Mosca, Boeing 777-300 atterra in emergenza per avaria motore: GE 90

Inconveniente “engine out” ad un propulsore, ma è nella casistica/statistica! Stavolta la procedura “one engine out” ha coinvolto un propulsore General Electric – GE 90 115 B – ed il Boeing 777-300 della Rossiya, aerolinea cargo, è atterrato su una pista 24 Left dell'aeroporto Moscow Sheremetyevo – Russia.

Dopo essere decollato dall'aeroporto di Hong Kong-Chek Lap Kok International Airport (HKG/VHHH), il volo FG-4520, Boeing 777-300, immatricolato EI-GET, nella giornata di sabato 26 Febbraio, era in discesa a Mosca, per uno scalo intermedio, con destinazione finale Madrid.

Nelle fasi di discesa sullo scalo della capitale russa l'equipaggio ha rilevato un malfunzionamento al sistema di controllo del motore sinistro. Nello specifico del FADEC (Full Authority Digital Engine Control), che ha reso inoperativo lo stesso propulsore. L'atterraggio è risultato regolare. Sono in corso investigazioni sul malfunzionamento/avaria.

Dopo i due casi PW Pratt&Whitney la FAA emana una ulteriore EAD

Sono interessati: W4074, PW4074D, PW4077, PW4077D, PW4084D, PW4090, e PW4090-3 mode.

Il contesto è successivo al Boeing 747-400 cargo, con un motore Pratt&Whitney 4056 perde pezzi dopo il decollo e del Boeing 777-200 e dell'esplosione del propulsore Pratt & Whitney PW 4000, dopo il decollo da Denver-USA lo scorso sabato 20 Febbraio 2021.

Alla iniziale Emergency Directive della FAA, che riguardava i propulsori Pratt & Whitney PW 4000, disponendo ispezioni dettagliate. Attivando ispezioni dettagliate per PW 4000 installati sulla flotta Boeing 777-200. Una flotta di 128 velivoli.

La flotta interessata dall'ulteriore EAD FAA, dopo due giorni, ha esteso l'Emergency Airworthiness Directive EAD-2021-05-51 alla seguenti tipologia di propulsori:

“Feb 23rd 2021 the FAA released their Emergency Airworthiness Directive EAD-2021-05-51 for:

all PW4074, PW4074D, PW4077, PW4077D, PW4084D, PW4090, and PW4090-3 model turbofan engines.

The FAA argues: "This emergency AD was prompted by the in-flight failure of a 1st-stage low-pressure compressor (LPC) blade on a PW4077 model turbofan engine resulting in an engine fire during flight. This condition, if not addressed, could result in 1st-stage LPC blade release, damage to the engine, and damage to the airplane." The EAD requires operators to "Before further flight, perform a thermal acoustic image (TAI) inspection of the 1st-stage LPC blades for cracks using a method approved by the FAA." If any 1st-stage LPC blade fails the inspection, remove the blade from service and replace with a part eligible for installation before further flight”.

La serie dei propulsori PW 4000 coinvolge le seguenti flotte:

- PW4000-94: Boeing 747-400 · Boeing 767-200/-300 · Boeing MD-11 · Airbus A300-600 · Airbus A310-300

- PW4000-100: Airbus A330-300 · Airbus A330-200 · Airbus A330-200F

- PW4000-112: Boeing 777-200 · Boeing 777-200ER · Boeing 777-300.

Boeing 747-400 cargo, motore Pratt&Whitney 4056 perde pezzi dopo il decollo

Dutch Safety Board (DSB) ha aperto una inchiesta, si attendono I primi risultati! E' accaduto sabato 20 febbraio 2021, un B-747/400 BCF Longtail Aviation volo LGT5504, il propulsore n.1 è esploso - uncontained engine failure – e frammenti e spezzoni di palette della turbina sono state lanciate nell'aria per precipitare sul villaggio di Meerssen, a circa 2 km dalla fine pista 21 dell'aeroporto di Maastricht (Olanda).

Il volo con destinazione New York JFK,NY (USA) era nella fase di decollo inziale alla quota di 1400 piedi quando si è verificato l'incidente al motore esterno alare di sinistra.

Erano le ore 16.20 locali e, dopo aver raggiunto la quota di 10000 piedi (FL 100), dopo aver scaricato carburante è dirottato su uno scalo alternato, atterrando sulla pista 22 di Liegi.

Il Boeing 747-400 è atterrato in emergenza , comunque in piena sicurezza.

Spezzoni di palette della turbina sono precipitate, causando due feriti, sfiorandone altre e colpendo alcune auto al suolo.

The Dutch Onderzoeksraad/Dutch Safety Board (DSB) opened an "exploratory investigation" into the occurrence.
On Feb 22nd 2021 the DSB reported: "Shortly after take-off from Maastricht Aachen Airport, one engine of the cargo aeroplane encountered a failure. The crew then diverted to Liege Airport in Belgium and made a safe landing. The aeroplane lost some parts of the engine above the village of Meerssen. This resulted in two people suffering from minor injuries and, among other things, damage to some cars. The Dutch Safety Board has started an investigation into the cause of this occurrence." (Editorial note: according to local media the second minor injury occurred, when a boy touched one of the still hot blade fragments).

Boeing 777-200 e Pratt & Whitney PW 4000, FAA con un Emergency Directive: stop ai voli

La serie PW 4000, tuttavia, è installata anche su altre flotte! Dopo l'incidente occorso sabato 20 Febbraio alle ore 13.04 locali (20.04 UTC), volo UA 3025, un Boeing 777/200 della aerolinea United Airlines, dopo il decollo dalla pista 24 dell'aeroporto di Denver-Colorado USA, a seguito di un guasto/avaria alla paret anteriore del propulsore di destra, una parziale esplosione/incendio, alcune parti spezzoni del motore sono precipiati/piovuti al suolo.

L'impatto è avvenuto nella zona residenziale di Broomfield,CO, localizzata a circa 16 miglia ad ovest della pista di Denver, nella 13 strada e di Elmwood Street, i rottami hanno colpito un tetto e case adiacenti, nel raggio di circa 2km, senza, tuttavia, colpire e/o ferire alcuna persona.

Il volo 328 United Airlines, con 231 passeggeri e 10 membri d’equipaggio era diretto ad Honolulu-Hawaii. e, dopo aver interrotto la salita a 13000 piedi, è rientrato con un atterraggio di emergenza sulla pista 26 dopo 23 minuti dal decollo.

Non sono stati registrati feriti neppure tra gli occupanti del velivolo.

L'ente NTSB - National Transportation Safety Board – USA, in una prima ispezione ha rilevato la “frattura” di due fan blades – palette del rotore/compressore ed estese danneggiamenti sulle restanti:

The initial examination of the airplane indicated most of the damage was confined to the number 2 engine; the airplane sustained minor damage. The examination and documentation of the airplane is ongoing.
The initial examination of the Pratt & Whitney PW4077 engine revealed:
- The inlet and cowling separated from the engine
- Two fan blades were fractured:
- One fan blade was fractured near the root
- An adjacent fan blade was fractured about mid-span
- A portion of one blade was imbedded in the containment ring
- The remainder of the fan blades exhibited damage to the tips and leading edges.

La FAA-Federal Aviation Administration USA ha emanato una specifica Emergency Directive su questa tipologia di propulsori Pratt & Whitney PW 4000, disponendo ispezioni dettagliate.

La flotta del Boeing 777-200 interessata è di 128 velivoli.

Le aerolinee coinvolte sarebbero, oltre alla United Airlines, le compagnie giapponesi All Nippon Airways-ANA e Japan Airlines-JAL.

Occorre, tuttavia, ricordare come la serie dei propulsori PW 4000 è installata anche sulle seguenti flotte:

- PW4000-94: Boeing 747-400 · Boeing 767-200/-300 · Boeing MD-11 · Airbus A300-600 · Airbus A310-300

- PW4000-100: Airbus A330-300 · Airbus A330-200 · Airbus A330-200F

- PW4000-112: Boeing 777-200 · Boeing 777-200ER · Boeing 777-300.

Quante sarebbero quindi le aerolinee interessate? Quanti gli aeromobili coinvolti?

Aeroporto di Treviso, dal Piano di Rischio all'assenza delle Mappe di Vincolo

Ma quale è il vincolo che determina il limite annuale dei voli? In attesa del Parere definitivo della Commissione di VIA – VAS al nuovo Masterplan dello scalo trevisano occorre valutare e verificare, come spesso proposta la questione primaria, quella che ha identificato il Canova come l'unico scalo del Belpaese che ha un limite annuo dei voli: 16.300.

