Malpensa, 27 Agosto: Boeing 767-300 Cargo nella trappola del “wind shear” in down burst?

Con una forte botta al suolo, sulla pista, con danni alla coda della fusoliera e, probabilmente ai carrelli, il Boeing 767-300 avrebbe toccato la pista di Malpensa. Nell’arco di 30 secondi la direzione e intensità del vento, oltre alle correnti ascendenti-discendenti, potrebbero aver investito il Boeing Cargo nella fase di richiamata per l’atterraggio sulla pista 35 Destra di Malpensa.  Una sorta di classica cellula down-burst potrebbe aver fatto registrare una intensità del vento che dai 26 nodi con raffiche a 37, sarebbe sceso a 7 nodi e subito dopo a condizione di calma di vento.

In attesa di poter commentare l’evento incidentale occorso – sarà classificato come incidente e/o inconveniente grave? – e argomentare sulle operazioni di volo su uno scalo aereo interessato da intensi “fenomeni meteo”.  I dati meteo-Metar sarebbero risultati i seguenti:

LIMC 271920Z 16007KT 120V190 6000 TSRA BKN040CB 21/20 Q1018 WS R35R NOSIG=

LIMC 271850Z 11026G37KT 6000 TSRA SCT030CB BKN050 23/18 Q1018 NOSIG=

Ovvero a chi tocca la responsabilità di operare e/o la chiusura di una pista?

L'eventuale dirottamento e/o l'attesa in holding prolungato, la chiusura temporanea dell'aeroporto debba essere proposta, richiesta, attribuita al comandante del volo e/o alla direzione aeroportuale, appare indispensabile segnalare il comunicato emanato da ANSV.

“Danni ad un B767 a Malpensa

Martedì 27 agosto, alle 20:55 locali, l’aeromobile cargo B767 marche di registrazione A9C-DHAA, proveniente dal Regno del Bahrein, subiva danni strutturali alla parte inferiore della fusoliera e della coda, durante l’atterraggio sull’aeroporto di Milano Malpensa.

Nessuna conseguenza per l’equipaggio, costituito da due piloti.

L’ANSV, che ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza sull’incidente, ha già acquisito, nel corso del sopralluogo operativo effettuato da un proprio team investigativo, i registratori di volo del velivolo, unitamente ad altre evidenze.”

Aereo da turismo precipita in Austria, disperso per lunghe ore il pilota ligure

Il decollo era avvenuto il 26 Agosto dalla pista di Villanova d'Albenga con destinazione Straubing-Wallmühle Airport (RBM/EDMS).

Un Beechcraft 58TC Baron, privato, immatricolato N558AB era decollato intorno alle 10.00 da Villanova d'Albenga (Sv) è precipitato vicino a Brand, distretto di Bludenz, in Austria, nella regione del Vorarlberg. Il pilota a bordo, unico occupante sarebbe anche l'unica vittima, ritrovata nella zona di Brandnertal, Brüggele Alpe, Bludenz. L’incidente che avrebbe portato all’impatto con le zone montuose sarebbe stato causato dalla nebbia, nella fase di crociera del volo.

Le condizioni meteo avrebbero, comunque, ostacolato la ricerca dei soccorsi in una zona  impervia per ritrovare i resti del velivolo e, in seguito, il corpo della vittima

Chies D’Alpago, 24 Agosto, precipita parapendio fuori controllo

Ennesimo incidente con il parapendio, ancora nel week end. La perdita del controllo della vela da parte del pilota di 36anni ha impegnato l'elisoccorso che lo ha trasportato all’ospedale. Il pilota è stato inbarellato e recuperato con l’ausilio del verricello.

L’incidente è avvenuto nel pomeriggio, intorno alle 15.20 del 24 agosto, nella zona del bellunese tra Pian Formosa e il Bivacco Toffolon, sul territorio di Chies d'Alpago.

La presenza di un testimone a terra ed una immediata segnalazione i soccorsi sono, rapidamente, intervenuti con un elicottero “Falco 2” del Suem di Pieve di Cadore, volato in Val di Antander.

Campolongo Maggiore (Venezia), 25 agosto, precipita un ultraleggero, una vittima

Un ultraleggero Tecnam P92 Echo, con il pilota e due occupanti è precipitato domenica 25 Agosto intorno alle 15.30 – era impegnato nella fase di decollo - in un campo di soia in via Monte Ortone a Campolongo Maggiore, in provincia di Venezia. Il pilota unica vittima, gravemente ferita la donna seduta a suo fianco. L’aeromobile ha invece riportato danni sostanziali.

L’ANSV a riguardo ha emanato il seguente comunicato.

“Disposta l’apertura di un’inchiesta di sicurezza sull’incidente occorso ieri 25/08/2024 a Campolongo Maggiore. L’aeromobile coinvolto è l’ultraleggero Tecnam P 92 ECHO marche di identificazione I-6587. Deceduto il pilota; ferito il passeggero.”

Incidente ad un aliante nel modenese: una vittima

Sabato 24 Agosto all’aviosuperficie Pavullo nel Frignano un aliante, una località situata nell’Appennino modenese, intorno alle 12:30, è precipitato poco nella fase del decollo causando la morte di un 71enne. L’aliante sarebbe precipitato poco dopo il distacco nei pressi della recinzione aeroportuale.

L’impatto violento, a fronte dell’intervento rapido dei soccorsi, ha determinato il decesso del pilota. La dinamica è ancora da ricostruire. Era un aliante trainato e/o a motore?

L’ANSV ha emanato il seguente comunicato:

“L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo  (ANSV) ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza e l’invio di un investigatore a Pavullo nel Frignano, a seguito dell’incidente occorso oggi, 24 agosto, all’aliante SCHEMPP Hirth Ventus 2cxt marche di identificazione D-KPER."

Minturno-Latina, ultraleggero precipita in mare, a pochi metri dalla spiaggia

Una sorta di autogiro ultraleggero è precipitato in mare, a pochi metri del bagnasciuga z Marina di Minturno (Latina) nel tardo pomeriggio (verso le 20.00) del 22 Agosto a pochi metri dai bagnanti.

Un video, disponibile on-line, documenta la sequenza conclusiva del volo, con l’autogyro in planata che tocca il mare e affonda mentre il pilota si salva nuotando verso la costa.  La dinamica dell'incidente dovrà essere investigata, anche se, probabilmente il pilota è stato costretto ad un atterraggio d'emergenza a causa di una avaria motore e/o fattore umano.

 

Aviosuperficie Terni, 22 Agosto: Partenavia precipita in decollo: due vittime

Il Partenavia P 66C, denominato «Aeroclub Pescara», immatricolato I-IABS era decollato dall'aviosuperficie «Alvaro Leonardi» di Maratta, in provincia di Terni, con destinazione L'Aquila. 

