente è quella di Fontanellato, nel parmense, le condizioni dei due occupanti, rapidamente recuperati e traspostati con un elicottero in ospedale, erano gravi ma non estreme.

Dobbiaco-BZ, 13 giugno, precipita elicottero ULM, in un bosco: morto il pilota

E’ accaduto in mattinata, intorno alle 11.45 locali, quando una coppia di elicotteri ultraleggeri operava a distanza ed a vista. Dopo una collisione minore tra i due, probabilmente si sono toccati, uno è precipitato in un bosco sottostante. L’altro pilota ha, immediatamente, segnalato l’avvenuto incidente.

Il pilota, vittima, Uwe Werner Hebdorfer, di 59 anni viaggiava in solitario. L’altro pilota ha potuto atterrare, limitando i danni, anche se in emergenza, riportando, comunque, gravi conseguenze.

Lo schianto e l'atterraggio emergenza, sono avvenuti, in un bosco, nei pressi del monte Rota, nelle vicinanze di Dobbiaco, in località Santa Maria. L’intervento del soccorso alpino dell'Alta Pusteria e la Guardia di Finanza, i vigili del fuoco volontari di Dobbiaco, Santa Maria e Valle San Silvestro, con un elicottero di emergenza Aiut Alpin, ha constatato le evidenze, la vittima e ospedalizzato il secondo pilota coinvolto e, infine, evitato che la fuoriuscita di carburante, potesse incendiare l’area.

La coppia degli elicotteri, probabilmente, Heli-Sport CH-7 Kompress, volava con prua sud, proveniva dall’Austria. La destinazione, al momento, non è ancora nota.

Ultraleggero tra i binari ferroviari, il 13 giugno a Peri-Verona

Il velivolo è stato completamente distrutto, salvi, anche se gravi i due occupanti. Era decollato dall’isola d’Elba-Marina Di Campo Airport (EBA/LIRJ) con destinazione Trento-aeroporto Mattarello Airport (LIDT). Il Bellanca 8KCAB Super Decathlon si è schiantato presso i binari della ferrovia del Brennero nelle vicinanze della stazione ferroviaria di Peri in the provincia  di Verona.

L’ANSV, in data 15 giugno, ha emanato il seguente comunicato:

“Alla luce delle prime evidenze acquisite, l’ANSV ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza sull’incidente che, venerdì 13 giugno, a Peri (VR), ha coinvolto il velivolo Bellanca 8KCAB Super Decathlon marche di identificazione D-ERPP. Feriti i due occupanti; l’aeromobile riportava ingenti danni. Inviato un investigatore ANSV sul sito dell’evento per lo svolgimento di un sopralluogo operativo.”

Boeing 787-800 Dreamliner precipita in decollo: un superstite, altre vittime anche a terra (1)

L’incidente con lo schianto a terra, ha riguardato il Boeing 787-8 An Air India Boeing, immatricolato VT-ANB, volo AI-171, decollato da Ahmedabad (India) con destinazione Londra Gatwick (UK), con 230 passeggeri e 12 membri di equipaggio, dalla pista 23 alle 13.38 locali (08.08Z) di giovedì 12 giugno.

Nella fase dell’involo, dopo una dichiarazione “Mayday - No Thrust, not taking lift"- perdita e/o senza spinta dai motori, non saliamo, perdita di quota – l’aeromobile si è schiantato nel quartiere di Meghaninagar, circa 1000 metri dopo il fine pista.

Il velivolo era in servizio di line dal  2013, equipaggiato con due propulsori GEnx-1B64, è stato completamente distrutto e dei 242 occupanti si è salvato solo il passeggero seduto nella poltrona 11°, nei pressi di una uscita di emergenza, che nell’impatto al suolo si è, probabilmente, trovato all’esterno della fusoliera. Altre vittime tra le persone negli edifici colpiti a terra. Una prima stima riporta almeno 290 vittime complessive.