Perché?

Tra le tante considerazioni è utile, almeno in questo contesto, porre l'interrogativo relativo agli articoli 707e 715 del Codice di Navigazione.

Da un lato i due Comuni coinvolti, Treviso e Quinto di Treviso hanno assolto e deliberato al Piano di Rischio Aeroportuale ll D.Lgs n. 96/2005, come modificato e integrato dal D.Lgs n. 151/2006, ha rivisto la disciplina della parte aeronautica del Codice della navigazione, introducendo al Capo III specifici vincoli alla proprietà privata per le aree limitrofe agli aeroporti.

Al fine di tutelare il territorio limitrofo agli stessi per il rischio connesso all’attività aerea, con la modifica del Regolamento ENAC (Edizione 2, Emendamento 7 del 20.10.2011).
L’aggiornamento del regolamento ENAC ha riguardato in particolare l’estensione della zona di tutela C anche in adiacenza alle zone A e B e l’individuazione di una nuova zona di tutela D:
-caratterizzata da un livello minore di tutela;
-finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata
con l’operatività aeroportuale;
-nella quale va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali
centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione.

Ma se una parte dell'Art. 707 ha trovato l'adozione, non altrettanto è avvenuto per quanto concerne la definizione delle cosiddette “Mappe di vincolo”.

A riguardo ENAC sul sito web, con la correlazione con il Piano-Limitazioni Ostacoli ICAO, segnala:
“Ai fini della determinazione caratteristiche operative quali le distanze dichiarate e dei minimi meteorologici aeroportuali lo spazio circostante l’aeroporto deve essere considerato parte integrante dello stesso, poiché il terreno circostante e i manufatti all’interno o all’esterno del sedime aeroportuale possono costituire importanti fattori limitanti.

Il metodo per valutare l’impatto di ogni ostacolo esistente o previsto all’interno del sedime o nelle sue vicinanze, è quello di definire particolari superfici di rispetto degli ostacoli, in relazione al tipo di pista ed all’uso.
Al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, l’ENAC individua le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le relative limitazioni. In applicazione all'art 707 c.ma 5 del Codice della Navigazione, le zone da sottoporre a vincolo e le relative limitazioni sono riportate in apposite mappe  

Gli Enti locali, nell’ esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni delle mappe di vincolo.”

Ai sensi del comma 1 dell’art. 707 del Codice della navigazione i Comuni, “nell’esercizio delle proprie competenze in ordine al governo del territorio, adegueranno i propri strumenti urbanistici armonizzandoli con le prescrizioni dell’Enac contenute nelle Mappe di vincolo, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea; quindi nelle procedure autorizzative per la realizzazione di nuove opere, la valutazione dei suddetti aspetti verrà assolta direttamente dall’ Amministrazione Comunale sotto la propria responsabilità.”

Nella lista degli aeroporti che hanno ottenuto il “provvedimenti di approvazione” delle Mappe di vincolo, aggiornato al 26 Gennaio 2021, tuttavia, non è segnalato l'Aeroporto Canova di Treviso.

Quali ricadute e quali criticità correlata al Masterplan in analisi alla Commissione VIA-VAS, potranno emergere sulla mancanza delle “Mappe di Vincolo”, in aggiunta al censimento delle edificazioni in deroga, ovvero costruzioni autorizzate in epoca precedente all'aggiornamento dell'Art. 707 avvenuto nel 2005 e all'estensione del 2011? 

Un dubbio conclusivo, il limite dei 16.300 voli/anno è il risultato dell'adozione del'Art. 715?

Aeroporti Forli, ENAC sottoscrive accordo con ISAERS Forlì Academy AvioLab

Il Polo Aeronautico potenzia l'attività all'esterno del sedime! Il Direttore Generale dell’ENAC, Alessio Quaranta, e il Presidente del Comitato Direttivo di ISAERS Forlì Academy AvioLab, Alberto Zambianchi, hanno firmato il 18 febbraio 2021, un accordo di collaborazione per avviare iniziative congiunte nel settore della sicurezza e dello sviluppo aeronautico.

Nel Polo Aeronautico di Forlì operano: Università di Bologna, Istituto di Istruzione Superiore Baracca, ENAV Training Centre, Aeroporto di Forlì, Scuole di Volo.

L'area del Polo aeronautico è disciplinata dal Piano di rischio aeroporto approvato dalla delibera di consiglio comunale n. 70 del 18/06/2012 del Consiglio Comunale di Forlì.

Lo spazio circostante l’aeroporto, che deve essere considerato parte integrante dello stesso, poiché il terreno circostante e i manufatti all’interno o all’esterno del sedime aeroportuale possono costituire importanti fattori limitanti, non è elencato nelle “Mappe di Vincolo” disponibili sul sito ENAC aggiornato il 26 Gennaio 2021.

ENAC, con il comunicato Stampa n. 4/2021 registra l'accordo sottoscritto con ISAERS:

"Il Direttore Generale dell’ENAC, Alessio Quaranta, e il Presidente del Comitato Direttivo di ISAERS Forlì Academy AvioLab, Alberto Zambianchi, hanno firmato oggi, 18 febbraio 2021, un accordo di collaborazione per avviare iniziative congiunte nel settore della sicurezza e dello sviluppo aeronautico.

"ENAC e ISAERS Forlì Academy AvioLab firmano accordo di collaborazione su formazione e iniziative congiunte in ambito aeronautico

Il Direttore Generale dell’ENAC, Alessio Quaranta, e il Presidente del Comitato Direttivo di ISAERS Forlì Academy AvioLab, Alberto Zambianchi, hanno firmato oggi, 18 febbraio 2021, un accordo di collaborazione per avviare iniziative congiunte nel settore della sicurezza e dello sviluppo aeronautico.

L’accordo ha una durata triennale e prevede la costituzione di uno specifico gruppo di lavoro. Tra i vari obiettivi, che rientrano nella missione dell’ENAC di promozione della cultura aeronautica, vi sono la formazione specialistica, la ricerca e la divulgazione scientifica, con particolare riferimento ai settori degli aeroporti, dell’addestramento del personale navigante e tecnico, delle operazioni di volo, della navigabilità, della sicurezza di sistema e del fattore umano, oltre che ai settori emergenti quali i mezzi aerei a pilotaggio remoto, i voli supersonici e i voli suborbitali.

ISAERS Forlì Academy AvioLab, unità operativa della Ser. In. Ar. – Servizi Integrati d’Area che opera nel campo della formazione e dei servizi a essa correlati nella Regione Emilia Romagna, ha una lunga tradizione nell’organizzazione e nello svolgimento di attività formative per il personale tecnico aeronautico, Master e corsi di alta formazione, conferenze sulle tematiche della sicurezza e degli eventi aeronautici. Tra i suoi scopi sociali, si occupa della promozione e dello sviluppo del Polo Tecnologico Aeronautico di Forlì, che comprende le istituzioni locali, l’aeroporto e le aziende industriali di formazione, ricerca, produzione e sviluppo della tecnologia aerospaziale, anche in considerazione della recente riapertura dell’aeroporto di Forlì al traffico aereo commerciale dopo l’assegnazione della concessione alla società FA – Forlì Airport e il rilascio da parte dell’ENAC della certificazione, avvenuto nel luglio 2020.

“La firma dell’accordo odierno - ha dichiarato il Direttore Generale Alessio Quaranta – rappresenta un’ulteriore significativa sinergia tra Istituzioni, enti formativi, soggetti privati e industria. Ritengo che accordi come questo, con cui sia l’ENAC, sia l’ISAERS Forlì Academy AvioLab mettono a fattor comune le reciproche competenze, l’esperienza e il patrimonio professionale dei propri esperti, possano non solo dare impulso al progresso dei livelli di sicurezza e della ricerca aeronautica, ma contribuire anche a fare sistema a favore del rilancio del trasporto aereo”.

Il Presidente Alberto Zambianchi ha rimarcato come “La collaborazione con l’ENAC in tutte le molteplici attività di formazione, di divulgazione culturale e di supporto alla ricerca scientifica e tecnologica che ISAERS svolge a beneficio degli enti, delle aziende e del loro personale manageriale, tecnico e operativo, nonché dei giovani che si approcciano alle professioni aeronautiche, è un punto di onore e di prestigio per tutte le componenti del Polo Tecnologico Aeronautico di Forlì e la Regione Emilia-Romagna e contribuirà al raggiungimento degli obiettivi di eccellenza che ISAERS si è posta fin dalla sua fondazione e che persegue nella sua nuova veste di unità operativa di Ser.In.Ar.”.