Lo schianto con il terreno sarebbe avvenuto dopo aver sorvolato la vicina superstrada E45, causando l'immediato incendio dello stesso velivolo, intrappolando i due occupanti. L’incidente è avvenuto intorno alle 13.00. I soccorsi intervenuti non hanno potuto che constatare il decesso dei due sessantenni imbarcati. L’ANSV ha emanato il seguente comunicato.

“Incidente in Umbria

L’incidente è avvenuto oggi 22 agosto ed ha interessato il velivolo P.66 C marche I-IABS, poco dopo il decollo dall’aviosuperficie di Terni. Deceduti i due occupanti. Avviata un’inchiesta di sicurezza dall’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV); un team investigativo sta raggiungendo il luogo dell’incidente per un sopralluogo operativo”.

Incidente, severa turbolenza colpisce Airbus 320 in crociera: i piloti dirottano su Fiumicino

Il volo Airbus A320-214 (WL) della EasyJet dopo la partenza alle 12.44 PM locali dall’aeroporto Corf§-Kerkyra-I. Kapodistrias Airport era nella fase di crociera verso la destinazione finale di London-Gatwick .

Immatricolato G-EJCM, operava da 11 anni, montava due propulsori CFMI CFM56-5B4/P con 181 occupanti, tra equipaggio e passeggeri e lunedì 19 agosto operava nello spazio aereo italiano, quando a causa di una severa e improvvisa turbolenza alcuni assistenti di volo sono stati sballottati riportando ferite. I piloti hanno richiesto un immediato dirottamento sullo scalo romano di Fiumicino, senza ulteriori conseguenze.

A riguardo ANSV ha emanato il seguente comunicato stampa.

“Assistenti di volo feriti a seguito di una turbolenza

Ieri 19 agosto, l’aeromobile Airbus A320 marche di registrazione G-EJCM, in volo pianificato da Corfù a Londra Gatwick, nell’entrare nello spazio aereo italiano incontrava una turbolenza, a seguito della quale due assistenti di volo risultavano feriti.

L’equipaggio di condotta decideva di dirigersi verso Roma Fiumicino, dove l’atterraggio avveniva senza ulteriori conseguenze.

In considerazione della tipologia e della gravità delle lesioni riportate ed in linea con quanto previsto dall’Annesso 13 ICAO e dal Regolamento (UE) n. 996/2010, l’ANSV ha disposto l’apertura di un’inchiesta di sicurezza classificando l’evento come incidente”.

Aeroporti, habitat, territorio e comunità: la sostenibilità è un traguardo compatibile?

Una infrastruttura aeroportuale e la coesistenza sostenibile, a fronte di ripetuti Masterplan evolutivi in termini di incremento del traffico è, davvero, un traguardo reale?

Il PSA-Piano di Sviluppo Aeroportuale prelude ad sviluppo sostenibile, perciò in grado di  riconciliare questioni economiche (turismo, cargo, traffico aereo) e ambientali, deve   presuppore parametri funzionali. Sedimi aeroportuali funzionali alla tipologia dello scalo aereo. Hub intercontinentali, piste strategiche, nazionali, internazionali, periferiche e/o di  supporto. Con spazi di sedime di oltre 4/5000 ettari ad alcune centinaia. Con sedimi mimino di almeno 200/300 ettari per livelli di capacità pista e un tetto di movimenti/anno 40mila/voli.

Ma chi lo decide?

Quali parametri e caratteristiche di pista, di terminal, di piazzale aeromobili lo determinano. Quali livelli di impatto ambientale, di safety, di risk, di Matrice del Rischio compatibile.

Chi lo decide. Chi lo analizza, verifica e condivide con piena trasparenza dei dati di input utilizzati?

I processi decisionali che certificano e abilitano le operazioni di volo e Masterplan, i Pareri Positivi delle Commissioni VIA-VAS-VIS devono conciliare “vincoli e violazioni”, comunque compatibili con l’habitat, i cittadini e l’impatto ambientale complessivo.

L'aviazione civile/commerciale è un'industria in rapida crescita, a livello locale (Vertiporto), regionale, nazionale e internazionale. Le ricadute economiche hanno imposto traguardi vertiginosi. Non solo una infrastruttura aeroportuale per attività di volo “passeggeri”, ma anche con una Airport City integrata, Cargo City, Commercial City.

Le opportunità di occupazione, lavoro dirette, indotte e indirette che l'aviazione offre, diventa catalizzatore per ulteriori attività economiche, commerciali e turistiche.

Di conseguenza, il settore aeroportuale deve misurarsi e bilanciare il contesto dello sviluppo sostenibile. La sostenibilità deve essere uno strumento di pianificazione e sviluppo significativo e utile, deve trovare applicazione e portare a risultati positivi condivisi.

Ma è il concetto di sviluppo sostenibile e coesistenza da definire e, probabilmente, non adeguatamente analizzato e perseguito. Con quale rigore e cadenze funzionali, sono delineati e acquisiti. Il confronto tra “gestori aeroportuali” e Comitati dei cittadini residenti non trovano soluzioni concilianti e risolte. Esaminare il significato dello sviluppo sostenibile dovrebbe essere il primo punto da condividere.

Come definire lo sviluppo sostenibile? Da quando l'ambiente è entrato nell'agenda politica, sono state proposte varie definizioni di ciò che oggi chiamiamo sviluppo sostenibile.

Un aeroporto può essere sostenibile?

Chiaramente un aeroporto che:

- intrattiene un dialogo con gli interlocutori (gestori, amministrazioni locali e cittadini residenti);

- offre una partnership alla comunità nel riconoscimento e nella bonifica dei problemi ambientali;

- è in grado di soddisfare le esigenze dei suoi interlocutori;

- entra nel dibattito sulla qualità della vita a livello locale, nazionale e internazionale;

- monitora e migliora/riduce/mitiga il suo impatto sull'ambiente, sulla safety e il risk;

- stabilisce obiettivi politici per ridurre il suo impatto ambientale, di safety, di risk;

- valuta preliminarmente l'impatto del nuovo sviluppo sull'ambiente esistente, sulla safety, sul livello del risk;

- è disposto e in grado di rilasciare informazioni sul suo impatto ambientale, di safety, di risk;

- è un aeroporto che aspira a essere un sostenibile, attento ai suoi impatti e obblighi nel presente e consapevole delle responsabilità che detiene per le generazioni future.

Maniago FVG- Monte Valinis, ancora un parapendio in difficoltà

E’ accaduto nel pomeriggio del 16 Agosto. Il pilota, stavolta, un 23enne polacco, attratto dalle peculiarità e successo dalle opportunità spericolate offerte dall’altura del maniaghese. Note in Italia, ma soprattutto all’estero, anche fuori dal continente Europeo.