Secondo una prima ipotesi della dinamica dell’incidente il Boeing 787-88, entrato in pista e senza backtrack per posizionarsi in testata pista 23, è decollato nei restanti 1900 metri di lunghezza. Il velivolo avrebbe raggiunto una altezza massima di 400 metri sul terreno e una velocità di 174nodi. Da due video disponibili del breve “involo”, si osserva il carrello principale  ancor esteso, con un preoccupante interrogativo riguardante la posizione dei flap/slat: erano estesi? In quale configurazione?

Le condizioni meteo non erano critiche, anzi, dai video e/o riporti specifici non erano state segnalate presenza di volatili e/o rischi wildlife strike in pista. (1)

 

Ancora parapendio fuori controllo, quattro, a cui si aggiunge un deltaplano

Tra lunedì 9, martedì 10 e mercoledì 11 giugno sono avvenuti tre incidenti di parapendio e uno con deltaplano. Un doppio incidente di lunedì, accaduto tra le montagne della Valcuvia (nelle Prealpi  varesine) con parapendio e deltaplano. Protagonisti una turista tedesca e un equipaggio straniero impegnato nei campionati del mondo di deltaplano. Sono stati salvati e recuperati dal soccorso alpino della stazione di Varese sul Monte Nudo e al Sasso del Ferro

Il Soccorso alpino è invece intervenuto per il parapendio a Laveno Mombello (Lago Maggiore), la turista era rimasta bloccata su un albero. Incidenti, quindi, dove le difficoltà dei “volanti” sono state, infine, risolte.

In Tirolo, una allerta è scattata anche il 10 giugno, un cittadino tedesco di 21 anni è precipitato con il parapendio era decollato nei pressi della vetta Sonnenspitze per un volo. Nei pressi di Biberwier (nel distretto di Reutte), ha perso rapidamente quota. Anche in questo caso il parapendio, dopo la caduta, è rimasto impigliato in un albero nei boschi, intorno alle 18.05. Il pilota è poi caduto a terra da un'altezza di circa cinque metri.

Gli altri due casi, riguardano due piloti polacchi che si erano lanciati nella zona di Gemona del Friuli  (Udine). Dopo una planata col parapendio, la vela si è impigliata, in entrambi gli incidenti, nelle solite, onnipresenti, alberature. L’intervento sarebbe avvenuto intorno alle 16.00.

Un uomo e una donna, probabilmente volavano su due vele, a poca distanza uno dall’altro, sono stati aiutati dal personale del soccorso alpino della stazione di Udine del Soccorso alpino dopo che erano caduti nell'ambito di una competizione internazionale in corso a Bordano. Uno dei due, di 45 anni, è caduto sul Monte Brancot intorno ai 900 metri di quota, in un bosco, mentre una parapendista di 42 anni è caduta in un'area rocciosa sul Monte Cumieli, nel gemonese, a quota 450.

La richiesta di intervento è arrivata attorno alle 16. Entrambi, illesi, con la vela impigliata e sono stati recuperati con un elicottero dell'elisoccorso regionale che ha imbarcato due operatori del Soccorso alpino di stazione in un caso e un tecnico di elisoccorso e un altro soccorritore di stazione nell'altro. I piloti sono stati imbragati dai soccorritori, con verricello  portati a bordo e condotti a valle.

Boeing 737-800 Aeroitalia, discesa emergenza pressurizzazione sopra Olbia

Il volo Aeroitalia, B738 - riportano numerosi media - aveva appena lasciato il way point di Olbia, ieri 10 giugno 2025, intorno alle 20.15 locali, alla quota FL 340, dopo essere decollato alle 19.50 dalla pista di Cagliari, con destinazione Milano-Linate, quando una rapida pressurizzazione della cabina ha costretto i piloti ad eseguire un’immediata discesa di emergenza, raggiungendo la quota di FL 110.

Le maschere di ossigeno sono state rese disponibili a passeggeri ed equipaggio sorvolando il Mar Tirreno, proseguendo fino alla destinazione di Linate. Il Boeing 737-800, immatricolato 9H-GEF è atterrato sulla pista 36 di Linate, dopo 50 minuti dall’inizio della discesa di emergenza. L'aeromobile, riportano i media, dopo 20 ore era ancora parcheggiato sullo scalo milanese.