In occasione dell’incontro, inoltre, la società ISAERS Forlì Academy AvioLab, che si avvale di un novero di esperti del settore, ha presentato al Direttore Generale dell’ENAC alcune proprie iniziative. In particolare:

• il nuovo Catalogo degli interventi formativi che prevede 25 corsi di formazione specialistica di qualità per le organizzazioni aeronautiche (operatori aerei, aeroporti, centri di addestramento per personale navigante, imprese di manutenzione e relativo personale manageriale, tecnico e operativo) e di un Master in Airport Business Administration, prima iniziativa del genere in Italia;

• l’Osservatorio sulla normativa, la tecnologia e le tematiche innovative ed emergenti del settore aerospaziale per l’elaborazione di studi, memorie, commenti e considerazioni sui loro contenuti da divulgare agli addetti del settore aereo, gli appassionati della materia e il pubblico in genere.

Aeroporti: emissioni gassose e Clean Air Solution di Camfil USA

L'azienda leader nei filtri aria ha proposto queste note! Come fronteggiare l'impatto atmosferio nell'intorno di un aeroporto e nello stesso sedime?

Sintesi di uno studio del 2017

Gli studi hanno scoperto che le persone che vivono vicino a un aeroporto possono sperimentare un tasso più elevato di problemi respiratori a causa delle elevate emissioni degli aerei che contengono contaminanti pericolosi.

Studi recenti hanno scoperto che vivere vicino a un aeroporto potrebbe essere pericoloso per la salute.

Uno studio sulla qualità dell'aria ha rilevato che i quartieri fino a 10 miglia di distanza dall'aeroporto internazionale di Los Angeles (LAX) sono contaminati da alti livelli di particelle ultrafini che possono essere facilmente ingerite o inalate. Queste particelle sono pericolose per la salute umana perché possono penetrare nei polmoni e nelle vie respiratorie e peggiorare i sintomi dell'asma, oltre a portare a una diminuzione della funzione polmonare e alle capacità cognitive nei bambini.

I ricercatori sanno da anni che i gas di scarico degli aerei contengono particelle ultrafini dannose per la salute umana. Ma un numero crescente di studi sta scoprendo che, lungi dall'essere contenuto in una piccola area, l'inquinamento aeroportuale può diffondersi molto più lontano di quanto si pensasse in precedenza e causare problemi di salute reali nelle aree residenziali dove le persone non sono consapevoli del rischio. Questo è un problema che colpisce tutti coloro che sono preoccupati per la qualità dell'aria nel luogo in cui vivono.

Fatti sull'inquinamento aeroportuale

Per comprendere appieno questo problema, è importante dettagliare alcuni fatti sull'inquinamento aeroportuale.

Secondo il Los Angeles Times, i gas di scarico degli aerei sono la principale fonte di inquinamento aeroportuale nelle principali aree urbane degli Stati Uniti.Il motivo è che i vapori di scarico brucianti degli aerei creano particelle ultrafini, che possono peggiorare le condizioni polmonari e cardiache, aggravare la bronchite e l'enfisema e anche portare ad arterie bloccate. (1)

Queste particelle ultrafini sono “meno di un millesimo della larghezza di un capello umano [e] possono penetrare in profondità nei polmoni, farsi strada nel flusso sanguigno e diffondersi al cervello, al cuore e ad altri organi critici. Mentre le emissioni di particelle di scarico leggermente più grandi sono regolamentate, le particelle ultrafini non lo sono. "

Pertanto, la maggior parte degli inquinanti atmosferici generati dai gas di scarico degli aeromobili non sono regolamentati dalla US Environmental Protection Agency (EPA), che è di grande preoccupazione, a causa del numero dei principali aeroporti negli Stati Uniti.

Un'altra fonte di preoccupazione è lo studio LAX, che ha scoperto che i quartieri fino a 10 miglia di distanza dall'aeroporto avevano livelli elevati di particelle a causa delle emissioni aeroportuali.

E il livello di inquinamento a LAX era equivalente alle emissioni generate da quasi 500 veicoli bloccati ogni giorno nel traffico autostradale.

Quel che è peggio è che i ricercatori hanno anche rilevato altri inquinanti nocivi all'interno e intorno agli aeroporti, come l'ossido di azoto - che crea smog - e il carbonio nero, "un componente importante della fuliggine presente negli scarichi dei motori".

E non sono solo i grandi aeroporti a rappresentare un rischio perché l'American Chemical Society ha riferito che le emissioni degli aeroporti regionali erano "significativamente elevate rispetto ai livelli di inquinamento di fondo". (2)

Controllo dell'inquinamento correlato all'aeroporto

Alla luce di questi fatti, il controllo dell'inquinamento legato agli aeroporti è fondamentale per prevenire i problemi di salute causati dalla dispersione nell'atmosfera di particelle ultrafini.

Alcuni aeroporti hanno agito per conto proprio e hanno implementato nuove politiche nel tentativo di ridurre i livelli di emissioni.

Secondo Enviro Aero, alcuni aeroporti forniscono energia elettrica e rifornimenti aerei ai gate dei terminal, il che consente ai piloti di disattivare l'alimentazione ausiliaria negli aerei, "riducendo il consumo di carburante e le sostanze inquinanti". (3)

Altri aeroporti hanno cercato di ridurre il tempo in cui gli aeroplani rullano sulla pista in attesa dell'apertura di un cancello.

Inoltre, alcuni aeroporti hanno iniziato ad affrontare il problema delle emissioni generate dai veicoli utilizzati sull'asfalto. Stanno esplorando l'efficacia dei combustibili alternativi, compreso il gas di petrolio liquefatto e il gas naturale compresso, che hanno emissioni meno nocive del diesel e della benzina.

"Ridurre il tasso di inquinamento negli aeroporti è un compito difficile", ha dichiarato Kevin Wood, Vice President Sales & Marketing di Camfil USA. “Richiederà un cambiamento di mentalità da parte dei funzionari aeroportuali in termini di come gestiscono gli aeromobili sulla pista. Ad esempio, un aeroporto nel Minnesota ora richiede che gli aerei rimangano all'altitudine di crociera per un periodo di tempo più lungo prima di avvicinarsi all'aeroporto. Di conseguenza, gli aerei consumano meno carburante ed emettono meno anidride carbonica ".

E come accennato in precedenza, questo non è solo un problema per gli aeroporti, ma è vitale per le persone che vivono vicino a un aeroporto che sono danneggiate dal livello di inquinamento generato dagli aerei che decollano e atterrano ogni giorno.

Prevenzione dell'inquinamento aeroportuale

Se vivi vicino a un aeroporto, puoi intervenire per migliorare la qualità dell'aria che respiri. In primo luogo, riconosci che trascorri la maggior parte del tuo tempo in casa; quindi la qualità dell'aria interna è vitale per la tua salute. In secondo luogo, investire in un purificatore d'aria classificato per rimuovere l'inquinamento da gas e particelle dall'aria. Terzo, assicurati di installare l'aria.

In aeroporto invece: ancora filtri

Il comfort dei passeggeri aerei mentre trascorrono il tempo nei terminal in attesa di voli, prenotando biglietti e affrontando gli aspetti frustranti della sicurezza aeroportuale è una delle principali preoccupazioni per coloro che progettano o mantengono queste strutture.

Sebbene i passeggeri siano transitori, i ritardi dei voli possono aumentare significativamente l'occupazione dei terminal e l'esposizione a contaminanti. I dipendenti aeroportuali meritano anche un ambiente di lavoro adeguato che includa aria interna equivalente al 100% di aria esterna pulita.