Dopo il lancio e una sbandata causata dal forte vento non previsto (?) o dall’imperizia  il parapendio è rimasto agganciato su un alberatura a circa 5 metri dal suolo.

Il Soccorso Alpino di Maniago ha dovuto impegnarsi alacremente fino in serata.  Alle 20.30 con il supporto di sei tecnici, il parapendista è stato liberato dall’albero, dall’imbracatura e portato a terra.

La stessa sorte sarebbe accaduta ad altri sei piloti praticanti, decollati dallo stesso Monte Valinis, sono caduti a terra, con il parapendio fuori controllo, anche loro, per una improvvisa folata di vento, ma se la sono cavata senza l’ausilio dello stesso Soccorso.

Incidenti aerei e inchieste di sicurezza: sulle modalità di classificazione

La definizione di incidente e inconveniente grave: i criteri della loro qualificazione e la tipologia delle inchieste di sicurezza sono indicate nel Regolamento (UE) N. 996/2010. 

Un incidente è un evento associato all'impiego di un aeromobile con equipaggio o a pilotaggio remoto, in cui una persona riporta lesioni gravi o mortali e l'aeromobile subisce un danno considerevole o risulta disperso. Per una definizione dettagliata di incidente e d lesione grave si rimanda all'articolo 2 punti 1, 5 e 17 del Regolamento (UE) N. 996/2010.

Definizioni

Incidente:

1) «incidente», un evento, associato all’impiego di un aeromobile che, nel caso di un aeromobile con equipaggio, si verifica fra il momento in cui una persona si imbarca con l’intento di compiere un volo e il momento in cui tutte le persone che si sono imbarcate con la stessa intenzione sbarcano o, nel caso di un aeromobile a pilotaggio remoto, si verifica tra il momento in cui l’aeromobile è pronto a muoversi per compiere un volo e il momento in cui si arresta alla conclusione del volo e il sistema propulsivo principale viene spento, nel quale:

a) una persona riporti lesioni gravi o mortali per il fatto di:

— essere dentro l’aeromobile, oppure

— venire in contatto diretto con una parte qualsiasi dell’aeromobile, comprese parti staccatesi dall’aeromobile stesso, oppure

— essere direttamente esposta al getto dei reattori, fatta eccezione per i casi in cui le lesioni siano dovute a cause naturali, siano auto inflitte o procurate da altre persone, oppure siano riportate da passeggeri clandestini nascosti fuori dalle zone normalmente accessibili ai passeggeri e all’equipaggio; oppure

b) l’aeromobile riporti un danno o un’avaria strutturale che comprometta la resistenza strutturale, le prestazioni o le caratteristiche di volo dell’aeromobile e richieda generalmente una riparazione importante o la sostituzione dell’elemento danneggiato, fatta eccezione per guasti o avarie al motore, quando il danno sia limitato al motore stesso, (ivi compresa la cappottatura o gli accessori), alle eliche, alle estremità alari, alle antenne, alle sonde, alle alette antiscorrimento, ai pneumatici, ai dispositivi di frenatura, alle ruote, alla carenatura, ai pannelli, ai portelloni del carrello di atterraggio, ai parabrezza, al rivestimento dell’aeromobile (quali piccole ammaccature o fori), o a danni di scarsa entità alle pale del rotore principale, alle pale del rotore di coda, al carrello di atterraggio, e per i danni provocati dall’impatto di grandine o di uccelli (tra cui fori nel radome); oppure

c) l’aeromobile sia scomparso o sia completamente inaccessibile;

Inconveniente grave

Un inconveniente grave è un inconveniente le cui circostanze indicano un'alta probabilità che si verifichi un incidente nell'impiego di un aeromobile con equipaggio o a pilotaggio remoto. Tipici esempi di inconvenienti gravi sono i seguenti eventi imprevisti:

• avarie al motore;

• atterraggi d'emergenza;

• avvicinamenti involontari tra due aeromobili (airprox, quasi collisioni, runway incursion);

• sviluppo di fumo nell'aeromobile o incendi, anche se hanno potuto essere spenti;

• voli VFR in IMC;

• urto, evitato di misura, contro il terreno (almost Controlled Flight into Terrain – CFIT);

• eventi che richiedono l’uso di ossigeno di emergenza da parte dell’equipaggio;

• avaria di più sistemi ridondanti a bordo o di impianti della navigazione aerea;

• carenza di carburante;

• inabilità fisica dell’equipaggio in volo;

• superamento della fine pista o uscita laterale di pista al momento del decollo o dell'atterraggio.

Per una definizione dettagliata di inconveniente grave si rimanda all'articolo 2 punti 7 e 16 del regolamento (UE) N. 996/2010 in combinato disposto con l'articolo 5 OIET, nonché all'allegato del regolamento (UE) N. 996/2010.

EASA e VTOL (Vertical Take-Off and Landing aircraft): scenari futuribili e/o reali?

Quali sono/saranno le prospettive della pianificata coesistenza tra city airport, hub, scali internazionali, nazionali, di supporto, aviosuperfici, campi di volo, piattaforme per elicotteri al suolo e sopra edifici e i VTOL (Vertical Take-Off and Landing aircraft) per i voli dei droni, dei taxi, portapacchi e tanto altro?

EASA in queste note di sintesi ha illustrato e delineato l’argomento:

“Tutti noi potremmo presto notare nuovi tipi di aeromobili nel cielo delle nostre città e i velivoli VTOL (Vertical Take-Off and Landing aircraft, velivolo a decollo e atterraggio verticale) diventeranno oggetti familiari. Poiché la sicurezza e il benessere dei cittadini sono al centro del lavoro dell’EASA, i VTOL devono essere concepiti in modo speciale, possedere caratteristiche di sicurezza ad hoc e rispettare norme e linee guida specifiche per garantire la sicurezza in volo e a terra.

Il presente articolo metterà in evidenza le principali caratteristiche di un VTOL e illustrerà il modo in cui i VTOL saranno concepiti e modellati, le caratteristiche di sicurezza che saranno richieste e gli aspetti ambientali da considerare.

Come siamo arrivati fin qui e come ci siamo preparati

Per aprire i nostri cieli ai VTOL ci sono voluti anni di preparazione in termini di ricerca e progettazione dei prodotti. Nei prossimi anni si svolgeranno ulteriori consultazioni con l’industria e le parti interessate del settore dell’aviazione nonché, naturalmente, un dialogo con i cittadini dell’UE.