Aeroporto di Capodichino: 9/10 giugno, malfunzionamento al radar, voli cancellati e disagi

La vicenda delle due giornate di voli cancellati e numerosi disagi allo scalo napoletano sembrerebbe conclusa con la nota stampa del primo pomeriggio di martedì 10 giugno (vedi sotto) anche se tra la causa reale del black-out del sistema radar di avvicinamento e decollo non è stata del tutto circostanziata.

I media hanno attribuito la causa a problematiche meccaniche, alla rotazione a 360 gradi dell’apparato radar al suolo e alla necessità di interventi tecnici, che sembrerebbe essere state risolte (vedi seconda nota ENAV). In queste due giornate, si sono registrati 84 voli cancellati nel primo giorno, ai dirottamenti in arrivo e in partenza (Bari, Salerno, altri?), mentre la contabilità del secondo giorno non è ancora definita. La storia di ogni singolo passeggero, le ripercussioni individuali, la ricerca dei rimborsi, appartengono ad un lunedì nero nell’attesa di una normalità, di un ripristino operativo a lungo ritardato.  Proseguite, si auspica in parte, anche martedì.

Lunedì 9 giugno 2025, ENAV con la seguente nota stampa aveva segnalato:

“Riduzione temporanea dei voli sull'Aeroporto di Napoli

Napoli, 9 giugno 2025 – ENAV S.p.A. informa che, presso l’aeroporto di Napoli Capodichino, a seguito di un malfunzionamento meccanico al sistema radar deputato alla sorveglianza dell’area di avvicinamento dello scalo, è stato temporaneamente ridotto il numero dei voli in arrivo.

La decisione, adottata in via precauzionale, si è resa necessaria al fine di garantire i consueti e rigorosi standard di sicurezza operativa, da sempre principio cardine dei servizi del Gruppo ENAV. I tecnici sono immediatamente intervenuti identificando la causa del guasto. Le attività di ripristino sono in corso ma al momento non è possibile fornire una stima precisa dei tempi necessari per il completo ritorno alla normalità. Il Gruppo ENAV ha messo in campo tutte le risorse disponibili per assicurare un ritorno alla piena operatività nel più breve tempo possibile.”

I disagi causati, con dirottamenti e la cancellazione di almeno 84 voli (hanno riportato i media), anche nella prima mattinata di martedì 10, la situazione rilevata è risultata ancora problematica.

“ENAV: AEROPORTO NAPOLI-CAPODICHINO PIENAMENTE OPERATIVO

Roma – 10 giugno 2025 – ENAV S.p.A. informa che il traffico aereo sull’aeroporto di Napoli-Capodichino è tornato pienamente operativo. Sono infatti terminati i lavori di sostituzione del componente meccanico in avaria del sistema radar deputato alla sorveglianza dell’area di avvicinamento dello scalo.”

Trento, domenica 8 giugno, precipita e si ribalta un ultraleggero

L’allarme è partito nel pomeriggio della domenica 8 giugno in val di Sella. Le poche notizie disponibili hanno segnalato, in sostanza, l’avvio dei soccorsi in quota.

Gli operatori del corpo dei vigili del fuoco volontari di Borgo Valsugana e Scurelle hanno  recuperato l’ultraleggero, che nell’impatto con il terreno si è ribaltato. Il pilota di 65 anni di nazionalità svizzera e rimasto del tutto illeso.

Il pilota avrebbe tentato un atterraggio di fortuna, fuoricampo. Il velivolo era impegnato in una fase di avvicinamento, pre-atteraggio. Ma l'interrogativo sulla dinamica, al momento, tuttavia, si dibatte se l’atterraggio sia  stato una manovra errata  e/o sia stato conseguente ad una qualche avaria al motore e/o manovrabilità del velivolo. Se è stato senza conseguenze per il pilota, il velivolo, uno Zlin Savage Cruiser  privato, immatricolato D-MAYC, ha riportato danni sostanziali.