L'inquinamento aeroportuale può provenire da un'ampia varietà di fonti tra cui motori di aeromobili, unità di potenza ausiliarie, attrezzature di supporto a terra, veicoli per il trasporto a terra e, naturalmente, contaminanti creati dall'elevato volume di persone che si spostano all'interno della struttura. Gli aerei commerciali utilizzano cherosene per aviazione (carburante per aviogetti del Jet A) o una benzina per aviazione comunemente indicata come Avgas. Le unità di potenza ausiliarie normalmente bruciano carburante per aviogetti. L'unità di supporto a terra può includere rimorchiatori per aeromobili, unità di assistenza all'avviamento, carrelli elevatori, trattori, unità di condizionamento d'aria, unità di alimentazione a terra, rimorchiatori per bagagli, caricatori a nastro, camion di carburante o idranti, camion di catering, camion deicer, camion dell'acqua, camion dei servizi igienici e merci caricatori, tra gli altri. I contaminanti di queste unità variano a seconda del tipo di carburante (ad es. Benzina, diesel, propano, elettrico, ecc.). Navette passeggeri, autobus e mezzi di trasporto come taxi e pick-up di veicoli personali si aggiungono al mix di inquinamento specifico dell'aria che circonda il terminal dell'aeroporto.

I sistemi di filtrazione dell'aria per proteggere l'ambiente del terminal servono a doppia funzione, rimozione di particolato e rimozione di contaminanti gassosi e odori. I produttori di filtri dell'aria soddisfano da anni i requisiti unici di queste strutture utilizzando filtri dell'aria antiparticolato ad alta efficienza e adsorbitori gassosi. Queste tecnologie di filtrazione hanno avuto un tale successo che la stragrande maggioranza degli occupanti dei terminal raramente esprime preoccupazioni sulla qualità dell'aria.

Il filtro tipico applicato per controllare le particelle generate dagli scarichi della combustione, dalla costruzione, dalla manutenzione e dagli occupanti dei terminali è un filtro dell'aria MERV 13. Il numero MERV corrisponde a un'efficienza di rimozione del particolato in un sistema di classificazione sviluppato dall'American Society of Heating, Refrigeration and Air Conditioning Engineers.

Questo livello di efficienza rimuove tutte le particelle visibili nell'aria e rimuove anche quelle che non possono essere viste a causa delle loro dimensioni estremamente ridotte. Questi filtri contribuiscono al livello di pulizia generale della struttura poiché le macchie sulle pareti e altre polveri fastidiose vengono eliminate. Il fattore più importante, le particelle che danneggiano i polmoni trasportate dall'aria vengono rimosse dall'aria proteggendo gli occupanti dell'edificio.

Gli aeroporti utilizzano anche sistemi di adsorbimento, filtri a carbone di miscele granulari, per rimuovere i contaminanti gassosi dall'aria. Gli odori di bioeffluenti delle persone, i fumi del carburante per aerei e altri contaminanti gassosi vengono adsorbiti nei granuli di filtrazione e successivamente rimossi per lo smaltimento.

La capacità di assorbimento di questo tipo di filtrazione è così ampia che questi filtri vengono solitamente sottoposti a manutenzione solo una volta ogni due o tre anni. I mezzi adsorbenti sostituiti possono anche essere rigenerati e riutilizzati contribuendo come risorsa rinnovabile alle iniziative sostenibili di oggi.

Con l'attuale tecnologia di filtrazione è anche possibile affrontare le installazioni aeroportuali esistenti e in quasi tutti i casi ridurre significativamente le spese per il filtro dell'aria. Camfil ha pubblicato numerosi casi di studio. Uno in particolare rileva un'estensione della durata del filtro di oltre il 50% e un aumento del flusso d'aria di oltre il 300%. Il flusso d'aria è un fattore significativo per garantire una migliore qualità dell'aria interna in qualsiasi edificio, ma forse in nessun luogo più importante dei terminal aeroportuali. Una copia del loro caso di studio è disponibile sul loro sito web www.camfil.us.

Recentemente sono state promosse alcune tecnologie alternative come alternativa di filtraggio alle tradizionali pratiche di manutenzione della qualità dell'aria negli aeroporti. Incorporano tecniche di filtrazione a principio elettronico. Prima di considerare questo tipo di filtrazione è necessario valutare due fattori. La filtrazione a principio elettrico diminuisce di efficienza nel tempo; alcuni diminuiscono abbastanza rapidamente. Il controllo del particolato per la protezione degli occupanti degli edifici è l'obiettivo e qualsiasi efficienza inferiore a un MERV 13 mantenuto sarà accettabile, anche se tale calo di efficienza è intermittente per tutta la durata del filtro? Un'ulteriore affermazione per questo tipo di filtrazione è che l'azione elettrica distruggerà i contaminanti gassosi a causa dell'effetto del cambiamento molecolare. La preoccupazione accademica al momento è quale effetto ha la ripartizione dei contaminanti e qual è l'effetto dei gas risultanti?

Quando si progetta una struttura aeroportuale è meglio consultare un professionista della filtrazione dell'aria. I consulenti hanno un valore se hanno esperienza e uno dei fornitori più importanti di aeroporti in tutto il mondo è Camfil. Un elenco delle località negli Stati Uniti può essere trovato online così come elenchi aggiuntivi di località in tutto il mondo.

Aeroporti, tra masterplan, il Piano d'Area e l'allargamento del sedime

Ma sono operazioni “compatibili e/o in deroga agli standard ENAC, ICAO, EASA ed altro?

La presentazione di recenti masterplan per il potenziamento delle operazioni di volo su uno scalo, talvolta è associato all'espansione del sedime aeroportuale.

Le cosiddette “servitù aeronautiche” esistenti inquadrano tali opzioni?

La crescita, gli incrementi dei movimenti in pista, dei passeggeri trasportati, dei terminal, satelliti, pensiline, aree in-board ed out-board con l'estensione degli ettari del sedime?

La storica perimetrazione del sedime di un aeroporto, spesso derivato da un campo di volo che nel corso dei decenni ha incrementato l'attività di volo con l'insediamento di aerostazioni, parcheggi ed edificazioni e strutture indispensabili per l'aviazione civile commerciale, e circondato/affossato nelle città, tra quartieri e comunità di cittadini, di industrie, centri commerciali e talora, anche in presenza di aziende a “pericolo rilevante”, ha posto urgenze non procrastrinabili.

Come, infatti, assicurare la sicurezza delle operazioni di volo a terra ed in volo, la tutela delle popolazioni ed attività sociali ed industriali insediati nell'immediato delle piste di volo con masterplan al 2030-2040 ed oltre?

L'attivazione dei Piani di Rischio, del Rischio terzi, delle Mappe di vincolo, delle zonizzazioni acustiche in LVA, alle verifiche quotidiane delle centraline/stazioni delle reti di monitoraggio, alla classificazione acustica Comunale ha, tuttavia, fissato e delimitato qualsiasi piano di potenziamento “aeronautico” di uno scalo aereo.

L'elaborazione di progressivi “masterplan” rileva, così come la definizione di masterplan radicali – quali Salerno Pontecagnano e Firenze Peretola - inevitabilmente, conferma criticità senza soluzione.

I vincoli prescritti dal RCEA-Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti-ENAC, gli Annessi ICAO e del Regolamento 139/2014 UE sono trasparenti e non eludibili.

Dopo la delocalizzazione avvenuta a Malpensa – oltre 700 abitazioni – e a Pisa – 48 edifici – non sembrerebbe praticabile l'espansione di altri sedimi aeroportuali, almeno con gli stessi criteri.

Demolire quartieri, edificazioni private e pubbliche, per costruire/allungare nuove piste e aprire ulteriori spazi air-side, per insediare attività land-side e magari city airport con nuovi alberghi e negozi e spazi centri commerciali sottoposti alla proprietà del gestore aeroportuale?

Un vincolo aggiuntivo all'allargamento dei sedimi aeroportuali emerge anche dagli “impegni” conseguenti al Piano d'Area che ogni Regione dovrebbe aver ratificato.

Aeroporti, masterplan, Piano d'Area e l'allargamento del sedime: sono davvero operazioni “compatibili” e che, qualora sottoposti alla analisi e valutazioni della Commissione di VIA e VAS, avere un parere “positivo”?

Rapporto Preliminare: incidente Sriwijaya Boeing 737-524 Giacarta

Incidente: Sriwijaya B735 a Giacarta il 9 gennaio 2021, ha perso quota e ha colpito il Mar di Giava

Il 10 febbraio 2021 il KNKT indonesiano ha pubblicato il suo rapporto preliminare.

Il KNKT ha riferito: "Al momento dell'emissione di questo rapporto preliminare, l'unità di memoria del Cockpit Voice Recorder (CVR) non è stata recuperata e la ricerca continua".