Gli esperti della ricerca, del mondo accademico, delle autorità aeronautiche e dell’industria nonché altri soggetti interessati si sono incontrati a cadenza regolare per discutere del modo più sicuro, rispettoso per l’ambiente e praticabile per aprire i cieli urbani al trasporto.

L’EASA ha condotto uno studio sulla mobilità aerea urbana durato sei mesi, da novembre 2020 a maggio 2021, che ha incluso una ricerca approfondita, un’analisi della letteratura, un esame del mercato urbano, un’indagine quantitativa, un’indagine qualitativa e una prova dettagliata della rumorosità. Sono stati consultati circa 4 000 residenti di sei grandi città/regioni.

Rimandiamo all’articolo «Urban Air Mobility» (mobilità aerea urbana) su EASA Light per tutte le informazioni.

A bordo di un VTOL: le specifiche in sintesi

Le specifiche e l’approccio per far volare i VTOL saranno dettagliati e incentrati sulla loro sicurezza e sostenibilità in considerazione del tipo di operazioni e dell’incidenza che i VTOL avranno sui cittadini. Abbiamo già presentato alcune specifiche nell’articolo «Vertical Take-off and Landing (VTOL)» (velivolo a decollo e atterraggio verticale).

 

I principali punti di riferimento per le specifiche sono i seguenti:

propulsione e sistemi ridondanti, ossia i VTOL saranno dotati di vari sistemi volti ad aumentare l’affidabilità;

capacità di atterrare e decollare in verticale per garantire nuove operazioni in contesti urbani densi/ambienti con spazio limitato;

sistemi e strutture «fail-safe» (a prova di guasto) per aumentare la sicurezza in caso di guasti;

in un primo momento impiego di VTOL pilotati: ciò consentirà di acquisire esperienza durante i voli con un pilota a bordo, raccogliere dati e prepararsi per VTOL autonomi una volta che saranno stabilite le condizioni in materia di sicurezza.

Progettazioni futuristiche e sicure plasmeranno i cieli delle nostre città

L’aspetto è importante ma è la sicurezza a incidere sulla progettazione e sulle specifiche e a determinare ciò che sarà accettabile. Detto ciò, la progettazione e la sicurezza possono essere compresenti senza problemi e ci sono molte idee progettuali che saranno attraenti e sicure allo stesso tempo.

L’EASA ha il proprio VTOL «virtuale», l’«EU VTOL»! Vi imbatterete nell’EU VTOL in molti articoli e numerose informazioni dell’EASA che hanno l’obiettivo di spiegare gli aspetti legati alla progettazione e inquadrare i requisiti e le specifiche di sicurezza.

Ci saranno molti VTOL in forme e fogge diverse, tuttavia alcune caratteristiche costituiranno i requisiti di base. Il nostro EU VTOL non esiste in realtà né sarà mai costruito ma crediamo che risponderebbe a tutti i requisiti per poter volare!

Progettazione di VTOL

Motori e rotori

Motori e rotoriIl numero di motori e rotori costituisce la caratteristica che contraddistingue un VTOL da un elicottero (o più in generale un aerogiro) che può anch’esso decollare e atterrare in verticale.

I VTOL avranno un numero maggiore di motori e rotori per ottimizzare la prestazione e fornire la ridondanza essenziale per la sicurezza: ciò significa che ci sono sempre più motori e rotori a bordo necessari per effettuare il volo in caso di possibili emergenze.

La presenza di rotori aggiuntivi comporta un altro possibile vantaggio per alcune progettazioni perché potete azionare più rotori a una velocità di rotazione inferiore, producendo la stessa portanza o la stessa spinta ma generando meno rumore complessivo.

Motori e rotori multipli sono distribuiti solitamente intorno al VTOL in modo che le forze che potrebbero causare la rotazione della fusoliera vengano annullate. Di conseguenza la maggior parte dei VTOL non necessita di un rotore di coda come gli elicotteri convenzionali.

 

Comfort e sicurezza per il pilota e i passeggeri

Cabina passeggeri

Sebbene prima o poi i VTOL dovrebbero diventare totalmente autonomi, i primi che consentiranno il trasporto di passeggeri avranno un pilota a bordo. Quando le informazioni di sicurezza per tali voli saranno disponibili e pronte per essere analizzate, si potranno considerare i voli senza un pilota a bordo.

Per il momento, ci concentreremo sui VTOL con cabine passeggeri condivise da un pilota e i passeggeri.

Le norme tecniche iniziali per i VTOL sono pensate per un massimo di nove passeggeri e uno o due piloti. La cabina non è pressurizzata poiché la maggior parte dei voli avverrà a bassa quota e in tal caso le maschere ad ossigeno non sono necessarie.

Le cinture di sicurezza sono obbligatorie e devono essere indossate dai passeggeri e dal pilota ove necessario per questioni di sicurezza. In base alla rotta del volo, a bordo saranno previsti giubbotti di salvataggio, zattere di salvataggio e altri dispositivi di sicurezza e il VTOL dovrà soddisfare altri requisiti di certificazione.

Traiettorie

Le traiettorie di volo, i profili di decollo e atterraggio e gli obiettivi di prestazione svolgeranno un ruolo importante per la sicurezza.

Per maggiori dettagli rimandiamo all’articolo «Vertiports in the Urban Environment» (vertiporti nell’ambiente urbano).

Batterie che ci fanno volare (la sicurezza in cifre)

Batterie

È previsto che la maggior parte dei VTOL usi batterie come fonte principale di energia. Uno dei numerosi requisiti di sicurezza stabilirà che a bordo di un VTOL vi saranno più batterie del necessario per garantire l’alimentazione elettrica, anche in caso di guasti.

Le specifiche non si limiteranno a un solo tipo di energia. Tale accorgimento garantisce che le specifiche, le norme e i requisiti siano adeguati alle esigenze del futuro e possano essere adattati per stare al passo con i cambiamenti che si profilano a livello di tecnologie”.

Aeroporto Trieste, Air Dolomiti rientra dal volo per avaria al propulsore

L’Embraer E195LR con destinazione Francoforte, volo EN 08819 era da poco decollato quando, dopo alcune circuitazioni, è rientrato all’atterraggio. Il velivolo immatricolato I-ADJP aveva staccato terra alle 15.38 con 85 persone e sei membri di equipaggio avrebbe segnalato un allarme per un “surriscaldamento al motore” - riportano i media locali – e, dopo circa 15 minuti di holding e controlli specifici ha richiesto un immediato atterraggio.

Stava volando nel cielo del lungomare di Lignano a circa 15.000 piedi. A terra sarebbe scattato il piano di emergenza, con vigli del fuoco e altri mezzi di supporto. L’aeromobile è atterrato regolarmente, senza alcun danno né conseguenze per passeggeri e equipaggio.