 

Aeroporti e fotovoltaico: il caso Trieste-Savorgnan di Brazzà Airport, tra green, safety e consultazione

Note informative preliminari.

Oggetto: sul come un divieto di geolocalizzazione di un impianto fotovoltaico sia passato, nel corso di pochi anni, da 13km di distanza, a 6km, fino alla possibilità di integrarlo nello stesso sedime aeroportuale.

Anche se, tra il Regolamento (UE) 139/2014, una richiesta di istruttoria e parere/nulla osta di ENAC se collocati entro la Superficie Conica dall’ARP (Aerodrome Reference Point) dell’aeroporto e, infine, da una asseverazione di un professionista, la progettualità di una installazione di un impianto fotovoltaico non appare del tutto risolta.

La “policy” della riduzione della distanza nella geo-localizzazione, se non coesistenza nel sedime di tali installazioni, peraltro, erano state definite inizialmente (2019) dalla FAA-Federal Aviation Administration (FAA), seguite da ICAO e, infine EASA (STEP BY STEP GUIDE TO MEASURE, REDUCE & REPORT YOUR ANSP’S CARBON FOOTPRINT-EASA-Eurocontrol).

Nel contesto del “Requirements for Photovoltaic Projects Near Airports”, “ACI-Airport Solar PV Implementation Guidance Document, “ICAO-Climate Change Mitigation: Operations 163 Solar photovoltaics in airports”, "Solar Photovoltaic Viability Assessment Stansted PV Scheme The Manchester Airports Group", anche ENAC ha adottato tali iniziative.

Sono politiche con obiettivi ambientali condivisi, che, tuttavia, come l’Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (ENAC) ha fornito indicazioni chiare per la gestione degli impianti fotovoltaici in zone aeroportuali, cercando di bilanciare la necessità di sviluppo energetico con la sicurezza della navigazione aerea. Gli impianti fotovoltaici possono essere collocati in aree non utilizzate per attività aeronautiche, minimizzando l'impatto sulla funzionalità aeroportuale.

Ecco, quindi, la necessità di porre un interrogativo sulle modalità autorizzative ed esecutive che hanno portato all’installazione del doppio impianto fotovoltaico “il caso Trieste-Savorgnan di Brazzà Airport, tra green e safety”.

Con il comunicato stampa congiunto del 13 giugno 2024, Trieste Airport riportava come “grazie alla sinergia con Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia, e l’Amministrazione comunale di Ronchi dei Legionari, Trieste Airport dallo scorso mese di aprile al prossimo ottobre copre l’intero fabbisogno energetico con il nuovo impianto fotovoltaico integrato con batterie. L’impianto è realizzato su due aree distinte: uno in copertura dell’edificio “parcheggio multipiano” del polo intermodale di Trieste Airport e il secondo in area air side in modalità “posa a terra””.

“In questo contesto Aeroporto Friuli-VeneziaGiulia, all’interno del Piano Quadriennale degli interventi 2024-27 approvato dall’Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC), ha progettato una vasta gamma di interventi finalizzati all’obiettivo delle zero emissioni entro il 2027.

Si parte con il nuovo impianto fotovoltaico inaugurato lo scorso fine marzo: 3.143 kW di potenza installata integrato con batterie di 600kW di potenza per l’accumulo e il riuso dell’energia rinnovabile prodotta. L’impianto prevede l’installazione di 5767 moduli fotovoltaici.

L’impianto, cofinanziato dalla Regione Friuli-Venezia Giulia, è costato 5 milioni 624mila euro. La parte a terra si sviluppa fino a 25mila metri quadri, con dimensioni ragguardevoli.”