Il KNKT ha riportato la sequenza degli eventi a bordo dell'aereo fino ad ora nota:

Il 9 gennaio 2021, un Boeing 737-500, registrazione PK-CLC, era operato da PT. Sriwijaya Air su un volo di linea passeggeri dall'aeroporto internazionale Soekarno-Hatta (WIII), Jakarta1, all'aeroporto internazionale Supadio (WIOO), Pontianak. Il numero del volo era SJY182. Secondo il piano di volo presentato, la durata del carburante era di 3 ore e 50 minuti.

Alle 0736 UTC (1436 LT) in condizioni di luce diurna, il volo SJY182 è partito dalla pista 25R di Jakarta. C'erano due piloti, quattro assistenti di volo e 56 passeggeri a bordo dell'aereo.

Alle 14:36:46 LT, il pilota SJY182 ha contattato il controllore Terminal East (TE) ed è stato istruito "SJY182 identificato alla partenza, tramite SID (Standard Instrument Departure) livello di salita senza restrizioni 290". L'istruzione è stata riletta dal pilota.

Alle 14:36:51 LT, i dati del Flight Data Recorder (FDR) hanno registrato che il sistema Autopilot (AP) si è attivato a un'altitudine di 1.980 piedi.

Alle 14:38:42 LT, i dati FDR hanno registrato che quando l'aereo ha superato 8.150 piedi, la leva di spinta del motore sinistro ha iniziato a ridursi, mentre la posizione della leva di spinta del motore destro è rimasta. I dati FDR hanno anche registrato che il motore sinistro N1 stava diminuendo mentre il motore destro N1 è rimasto.

Alle 14:38:51 LT, il pilota SJY182 ha richiesto al controller TE un cambio di rotta a 075 gradi per evitare le condizioni meteorologiche e il controller TE ha approvato la richiesta.

Alle 14:39:01 LT, il controllore TE ha ordinato al pilota SJY182 di interrompere la loro salita a 11.000 piedi per evitare conflitti con un altro aereo con la stessa destinazione che stava partendo dalla pista 25L. L'istruzione è stata riletta dal pilota SJY182.

Alle 14:39:47 LT, i dati FDR hanno registrato l'altitudine dell'aereo di circa 10.600 piedi con una prua di 046 gradi e in continua diminuzione (cioè, l'aereo stava girando a sinistra). La leva di spinta del motore sinistro continuava a diminuire. La leva di spinta del motore destro è rimasta.

Alle 14:39:54 LT, il controller TE ha istruito SJY182 a salire a un'altitudine di 13.000 piedi e l'istruzione è stata riletta da un pilota SJY182 alle 14:39:59 LT. Questa è stata l'ultima trasmissione radio registrata del volo.

Alle 14:40:05 LT, i dati FDR hanno registrato l'altitudine dell'aereo era di circa 10.900 piedi, che era l'altitudine più alta registrata nel FDR prima che l'aereo iniziasse la sua discesa. Il sistema AP si è quindi disinnestato a quel punto con una rotta di 016 gradi, l'angolo di beccheggio era di circa 4,5 gradi con il muso in alto e l'aereo ha rotolato a sinistra di oltre 45 gradi. La posizione della leva di spinta del motore sinistro ha continuato a diminuire mentre la leva di spinta del motore destro è rimasta.

Alle 14:40:10 LT, i dati FDR hanno registrato il disinnesto del sistema di acceleratore automatico (A / T) e l'angolo di beccheggio era superiore a 10 ¢ X naso verso il basso. Circa 20 secondi dopo, FDR ha interrotto la registrazione. L'ultima coordinata del velivolo registrata era 5 ° 57'56.21 "S 106 ° 34'24.86" E

Alle 14:40:37 LT, il controller TE ha chiamato SJY182 per richiedere la rotta dell'aereo ma non ha ricevuto alcuna risposta dal pilota. Alle 14:40:48 LT, l'obiettivo del radar dell'aereo è scomparso dallo schermo radar del controller TE.

Alle 14:40:46 LT, il controller TE ha nuovamente chiamato SJY182 ma non ha ricevuto alcuna risposta dal pilota. Il controller TE ha quindi messo un vettore di misurazione sull'ultima posizione nota di SJY182 e ha informato il supervisore della scomparsa di SJY182. Il supervisore ha quindi segnalato il fatto al responsabile operativo.

Il controller TE ha ripetutamente chiamato SJY182 diverse volte e ha anche chiesto ad altri velivoli che volavano vicino all'ultima posizione nota di SJY182 di chiamare SJY182. Il controller TE ha quindi attivato la frequenza di emergenza di 121,5 MHz e ha chiamato SJY182 su quella frequenza. Tutti gli sforzi non hanno avuto successo per ottenere alcuna risposta dal pilota SJY182.

Circa 1455 LT, il responsabile dell'operazione ha segnalato il fatto all'agenzia indonesiana di ricerca e salvataggio (Badan Nasional Pencarian dan Pertolongan / BNPP).

A 1542 LT, il fornitore di servizi di traffico aereo (ATS) ha dichiarato la fase di incertezza (INCERFA) del SJY182. La fase di pericolo di SJY182 (DESTRESFA) è stata successivamente dichiarata a 1643 LT.

Il capitano (54, ATPL, 17.904 ore totali, 9.023 ore di tipo) è stato assistito da un primo ufficiale (34, CPL, 5.107 ore totali, 4.957 ore di tipo). L'aereo, prodotto il 31 maggio 1994, aveva accumulato 62.983 ore di volo in 40.383 cicli di volo da quando era nuovo. Il registro tecnico del velivolo mostrava due voci recenti:

- Segui le indicazioni sull'esperienza operativa.

- Rivedere gli aiuti alla formazione.

- Consapevolezza della posizione dell'aeromobile, dell'assetto, dei sistemi dell'aeromobile mediante il monitoraggio attivo dello stato dell'aeromobile in ogni fase del volo.

- La consapevolezza della configurazione dell'aeromobile, della posizione della leva di spinta / impostazione della potenza e delle modalità del sistema di controllo del volo, ogni volta che l'aereo devia dallo stato previsto deve essere corretta immediatamente.

- L'equipaggio della cabina di pilotaggio è responsabile dell'inserimento di resoconti chiari e accurati di eventuali discrepanze, inclusi eventuali incidenti o osservazioni di anomalie nell'AML, l'uso di FRM (737NG) e / o la descrizione esauriente delle informazioni sulle discrepanze.

Il 28 gennaio 2021, la Divisione Standard, Qualità e Addestramento di Sriwijaya Air ha incluso l'addestramento per il recupero dei disturbi come parte del programma di formazione nel successivo Line Oriented Flight Training (LOFT) - Pilot Proficiency Check (PPC).

Il 2 febbraio 2021, la Divisione Qualità e Sicurezza di Sriwijaya Air ha emesso raccomandazioni sulla sicurezza alla sua Direzione Operativa e Direzione Tecnica. (dettagli in allegato alla relazione preliminare)

(Nota editoriale: non si fa menzione di alcun input di controllo manuale da parte dell'equipaggio nell'intero rapporto preliminare, non ci sono nemmeno informazioni sui parametri del motore sinistro)

Domenica 14 Febbraio, precipita anfibio, due vittime

Indaga l'ANSV! L'incidente è avvenuto nel pomeriggio della domenica, intorno alle 17.30 locali nei pressi di strada al Salto, in località Buccella, vicino al Ticino.

Dopo il decollo dall'aviosuperficie Leonardo da Vinci di Cascina Scoglio, il campo di volo tra la frazione Morsella di Vigevano e Parona, l’aeromobile SeaMax M22 anfibio, immatricolato I-7608, si è schiantato in località Buccella, comune di Vigevano (PV). Nell'impatto il velivolo è andato distrutto, con la morte dei due occupanti, il pilota di 72 anni, il passeggero di 25anni.

Il pilota – riportano i media locali - era appassionato di volo sportivo, operava da almeno 45 anni, era istruttore di volo ed era titolare dell'idrovolante e di alcuni ultraleggeri.

L'intervento dell'elisoccorso, di un'ambulanza non ha potuto che registrare gli eventi conclusivi del volo. Non sono note le cause, la fase del volo, questioni sulle quali indagherà l'investigatore nominato dall'ANSV.