I media riferiscono, come i controlli post volo non avrebbero appurato avarie di sorta, identificando l’inconveniente rilevato come una anomalia della “spia” di malfunzionamento.

Ancora un incidente ATR, stavolta un ATR72 a S.Paolo-Brasile: con 62 vittime

Il bilancio del crash del 9 Agosto 2024 ha riguardato un ATR-72-212 A della  Voepass Linhas Aereas Avions de Transport Regional, immatricolato PS-VPB operativo sul volo 2Z-2283 da Cascavel,PR a Sao Paulo Guarulhos,SP (Brasile) con 58 passeggeri e quattro membri di equipaggio.

La dinamica ipotizzata segnala come nella fase iniziale dell’avvicinamento a quota 170 FL i piloti avrebbero perso il controllo dell’aeromobile, precipitando in vite piatta sulla zone residenziale di Vila Santa Fe, Vinhedo,SP (Brazil), a circa 13 km a sud est  dell’aeroporto di Viracopos, ad una distanza di 70 km dell’aeroporto di Guarulhos.

Nell’impatto con il terreno, avvenuto intorno alle 13.22 locali, spezzandosi in diverse parti ed incendiandosi. Le vittime sono risultate le persone a bordo, nessuno tra i residenti dei caseggiati sui quali sono precipitai e dispersi i rottami dell’ATR 72. La flotta dei ATR 42 e 72, era stata ideata da Aérospatiale (oggi Airbus) e da Aeritalia (ex Alenia Aermacchi ora in Leonardo S.p.A., ex Finmeccanica dal 2017) denominando ATR - Aeromobili da Trasporto Regionale. Il primo ATR è stato certificato dalle autorità francesi ed italiane nel 1985. Il primo ATR 42 in servizio ha volato come Air Littoral. Dal 1986 i primi esemplari hanno volato con ATI-Aero Trasporti Italiani raggiungendo una flotta di 10 velivoli. La flotta complessiva degli ATR 42 consegnati è stata di circa 500 esemplari. Quasi 1000 di ATR 72. 

L’esemplare precipitato ATR72/500 Voepass era in servizio dal 2010, il 900 costruito e aveva operato in Europa. L’ATR72/500 Voepass, precipitato in Brasile, aveva volato per qualche tempo in Italia, immatricolato I-LZAN, quindi F-ORAB per l’aerolinea Belle Air Europe. ’immatricolazione successiva del 2013 nel registro danese OY-YAJ della Nordic Aviation Capital. In seguito con Pelita Air Service - PK-PAV il 5-1-2015. Operava in Brasile dal 2022.

Aeroporti cargo in Italia, non solo Malpensa e Fiumicino: in attesa del PNA-Cargo

 Il 2023 il settore cargo degli aeroporti italiani identificati nella rete del Piano Nazionale Aeroporti aveva registrato 1.086.809,6 tonnellate di merci movimentate.

Malpensa con 671.908 tonnellate movimentate è stato ancora il primo scalo con circa il 62% delle spedizioni aeree italiane. Fiumicino, posizionato al secondo posto con 189.863,5 tonnellate aveva registrato il 17,4% del totale nazionale. A seguire

A seguire al terzo posto Bologna con 50.994,5 tonnellate, quindi Venezia con 47.338,8 tonnellate, Brescia, con 35.239 tonnellate, Bergamo (21.105,2 tonnellate), Roma Ciampino con 13.913,4 tonnellate, Pisa con 12.801,7 tonnellate e Napoli con 10.899,2 tonnellate.

Il futuro del Cargo Italia, il posizionamento su scali hub e periferici sarà, probabilmente, definito nel prossimo Piano Nazionale Aeroporti, concentrando voli su scali, al momento esclusi da tale rete di collegamenti volo-strada-ferrovia.

Il primo semestre 2024, tuttavia, il ruolo prevalente dell’hub varesino, delle prospettive Masterplan2035 ha confermato le tendenze attese.

Nei primi sei mesi 2024 il cargo di Malpensa ha registrato una crescita significativa sul 2023, il 11.8%.I movimenti All-Cargo sono in calo dell11,4% trainati dalla diminuzione dei voli Courier, solo parzialmente compensata dall’aumento dei voli Freighter.

La nota di https://www.milanomalpensacargo.eu/it/news/traffico, riporta:

“Courier: quota di mercato scesa dal 40,9% del 2023 al 32,8% del 2024. I volumi sono diminuiti del 10,2% e i movimenti del 19,9% rispetto al 2023. La causa principale è la riduzione dei voli di Amazon e la sospensione dei voli UPS (da Ottobre 2023). Stabile il traffico DHL Express.

Freighter: crescita significativa, con una quota di mercato passata dal 38,5% del 2023 al 42,3% del 2024. I volumi sono cresciuti del 22,8% e i movimenti del 19,6%. Importante l’effetto della componente e-commerce prevalentemente in import dall’Estremo Oriente.

Belly: la quota di mercato è passata dal 20,6% del 2023 al 24,9% del 2024, con un incremento dei volumi del 34,9% rispetto al primo semestre dell’anno precedente. Il segmento è trainato dalla forte ripresa dei voli passeggeri di lungo raggio, oltre che in generale dall’aumento della domanda del trasporto aereo.

Il General Cargo, che comprende freighter e belly, consolida i volumi passando da una quota del 59,1% del 2023 al 67,1% del 2024, con un aumento dei volumi del 27% rispetto all’anno precedente e del 6,3% rispetto al 2019. Complessivamente, quasi tutti i principali vettori all cargo registrano una crescita in doppia cifra.

I principali vettori operanti a Malpensa in termini di tonnellate di merce trasportata risultano essere: DHL Express, Cargolux, Qatar Airways, Air China e Turkish Airlines.”

Torino-Aeritalia Airport, Piper 64 – Seneca fuoripista in atterraggio

L’evento incidentale, ancora non classificato se incidente e/o inconveniente grave, è accaduto nella mattinata del 7 Agosto 2024. Un Piper PA-34-220T Seneca III dell’Aero Club Biella, immatricolato D-GMFA con quattro persone a bordo è finito fuoripista nella fase di atterraggio. 

Il biturbo elica era decollato dallo stesso Torino-Aeritalia Airport, localizzato presso la Berlia a Collegno, gestito dall'Aeroclub Torino, con destinazione l’aeroporto Olbia-Costa Smeralda.

Le notizie disponibili sulle cause del rientro e sulla dinamica che ha lo portato fuoripista sono, ancora, del tutto ignote. Del tutto indenni i quattro occupanti, salvo una ragazza che è stata trasportata, precauzionalmente, in ambulanza all'ospedale Martini di Torino per un possibile trauma psicologico. Il velivolo ha riportato danni minori ad un’ala e a un propulsore.