Le geo-localizzazione dell’impianto fotovoltaico al Savorgnan di Brazzà Airport, entro il sedime, laterale alla testata pista 27 e soprastanti al Polo Intermodale è stata possibile con il superamento della restrizione dei 13km per il “fotovoltaico” illustrate nel Capitolo 4 -  Controllo dei rischi per la navigazione aerea, del Regolamento Costruzione ed Esercizio Aeroporti RCEA (Edizione 2 – Emendamento 8 del 21.12.2011)

E’ quindi con il documento ENAC, Linee Guida - LG–2022/002-APT – VALUTAZIONE DEGLI IMPIANTI FOTOVOLTAICI NEI DINTORNI AEROPORTUALI Ed. n. 1 del 26 aprile 2022, che sono state illustrate e definite le nuove distanze minime per le “installazioni tipiche nei dintorni aeroportuali e problematiche di compatibilità con l’aviazione civile”. Portate a 6km con la seguente prescrizione:

“Distanza dall’aeroporto: per i parchi fotovoltaici è richiesta istruttoria e parere/nulla osta di ENAC se collocati entro la Superficie Conica dall’ARP (Aerodrome Reference Point) dell’aeroporto più vicino;

N.B. Il valore della proiezione a terra della superficie Conica di limitazione ostacoli è correlato al codice di aeroporto ove è praticata la circuitazione. Le distanze da considerare sono pertanto pari a: 6km per Aeroporti di codice 3 o 4”.

“Ne consegue che nei dintorni aeroportuali, e sul sedime, non è consentito installare parchi fotovoltaici o impianti solari termodinamici a concentrazione dotati di ampie superfici specchiate riflettenti, a meno che uno studio specialistico di valutazione dell’impatto visivo non ne provi la compatibilità aeronautica, dimostrando che i fenomeni di abbagliamento potenzialmente causati dalla fonte riflettente non pregiudichino la sicurezza della navigazione aerea”.

Ma a fronte delle precisazioni ENAC in materia e di una ipotetica “asseverazione” di un professionista e/o del Nulla Osta di ENAC, il REGOLAMENTO (UE) N. 139/2014 DELLA COMMISSIONE” del 12 febbraio 2014, tuttavia, pone una considerazione aggiuntiva.

Con gli articoli 8 e 9 relative alla “Protezione delle aree limitrofe all’aeroporto” e il “Monitoraggio delle aree limitrofe all’aeroporto”, gli “Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni con riguardo alle attività umane e all’uso del suolo, quali:

a) ogni sviluppo o modifica dell’uso del suolo nell’area dell’aeroporto;

b) ogni sviluppo che possa creare turbolenze indotte da ostacoli che potrebbero essere pericolose per le operazioni degli aeromobili;

c) l’utilizzo di luci pericolose, ambigue o fuorvianti;

d) l’uso di superfici fortemente riflettenti che possono provocare abbagliamento”.

Nello specifico il REGOLAMENTO (UE) N. 139/2014 rileva:

"1. Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare entro i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli nonché di altre superfici associate all’aeroporto.

2. Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare oltre i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli, nonché di altre superfici associate all’aeroporto e che superano l’altezza stabilita dagli Stati membri.

3. Gli Stati membri assicurano il coordinamento della protezione degli aeroporti situati in prossimità dei confini nazionali con altri Stati membri."

In sintesi e in definitiva, qualora l’installazione dell’impianto fotovoltaico in questione sia stato, comunque, sottoposto ad un NULLA OSTA di ENAC e/o una ASSEVERAZIONE DI ESCLUSIONE DALLA VERIFICA PRELIMINARE ENAC PER ASSENZA DI POTENZIALI OSTACOLI E PERICOLI PER LA NAVIGAZIONE AEREA (artt. 38, 47, 76 del D.P.R. 28 dicembre 2000, n.445), è stata valutata l’opportunità di una “consultazione” pubblica in ottemperanza al REGOLAMENTO (UE) N. 139/2014 DELLA COMMISSIONE” del 12 febbraio 2014?

                                                            

Malpensa, riparte la "sperimentazione", verso “un’escalation di decolli offensiva per i cittadini”

Il Comitato Aerei di Varallo Pombia e il Comitato Territoriale Malpensa di Lonate Pozzolo ripropongono analisi e considerazioni nell’imminenza dei rinnovati scenari della “sperimentazioni” dei decolli da Malpensa. 