Aeroporto Fiumicino, proposto un nuovo Masterplan: con 4 pista

Sono attese le repliche dei Comitati e del Territorio! Lo scorso 20 Gennaio 2021 Aeroporti di Roma-ADR aveva presentato all’Enac, per l'iter procedurale attivato per le analisi, verifiche ed idoneità, una nuova proposta di Masterplan, stavolta al 206, per interventi infrastrutturali, quali ampliamento del terminal, accessibilità aeroportuale, costruzione di una 4° pista per fronteggiare le previsioni di traffico al 2030/32.

Sono stati ipotizzati volumi di traffico con 200 milioni di passeggeri in 15 anni.

Il nuovo Masterplan è stato illustrato, nella giornata 11 Febbraio, durante la commissione Lavori Pubblici della Regione Lazio dall’Ad di Adr, Marco Troncone. 

Con questa rinnovata proposta viene accantonato non solo il precedente progetto di ‘Fiumicino nord’ , ma anche quello che implicava “il raddoppio” del sedime nel Maccarese.

Le sentenze ambientali della Corte Costituzionale hanno bloccato i “vecchi” masterplan riconfigurando la riproposizione di nuove pianificazioni “infrastrutturali”, ritenute compatibili.

Con l'edificazione di tre moli nella parte est, denominati moli K, L e M e la realizzazione di un modernissimo terminal est, l'assetto proposto si estenderebbe ad est della attuale localizzazione.

La lunghezza della pista N. 1 sarà ridotta da 3900 a 3500 metri.

La nuova pista sarebbe invece posizionata a 820 metri ad ovest della pista N. 3.

Gli investimenti complessivi saranno di 8,2 miliardi/euro, a coprire l'intero arco della concessione al 2046, che si sommano ai circa 1,8 miliardi/euro spesi dal 2012 ad oggi, per un totale di 10 miliardi di euro nell’intera durata della concessione. 

Con l'ultimo progetto l’espansione a Est dello scalo il consumo di suolo necessario – si sostiene - sarebbe ridotto.

Di fronte al Masterplan bocciato, che avrebbe occupato circa 1300 ettari nell’area della Riserva, quello riproposto implicherebbe un ampliamento del sedime di circa 260 ettari, di cui 151 ricadenti nel Parco Naturale della Riserva.

Fiumicino, Airbus 319 interrompe il decollo per “volatili”

Ignoti, al momento, il numero di volatili e le parti interessate dall'eventuale impatto! Alla velocità di circa 110 kts- circa 203 km/h - il volo AZ 884 Alitalia Airbus A319-100, immatricolato EI-IMM in decollo sulla pista 25 di Fiumicino con destinazione Malta, ha interrotto l'accelerazione causa presenza di volatili.

E' accaduto lo scorso 9 Febbraio 2021 alle ore 16.29 locali.

Il velivolo ha, in seguito, autonomamente liberato la pista rientrando al parcheggio

Passeggeri ed equipaggio sono ripartiti verso Malta dopo 2 ore e mezzo, e dopo la sostituzione del velivolo coinvolto nella interruzione/stop/abort/take off.

Il più recente Report, ovvero il Wildlife Strike Relazione Annuale 2017 ENAC - Bird Strike Committee Italy, illustra la casistica dell'aeroporto di Roma Fiumicino, ad esempio, con, tra le altre, le seguente note.

“L'aeroporto di Roma-Fiumicino Leonardo da Vinci (codice ICAO LIRF) è distante 32 Km dalla città di Roma. La struttura ha un sedime aeroportuale di 1.650 ha ed è dotato di 3 piste, la prima lunga 3309 m e larga 45 m, la seconda lunga 3600 m e larga 45 m, la terza lunga 3900 m e larga 60 m.

Analisi del rischio

Nel 2017 l’aeroporto di Fiumicino ha registrato 297.491 movimenti con 71 impatti con volatili e 2 con mammiferi.

Individuazione delle possibili cause di rischio nel 2017, esclusi l’airone cenerino, il piccione e la cornacchia grigia, le osservazioni delle altre specie sono tutte aumentate rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.

Relazione Annuale Wildlife Strike Presente Bird Control Unit Presente

No. Ispezioni giornaliere Continue

Indice di Rischio BRI2 Trend* 2015 2016 2017 0,06 0,04 0,09 Stabile

Specie impattate nell’ultimo anno

Rondone Gabbiano reale Piccione Gheppio Cornacchia grigia Specie sconosciute Rondine Uccelli piccoli Pavoncella Volpe Barbagianni Passera d'Italia Germano reale Lepre Allodola Airone cenerino Smeriglio N.

impatti negli ultimi tre anni 2015 2016 2017 2 2 3 71 52 130 uccelli altra fauna”.

Aeroporto Bologna, ENAC ha approvato il definitivo Masterplan al 2030

Previsti anche l'espansione del sedime e l'incremento dei movimenti/ora! I media hanno comunque anticipato come il gestore sia stato autorizzato alle opere "compresa l'acquisizione delle aree di espansione del sedime aeroportuale", ancorchè nel contesto della “sostenibilità” (ambientale ed operativa) con risorse finanziarie stimate in 371 milioni/euro.

In attesa di poter analizzare il dettaglio del Masterplan, si propone il comunicato stampa del 9 Febbraio 2021 del gestore del Marconi.

“COMUNICATO STAMPA AEROPORTO GUGLIELMO MARCONI DI BOLOGNA S.p.A.:

ENAC approva in via definitiva il Masterplan al 2030.

L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile ha comunicato in data odierna l’approvazione in via definitiva, ai sensi e per gli effetti dell’art.1 punto 6 del D.L. 28 giugno 1995 n.251, coordinato con la legge di conversione 3 agosto 1995 n.351, e la dichiarazione di pubblica utilità del Piano di Sviluppo dell’aeroporto di Bologna, recante programma degli interventi di potenziamento infrastrutturale all’orizzonte temporale dell’anno 2030.

Con tale provvedimento il gestore aeroportuale viene altresì legittimato da ENAC ad operare per tutte le attività attuative delle opere previste nel Masterplan, compresa l’acquisizione delle aree di espansione del sedime aeroportuale. Il predetto atto approvativo dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile completa positivamente, con piena soddisfazione della società di gestione aeroportuale, il lungo iter di revisione strategica, verifica di compatibilità ambientale e, indi, di positivo accertamento di conformità urbanistica -già comunicato in data 24 gennaio 2020, quale step amministrativo essenziale dell’articolato iter procedimentale - avviato, a cura di AdB S.p.A., nel 2017.

Il sempre positivo e proficuo confronto tra il gestore aeroportuale e ENAC viene pertanto ulteriormente rafforzato ed il Masterplan approvato rappresenta la base solida su cui costruire un percorso di sviluppo condiviso con l’Authority in ottica di complessiva sostenibilità e coerenza del complesso degli investimenti aeroportuali, alla luce degli attesi livelli di traffico e tenuto anche conto degli impatti dell’attuale emergenza pandemica. La strategia di sostenibilità del Gruppo è improntata nel breve periodo a preservare gli asset aziendali, in particolare attraverso il mantenimento dei livelli occupazionali e il cash flow, così garantendo le condizioni per la crescita nel medio periodo.

Gli investimenti dedicati alla capacità delle infrastrutture aeroportuali aereonautiche saranno supportati dal meccanismo di regolamentazione tariffaria in essere nel settore aeroportuale italiano e saranno realizzati sulla base delle fasi progettuali intermedie che, con approccio improntato alla sostenibilità, saranno rivalutate in stretto confronto con ENAC. La realizzazione per fasi del Masterplan al 2030 avverrà con risorse finanziarie in parte già disponibili – proprie e per linee di credito già attive e rese note – e con ulteriori risorse finanziarie che il Gruppo intende reperire nei prossimi anni.

L’Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna, classificato come “aeroporto strategico” dell’area CentroNord nel Piano nazionale degli Aeroporti predisposto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha fatto registrare nel 2020 – anno condizionato dalla pandemia mondiale - 2,5 milioni di passeggeri, classificandosi come l’ottavo aeroporto italiano per numero di passeggeri (Fonte: Assaeroporti).

Situato nel cuore della food valley emiliana e dei distretti industriali dell’automotive e del packaging, l'Aeroporto ha una catchment area di circa 11 milioni di abitanti e circa 47.000 aziende con una forte propensione all'export e all'internazionalizzazione e con politiche di espansione commerciale verso l'Est Europa e l'Asia.