ENAC, Masterplan e capacità pista, le prospettive valutate nella riunione del 6 Agosto

Con la seguente nota, ENAC ha illustrato la prima di una serie di iniziative.

"Riunione in Enac per l’esame congiunto della capacità aeroportuale degli scali italiani

Roma 6 Agosto 2024

La capacità aeroportuale al centro della riunione che si è svolta oggi, in Enac, per un esame congiunto finalizzato a programmare le prossime stagioni di traffico, riducendo al minimo i possibili disservizi legati all’aumento del traffico aereo.

La riunione, convocata dal Direttore Generale Enac Alessio Quaranta, è stata presieduta dal Presidente Enac Pierluigi Di Palma e ha visto la partecipazione dell’Head of Clearance Operation di Assoclearance Carlo Frasca, del COO di Enav S.p.A. Maurizio Paggetti, del Direttore Generale di Assaeroporti Valentina Menin, di Niccolò Ferracuti di Aeroporti 2030, del Chief Business Unit Aviation di ADR Ivan Bassato, del Managing Director di Swissport Marina Bottelli, del Accountable Manager e Chief Technology Officer ITA Airways Francesco Presicce e di Gino Baldi di Save.

Collegati da remoto anche il Presidente di Assoclearance Fausto Palombelli e il Presidente di Assaeroporti Carlo Borgomeo.

Dall’analisi delle programmazioni già definite, la prossima stagione Winter 2024/2025 non presenta particolari problemi, mentre per la Summer 2025, l’Enac provvederà a verificare la capacità operativa e infrastrutturale per gli scali più congestionati di Bergamo, Venezia, Bologna, Napoli, Catania e Palermo. Tutto il settore ha manifestato apprezzamento a realizzare interventi condivisi per Summer 2025.

Il Presidente Pierluigi Di Palma: “L’incontro di oggi è stato indetto con l’obiettivo di prevenire sin da ora possibili disagi nelle prossime stagioni di traffico, intervenendo sui parametri della capacità aeroportuale. Abbiamo avviato un’analisi con tutti i soggetti coinvolti per valutare la necessità di una redistribuzione del traffico per fasce orarie, evitando orari di picco dove, oggi, si registrano i maggiori disservizi. Condivisa anche la policy che tende a valorizzare le infrastrutture aeroportuali minori.”

“Se l’aumento del traffico e della richiesta di voli va a inficiare sulla qualità dei servizi offerti ai passeggeri – ha dichiarato il Direttore Generale Alessio Quaranta – l’Enac interverrà nel definire la concreta capacità infrastrutturale degli scali per garantire, al meglio, la qualità dei servizi aeroportuali a tutela dei diritti dei passeggeri, con particolare attenzione ai PRM”.

Aeroporti: il caso Genova Sestri, tra gestioni old style e next generation

C’era una volta, quando, le società di gestione aeroportuali erano, in prevalenza, “pubbliche”.

Qualche decennio fa è stata incentivata una loro “privatizzazione”. La residua partecipazione “pubblica” di alcuni scali, anche prevalenti, mentre l’ingresso di privati ha lasciato spazio all'ingresso delle managerialietà  adeguate, di società partecipate da fondazioni italiane ed estere. 

La realtà gestionale di questi anni sembrerebbe ribaltata, anche se una analisi dei ruoli, dell’efficienza, della qualità dei servizi e della progettualità dovrebbe essere indagate valutando la presentazioni dei Masterplan sottoposti alla Commissione di VIA-VAS-VIS nel contesto del Piano Nazionale Aeroporti-PNA.

La sottostante lettera di Maurizio Rossi -Membro della commissione trasporti del Senato della XVII, replica all’intervento del Presidente Di Palma, in relazione allo “status” gestionale e prospettive operative del Cristoforo Colombo di Genova. Uno scalo, la cui infrastruttura aeroportuale, deve essere analizzata nel contesto della bocciatura delle Pale Eoliche, del Porto di Genova, della Diga Foranea, dei vari Depositi e di altri progetti.

“Egregio Presidente Di Palma,

ho letto con grande interesse la Sua intervista su Repubblica Genova. Ho seguito i temi dell’aeroporto di Genova come unico membro ligure della Commissione ottava trasporti e comunicazioni del Senato dal 2013 al 2018 e ho sempre seguito dal 1982 l’aeroporto come editore ligure fortemente interessato allo sviluppo del territorio.

Innanzitutto va preso atto che il socio industriale che era presente, Adr Aeroporto di Roma di proprietà dei Benetton, che gestisce con grande successo sia Roma che Nizza, avrebbe dovuto essere sulla carta il miglior socio industriale sul mercato italiano e tra i migliori a livello europeo.

Il risultato, come lei stesso dice, invece è stato tra o più’ disastrosi del Paese per il Cristoforo Colombo. Il perché non ce lo spieghiamo, possiamo pensare che Adr non avesse nessun interesse a sviluppare un aeroporto in concorrenza con Nizza, che i Benetton abbiano una particolare antipatia per il nostro territorio, ma va chiarito, per capire cosa servirà’ in futuro, che non mi risulta che abbiano mai presentato un piano industriale serio completo con precisi obblighi e investimenti da fare per essere con merito il “socio industriale” a fianco dei soci pubblici.

La trattativa privata con MSC per il tramite del presidente dell’aerostazione Lavarello, è stata fatta al valore di bilancio pari a 437.000 euro per un 15% quindi per un valore totale al di sotto dei 3 milioni per l’intero aeroporto.

Non credo che il Comune di Genova abbia mai pensato seriamente di comprare le azioni di Adr e penso che non avesse neppure possibilità di farlo se non specificamente autorizzato dal Mit e forse anche alla Corte dei Conti.

Penso che il Sindaco Bucci abbia convinto Adr a togliersi di mezzo sia per la loro totale inefficienza e inutilità’ come socio industriale sia legando questa opportunità alla presenza proprio dei Benetton come azionisti di riferimento nome che a Genova non è’ certo gradito dopo la tragedia del Morandi. Loro devono aver dato la disponibilità a uscire anche ai valori contabili.

Se un soggetto pubblico che può esercitare la prelazione non la avesse esercitata, considerando un valore anche degli investimenti fatti dalla società’ stessa che corrisponderebbero a oltre 10/12 milioni di euro, ritengo potrebbe addirittura anche vedersi contestato il non aver esercitato una prelazione a prezzi bassissimi dalla Corte dei Conti o da altri soggetti preposti. Per tale ragione ho scritto nei giorni scorsi un commento dal titolo “Aeroporto: quando un ente pubblico difende il bene dei cittadini”. (CLICCA QUI)

Il valore dell’aeroporto di Genova non va stabilito dai valori contabili a bilancio ma da una valorizzazione che dovrà tenere conto di tutti gli asset e, considerando che qualora alla scadenza della concessione dovesse vincere la gara che ENAC indirà, un nuovo soggetto questo dovrà pagare alla Cristoforo Colombo spa tutti gli investimenti fatti.