Un TEST temporaneo, che avviene dopo i sei mesi della prima “sperimentazione", quella del 2024, in attesa di una verifica complessiva, che, inevitabilmente, potrà avvenire solo in rapporto ad un numero definito di movimenti/ora, di specifiche fasce orarie e/o di un tetto annuale dei voli.

By https://www.malpensanews.it/2025/06/rotte-di-malpensa-una-escalation-di-decolli-offensiva-per-i-cittadini/933181/

Comunicato stampa 3 giugno 2025

Malpensa e la “sperimentazione”: aumentano i decolli da punti intermedi per superare i limiti imposti dall’alternanza delle piste?

Nella caotica ricerca di una “sperimentazione” dei decolli che possa risolvere l’intricata questione di un traffico aereo con movimenti in progressivo aumento e le inevitabili ricadute acustiche, ambientali e safety sul territorio, l’unica contraddittoria certezza affermata sembrerebbe una politica di “Green charges”.

Invocare oggi la applicazione “Green charges”, ovvero una tassazione dei voli correlata alla tipologia dei propulsori che equipaggiano le flotte operative (diurne e notturne), quando in oltre 25 anni nessuno ha sanzionato i velivoli che non hanno rispettato le rotte ed i gradienti minimi di salita in decollo, nessuno ha multato i velivoli per il superamento dei limiti acustici prestabiliti, sembra tanto voler sfruttare l’effetto placebo. Peraltro le centraline di tipo V-violazione, (una sorta di autovelox acustico) non sono mai state installate, e questo fatto è del tutto grottesco, per non dire estremamente grave.

Offensivo per i cittadini.

L’incremento dei voli nei due anni successivi alla zonizzazione acustica (Zone A, B e C), il precario rispetto e adesione alle procedure di decollo, con escalation di voli nei prossimi anni (dai 202mila movimenti del 2023, ai 214mila del 2024, la capacità stimata di 314 mila/anno), vanifica, inoltre, ogni supposta riduzione degli impatti con la “Green charges”.

Come dire: riduciamo l’impatto del singolo velivolo, ma nel frattempo, ne aumentiamo il numero; la matematica non è un’opinione…quindi ci chiediamo: cosa cambia per le popolazioni sottoposte all’odierno martellamento acustico e atmosferico?

Anche l’ennesima puntata della Commissione Aeroportuale, quella del 13 maggio, ha fallito l’obiettivo.

Ma perché operare una “sperimentazione” risolutiva dell’incremento dei voli, in tempo reale e, sul campo, quando una semplificata e ragionata operatività del modello AEDT potrebbe stimare da un lato le ricadute acustiche su ogni singola traiettoria, i ratei di salita iniziali e, dall’altro, lo stesso pacchetto delle procedure di decollo strumentali standard (ossia le SID)? Tutto ciò per le traiettorie verso SUD sulle piste 17, verso OVEST sulla pista 35 Sinistra e verso EST sulla pista 35 Destra.

Ma perché decollare sulla 35Destra per poi volare “piatti”, ovvero con gradiente prossimo allo zero, verso OVEST? Perchè decollare dalla pista 17L di notte quando la 17R è libera e non sono previsti atterraggi in contemporanea?

I nostri cittadini e i Comitati sottoposti ai sorvoli verificano e analizzano, anche nelle ore notturne, ogni decollo e sorvolo con le mappature degli atterraggi e dei decolli proposti da FlightRadar24 pongono interrogativi inevitabili, che restano sempre senza risposta.

Tra di questi, appare utile elencare i seguenti:

– Perché numerosi voli cargo di categoria E/F di 400/500 tonnellate decollano dalla pista 35 Sinistra, quando è operativa la pista 35Destra? Violando l’alternanza delle piste?