Per ciò che riguarda l’infrastruttura aeroportuale, l’Aeroporto ha tra gli obiettivi strategici dei prossimi anni un importante piano di sviluppo relativo soprattutto all’espansione del Terminal passeggeri, in particolare nell’area dei controlli di sicurezza e dei gate di imbarco. Obiettivo della società è quello di fare dell'Aeroporto di Bologna una delle più moderne e funzionali aerostazioni d’Italia, importante porta di accesso alla città ed al territorio.”

Aeroporti e lo “Studio Naturalistico-ambientale”

Il Report deve essere adeguato ed aggiornato ogni 12 mesi! Riguarda solo gli scali del PNA? In attesa della divulgazione della Relazione Annuale sul Wildlife Strike 2019 e, in seguito di quella del 2020, essendo disponibile la Relazione 2018, gli aeroporti italiani in realtà pur avendo presentato le relative “Ricerche naturalistiche e Piani di prevenzione e controllo”, sembrerebbe indispensabile inquadrare e conoscere questi “Studio Naturalistico-ambientale”.

Magari disporre dell'elenco integrale degli aeroporti che hanno presentato tali “Studio Naturalistico-ambientale” ed il loro adeguamento annuale, con un interrogativo.

Concerne tutti gli scali del Belpaese? Dagli aeroporti identificati nel Piano Nazionale Aeroporti-PNA alle centinaia di aviosuperfici ed ai campi di volo?

ENAC, in relazione a tale Report propone le seguenti considerazioni:

“Ciascuna società di gestione di un aeroporto certificato dovrà predisporre uno studio di tipo naturalistico-ambientale sulla base del quale intraprendere azioni di mitigazione per prevenire rischi di wildlife strike.

Lo studio deve contenere:

1. inquadramento ambientale dell’aeroporto, identificazione delle specie di avifauna presenti, loro abbondanza mensile, habitat utilizzato, orari di presenza, aree di concentrazione all’interno del sedime, evidenziazione di eventuali rotte di passaggio, presenza di altra fauna selvatica potenzialmente pericolosa per il traffico aereo;

2. localizzazione delle eventuali fonti di attrazione per volatili ed altra fauna selvatica presenti in aeroporto e nelle aree limitrofe il sedime aeroportuale;

3. valutazione della potenziale pericolosità delle presenze faunistiche per la navigazione aerea.

Lo studio ha una durata non inferiore a 12 mesi consecutivi, non interrompe l’uso dei sistemi di prevenzione eventualmente già in uso e deve essere inviato, una volta concluso, all’ENAC - Bird Strike Committee Italy ed in copia alla Direzione Operazioni ed alla Direzione Aeroportuale competente per territorio.

L’ENAC - BSCI, entro 60 giorni dall’acquisizione dello studio comunicherà le eventuali osservazioni al gestore e, per informazione, alla Direzione Operazioni ed alla Direzione Aeroportuale competente. Lo studio, commissionato dal gestore aeroportuale, che se ne assume la piena responsabilità nei confronti dell’ENAC, deve essere eseguito da professionisti, enti, società o altri organismi con documentata esperienza specifica nel settore, in grado di garantire un adeguato livello scientifico.

Lo studio ha una validità temporale di cinque anni. Trascorso tale periodo è necessario predisporre un nuovo studio aggiornato che contenga tutte le informazioni sopra richieste; alternativamente le informazioni di cui sopra possono essere raccolte dal gestore attraverso un adeguato piano di monitoraggio valutato favorevolmente dall’ENAC-BSCI ed inserite all’interno delle relazioni annuali wildlife strike.

Il Piano di Prevenzione e Controllo Volatili

Le linee guida per un corretto Piano di gestione e controllo sono reperibili nel punto 5.4 della Circolare APT-01B.

Il piano viene approvato nel contesto del processo della certificazione di aeroporto dalla competente struttura dell'ENAC, fermo restando che il giudizio finale sull'efficacia del piano non potrà che risultare a posteriori sulla base dei risultati ottenuti.

Decorsi dodici mesi dall'inizio dell'attuazione delle misure previste nel piano, la società di gestione sottoporrà all'ENAC una relazione di risk assessment basata sugli impatti del periodo considerato, comparati con quelli dello stesso periodo dei due anni precedenti, proponendo, nel caso in cui non venisse rilevata una diminuzione del numero e/o della gravità degli impatti, un adeguamento delle misure adottate.

Il Reporting

La raccolta e la comunicazione dei dati di evento di wildlife strike è di fondamentale importanza per la conoscenza del fenomeno da parte dell'ENAC, nonché per la ottemperanza a quanto disposto dal D. Lgs. n. 213 del 2.5.2006 di recepimento della Direttiva CE 2003/42.

Allo scopo di pervenire ad un corretto risk assessment a livello locale è perciò necessaria la disponibilità di una raccolta completa di dati nella quale confluiscano tutti gli eventi occorsi e/o conosciuti. A norma del regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti, il gestore aeroportuale, deve riportare ad ENAC ogni evento di wildlife strike, nonché redigere una statistica annuale e trasmetterla ad ENAC.

Va tuttavia precisato che il numero totale degli impatti non può, in assoluto, essere considerato come un indice del rischio o dell'efficacia delle misure di controllo dei volatili in un aeroporto, in quanto un corretto risk assessment deve tener conto anche di altri fattori, quali la localizzazione dell'aeroporto, il numero di movimenti sull'aeroporto interessato, la massa ed il peso del volatile, il numero degli esemplari coinvolti ecc.”

“Certificato” di aeroporto e “Concessione” della gestione: alcuni interrogativi!

 Senza conformità al Codice di Navigazione è inevitabile la loro sospensione! Il primato della safety della “Navigazione aerea” e la tutela dei “cittadini” insediati presso le pista di volo costituisce una realtà operativa-amministrativa inderogabile.

Perché rilasciare, con decreto interministeriale, l’affidamento della gestione di un aeroporto, magari con una concessione formale e definitiva per 30/35/40 anni qualora non sono stati soddisfatti gli Art. 707 e 715 del Codice di Navigazione?

Ovvero in mancanza del Piano di Rischio, del Rischio Terzi (se contemplato) e delle Mappe di vincolo scaturite dall'elaborazione del Limitazione agli Ostacoli e ai pericoli per la navigazione aerea.

La Gestione aeroportuale disciplinata dal Codice della Navigazione (art. 704),

“Il Codice della navigazione (artt. 705 e 706) definisce ruoli, competenze e responsabilità dei vari soggetti operanti nel settore dell'aviazione civile .

In particolare il gestore aeroportuale è il soggetto al quale le disposizioni normative affidano, insieme ad altre attività, il compito di amministrare e di gestire le infrastrutture aeroportuali e di coordinare e controllare le attività dei vari operatori presenti nello scalo, riconoscendogli il ruolo di soggetto responsabile dell'efficienza ed operatività dell'aeroporto in regolarità e sicurezza.

L'idoneità del gestore aeroportuale ad espletare le predette attività è attestata dalla certificazione rilasciata dall'ENAC.”

“L'art. 8 bis - Aeroporti - del Regolamento (CE) n. 216/2008 stabilisce che:

1. Gli aeroporti, gli equipaggiamenti aeroportuali e le operazioni aeroportuali devono soddisfare i requisiti essenziali di cui all'allegato Vbis e, se applicabile, all'allegato Vter.

2. La conformità degli aeroporti, degli equipaggiamenti aeroportuali e delle operazioni aeroportuali ai requisiti essenziali (ER) è stabilita conformemente alle seguenti disposizioni:

a) ogni aeroporto deve essere in possesso di un certificato. Il certificato e l'approvazione delle modifiche al certificato sono rilasciati se il richiedente dimostra che l'aeroporto è conforme alla base di certificazione, di cui alla lettera b), e che l'aeroporto non presenta particolarità o caratteristiche che compromettano la sicurezza delle operazioni.

Il certificato riguarda l'aeroporto, le relative operazioni e i relativi equipaggiamenti afferenti alla sicurezza;

Il Certificato dell'Aeroporto e la durata della Concessione, per le diverse tipologie di gestione aeroportuale, che sono:

-aeroporti affidati in gestione totale;

-aeroporti affidati in gestione parziale anche in regime precario;

-aeroporti a gestione diretta dell'ENAC ;

-aeroporti affidati in concessione ex Regolamento aeroporti demaniali per l'aviazione generale;

sono sottoposte alla L. 537/93 e successivo D.M. 521/97.

Su proposta dell'ENAC, i Ministri competenti rilasciano la concessione della gestione totale aeroportuale (a seguito di una selezione effettuata tramite procedura di gara ad evidenza pubblica secondo la normativa comunitaria).