A mio giudizio il valore dell’Aeroporto i soggetti pubblici azionisti devono obbligatoriamente valutarlo considerando gli investimenti fatti.

Sono certo che sia Camera di Commercio sia Adsp peraltro che ha oggi due commissari l’Ammiraglio Seno e il Proff Benedetti siano ben coscienti della necessità, prima della scadenza della concessione del 2029, di aver nell’azionariato un socio industriale forte e del settore. Ritengo pertanto che sicuramente verrà messa una partecipazione di minoranza a bando dai due Enti pubblici che oggi detengono il 100% ma ritengo anche che oltre al valore della partecipazione, sarà necessario che venga presentato, e mi auguro comunicato anche all’opinione pubblica, un vero progetto industriale con precisi numeri di aumento di passeggeri ed altri utilizzi del nuovo aeroporto, impegni che si prenderà’ chi vincerà’ la gara per entrare nell’azionariato del NOSTRO aeroporto.

Chi non crede al colosso MSC? O al Comandante Aponte? Ed anche alla storia sicuramente prestigiosa di Alfonso Lavarello, grande amico e molto influente sulle decisioni del Patron di MSC nonché presidente dimissionario del Cristoforo Colombo?

Tutte persone estremamente stimabili apprezzabili con grosse disponibilità’ finanziarie. Ma io non ho mai letto un preciso piano industriale e gli impegni che questo potenziale socio industriale si e’ preso per sostituirsi al negativo socio industriale Benetton Adr.

Avremmo tutti dovuto solo fidarci alla cieca solo perché sono MSC? Sinceramente non penso che le crociere siano la soluzione al problema dell’aeroporto.

Potranno portare forse 100.000 passeggeri in più, che sono un’ottima cosa, ma non credo sia la soluzione.

 

Per quanto riguarda l’aumento di capitale penso che la Camera di Commercio sia capace a guardare i bilanci e capire, come sempre accade, che certe partite si possono egualmente portare su un unico esercizio o anche spalmarle su più esercizi e ritengo che un collegio sindacale sia sempre contento se tutto va su uno solo come gli ammortamenti accelerati. Ma non è detto che siano illegittimi anche altri sistemi di gestire alcune partite contabili. Quindi sicuramente quando ci sarà il nuovo consiglio questo prenderà le decisioni che riterrà corrette e peraltro penso convocherà prima una assemblea dei soci per approvare il bilancio e solo dopo l’approvazione del bilancio convocherà una straordinaria per coprire le eventuali perdite per gli importi che risulteranno.

Quindi penso, e sono convinto, che la scelta che dovrà essere fatta per trovare il nuovo socio industriale debba passare da una gara pubblica chiara e trasparente a livello europeo e, se parteciperà e vincerà MSC sia chiaro che ne saremmo tutti felici, ma con impegni precisi e valorizzazioni non certo ai valori contabili come ha fatto Adr che voleva ritengo solo uscire senza plusvalenze o minusvalenze.

 

Aeroporto ha un nuovo direttore generale che sta operando al meglio e che immagino proseguirà il suo impegno per far crescere i traffici.

La nuova aerostazione sta per essere inaugurata in autunno. La vecchia verrà ristrutturata subito dopo mentre Rfi sta per iniziare i lavori per la nuova stazione ferroviaria “aeroporto” che verrà collegato con investimenti pubblici alla aerostazione con un tapis roulant o con altro sistema comunque per incentivare il collegamento tra treno e aereo.

Ovviamente lei potrà fare tutte le valutazioni che le competono e il suo punto di vista di questi giorni non può che essere un ottimo stimolo per gli azionisti pubblici a operare al meglio e secondo le disposizioni vigenti.

 

Infine per quanto concerne l’ipotesi di una proroga di cui lei parla nell’articolo su Repubblica Genova mi giunge come disponibilità totalmente nuova in quanto provai diverse volte, sollecitando anche i ministri dei tempi, a effettuare una proroga anche basata sull’effettivo arrivo della concessione all’Aeroporto di Genova.

Mi fu sempre detto di no e ribadito recentemente dal Vice Ministro Rixi. Se fosse invece possibile, come lei dichiara, sarebbe di enorme interesse e ovviamente sarebbe un elemento in più’ che lei potrebbe mettere a disposizione proprio degli attuali azionisti pubblici per poter trovare ancor meglio un socio industriale che sarebbe certamente più’ interessato a entrare se ci saranno tempi più lunghi per investire e ammortizzare rispetto alla scadenza della concessione che ritenevo non prorogabile senza gara europea dopo il 2029.

Sono certo che Lei potrà avere un ruolo fondamentale per il nostro aeroporto e contiamo tutti sulla Sua completa collaborazione e suggerimenti per raggiungere questo obiettivo fondamentale per Genova e per tutta la Liguria.

Non mi sarei permesso di entrare su questi temi se non fossero uscite le Sue interviste sui quotidiani locali entrando così’ nel dibattito pubblico e dove ho letto davvero molte posizioni di vari soggetti non corrispondenti ai fatti ed anche molto superficiali.

Spero che anche questo mio contributo possa essere utile per le valutazioni che si dovranno fare per il bene del NOSTRO aeroporto

Cordiali saluti

Maurizio Rossi

Membro della commissione trasporti del Senato della XVII

Aeroporto Genova, ITA Airbus 220-300 rientra dopo il decollo per avaria motore

Alcuni passeggeri avrebbero dichiarato di aver visto del fumo uscire da un motore, i piloti sono rientrati all’atterraggio dopo 10 minuti dal decollo – quando erano sul Golfo Ligure- per malfunzionamento al propulsore.

L’evento incidentale è avvenuto Domenica 4 Agosto, in prima mattinata sull’Airbus A220-300 della ITA Airways, immatricolato EI-HHI, operativo sul volo Genoa Cristoforo Colombo - Rome Fiumicino.

L’atterraggio “one engine out”, in emergenza, è avvenuto regolarmente, senza ulteriori danni per il velivolo e conseguenze per passeggeri ed equipaggio.

Malpensa: Interrogazione sulla VAS e, sulla “sperimentazione” e, sui voli notturni ecc.

Nelle scorse giornate è stata inoltrata la sottostante Interrogazione su Malpensa. Le considerazioni rimandano alle criticità irrisolte tra l’infrastruttura aeroportuale e la comunità dei cittadini, l’habitat e il territorio circostante.