– Perché un rilevante numero di decolli dalla pista 35 Destra operano in prossimità con il rullaggio diagonale ad alta velocità, da posizione intermedia con solo 3000 metri di pista

– Perché numerosi voli cargo al massimo peso di decollo sono costretti a decollare solo dalla pista 35 sinistra?

– Perché velivoli CARGO, dal molo/magazzino cargo, decollano dalla vicina testata pista 35 Sinistra quando i decolli operano dalla 35 Destra?

– Perché l’utilizzo alternato delle piste opera in saltuario regime di “liberalizzazione” dei decolli?

Ma i due interrogativi che potrebbero compromettere le prospettive “CARGO” e dei voli lungoraggio di oltre 10 ore di volo di Malpensa sono i seguenti:

– I decolli dei voli cargo extrapesanti e dei voli lungo raggio in genere hanno, forse, difficoltà a mantenere i gradienti di salita minimi previsti (circa 8/9%) per i decolli dalle piste 35?

– Le riunioni riservate del Comitato di Coordinamento per la Capacità Aeroportuale, di cui i cittadini hanno una informativa minimale, assumono una decisionalità ignota agli esclusi.

Perché? E chi è escluso da tale Comitato di Coordinamento?

Lo scenario di una sperimentazione che agevola una escalation dei movimenti aerei da un lato, con la pretesa di ridurre l’impatto acustico sui cittadini e il territorio dall’altro, è offensivo per l’intelligenza dei cittadini.

                                                                   

        

San Donato (Bo), 3 giugno: precipita altro ultraleggero, nelle campagne di Molinella

Con l’intervento di vigili del fuoco e dei soccorritori si è risolto l’incidente occorso ad un Cirrus SR20 G6, immatricolato I-SRPA, in servizio da quattro anni, della Professional Aviation Accademy. Precipitato nei pressi di via Fiume Vecchio a San Donato a Molinella intorno alle 15.00. Il velivolo, che avrebbe usato nella caduta un paracadute balistico, nell’impatto con il terreno si è capovolto, ed ha coinvolto il solo pilota. Recuperato dai soccorsi e praticamente illeso.

Quest’ultimo è stato, comunque, ricoverato dai sanitari del 118 e trasportato in ospedale. Le dinamiche dell’ultima fase del volo dovranno essere accertate. Il Cirrus SR20 sarebbe stato impegnato in un volo di prova dopo un intervento di manutenzione. Era decollato dall’aeroporto di Ozzano, l’impatto con il terreno è avvenuto presso la strada provinciale 5. L’aereo ha riportato danni sostanziali. Due squadre dei vigili del fuoco e un elicottero hanno assicurato il rapido soccorso e di mettere in sicurezza la zona.

Altro crash di un "ultraleggero". Stavolta il 30 maggio, ad Asiago-Vicenza

L’incidente è avvenuto intorno alle 12.30 di venerdì scorso. A bordo del Cessna 172 c’erano due occupanti, pilota e passeggero. Dopo essere decollati da Kufstein-Langkampfen Airport (LOIK), era impegnato nella fase di atterraggio alla pista 26 dell’aeroporto Romeo Sartori di Asiago, quando il velivolo è precipitato al suolo, nei terreni sorvolati.

I soccorsi con i vigili del fuoco, prontamente accorsi, hanno liberato i due uomini dalle lamiere in cui erano rimasti intrappolati. Sono stati elitrasportati, uno all’ospedale di Treviso, l’altro ricoverato in quello di Vicenza. Quale la dinamica e la causa prima dell’incidente. La prima ipotesi rimanda ad un malfunzionamento e/o piantata secca del propulsore.

ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“Incidente ad Asiago. Sopralluogo ANSV

Con riferimento all’incidente che, oggi 30 maggio, ha interessato il velivolo Cessna C172 marche di identificazione D-ECOO, in prossimità dell’aeroporto di Asiago, l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) informa di aver avviato un’inchiesta di sicurezza e disposto l’invio di un proprio investigatore sul sito dell’evento, per lo svolgimento di un sopralluogo operativo. Feriti i due occupanti; ingenti danni all’aeromobile.”