Il certificato di aeroporto, con l'art. 6 - Conversione dei certificati - del Regolamento (UE) n. 139/2014 stabilisce che nell'ambito del processo di conversione dei certificati di aeroporto, l'autorità competente rilascia i certificati per gli aeroporti ai gestori degli scali interessati, se sono soddisfatte le condizioni previste.

Dopo questa breve annotazione, tuttavia, è indispensabile porre un interrogativo fondamentale: gli aeroporti che hanno il “Certificato” e la “Concessioni” pluridecennali hanno risolto:

-Il Piano di Rischio integrale, di ogni Comune coinvolto;

-Il Rischio Terzi, scenario attuale e futuro;

-il Report “Limitazione agli Ostacoli e ai pericoli per la navigazione aerea”, aggiornato;

-Le Mappe di Vincolo dei Comuni interessati;

-Il censimento delle edificazioni in Zona A, B, C e D, in deroga all'Art. 707 del CdN, del 2011;

-Il Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA con le esercitazioni periodiche;

-Il Piano di Emergenza Esterno-PEE con le esercitazioni periodiche;

-Il Piano di Emergenza ed evacuazione dei Terminal-Aerostazioni;

La Zonizzazione Acustica aeroportuale in LVA, con metodologia FAA-AEDT;

Rete di monitoraggio acustico-rete delle centraline, con le tipologie e le verifiche periodiche disposte da ISPRA;

In sintesi, appare inevitabile che, qualora, gestori e sindaci del territorio, abbiano assolto a tali compiti, aggiornando inoltre tali “validazioni e verifiche” - la Zonizzazione Acustica, ad esempio, deve essere coerente al numero dei movimenti aerei correnti, non datata di 5/10/15 anni -, ebbene ,solo allora, ENAC dovrebbe rilasciare un parere di “idoneità” alla Certificazione ed alla durata/anni della stessa “Concessione” rilasciata al gestore aeroportuale.

In mancanza, ovvero senza una conformità al Codice della Navigazione, dovrebbe, altresì, a nostro parere, sospendere o ritirare la Concessione e il Certificato. 

Trasporto aereo e COVID19, senza vaccini nessuna ripresa

Quale futuro per l'Aviazione Commerciale Italiana, Europea ed extra? Le stime della IATA, ACI ed equivalenti associazioni ed istituti avevano previsto un livello di voli pre-Pandemia solo nel 2024, ma i riscontri di questi mesi recenti, nel quadro dei primi 6-8 mesi 2021 hanno già obbligato a rivedere al ribasso i target.

Quali politiche e sostegni devono essere adottati per agevolare un rapido ripristino dei voli? Il rischio contagi in volo ed in aeroporto e l'esigenza di voli-COVID-19 FREE, con l'adozione di passaporti sanitari, il sostegno alle aerolinee in “bancarotta”, alle sovvenzioni economiche e contratti/concessioni varie, richieste dai gestori aeroportuali, al supporto con cassa integrazione allo staff e finanziamenti alle aziende, tuttavia, si consuma una serie di iniziative, spesso contraddittorie.

A riguardo è utile proporre anche la seguente “interrogazione europea”.

Interrogazione con richiesta di risposta scritta alla Commissione

Articolo 138 del regolamento Silvio Berlusconi (Ppe), Antonio Tajani (Ppe), Salvatore De Meo (Ppe), Herbert Dorfmann (Ppe), Fulvio Martusciello (Ppe), Giuseppe Milazzo (Ppe), Aldo Patriciello (Ppe), Massimiliano Salini (Ppe) 

Oggetto: Covid-19 – Ritardi nella consegna dei vaccini

Nell'ambito della strategia europea per accelerare lo sviluppo, la produzione e la diffusione di vaccini efficaci e sicuri contro Covid-19, la Commissione europea ha finanziato la ricerca sui vaccini attraverso sovvenzioni ad alcune aziende farmaceutiche private, negoziando il costo delle dosi e supervisionandone la distribuzione.

L'azienda statunitense Pfizer ha tagliato la fornitura dei vaccini destinati in questi giorni all'Italia di circa il 30% della quantità stabilita, senza procedere ad una preventiva comunicazione. Lo stesso fenomeno si è ripetuto negli altri Paesi europei.

Il contratto firmato dalla Commissione europea con le aziende che producono il vaccino prevede che la fornitura di vaccini debba essere omogenea ed eventuali modifiche debbano essere comunicate con un anticipo congruo; la citata riduzione della fornitura rischia di compromettere la funzionalità del piano vaccinale.

Alla luce di quanto sopra, la Commissione europea:

1 È a conoscenza di quanto sta accadendo in Italia e nel resto dell'Unione? In caso affermativo, intende intervenire per verificare il mancato rispetto dei termini contrattuali da parte di Pfizer?

2 Intende rivelare quali clausole contenute nel contratto definiscono i termini temporali e quantitativi della distribuzione dei vaccini, ed eventualmente quali penali sono previste?

3 Quali iniziative intende adottare per ovviare alla carenza nella distribuzione delle dosi?

Indonesia, incidente Boeing 737-524, primi riscontri e interrogativi

Investigazioni in stallo, ma le evidenze confermano l'urgenza di specifiche ispezioni! Una flotta che dalla prima versione 737-100 a quella 737-8/900 MAX, alle NG (New Generation), alle varianti militari prodotte dal 1967, ha un primato ineguagliabile: quasi 11.000 consegnati e quasi 5000 da consegnare. Quanti di questi sono ancora operativi nei vari Continenti del Pianeta?

Ecco perché diventa inevitabile analizzare ognuno di questi incidenti.

Dopo le criticità associate al Boeing 737-8/900 MAX ed alle complicazioni della ripresa dei voli, avvenuto a seguito della messa a terra di questa versione del Boeing 737, ecco come l'alert attuale, dopo l'incidente occorso all'Aerolinea Sriwijaya, inabissatosi in mare con 62 vittime evidenzia problematiche ancora più ampie.

Stanno emergendo evidenze che potrebbero coinvolgere altre tipologie dei Boeing 737, non solo uno specifico aereo, ma la versione -500 delle stessa aerolinea?

Lo scorso 9 Gennaio 2021, dopo il decollo dall'aeroporto Jakarta verso Pontianak (Indonesia) con 56 passeggeri e 6 membri di equipaggio, mentre in salita per FL 290, attraversando 10,800 piedi sul mare, causa una sostanzale perdita di controllo, il Boeing 737-524 ha perso quota, precipitando nel mare di Java.

Un incidente che ha portato il Boeing, in quaranta secondi ad impattare il mare, con un rateo di picchiata oltre 26mila/piedi al minuto.

Le investigazioni attivate da parte della Boeing, FAA, NTSB e del Ministero Agenzia di Safety Indonesiani - Komite Nasional Keselamatan Transportasi - KNKT ,con il recupero del Flight Data Recorder (FDR) e la difficoltà – probabilmente l'impraticabilità - di reperire il Cockpit Voice Recorder (CVR), sono in attesa di acquisire risultanze utili sono state intraprese ispezioni sulle serie Boeing 737-300, 737-400 e 737-500 operative in Indonesia.

Le inchieste in atto, dopo aver recuperato i rottami localizzati in uno spazio di 110x80 metri ad una profondità tra 16 e 23 metri, hanno inquadrato alcuni interrogativi, precisamente:

- l'ipotesi di un malfunzionamento nel sistema automanetta che regola la potenza/spinta dei due propulsori, con una asimmetria della spinta;

- nessuna evidenza di una esplosione;

- nessun riscontro del velivolo spezzatosi prima dell'impatto con il mare;

- i due propulsori erano operativi fino all'impatto con l'acqua;

- la presenza dei cumulinembi era sparsa e localizzata, non costituiva pericolo di sorta.

Nel Novembre 2020 il velivolo aveva ottenuto il certificato di aeronavigabilità con scadenza 17 Dicembre 2021, secondo quanto disposto dalla Airworthiness Directive AD 2020-14-03 della FAA il 24 Luglio 2020, riguardante lesioni:

- “fatigue cracking on the left nacelle support overwing fitting flange fastener hole, and ensured within the November 2020 examination that this AD had been followed”.

Il Ministero Indonesiano aveva attestato:

- "it was confirmed that the Sriwijaya Air SJ 182 aircraft was in an airworthy condition before flying."