Le prospettive derivate dal Masterplan2035, al Parere Positivo della Commissione di VIA-VAS, al Decreto ARIA, al futuro del Cargo City, alla prossima presentazione del Renew Masterpla2035 e, infine, ma ancora non ultimo, alla “sperimentazione” delle nuove rotte di decollo, dovranno essere sottoposte, inevitabilmente, ad una vasta e profonda ri-analisi.

Un quadro di eventi e di un processo di incremento dei voli e ampliamento del sedime  che esigono una accurata VAS-Valutazione  Ambientale Strategica.

“Legislatura 19ª - Atto di Sindacato Ispettivo n. 4-01375 - Atto n. 4-01375

Pubblicato il 31 luglio 2024, nella seduta n. 213

FLORIDIA Aurora, SPAGNOLLI, SIRONI - Ai Ministri delle infrastrutture e dei trasporti e dell'ambiente e della sicurezza energetica. -

Premesso che:

come si apprende da organi di stampa, le recenti emergenze all’aeroporto di Milano Malpensa riguardanti un Boeing 777-320 del 9 luglio e un Boeing 767-432ER del 16 luglio hanno sollevato preoccupazioni significative riguardo alla sicurezza delle nuove rotte in fase di sperimentazione;

nella seduta del 17 aprile 2023, la commissione aeroportuale di Malpensa, acquisendo il voto unanime di tutti gli aventi diritto, ha formalizzato l’approvazione della zonizzazione acustica per l’aeroporto, ora in fase di sperimentazione prima dell’approvazione definitiva (LVA-2023);

nello specifico, tutte le amministrazioni comunali hanno confermato che, sovrapponendo le curve isofoniche 2023 alla cartografia dei piani di governo del territorio la situazione di fatto risulta conforme; non hanno segnalato, con riserva, ulteriori presenze di insediamenti di tipo residenziale in zona B, affermando in tal modo la compatibilità tra le aree del territorio interessate dalle curve di zonizzazione e i vigenti piani di governo del territorio;

la decisione approvata dalla commissione aeroportuale è basata sulla nota ufficiale 0015470 del 17 giugno 2019 pubblicata dal Ministero dell’ambiente, appositamente richiesta dall’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC), al fine di verificare l’assoggettabilità o meno a valutazione ambientale strategica della zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale;

il decreto legislativo n. 13 del 2005 stabilisce che, in caso di superamento dei limiti di rumorosità previsti, devono essere adottate misure relative alle emissioni acustiche;

considerato che:

la commissione aeroportuale, basandosi sul parere emesso dal Ministero dell’ambiente, ha ritenuto che, laddove le curve isofoniche definite non comportino modifiche ai piani territoriali già approvati, non occorre richiedere l’assoggettabilità della zonizzazione alla valutazione strategica;

la nota del Ministero dell’ambiente richiama il pronunciamento del Consiglio di Stato n. 01278/2015, che, evidenziando il carattere precettivo e prevalente della zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale sulla strumentazione urbanistica comunale, si è espresso favorevolmente alla sottoposizione a VAS della zonizzazione stessa;

il Tribunale amministrativo regionale del Lazio ha annullato il decreto del Presidente della Repubblica n. 476 del 1999 relativo alla regolamentazione dei voli notturni, accogliendo il ricorso della società che gestisce l’aeroporto di Venezia (SAVE) e evidenziando il contrasto con la direttiva 2002/30/CE e con il decreto legislativo n. 13 del 2001 di attuazione;

con riferimento ai contenuti di zonizzazione acustica approvati dalla commissione aeroportuale, emerge l’assenza di una relazione illustrativa o di uno studio ambientale che consenta di verificare se e come si sono valutati nel merito gli aspetti urbanistici e ambientali richiamati dalla citata nota del Ministero dell’ambiente;

inoltre si rilevano evidenti differenze tra la zonizzazione acustica aeroportuale LVA-2023 e la zonizzazione acustica aeroportuale vigente (detto “Tucano”), quest’ultima recepita dagli strumenti urbanistici comunali così come indicato dalla legge regionale n. 10 del 1999;

il recepimento della zonizzazione 2023 comporterebbe l'aggiornamento dei piani del governo del territorio vigenti sia nei piani di zonizzazione acustica comunali che nella cartografia, che dovrebbe sostituire le attuali curve isofoniche del Tucano, derivanti dal piano d'area Malpensa, con quelle della zonizzazione 2023;

preso atto che l’area territoriale esterna allo scalo di Malpensa è interamente compresa all’interno del parco lombardo della valle del Ticino e interferisce con il parco naturale del Ticino piemontese, area protetta fluviale più grande d’Europa,

si chiede di sapere:

se i Ministri in indirizzo siano a conoscenza della recente approvazione dei livelli di zonizzazione acustica per l’aeroporto di Milano Malpensa e della relativa esclusione della procedura di valutazione ambientale strategica;

se non ritengano opportuno verificare la correttezza dell’interpretazione formulata dalla commissione aeroportuale rispetto alla nota del Ministero dell’ambiente, alla luce del pronunciamento del Consiglio di Stato, delle normative vigenti in materia di valutazione ambientale, di impatto acustico e atmosferico relativo alle emissioni gassose derivate dalle flotte aeree operanti sullo scalo (art. 6 del decreto ministeriale 31 ottobre 1997);

se non ritengano necessario intervenire affinché sia predisposta una relazione illustrativa dettagliata e uno studio ambientale approfondito sui contenuti di zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale, in modo da garantire la trasparenza e la corretta valutazione degli impatti ambientali e urbanistici;

se non ritengano di dover riconsiderare le misure di regolamentazione dei voli notturni, tenendo conto delle sentenze del TAR del Lazio e del Consiglio di Stato.

 

Montemezzo - Lago di Como, 31 Luglio: precipita un parapendio (o era un deltaplano?)

Le notizie sono contradditorie, un esperto istruttore di 60anni è la vittima di un volo con un turista di 27anni occorso a Montemezzo sul lago di Como. L‘incidente sarebbe avvenuto intorno alle 13.20 del 31 Luglio.

I media riferiscono in maniera alternata e confusa come l'incidente abbia riguardato un parapendio e/o un deltaplano. L’istruttore sarebbe inciampato in un masso nella corsa per il decollo, battendo la testa, solo ferite minori per il turista.

L’intervento dei soccorsi, addetti sanitari del 118, della centrale operativa dell'Azienda regionale emergenza urgenza della Lombardia (Areu), con l’arrivo di un elicottero ha potuto verificare il decesso, trasportando il secondo occupante con un trauma alla schiena e a un braccio all'ospedale di Gravedona in stato di choc.